Üzemanyagtartályok egy repülőgépen. Hol vannak? Tervezés. Repülőgép üzemanyag: mi ez és hol lehet megvásárolni

Az első repülőgép megalkotásától a mai napig legalább tízezer különféle modellek repülőgépek, akár katonai, akár polgári repülés. A folyamatosan felmerülő kérdések és a fokozatos fejlesztések új, elegáns dizájnokban és mintákban testesülnek meg, amelyek néhány éven belül elfoglalják a rést a modern légiflottában.

A repülőgépipar egyik legfontosabb feladata a repülőgép üzemanyag-fogyasztása, mivel minél magasabb, annál veszteségesebb az autó, ami egyenesen ellentétes minden piaci előrelépéssel. Tehát mennyi egy utasszállító üzemanyag-fogyasztása, és mi az különböző repülőgépek?

Jelenleg három műszaki mutatója van ennek a repülőgép-paraméternek:

Óránkénti üzemanyag-fogyasztás;
Kilométer üzemanyag-fogyasztás;
Fajlagos üzemanyag-fogyasztás.

Az óránkénti üzemanyag-fogyasztás az egy óra repülés során felhasznált üzemanyag mennyisége. Ezt a számítást kivétel nélkül mindig akkor kell elvégezni utazósebességés a repülőgép maximális hasznos teherbírása, és mértékegységben számítják ki - kg / h.

Az utazósebesség az a sebesség, amellyel a teljes utasforgalom zajlik. A biztonság és a többletsúly miatt megközelítőleg a maximum 60-80%-a.

A maximális hasznos teher a repülőgép fedélzetén lévő utasok, poggyász, felszerelés és egyéb rakomány megengedett legnagyobb tömege.

Átlagosan 1-15 ezer kg óránként.

Kilométeres üzemanyag-fogyasztás

A kilométer üzemanyag-fogyasztás a repülési kilométerenként felhasznált üzemanyag mennyisége. Kiszámítása ugyanúgy történik, mint az óránkénti - utazósebesség és maximális hasznos terhelés mellett.

Megjegyzendő, hogy az árufuvarozáshoz ill személyforgalom sokkal logikusabb ezt a számítást alkalmazni, mivel egy ilyen repülés fő célja az, hogy a rakományt a legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztás mellett a kívánt távolságra szállítsák, és ne maradjanak a levegőben, ameddig csak lehetséges, Műszaki adatok az őrszemet rögzítették.

kg/km-ben számolva.

Fajlagos üzemanyag-fogyasztás

A fajlagos üzemanyag-fogyasztás az egységnyi idő vagy távolság alatt elfogyasztott üzemanyag mennyisége a teljesítményhez vagy a tolóerőhöz viszonyítva. repülőgép egyik vagy másik motor biztosítja stb.

A paraméterek megválasztásától függően számos különböző számítási egység létezik:

Az üzemanyag tömege vagy térfogata - gramm, kilogramm vagy liter (g, kg vagy l);
Utazási idő vagy távolság - egy óra vagy egy kilométer (h vagy km);
Motorteljesítmény vagy tolóerő - lóerő vagy kilogramm-erő (hp vagy kgf).

Az eredmény például g (hp h) vagy kg (kgf h).

A polgári repülésben egy másik számítás is rögzült - az egy kilométerenként elfogyasztott üzemanyag tömege a repülőgép teljes utasainak számához viszonyítva. Számítási egysége g/pass-km (gramm/utaskilométer).

Ez a mérőszám szorosan együttműködik az üzemanyag-hatékonysággal, hogy segítsen meghatározni a legköltséghatékonyabb utasszállító repülőgépet, amely adott számú utast szállít, miközben a legkevesebb üzemanyagot használja fel.

Mi határozza meg az üzemanyag-fogyasztást

A repülőgép üzemanyag-fogyasztása több tényezőtől függ:

utazósebesség;
A repülőgép tömege;
Kereskedelmi letöltés;
időjárási viszonyok;
A motorok típusa és száma (csavaros, sugárhajtású vagy kombinált);
Repülőgép szerkezetek;
És egy másik.

Repülőgép-modellek listája és üzemanyag-fogyasztásuk

An-2: fajlagos üzemanyag-fogyasztás - 42 g / áthaladó km, óránkénti üzemanyag-fogyasztás - 0,131 ezer kg / h;
An-140-100: 24,4 g/pass.-km, 0,55 ezer kg/h;
An-38-100: 43,7 g / áthaladó km, 0,38 ezer kg / h;
An-24: 36,0 g / áthaladó km, 0,86 ezer kg / h;
IL-86: 34,5 g / áthaladó km, 10,4 ezer kg / h;
IL-96-300: 26,4 g/pass.-km, 7,8 ezer kg/h;
IL-114-100: 20,8 g/pass.-km, 0,59 ezer kg/h;
Jak-40: 79,4 g / áthaladó km, 1,241 ezer kg / h;
Yak-42D: 35,0 g / áthaladó km, 3,1 ezer kg / h;
Tu-104B: 75 g / áthaladó km, 6 ezer kg / h;
Tu-134A: 45,0 g / áthaladó km, 3,2 ezer kg / h;
Tu-154M: 31,0 g/út. km, 5,3 ezer kg / h;
Tu-204-300: 27,0 g/pass.-km, 3,25 ezer kg/h;
Tu-214: 19,0 g/út-km, 3,7 ezer kg/h;
Tu-334: 23,4 g/l.-km, 1,7 ezer kg/h;
Tu-144S: 230,0 g / áthaladó km, 39 ezer kg / h;
Boeing 707-320: óránkénti üzemanyag-fogyasztás - akár 7,2 ezer kg / h;
Boeing 717-200: 2,2 ezer kg/óra;
Boeing 727-200: 4,3 ezer kg/óra;
Boeing 737-300: üzemanyag-hatékonyság - 22,5 g / áthaladó km, óránkénti üzemanyag-fogyasztás - 2,4 ezer kg / h;
Boeing 737-400: 20,9 g/pass.-km, 2,6 ezer kg/h;
Boeing 747-300: 22,4 g/pass.-km, 11,3 ezer kg/h;
Boeing 757-200: 23,4 g/pass.-km; 3,25 ezer kg / h;
McDonnell Douglas MD-83: óránkénti üzemanyag-fogyasztás - 3,1 ezer kg / h;
McDonnell Douglas MD-90: 2,65 ezer kg / h;
Airbus A320-200: üzemanyag-hatékonyság - 19,1 g / áthaladó km, óránkénti üzemanyag-fogyasztás - 2,5 ezer kg / h;
Airbus A321-100: - 23,2 g / pass.-km, 2885 ezer kg / h;
Airbus A380: fajlagos üzemanyag-fogyasztás - 2,9 utasonként és 100 km-enként, óránkénti üzemanyag-fogyasztás - akár 13 ezer kg / h;
Fokker 50: óránkénti üzemanyag-fogyasztás - 0,64 ezer kg / h;
Embraer EMB-120ER: üzemanyag-hatékonyság - 27,6 g / áthaladó km, óránkénti üzemanyag-fogyasztás - 0,39 ezer kg;
Bombardier CRJ 200: 35,9 g/l.-km, 1,1 ezer kg/h;
Sukhoi Superjet 100: üzemanyag-fogyasztás óránként - 1,7 ezer kg / h;
MS-21-300: fajlagos üzemanyag-fogyasztás -15,1 g/pass.km;
MS-21-400: 15,1 g/pass.km;
Concorde: óránkénti üzemanyag-fogyasztás - 20,5 ezer kg / h;
Avro Canada C102: fajlagos üzemanyag-fogyasztás - 109 g / pass.-km, óránként 2,7 ezer kg / h;
Vickers Vanguard: óránkénti üzemanyag-fogyasztás - 2,1 ezer kg / h;
Bristol Britannia 314: 2,2 ezer kg / h;
De Havilland Comet 4B: 5,2 ezer kg / h;
Breguet 941: 1,2 ezer kg/óra;
Hawker-Siddeley Trident 3B: 4,65 ezer kg / h;
BAC One-Eleven 475: 2,3 ezer kg / h;
Sud-Aviation Caravelle 11R: 2,6 ezer kg / h;
Dassault Mercure: 2,8 ezer kg / h;
Convair 990A: 5,8 ezer kg/h.

Hogyan kell kiszámítani az üzemanyag mennyiségét egy repüléshez

A repülőgépbe felszállás előtt feltöltött üzemanyag mennyiségét speciális képletek segítségével számítják ki, amelyek egy szűk speciális kör számára hozzáférhetők, és a repülőgép modelljétől függően eltérőek.

Van azonban egy hozzávetőleges számítás, amely a következő kifejezésekből áll:

Az üzemanyag tömege, amely egy bizonyos hasznos teher mellett A pontból B pontba repül.
A B pontból a repülési tervben alternatívaként feltüntetett legkülső repülőtérre történő repülés során elhasznált üzemanyag mennyisége.
A felhasznált üzemanyag mennyisége, ha a repülőgép kettőt gyártana további kör leszálláskor.
És az előző bekezdésekben kiszámított üzemanyag teljes mennyiségének 5% -a tartalékként.

Ez a videó a repülés közbeni üzemanyag-lemerülést mutatja be. Ezt az eljárást egyes repülőgép-modellek gyakorolják, amikor vészhelyzetek vagy leszállás előtt (sokkal ritkábban).

Következtetés

Összegzésképpen több fő következtetés is levonható:

A repülőgépek üzemanyag-fogyasztása az egyik legrégebbi és legsürgetőbb probléma a repülőgép-tervezésben.
Az üzemanyag-hatékonyságnak három fő jellemzője van: óra, kilométer és fajlagos fogyasztásüzemanyag. Mindegyik részt vesz a számításaikban, és segít kiválasztani a legelőnyösebb lehetőséget bizonyos körülmények között (műszaki, időjárási, rakodási stb.).
Az üzemanyag-fogyasztás szintén nem pontos érték, külső és belső tényezőktől (repülési körülmények, hasznos teher, utazósebesség stb.) függ.
Nál nél különböző modellek A repülőgépek és a fajlagos és óránkénti üzemanyag-fogyasztás meglehetősen széles tartományban változik (óránként 1000 kg-tól 11000 kg-ig szubszonikus, 40 ezer kg-ig szuperszonikus esetén).
Az indulás előtt a repülőgépbe tankolandó üzemanyag mennyiségét a különböző modellekre jellemző képletek segítségével számítják ki. Közülük a leginkább hozzávetőlegesen az üzemanyag-fogyasztást összegzi egy ig végpont, a legtávolabbi alternatív repülőtérre, két további kör a leszállás előtt, és az így kapott összeg további 5%-a tartalékban.

Milyen üzemanyagot használnak a repülőgépekhez? Mondhatnánk, mivel táplálják ezeket a repülő gépeket? Hogyan válasszuk ki? Először is, minden repülőgép-üzemanyagnak jó minőségűnek kell lennie. A repülőgép működése közvetlenül ettől függ. Ami az üzemanyagtípusokat illeti, több is létezik.

Az egyik a repülőgépek benzinje. Nem sok köze van a motorbenzinhez. Teljesen más követelmények és szabványok vonatkoznak rá. Ennek egyszerű az oka: rossz benzintől az autó egyszerűen nem indul el. De a gép valószínűleg lezuhan.

Számos repülőgépbenzin márka létezik. Közülük az egyik leggyakoribb a B-92/B-91. A sugárhajtású és utasszállító repülőgépek nagy részét kerozinnal repülni küldik. Többféle is létezik, de ezeken nem térünk ki.

Válaszok a leggyakoribb kérdésekre

A dugattyús repülőgépek (a légcsavarral rendelkezők) repülőgépbenzinnel repülnek. A rajta lévő autó elméletileg menni fog, de nem olyan gyorsan, mint szeretnénk. Azt, hogy milyen sugárhajtású repülőgépek repülnek, már elmondták. Milyen gyorsan fut egy autó ezzel az üzemanyaggal? 0 km/h sebességgel, vagyis egyáltalán nem megy. Csak egy kivétel van - ha csavarja a motort sugárhajtású repülőgép az autóhoz. Ez valójában lehetséges, hasonló kísérletet már végeztek. A kísérlet szerzője és végrehajtója Darwin-díjat kapott. De ez természetesen inkább kivétel, mint szabály.

Hogyan nyerik a benzint?

Ezt az üzemanyagot nyersolajból nyerik. Az olaj a legtöbb ember által ismert fekete folyadék, amelyet a föld beléből vonnak ki. Mi van ebben a folyadékban? Az olaj szénhidrogéneket tartalmaz, a szénatomok különböző méretű és hosszúságú láncokba kapcsolódnak. Ezen vegyületek eredményeként különféle anyagok képződnek.

Miért repül a legtöbb repülőgép kerozinnal?

Miért használ a legtöbb repülőgép kerozint az üzemanyaghoz? Ennek ismét több oka van:

Több alacsony ár. Sokkal olcsóbb, mint a benzin. A kerozin hajlamos simán égni, ha mondhatom ezt a folyamatot.

Mi a fontos számunkra az autókban? Nem számít, hogy teherautókról vagy autókról van szó. Fontos, hogy lehetőség legyen a motor, a fordulatszámok éles váltására. Mire tervezték a repülőgépet? Ahhoz, hogy elég lassan induljon el, és hosszú idő előre meghatározott sebességgel mozgassa a turbinákat. Persze ha arról van szó utasszállító repülőgép. Ha már könnyűmotoros légiközlekedésről beszélünk, akkor azt elsősorban valóban hatalmas rakományok szállítására szánják. A benzin alkalmas az ilyen típusú repülőgépekhez. Tökéletes a könnyű repülőgépekben használt turbinákhoz. A legfontosabb kérdés - kitől vásároljon üzemanyagot repülőgépekhez? Nagyon sok múlik a minőségén... A legjobb lehetőség tőlünk vásárolja meg ezt az üzemanyagot. Felelősséggel tartozunk a minőségért.

Képzeld el, hogy a Tu-154M kabin közepén ülve alattad van legalább 3 tonna, vagy akár mind a 8 tonna kerozin. Valahogy így néz ki:

El tudsz képzelni 8 tonna kerozint? Egyetértek, nehéz. Biztosíthatom Önöket, hogy sokkal több van elhelyezve a repülőgép szárnyaiban, mint a középső részen, az utasülések alatt. Ráadásul üzemanyag is van a gépben Mindig, csak speciális karbantartás esetén olvad össze teljesen. A beépített motorokkal rendelkező Tu-154M-en általában tilos az összes üzemanyagot leereszteni, különben a farkára ül. Előfordul, kép lent ;).

Tankoljunk?

A cikkben szereplő történet a repülőgép üzemanyagára összpontosít. Sok-sok részlet ;)

A kerozin ára ma 17-35 ezer rubel tonnánként. Egy egyszerű Google-keresés a következő webhelyeket eredményezi:
http://www.riccom.ru/sale_market_r_np_12.htm
http://distoplivo.ru/prais/
Ott kitalálod nélkülem =).

A Pulkovóban kétféle, egymással felcserélhetőnek számító és tetszőleges arányban keverhető repülési kerozint tankolunk: TS-1 és RT. A Jet Fuel A, Jet Fuel A-1 (fagyáspont -47°C) és még valami mást tankolnak külföldön. Öntheti és keverheti bármilyen arányban. A lényeg az, hogy mi van a repülőgép dokumentációjában. Ha a legénység találkozik néhány ismeretlen márka, konzultálnia kell az alappal.

Télen a kerozinhoz adalékot adnak, folyékony "I", hogy ne fagyjon meg több mint alacsony hőmérsékletek(pontosan -60°C-ra). Elég keveset adnak hozzá, mindennek 0,05%-át. Egy másik folyadék "én" Megakadályozza a dízel üzemanyag sűrűsödését és viaszosodását alacsony hőmérsékleten. megakadályozza az üzemanyagszűrő jegesedését. Elősegíti az üzemanyag teljes égését. Eltávolítja a vizet az üzemanyagrendszerből. Növeli a nyomatékot. Könnyű motorindítást biztosít fagyban.
http://www.masla.su/?Produkciya:Tehnicheskie_%0Azhidkosti

Azt mondják, hogy tiszta petróleum iható, és segít a betegségek (vér, gyomor-bél traktus, húgyúti) gyógyításában. DE! A kerozint nem lehet folyékony „I”-vel inni!. Nem tudom, miért és hogyan, de csak annyit kérek, hogy ne próbáljanak ismerős technikusokat vagy pilótákat megkérni, hogy öntsenek egy üveg petróleumot télen, tavasszal vagy ősszel. Tartalmazhatja ezt a veszélyes adalékot. Hogy pontosan mi a veszélyes, nem tudom, de jobb nem kockáztatni.

Tehát az üzemanyagtartályok többsége keszontartály. Ez azt jelenti, hogy a kerozint egyszerűen a szárny üregébe öntik, nincsenek speciális tartályok, minden a szerkezet lezárt rekeszében található.

Nézzük, hol tárolják az üzemanyagot és hogyan használják fel a fedélzeten? Különböző repülőgépeken a tartályok eltérően helyezkednek el, de általában a tendencia ugyanaz - három tartály (a központi, amely szintén fogyasztható, az üzemanyagot a hajtóművekbe viszik, és a szárnyas tartályok).

Lássuk az A-320-at:

Boeing 737 Classic (a legnépszerűbb 737-es típus Oroszországban, a 90-es években gyártották).

Nos, most a Tu-154M szám fénypontja:

Az "ötven kopejkánál" a tankok elég ravaszul vannak elrendezve. Az ellátó tartály neve: "Első", és középen, mögötte található. A negyedik tartályt először töltik fel, és nagyon gyakran használják a beállítás fenntartására.

Mi az a táptartály? Ez üzemanyag tartály, ahonnan az üzemanyag közvetlenül a fogyasztókhoz-motorokhoz kerül. Az összes többi tartályból az üzemanyagot a fogyóeszközbe pumpálják, és csak ezután küldik a motorokhoz.

Egyes repülőgépeken (például az A330-on, véleményem szerint a Tu-204 legújabb módosításainál is megengedett) van egy kiegészítő farok üzemanyagtartály a repülőgép egyensúlyának beállításához repülés közben. Mind a gerincben (Tu-204), mind a stabilizátorokban (A330) elhelyezhetők.

Minden tanknak kommunikálnia kell a légkörrel, más szóval "szivárgónak" kell lennie. Miért? Próbáld meg inni a Duchess-t (Coca-Cola, amit szeretsz) üvegpalackból anélkül, hogy levenné az ajkát (hogy megakadályozza a levegő bejutását). Nem leszel elég sokáig. Az üvegben lévő nyomás zuhanni fog, és nem fog tudni inni.

Ezért a kimenő üzemanyag helyett levegőnek kell bejutnia a tartályba a helyén, a repülőgép oldala mögül. Erre tovább külföldi repülőgépek vízelvezető tartályok létrehozásának általános gyakorlata. A szárny végén találhatók. A légkörbe való kilépésük pedig így néz ki:

Egy ilyen trükkös bejárat (gyakran használják), hogy a szembejövő légáram összezúzza a kerozint a tartályokban.

A Tu-154M esetében nincsenek vízelvezető tartályok. A törzset körülvevő trükkös csővezetékeken keresztül közvetlenül kapcsolódnak a légkörhöz. A csövek először felfelé mennek, majd megkerülik a törzs kontúrját, és alul van egy kimenet. Ez azért történik, hogy amikor a repülőgép megdől (gurul), az üzemanyag ne folyjon ki. A kép bonyolult, ajánlom a nagyítást.

Egy magazinban már egyszer írtam a repülőgép repülés előtti tankolásáról. Megpróbálom nem ismételni magam.

Tehát a repülőgép tankolása előtt le kell engedni az üzemanyag iszapot, hogy ellenőrizze a víz jelenlétét a repülőgép tartályaiban. Csak arra tervezték, hogy az üledéket a szántóföldön elvezetje.

A technikus által végzett iszapleeresztést gyakran a fedélzeti mérnök vezérli (a képen az IL-76 iszapleeresztője látható):

Ekkor egy tankhajó húz fel.

A technikusnak meg kell mondania a tanker sofőrjének, hogy mennyi üzemanyagot kell tölteni, így amíg a tanker összeköti a tömlőt (előfordul, hogy kettőt köt össze egyszerre, hogy felgyorsítsa a folyamatot), a technikus elmegy megnézni a maradék üzemanyagot:

A fennmaradó részt a repülőgép műszerei határozzák meg, és a naplóban is rögzítik. Amint el tudja képzelni, ezek az adatok néha nem konvergálnak. Az utcán a hőmérséklet megváltozott - az üzemanyag sűrűsége megváltozott, a műszer leolvasása megváltozott. A helyzet az, hogy repülőgépen kilogrammban, tankerben literben mérik. A nyíl osztási ára 1 tonna. A repülőgép elektromos hálózatában lévő feszültségtől a nyilak leolvasása lebeghet. A képen a Tu-154M üzemanyagrendszer vezérlőpultja látható (a tűjelzők mutatják az üzemanyag mennyiségét az egyes tartálycsoportokban):

Egy csomó izzó és kapcsoló segít szabályozni a kerozin áramlását repülés közben a különböző tartályokból. Az izzók be- vagy kikapcsolnak Ebben a pillanatban minden tartályszivattyú. Általánosságban elmondható, hogy sokáig megszoktam ezt a rendszert, először nehéz volt kitalálni =). A Tu-154-es repülőgép üzemelésének hajnalán katasztrófa történt, amikor a hajtóművek leálltak repülés közben, mivel az utántöltő tartályból kifogyott az üzemanyag, és a fedélzeti mérnök elfelejtette bekapcsolni a transzfert másokról az ellátó tartályt. A hajtóművek leálltak, a gép leesett = (. Ezt követően változtatásokat hajtottak végre, és amikor az adagolótartályban egy bizonyos szint lecsökken, az üzemanyag automatikusan elkezd folyni a többiből.

Ha az üzemanyagmérők és a napló bejegyzései legalább +/- 200 kg-mal megegyeznek, akkor kezdődhet a tankolás. Ebben a szakaszban a legfontosabb, hogy ne felejtsük el irányítani a tartályhajó vezetőjét, hogy az autóját földkábellel csatlakoztassa a repülőgéphez (az elektromos potenciálokat ezen keresztül kell kiegyenlíteni, nem pedig az üzemanyagtöltő tömlőn keresztül, mert ez betegességet okozhat statikus elektromosság szikrája). Ezenkívül egy másik földkábelt kell csatlakoztatni a géptől a platformon lévő földelési ponthoz (általában egy földbe temetett csődarabot).

Nyissa ki a betöltőcsonkot (általában a szárnyban):

És csatlakoztassa a tömlőt:

Vagy tömlők (a képen Boeing-767):

A nyak abban különbözik az autótól, hogy vannak visszacsapó szelepek. Nem kell attól tartanod, hogy kifolyik az üzemanyag. Az egész folyamat "száraz", a szelepek csak nyomás hatására nyílnak ki:

Szerencsére mind a Tu-154-en, mind a külföldi repülőgépeken - mindenhol egységes ez a kapcsolat, és nincs szükség adapterekre. A rugó megnyomja a lemezt, hogy az üzemanyag ne folyjon vissza.

A tankernél a mérő literbe kerül. Ezért tankolás előtt ki kell számolnunk, hogy hány literre van szükségünk. Az üzemanyag sűrűsége a környezeti hőmérséklettől függ és 0,779 és 0,791 között változik (lehet, hogy nem pontosak a számok, mindent elfelejtettem), és az ellenőrző szelvényre van írva, ami visszaigazolja az üzemanyag állapotát. Az utolsó ellenőrzést legkésőbb hat órával ezelőtt kell elvégezni, ellenkező esetben nem lehet üzemanyagot tankolni. A szelvényen fel van tüntetve minden szükséges aláírás és az ellenőrzés órája. Ha minden rendben van, megszámoljuk a litereket és hívjuk a tankerhez.

De mielőtt azt mondaná, hogy "menjünk", el kell végeznie még egy eljárást: ellenőriznie kell az üzemanyagot a TK-ban víz jelenlétére. Kérjük az utántöltőt, hogy tégelyben adjon mintát. Ha nem találnak vizet (életemben nem láttam vizet a TK-ban), akkor tankolhat.

Kinyitjuk a szükséges tartályok csapjait (ahol jelenleg töltjük). Minden készen áll.

Megy!

A kerozin nagy sebességgel zúdul a repülőgép tartályaiba. Mindez az utasok érkezése előtt történik. Oroszországban speciális eljárások vannak a repülőgép utasokkal való tankolására, de mindenki megpróbálja ezt nem tenni. Miért kockáztat?

Természetesen a tartályokon túlnyomás elleni védelem van, hogy tankoláskor ne törjön ki. A védelem egy kis szelep, amely a nyomás túllépése esetén kinyílik és kiengedi a levegőt. Egyszerű és általános mechanizmus.

Külföldi repülőgépeken közvetlenül a tömlőcsatlakozási pont mellett vezérelheti a tankolást, ott vezérelheti a csapokat is (a számunkra szükséges tartályok feltöltésének kiválasztásához):

Az A330 tankoló panel a törzsön, a farok részében található:

A320x család:

Néha a panel közvetlenül a szárnyon, néha a törzsön található, a repülőgép vásárlójának kérésére.

A Tu-154M-en csak kívülről lehet vezérelni a darukat, miközben minden jelzés belül, a pilótafülkében van. Csak. Mindig idegesített, a pilótafülkéből a szárny alá és vissza kellett rohannom.

Természetesen kívül is használhatunk mérővonalzókat, de ezek minimális értéke nem elegendő a kívánt szint megjelenítéséhez. Egyenesen kihúzva a szárnyból:

Kiderül, hogy a tartályban egy mágnes úszik, amely a megfelelő időben felveszi a vonalzót, és megakadályozza, hogy a kerozin szintje alá süllyedjen. Így minden elektronika nélkül is meg lehet határozni a tartály töltöttségét. Hogy őszinte legyek, soha nem használtam ezt a módszert. Mindig is biztonságosabb volt a pilótafülkébe nézni.

Lehet-e utántölteni a tartályt, túl sokat tölt? Ez tiltott. Az automatizálás elzárja a csapokat, és nem engedi, hogy többel töltse meg a gépet, mint amennyit tud. De az automatizálás hajlamos kudarcot vallani. Ebben az esetben a szerelő a következőket végzi:

A szárnyban szelepek vannak, amelyek egy bizonyos pillanatban elkezdik a felesleges kerozint közvetlenül a talajba üríteni. Nyitva tankolás közben a bejövő kerozin nyomása miatt:

A repülésben minden adott ;).

A pilótafülkében a pilótáknak mindig van lehetőségük megnézni a műszerek tüzelőanyag-szinttel kapcsolatos állásait. Például a 737-ben:

Repülés közbeni szivattyúvezérlés:

Az Airbusokon minden egyszerűbb, az üzemanyaginformáció általában a többfunkciós kijelző egyik oldalán jelenik meg:

Hasonlítsa össze az üzemanyag-ellátó rendszer vezérlőpaneljével 154=). Ott az erő =).

Tulajdonképpen viccelek. A repülőmérnök természetesen ezért nem repül új külföldi gépeken a legénység részeként. Csak ott nincs rá szükség. A repülő mindent maga csinál.

Főleg rajta nagy repülőgépek a tankolást gondosan figyelni kell, nehogy az egyik szárnyba sokkal több üzemanyagot pumpáljon, mint a másikba. "villának" hívják. Megérti, ha több tonnánál több üzemanyag van egy szárnyban, akkor ez nem csak a pilóta kényelmét befolyásolhatja (a gép oldalra fog húzódni), hanem a repülés biztonságát is.

A legrosszabb az egészben, hogy a helyzetet nagyon nehéz orvosolni. Ha nagy villát kap, le kell engednie a felesleges üzemanyagot, és egy másik szárnyban kell tankolnia. És ez nem kevesebb, mint egy óra (ha minden sikeresen egybeesik, és a szükséges földi felszerelés kéznél van, ami soha nem történik meg). Ennek megfelelően a késés. A személyi hibából eredő késésekért pedig nem verik meg a műszaki személyzet fejét... A kimerült üzemanyagot már nem tankolják a repülőgépeken. Ez megy repülőtéri berendezések, traktorok és még valami.

Az utántöltés tehát véget ért. A TK sofőrje kiír egy követelményt, amiben liter kerozin van felírva a pultra. Ez egy nagyon döntő pillanat, amikor minden számításnak konvergálnia kell, különben problémák merülnek fel. A követelményben szereplő litereket kilogrammra kell átszámítani, és tankolás előtt hozzáadni az egyenleghez. Ha ez az érték megegyezik a repüléshez szükséges értékkel, akkor minden rendben, feltesszük a szükséges falfestményeket (ahogy gondoltad, mindenki fejjel válaszol, főleg üzemanyag ügyben).

Mennyi kerozint visz el a repülő? Nem fogok konkrét adatokat megnevezni a járatok tekintetében, mert már elkezdtem elfelejteni őket. Elmondhatom, hogy általában a Tu-154M 25-35 tonnát tankolt. B-737-500 legfeljebb 15 tonna. A320 körülbelül 15-25 tonna. Ezek az adatok megközelítőleg azonos útvonalakra vonatkoznak. Jobb megkérdezni a pilótákat, hogyan számítják ki az üzemanyagot, soha nem csináltam ilyet, és nem is érdekelt különösebben. Úgy tudom, hogy a tankolásba beleszámítanak egy léginavigációs tartalékot is, amivel még több órát repülhet a gép, és minden típusnál a maga módján számítják ki.

15 perccel a tankolás után ismét le kell engedni az üledéket a repülőgépből. Ezalatt az esetleges víznek le kell süllyednie a tartályok aljára, ahol a leeresztő pontokon keresztül ellenőrizzük:

Hozunk egy üveget, és megnézzük a kerozin állapotát. Minden rendben?

És most én jobb pár Mondok néhány szót a repülés közbeni eltöltéséről. Tehát az üzemanyagtartályból szivattyúk látják el az üzemanyagot. Ezek a szivattyúk általában centrifugálisak:

Az ilyen típusú szivattyúk egyszerűbbek, mint mások, és lehetővé teszi az alapjáratot, még akkor is, ha nincs hová üzemanyagot szivattyúzni (a motorok üzemanyag-ellátó szelepei zárva vannak). A szivattyúk szivattyúznak és szivattyúznak. Egyesek segítik az üzemanyag átjutását a tartályokon, míg mások a motor tápvezetékébe küldik.

De a motor indításához nem elég bekapcsolni a szivattyúkat. Ki kell nyitni a "tűzcsapokat" is (ahogy hívják hazai technológia, mert motortûz esetén eleve átfedik egymást). A szelepek kinyitásakor az üzemanyag bejut a motorba, ahol megszűrik és felmelegítik (általában van egy radiátor, amely lehűti a motorban keringő olajat, és egyben melegíti az üzemanyagot), és az injektorokhoz táplálják. Ez már a vezetési rész, szóval erről részletesen a következő bejegyzésekben. Csak azt tudom mondani, hogy a szűrésnek több fokozata van, és még ha az összes szűrő eltömődött, az üzemanyag megkerüli. A lényeg a zavartalan működés fenntartása, hogy a gép le tudjon szállni.

Végül szeretném megmutatni, mi történik, ha hibákat követnek el a Tu-154-es tankolásakor:

Fotók az internetről

Igen, igen, a gép csak a farkára tud szállni!

Fotók az internetről

Valójában ez egy rémálom minden Tu-154-es technikusnak és repülőmérnöknek. A repülőgép farka nagyon nehéz. Az utasok kilépése kívánatos rendben - a második szalon, az első szalon, különösen, ha kevés üzemanyag maradt a negyedik tartályban.

Fotók az internetről

Arról, hogyan tárolják az üzemanyagot a repülőtéren, a közelmúltban itt írtak: http://community.livejournal.com/sky_hope/180444.html#cutid1
Nagyon ajánlom megtekintését.

BAN BEN utasszállító hajók, akár repülőgépgyártásról van szó Boeing vagy Airbus, ill hazai repülőgépek Tupolev vagy Ilyushin cégek, repülést használnak. Oroszországban TS-1 és RT minőségű kerozint használnak. BAN BEN külföldi országok használt kerozin márkájú Jet Fuel A és Jet Fuel A-1. Az ilyen kerozint csak gázturbinás motorokban használják.

Ezek az üzemanyagfajták némileg eltérő tulajdonságokkal rendelkeznek, de bármilyen arányban keverhetők. Télen egy speciális adalékot adnak a repülési kerozinhoz, amely megakadályozza az üzemanyag megfagyását. Az ilyen adalékanyagot "I" betű jelöli. Ez az adalék hozzájárul a kerozin teljesebb égéséhez és jobb folyékonyságához alacsony hőmérsékleten.

A dugattyús motorral felszerelt könnyű repülőgépeken benzint használnak üzemanyagként. De az ilyen benzinnek, az autókkal ellentétben, megnövekedett oktánszáma van. Ez szükséges a motor teljesítményének és ennek megfelelően a tengely nyomatékának növeléséhez.

Hol tárolják az üzemanyagot egy repülőgépen?

A legtöbb modern bélések az üzemanyag a szárnyakban és a központi rekeszben található. A szárnytartályok tömítőanyaggal töltött üregek. Egy ilyen üregben az üzemanyag szabad állapotban van, túlcsordul egy tartályban. A tartályok légkörbe vannak szellőztetve, hogy megakadályozzák az összeomlást az üzemanyag elfogyásakor. A repülőgép közepén a szárnyak szintjén egy központi vagy szerviztartály található. Ebből az üzemanyagot a bélés motorjaiba viszik.

A modern repülőgépek egyes modelljein az üzemanyag a farokban vagy a stabilizátorban lehet. Ez annak köszönhető, hogy a felszállás megkönnyítése érdekében a repülőgép hátulját nehezebbé kell tenni.