A reptéren lévő autók mind műszakiak. Repülőtéri speciális járművek kiállítása a kijevi repülőtéren. Cessna T310R "A legjobb választás a középosztály számára"
Előző részek:
A legtöbbről érdekes eseményekÁltalában véletlenül derül ki. Ez előző nap történt. Az egyik oldal egy szokatlan kiállításról beszélt, amelyet az Állami Repülési Múzeumban tartottak. Már egy éve, 2013-ban voltam ott. Ő is ott volt akkor. A kiállítás ezúttal mindössze három napig tartott, június 13-tól 15-ig. Szerencsére az utolsó munkanapon sikerült meglátogatnom.
Érdekes látnivalók nem történnek elég gyakran ahhoz, hogy kihagyják őket. Sok autókiállítást töröltek idén. Ezért sem egy hűvös nyári nap(!) esőre esélyes, sem hideg, sem rossz hangulat nem zavarta az utat. Sőt, még mindig Kijevbe mentem (meglátogatni a Gyermekeket vasúti).
1. Repülőtéri tűzoltóautó a MAZ-7310 Hurricane vagy MAZ-543 rakétahordozó alapján. Ez a kiállítás a kiállítás első napján átkerült az Állami Repülési Múzeumba.
A repülőtéri különleges járművek kiállítását a 90. évfordulónak szentelik nemzetközi repülőtér"Kijev" (ex-Zhulyany). Áthaladt a területen Állami Múzeum Repülés a Nemzeti Repülési Egyetemen. Egy ilyen rendhagyó kiállítás célja, hogy megismertesse a látogatókat a földi repülőtéri szolgálat összetett, fontos és az egyszerű polgárok számára láthatatlan speciális gépkocsi- és önjáró berendezéseivel. Ide tartoznak az üzemanyagtartályok, olajtartályok, indítóegységek, rakodók, önjáró létrák, traktorok és előtérbuszok. Valamint közszolgálati gépjárművek - tűzoltóautók, takarító járművek (öntözés, seprés, hóeltakarítás). Köztük sok legendás autó található. Például ez egy MAZ tűzoltó.
Érdekesnek ígérkezett a kiállítás. És hogy ne egyedül sétáljon, meghívta tavalex2007.
Közeledünk a pénztárhoz és sokk van! Valahol találtam olyan információt, hogy a jegyek 30 hrivnyába kerülnek. És akkor, bam, árak!
2. Jegy 50 hrivnya. Plusz - 10 UAH. fotózáshoz. Plusz - az út 2x10 UAH (a minibuszok drágultak egy héttel ezelőtt). És nem volt nálam semmi extra. azt hittem, hogy drága kirándulás sikerülni fog. Nem biztos, hogy csak az utazás második pontjára lesz elég pénz; de a hazasétálásra is kilátás volt.
Egy barátom azt mondta, hogy ha egyszer eljött, nem szabad visszajönnie? Megkarcoltam a hordó alját – úgy tűnt, közel van, de legyen elég pénz.
Most megnéztem a Repülési Múzeum tavalyi jelentéseit. A jegyek ára is 50 UAH volt. Már jobban érzem magam.
3. A repülőtéri berendezések a múzeum kiállítóhelyén, a kifutó közelében találhatók.
Reggel nem voltak sokan. Így lehetett normálisan fotózni.
Barátom először járt a Repülési Múzeumban. Ezért először egy rövid sétát tettünk a repülők és a helikopterek között. A múzeumot már láttam. A kiállítás egy kicsit változott: ugyanazokat a helikoptereket eltávolították, és néhány dolgot helyreállítottak.
4. A kiállítás bejáratánál két önjáró Zsiráf rámpa található. Ugyanazok, úgyhogy mutatok egyet.
Hogyan találtad ki a nevet?
5. Igen, itt a bérlet! (A múzeum dolgozói letakarhatták papírdarabokkal.) Néhány autón még rendszám is volt. Ezért retusáltam őket a fényképeken.
Különböző, kiszámíthatatlan helyekre magyarázó papírdarabokat csatoltak. Így néhány autót azonosítani kellett az interneten. Vagy kuponokkal.
A kiállított tárgyakat illetően a fő figyelem az autókra (teherautókra) irányult. Jó, hogy a kiállítás főleg autóipari berendezésekből állt. Lefényképeztem mindenféle önjáró egységeket, traktorokat, elektromos autókat és egyéb pepelátokat, amennyire szükség volt rájuk.
Először is az érdektelenről (bár ez mindenkitől függ) - létrák, pótkocsik, járművek, traktorok, mikromobilok sepréshez és takarításhoz. Amit autóknak nevezhetünk, az nehéz.
6. DE-224 számú repülőtéri takarítógép (a MoAZ-546P egytengelyes (!) kaparó alapján).
1975-1979 között készült. Összesen 20 ilyen gépet építettek.
Ennek a dolognak egyébként két motorja van!
7. Átjárók.
8. Önjáró létra a JBT AeroTech-től. Nem tudom milyen modell.
9. Kocsi pótkocsik.
10. Önjáró poggyászlétra.
11. Vicces mikromobil. ATK traktor pótkocsik vontatására.
12. Nilfisk RS 502 vákuumseprő
13. Elektromos tehergépjármű név nélkül.
Néhány tarantay elvegyült a teherautók között. Mint ez a „lámpás” szovjet hómaró.
14. Hórakodó KO-206. A szovjet iskolások emlékeznek erre a technikára.
15. Egy másik ismeretlen tarantai, aki a kamionok között állt, sokkolt. Hol van az eleje, hol a háta?
Az egyik oldalon egy diffúzor fúvóka található. A másik oldalon a Belarus traktor elülső része. Nem fogja megérteni, hogy útfelszerelésről, autóról vagy traktorról van szó.
Még mindig nem értettem, hogy melyik oldalról készítsek képet róla és mire szánták. Nyilván hómaró.
16. Voltak traktorok is. T-701 hótakarító traktor.
17. T-150K traktor (balra).
Nos, most - a legérdekesebb rész. Autók.
Először is a modern repülőtéri speciális járművek.
18. Összetétel „Repülőgép karbantartás”.
19. TZA-7.5 repülőtéri tartályhajó (MAZ-5334 alapján).
20. Az üzemanyagszállító tartálykocsi a MAZ-5334 teherautó második népszerű típusa (a dömper után).
21. Chevrolet Niva repülőtéri kísérőjármű.
Óvatosan festettem át a képen látható számokat.
22.
23. Repülőtéri traktor Goldhofer AST-3 repülőgépekhez.
Két változat létezik belőlük. nem tudom melyik az.
24. Deicer (jegesedésgátló) EFI 2000 (Volvo FE 240 alvázon).
A gépet repülőgéptestek hótól és jégtől való tisztítására tervezték. A kiállításon már ketten voltak.
25. Egy másik jegesedésgátló EFI 2000 (Volvo FE 240 alvázon).
26. Mindkét EFI 2000 (Volvo FE 240 alvázon).
27. Japán jégtelenítő az Isuzu FVR 900 alvázán.
28. Univerzális fűtés, táp és fűtőgép. Szerinted TATA alvázon van?
29. Rosszul tippelted! Kiderült, hogy ez egy ukrán klón - BAZ-T713.13.
Magam is meglepődtem, hogy a TAT-okat BAZ márkanév alatt gyártják.
Térjünk át a veterán autókra.
Az autókat modell szerint mutatom be, és nem felszereltség szerint rendeltetés szerint.
30. UVZ-4 (UAZ-452) légi indítóberendezés.
Szörnyű!
31. Tartály víz szállítására ATsPT-4.1(130) (ZIL-130 alvázon).
32. Autolift termékek szállítására az AL-3 fedélzetén (ZIL-130G alvázon). (Legalábbis ezt írják.)
Ez a ZIL-130 kiterjesztett változata.
33. KO-829 (?) betakarító és öntözőgép (ZIL-130 alvázon).
Bár lehet, hogy tévedek a modell azonosítással.
34. APA-35/30-130 (ZIL-130) repülőtéri indítóegység.
Egy másik ZIL-130. De mit!
35. APPA-4 köténybusz + ZIL-130V1 traktor.
36. A gyerekek pimaszul felmásznak a teherautóra. Hol keresnek a szülők?
37. A felnőttek is érdeklődnek.
38. Akár a szalonba is bemehetsz.
Meglepődtem! Azt hittem, a peronos buszokon nincs ülőhely.
Térjünk át más márkákra.
39. Repülőtéri tűzoltóautó AA-60 (MAZ-7310 „Hurricane” (vagy MAZ-543))
Négytengelyes 8x4. Rakétahordozóra épülő tűzoltóautó.
40. Ezek az emberek nem közlekednek rendes utakon. De sokan gyermekkorukból ismerik a szovjet képről alapozó.
41. oO! Hátul is vannak kerek lámpák.
42. AA-60 tűzoltóautó a MAZ-7310 „Hurricane” alvázon.
És ez megint a modern technológia.
43. Repülőtéri tisztítógép ASV-4000 (MAZ-5434).
44. Lényegében ez egy arató és seprő közúti vonat.
Két MAZ arató testvér.
45. Öntöző és betakarító gép a MAZ-5337 alvázon.
A modell neve nem ismert.
46. MAZ-5337 alapú homokszóró gép. A papírlapon MDK szerepel, de a fotón nem látszik a modell teljes neve.
47. MZ-66 (GAZ-66) olajszállító tartályhajó.
48. APA-80 (ZIL-131) repülőtéri indítóegység.
49. Úgy tűnik, ez is egy ZIL-131 indítóegység.
50. UMP-350-131 (ZIL-131) repülőgép-fűtőgép.
51. APA-100 repülőtéri indítóegység (az Ural-4320 alvázon).
52. "Amkodor-9531" forgócsigás hómaró a hosszú orrú Ural-4320 alvázán.
Tetőlámpák. A motor a karosszériában van (a motorháztető alatt nincs motor!).
Mire használhatók a kétmotoros dugattyús repülőgépek? Az igazsághoz közel álló vélemény, hogy a második motor feladata a hasznos felszálló tömeg növelése, nagyobb üzemanyag-utánpótlás felvállalása, valamint az első motor nyomatékának kiegyenlítése. Mi a különbség az egymotoros és a kétmotoros között? Melyik ikrek jobbak, és mi van az oroszországi piacon?
BAN BEN Utóbbi időbenérdeklődés a kétmotoros repülőgépek iránt kis repülés melegszik, mindenki várja a „cseburaskák” és „kukuruznik” teljes értékű pótlását orosz balkezeseink segítségével. Másrészt elismert világminták külföldről repülnek piacunkra repüléstechnika. Mit válasszunk és milyen célokra? A cél alapvetően három lehet: oktatási, rekreációs és szórakoztatási, valamint kereskedelmi közlekedés.
Két motor jobb, mint egy? Mi a különbség?
Repülésbiztonsági probléma
A repülés biztonságának kérdése az első helyen áll. A statisztikák azt mondják, hogy az egyhajtóműves gépekhez képest a kétmotoros gépeken több a meghibásodás egy gépen, de a repülési órák számát tekintve valamivel ritkábban. Általános szabály, hogy a két hajtóműves repülőgépeknél nagyobb valószínűséggel vannak problémák a futóművel, míg az egymotoros repülőgépeknél nagyobb a hajtóműproblémák valószínűsége. A kétmotoros repülőgépek jövedelmezőbbnek tűnnek a gyanús utasok számára, akik tudják, hogy ha az egyik hajtómű meghibásodik, a gép továbbra is a második hajtóművel repül.
Az egyedülállók és az ikerek biztonsági követelményei alapvetően nem különböznek egymástól: a levegőben lévő legénységnek harmonikusan, csapatként kell dolgoznia, és szigorúan be kell tartania a munkautasításokat. Különös figyelmet kell fordítani a megelőző karbantartásra és javításra: a használt motorolaj ellenőrzése a csere során segít megőrizni a motorváz szilárdságát és működésének meghatározott paramétereit. A futómű mechanizmusának gondos ellenőrzése biztosítja a futómű hosszú élettartamát. Nos, „a repülés alapja az alvás és a táplálkozás”.
A gép megbízhatósága
Elméletileg egy olyan összetett gépnek, mint a Piper Seneca, sokkal több problémának kell lennie, mint egy egyszerűbb repülőgépnek, mint a Cessna 182. Az ikreknek nagyon sok bonyolult rendszerük van, amelyeket ellenőrizni kell. Néha az államokban az éves ellenőrzésen a pilóták megdöbbennek, milyen összetettek a gépeik.
A “Tényleg akarsz egy Ikret?” című cikk szerzője Mike Butch, egy Cessna 310-es tulajdonosa nagyon pozitívan nyilatkozik fecskéjéről: „Szinte mindig minden úgy működik, mint egy óra, és szinte nincs előre nem tervezett műszaki javítás.
A szerző a megbízhatóság titkát a megelőzésre való megalkuvást nem ismerő odafigyelésnek tulajdonítja: a korrózió első jeleinek, az üzemanyag-, olaj- vagy kipufogógáz-kopásnak, szivárgásnak, a műszerek leolvasásának változásának, vagy bárminek, ami a megszokottól eltérőnek tűnik, folyamatos figyelése.
Repülőgép vásárlásakor haladéktalanul meg kell határoznia a felhasználás célját - hogy a repülőgépet elsősorban személyes repülésre és kiképzésre használják, vagy üzleti célú felhasználásra vásárolják. Ez alapján készül a működési költségek kalkulációja és az üzleti terv. Ha a repülőgépet csak saját magának vásárolja, akkor a költségek jelentősek. Tehát miből vannak?
Először is ezek közvetlen működési költségek. Ezek tartalmazzák az üzemanyag, olaj és Karbantartás(50 órás és 100 órás). A karbantartás költsége nem a motorok számától, hanem a gyártótól és márkától függ. Óránként 250-350 euró között mozoghat. Repülőgép kiválasztásakor és vásárlásakor figyelembe kell venni azt a tényt is, hogy egy adott modell legközelebbi karbantartási pontja Európában lehet.
Nyilvánvaló, hogy egy kétmotoros repülőgép kétszer annyi üzemanyagot használ fel, mint egy egymotoros repülőgép. A repülőbenzin ára a legjobb esetben (felszedésnél) 112 000 tonnánként. A Cessna T310 fogyasztása például 110-115 liter óránként. Egymotoros motornál kétszer alacsonyabb lesz.
Az összes többi fix költség megközelítőleg összehasonlítható. A biztosítás költsége azonban magának a repülőgépnek a költségétől függ, és a kétmotoros repülőgépek általában drágábbak. Ne feledkezzünk meg az adókról sem. A kétmotoros repülőgépek esetében, ha azokat Oroszországban regisztrálták, magasabbak az adók. Természetesen bármelyik offshore zóna zászlaja alá lehet repülőgépet regisztrálni, de megéri? Sokkal nehezebb repülési engedélyt szerezni. A változó költségek csak akkor változnak, ha motorjavításhoz vagy karbantartáshoz kapcsolódnak. Két motorért kétszer annyiba kerül, mint egyért.
A pilótaképzés is kicsit drágább lesz. A biztosítótársaságok megkövetelik, hogy a kétmotoros repülőgépeket tapasztaltabb pilóták vezessék.
De kereskedelmi használatra minden esetben jobb, ha kétmotoros repülőgépet vásárol. Sokkal gyakrabban lesz rá kereslet az utasok körében, mivel az utasok bíznak a nagyobb megbízhatóságában. És ezért a megtérülési pontot sokkal korábban érjük el.
Tehát az alábbi táblázat mutatja hozzávetőleges költség(működési költségek):
A TOP 10 könnyű kétmotoros repülőgép
1. Piper Seneca V PA34
A legjobb ikrek a globális repülési ipar elismert remekei. A Seneca a minőség és a megjelenés szabványa. A repülőgép a régmúlt megbízhatóság modellje, és sok pilóta álma szerte a világon.
Most térjünk a lényegre, ha fogyasztói tulajdonságokról beszélünk, akkor: gyengén húz egy motort, az első oszlop részleges a burkolatlan felületű repülőterekhez. Ráadásul teljesen feltöltve (1530 km) a hasznos teher mindössze 120 kg (2 pilóta és 4 utas), tehát választani kell a terhelés és a repülési távolság között. Ami a sebességi tulajdonságokat illeti, az utazósebesség 348 km/h, ami nagyon alkalmas kereskedelmi szállításra.
2. Be-76 Duchess „Flight Jeans” – egész Amerika ebben nőtt fel
Ennek a modellnek a népszerűsége elsősorban az amerikai repülőiskolákban való elterjedtségének köszönhető. Az oktatórepülőgépnek jövedelmet kell hoznia tulajdonosának, viszonylag olcsónak kell lennie, és olyan kezelőszervekkel kell rendelkeznie, amelyek kellően ellenállnak a kadétok nyűgös cselekedeteinek. A repülőgépet eredetileg oktatópultnak tervezték, és nem tudta felvenni a versenyt a piacon lévő többi szörnyeteggel az olyan tulajdonságok hiánya miatt, mint a sebesség és a kecsesség. Ennek a gépnek a fő előnyei a költségek és a képzéshez való alkalmazkodás.
3. Beechcraft G58 Baron „Repülőgép – kép”
Nem mindenki tudja, de a helyzet közel áll az igazsághoz: a kétmotoros könnyű repülőgépek amerikai piaca gyakorlatilag kétfelé oszlik. A két fő repülőgép a piacon a Seneca és a Baron. Seneca megbízhatóbb, mint Baron, de külsőre sokan inkább a Baront kedvelik: „a repülőgép a képről”. De mindenkinek megvan a saját ízlése, és ezen nem lehet vitatkozni.
A repülőgép 4 üléses, meglehetősen szűk kabinnal rendelkezik, ugyanakkor csodálatos luxus belsővel. Az osztály legerősebb motorjai (300 ló) nagy utazósebességet biztosítanak. Két utassal 1600-1800 km-re, néggyel akár 1100 km-re elegendő üzemanyag.
4. Cessna T310R „A legjobb választás a középosztály számára”
Az avweb.com oldal rendszeres szerkesztője Mike Butch egy, az ikrek működésével foglalkozó cikkében leírja a kétmotoros repülőgép üzemeltetésével kapcsolatos tapasztalatait: úgy működik, mint egy óra, csak ne feledkezzünk meg a karbantartásról. A Cessna, mint mindig, méltó a nevéhez: a legjobb repülőgép a középosztály számára. Sok tapasztalt pilóta úgy gondolja, hogy ez a repülőgép az első helyen áll a kategóriájában a megbízhatóság tekintetében. A Cessna mindig arra törekszik, hogy ügyfeleit ne hagyja közömbösen. Max. felszálló tömeg 2494 kg, 725 kg.
5. Ügető
Az orosz regionális kisrepülőgépek új generációja. Új trendek, régi repüléstervező iskola. A repülőgépet 10 ember szállítására tervezték 2000 km-es távolságig, 250-400 km/h utazósebességgel. Régóta várt projekt - a helyi légi közlekedés rése üres, de szükség van a személy- és teherszállításra rövid távolságokon. Ezenkívül ez a modell oktatópultként is használható repülési központokban.
6. L-410 „Cseburashka”
Egy régi barát jobb, mint két új - ez a közmondás egyébként tökéletesen alkalmas a „Cheburashka” rövid leírására. Megbízható autó, de a pilótahibákat sem megbocsátó. Különösen érdemes megjegyezni, hogy minden rutin karbantartást időben el kell végezni. Az L-410 UVP-E20 új módosítása érzékenyebb kezelőszervekkel rendelkezik, és a szovjet repülési iparhoz szokottaknak többször is meg kell gondolniuk, mielőtt átveszik a kormányt.
7. Morava L-200D „Alulértékelt”
Érdekes repülőgép, a 60-70-es években gyártották. Az utazósebesség megfelelő szinten van (270-290 km/h). A repülőgép azért érdekes, mert Európában még mindig szórakoztató repülőgépként használják. Nagyon megbízható és szerény: szinte bármilyen autóbenzint tankolhat, burkolatlan helyekről le- és felszállhat, néhány műrepülő manővert végezhet, bármilyen időjárási körülmények között, akár 15°-os fordulat is végrehajtható, ha egy motor meghibásodik. Megkülönböztető tulajdonság Ezzel a géppel az a helyzet, hogy gyakorlatilag biztonságos repülni, ha rendelkezik a szükséges képességekkel, a gép megbocsátja a pilóta sok hiányosságát.
8. Kétéltű repülőgép „Flying boat” L-42
Egy orosz négyüléses kétéltű repülőgép, jó lehetőség a szomszédos régióba való repüléshez horgászatra, valamint úszásra, baráti pihenésre. Ha álma messzebbre megy, és kereskedelmi pilóta szeretne lenni, akkor a pilótaengedély megszerzése jó megoldás.
Ami a többi fogyasztói minőséget illeti, 230 km/h utazósebesség, 200 kg-ig hasznos teherbírás, jó repülési stabilitás, összességében megbízható gép.
9. EV-55 Outback
A cseh tervezési gondolat másik remeke: a gépet rövid, burkolatlan kifutópályákon és hegyi repülőtereken való működésre tervezték (leszállási távolság). Az EV-55 Outback egy teherszállító és utasszállító repülőgép, helyi útvonalakon 2200 km-es repülési hatótávolsággal, a Szövetségi Légiközlekedési Szabályzat (FAR) követelményeivel összhangban, 9-14 fős utasszámmal (plusz 2 fős legénység).
Kiváló autó az elavult modellek cseréjére a piaci szegmensében, sokkal jobb, ha kereskedelmi pilótaengedélyt szerez új technológia mint a régien.
10. Tecnam P2006T
Kiváló minőségű repülőgép, amely a modern oroszországi piaci feltételekre összpontosít, képes 95-ös benzin használatára és gyönyörű kinézet. Az autó meglehetősen igényes vezetni és megfelelő kezelést igényel. Annak érdekében, hogy elsajátítsd ezt a típust és megvédd magad repülés közben, kövesd a repülési utasításokat, repülj bátorság nélkül, és szeresd a repülést. A lovagolni vágyókat az üzemeltetési költségek vonzzák, ezek a szimulátoron való repüléshez hasonlíthatók.
Kisrepülés, ultrakönnyű repülés, magánrepülés – ezek mind ugyanannak a fogalomnak a kifejezései. Mindegyik olyan repülőgépet jelöl, amely hasonló tömegű, teljesítményű, hajtóműtípussal és utaskapacitásukkal autók. A kisrepülés elsősorban egy- vagy kétüléses repülőgép, 4 személyes könnyűhelikopter, valamint giroplán sorolható ebbe a kategóriába. Ennek a szállítási kategóriának a fő feladata egy személy személyes szállítása.
Mi az a kisrepülés?
A magánrepülés uralja a világot. A repülőgépek vázában megszokott alumíniumot felváltották a high-tech karbon anyagok kompozitjai. A kisrepülőgépeket szénfóliából készítik, amely némileg a polietilénre emlékeztet, a fóliát több rétegre hengerelve. Végül a bevonat repülőgép kissé gubóra emlékeztet. A repülőgép sokkal könnyebbé válik, ami jelentős üzemanyag-megtakarítást tesz lehetővé, ez pedig nagymértékben csökkenti a szállítási költségeket.
A Földön lévő összes repülőgép körülbelül 90%-a kisrepülésben üzemel, szinte mindegyik kisrepülésnek minősül légi közlekedés. Például az Egyesült Államokban mintegy 250 ezer magánrepülőgépet használnak. 5400 kifutót, hangárt és még sok mást különítenek el számukra. Az ilyen repülőgépekből származó teljes éves bevétel körülbelül 50 milliárd dollár.
Egyes európai országok (Írország, Anglia és Németország) lehetőséget biztosítanak a magánpilóta okmányának kézhezvétele után, egy idő után, ha kívánják, utasszállító repülőgép vezetését. Sok programozó, tanár, orvos és mások csak vonalpilóta.
Kis légi közlekedés Oroszországban
Oroszországban a „magánrepülés” kifejezést nem határozza meg a GOST, de figyelembe veszik, hogy az 500 kgf-ig terjedő tolóerővel rendelkező repülőgépek kis repülésnek tekinthetők. Ugyanakkor az utasok száma nem haladhatja meg a 19 főt. Ami a helikoptereket illeti, a kisrepülőgépek kgf-mutatói 500-4500 kgf tartományban vannak, a drónok tolóereje pedig akár 8600 kgf is lehet. A kényelem érdekében sok kisvállalkozás részesíti előnyben a magánrepülést és a magánrepülésen keresztüli üzleti utakat.
Repülőgép
Az Orosz Föderáció legnépszerűbb magánrepülőgépei a Yak-52 és az L-29. A járatok ára utasként 150, illetve 400-600 dollár repülési óránként.
A Yak-52 egy sportrepülőgép kiképzésre, egy aerodinamikus alacsony szárnyú monoplán. A repülőgép hossza hozzávetőlegesen 7,7 méter, szárnyfesztávolsága kb. 10 m. Az üres repülőgép tömege 1000 kg, a megrakotté pedig legfeljebb 1200 kg. A gép kétüléses.
Az L-29 is kiképzőrepülőgép, kétfős személyzettel, szárnyfesztávolsággal és körülbelül 10 méter hosszúsággal. Az L-29 üres tömege 2200 kg.
Ma a Cessna 172 és a Yak-18 népszerűek. Cessna ára 172 at Ebben a pillanatban körülbelül 1 500 000 rubel, a Yak-18 pedig 2 200 000 rubelt fog fizetni.
Helikopter
A repülőgépek mellett egy amerikai gyártmányú Robinson helikopterrel is kényeztetheti magát, de ez 600-700 ezer dollárba, a Mi-34-be pedig 400 ezer dollárba kerül. Ultrakönnyű "Sigma" repülőgép Orosz termelés, amely meglehetősen jó minőségűés a hatékonyság, most körülbelül 55 000 euróba kerül, de ha egy hatüléses Eclipse repülőgépre van szüksége az üzleti partnerek szállításához, vagy csak egy kirándulórepülésre, akkor legalább 1,6 millió dollárt kell fizetni érte, az üzemanyagot nem számítva.
Autogyro
A giroplán egy könnyű közlekedési platform, amely mindössze 40 kg tömegével akár 180-200 km/h sebesség elérésére is képes akár 140 LE teljesítményének köszönhetően. A sebességről egy könnyű, vízhűtéses ROTAX 793 motor gondoskodik. Az eszköz úgy néz ki, mint egy helikopter, zárt pilótafülke van, és maga a repülőgép opcióként módosítható - motorcsere. Az Autogyros 10-50 méteres futással száll fel. A támasztó rotor miatt az emelőerő meglehetősen jelentős, és a légcsavar a helikoptertől eltérően a mozgás ellen irányul, pozitív támadásszögű szárny szerepét töltve be. A csavaros motorhoz több lehetőség is van, de a csavar átmérője nem ettől függ, a motor egyszerűen befolyásolja a terhelhetőséget. Ez a kompakt készülék kis méretei miatt bárhol leszállhat Oroszországban, az eszköz ára pedig olyan, hogy még egy nem gazdag ember is megvásárolhatja.
Paralets és trikes
A siklóernyő és a tricikli megközelítőleg hasonló szerkezetek, a fő rész, ahol a pilóta és a hajtómű található, mindkét gépen ugyanaz, csövekből hegesztett kocsi, pilótaüléssel és kerekekkel felszerelt, motorral és kezelőszervekkel. A motorhoz rögzítve légcsavar, amely a teljes szerkezetet megmozgatja a légtérben. Repülés közben maga a keret vagy egy félmerev delta alakú szárnyon nyugszik, amely légmentesen záródó anyaggal borított duralumíniumcsövekből áll, vagy egy keret nélküli szárnyon - egy ejtőernyőn. A siklóernyő és a trike szerkezetileg elemi repülési eszközök. Ezeknek a repülőgépeknek a sajátossága a könnyű szétszedhetőség, a csomagolás és a kis űrtartalom összecsukva, valamint a kis súlyuk, így nem igényesek a fel- és leszállási felületekre, tárolásra és karbantartásra. Valójában egy közönséges garázs elegendő a paralettek és trike szervizeléséhez és tárolásához.
Manapság sok tervezőiroda dolgozik az ultrakönnyű repülőgépek területén. Oroszországban már készen áll a kis repülés bevezetésének és fejlesztésének elősegítésére az országban. Ezt a bázist a Samara Aerospace University alapján hozták létre. Az SSAU-t végzettek fejlett légiközlekedési ágazatot alkottak Samara régió— Az Aerosamara Design Bureau (az SKB LA SSAU korábbi diákrepülőgép-tervező irodája) egyedi repülőgépeket készít és szerel össze saját gyártása során.
Repülőgép regisztráció
A repülőgép regisztrálásához engedélyt és engedélyt kell beszereznie a repülőgép üzemeltetésére. A papírmunka költsége körülbelül 1 millió rubel, emellett egy hónaptól egy évig kell várnia az engedély teljes kiadására. A tanúsítványt 2-5 éven keresztül adják ki az összes hatósági engedély megszerzése után. Ezt követően a hajót újra kell regisztrálni, és új regisztrációs eljáráson kell átesni.
Az USA-ban például 2-3 nap alatt lehet regisztrálni egy helikoptert, utólagos átregisztrálás nélkül.
Repülés magánjárművekben
Modern repülőjáratok Oroszországban
Jelenleg Moszkvában a forgalmi dugók elkerülése saját kisrepülőgép megrendelésével lehetséges. Formálisan nincsenek korlátozások a személyi repülőgépek polgári légiközlekedési szervezetben történő nyilvántartásba vételére. Jelenleg az Orosz Föderációban nincs lehetőség repülőgép vásárlására, mint egy autókereskedésben, de mindez megtehető közvetítőkön keresztül. Hazai repülőgépek A repülőgépek nem drágák, de minőségükben és megbízhatóságukban gyengébbek a külföldi technológiához képest. A legjobb repülők Oroszországban magánszállításra ezek az A-33, L-42, LA-8 és Szu-31. A tanúsítás magas költsége miatt.
A következő fontos kérdés: hogyan érheti el a szükséges minőségi szolgáltatást és karbantartást a repülőtéren?
Oroszország infrastruktúrája még mindig gyengén fejlett, és messze elmarad a világszínvonaltól. A légi közlekedésben tapasztalható személyzeti válság, a kiképző helyek kis száma, a szükséges pótalkatrészek hiánya és a DOSAAF gyengesége negatív hatással van a magánrepülés fejlődésére.
Járatok az EU-ba és az USA-ba
Európában és USA fény vagy a kisrepülést olyan mindennaposnak tekintik, mint a közúti közlekedést. Kapsz jogosítványt, jogosítványt, átesel műszaki vizsgán, gázellenőrzésen, veszel kártyát, és már repülhetsz üzleti ügyben, vagy csak pihenés céljából. Indulás előtt tájékoztatni kell a pilótát az időjárási helyzetről, bejegyzést kell tenni annak a repülőtérnek a naplójába, ahonnan az indulás történik, le kell írni és tájékoztatni kell a célállomást, ami után már biztonságosan lehet repülni.
Európában és az USA-ban egyre elérhetőbbé válnak a járatok, nő a járatok száma, és ezzel párhuzamosan nő az érdeklődés az üzlet iránt, amelybe a befektetők fektetnek be. A kisrepülés fő ügyfelei a középosztálybeliek, nem csak a lakosság felső rétegei. A kisrepülőgépekből származó éves amerikai forgalom az összes légi forgalom mintegy 80%-át teszi ki.
A kisrepülés Európában és az Egyesült Államokban hivatásos légiközlekedési futárok képzése. Repüléstörténet minden ember törlődik és egyáltalán nem mentődik, ráadásul senki nem fizet adót a repülésekért. Ha például Litvániát és Fehéroroszországot vesszük, ezek az országok a közelmúltban a kisrepülés európai szintjére léptek. Köszönet európai szabványok, ott javában kezdett fejlődni a magánrepülés.
Úgy gondolják, hogy szükség van egy progresszív jogi keret és kis légiközlekedési csomópontok próbaprojektjére, amely megvalósítja a kis légi közlekedés fejlesztésének lehetőségét Orosz Föderáció, legalábbis több nagyvárosban.
Hogyan repüljünk az EU-ban
Az egyik írországi speciális iskolában, amelyet üzletemberek szerveztek, 6 alkalmazott dolgozik. Ez az iskola elméleti és gyakorlati képzést nyújt a repülésekhez. Vannak, akik megtanulhatnak repülni az interneten vagy speciális könyvek vásárlásakor, különösen akkor, ha minőségi képzést végeztek a főiskolán. Az elméleti oktatási rendszer szinte megegyezik a fizikai és műszaki főiskolaival. Az útszabadság, a szigorú követelmények és a vizsgák lehetőséget adnak arra, hogy a vizsgák letétele után felfedezzék az eget.
Az Egyesült Államokban működő személyes, elit repülési oktatóiskolák mind vonalpilótákat, mind pedig Airbusokon vagy Boeingeken rakomány- és utasszállításra használt repülőgépek pilótáit képezik. Ma már nagyon egyszerű pilótává válni. Miután megkapta a magánpilótát igazoló okmányt, lehetőség van személyes célokra „órákat” repülni, majd a repülési időt 200 órára növelni. A sikeres vizsgák után mindig van lehetőség arra, hogy alkalmassá váljon oktatói munkára egy repülőklubban.
Ettől a pillanattól kezdve nem kell saját pénzt költenie edzésekre és repülési órákra. Ha egy érdeklődő pilóta eléri az 500 óra repülési időt, akár kereskedelmi pilóta is lehet belőle. Ha kívánja, nagy létszámú személyzettel vizsgázhat repülőgép-vezetői vizsgáról, és egy utasszállító második pilótája lehet. Mindez könnyen elérhető, ha bármilyen szakmát kombinálunk a repüléssel és párhuzamosan haladunk két karrierlétrán. Orvosok, programozók, tudósok és tanárok tízei és százai kapnak lehetőséget kis vagy akár nagy repülőgépek repülésére, míg az üzletemberek vagy diplomaták gyakrabban részesítik előnyben a magánrepüléseket kisrepülőkön és helikoptereken.
A kisrepülőgépek repülésének valósága az Orosz Föderációban, az átlagpolgárok képzése a repülőgép-kezelésben
Illuzórikus könnyedség. Egy 20-30 perces, csak az alapvető információkat tartalmazó repülés oktatóval csak ismerkedés céljából legalább 5000 rubelbe kerül. Speciális kuponok vagy promóciók segítségével megtakaríthatja első repülőútját. A hallgató nem kapja azonnal a kormányt a kezébe, az oktató a legkevesebb, amit megenged neki, hogy a kormányt a kezében tartsa. Sokan szeretnék másodszor is átélni ezt az érzést. A remény az, hogy a kliens izgatott lesz, és újra szeretné folytatni az edzést, hogy megtanulja saját maga repülni. A repülésre „akasztottak” sokat kell fizetniük, főleg a repüléstanulás szakaszában.
Az amatőr repülés nem olcsó élvezet. A közeli moszkvai repülőtereken legalább 8-10 ezer rubelt kérnek egy óra repülésért. A legtöbb repülőklubban egy repülési óra költsége számos tényezőtől függ, például a repülőgép típusától, a repülések számától a teljes üzemidő alatt stb. A repülés költsége csökken, ha egyszerre több órányi repülési időt fizet.
Egy kis videó a polgári repülés pilótáinak képzéséről, a repülőgép típusát leszámítva semmiben sem különbözik a kisrepülőpilóták képzésétől.
Például a ChelAviánál, ahol csak olasz Tecnam repülőgépekkel repülnek, a repülési óra költsége a teljes gyakorlat (42 óra) kifizetésekor körülbelül 8-9 ezer rubel, de ha 10 vagy több órát fizet - 9 ezer. rubel egy óra alatt. Senki nem enged újoncot az égbe, még oktatóval együtt, még egy órára sem. A kezdők maximális repülési ideje körülbelül egy óra, a repülés költségét percenként számolják.
Kezdő csak 15 óra oktatóval végzett repülés után állhat a repülőgép élére – ezek a szabályok. Valójában ez sokkal később megtörténhet, az ügyfél gyenge tanulási képessége miatt. A gyakornok egyéni repülése csak a képzés megkezdése után egy évvel engedélyezett, amikor az oktató bízik tanítványa tudásában és készségeiben. Körülbelül ugyanennyi idő kell ahhoz, hogy megtanuljon autót vezetni egy autósiskolában.
Magánpilóta bizonyítvány nélkül csak útvonalak mentén vagy repülőtér felett repülhet. Az útvonalakon való repülés csak oktató kíséretében engedélyezett - ismét hasonló példa az autóvezetésre. Válni teljes jogú pilóta, képzésen kell részt vennie, vizsgát kell tennie és PPL pilótabizonyítványt kell szereznie. A képzésben a fő az elméleti rész, az aerodinamika, a repülésmeteorológia, a repülőgép-tervezés, a rádiókommunikáció és a repülőgép-navigáció tantárgy ismerete. A tanfolyam teljes költsége Moszkvában körülbelül 300 000 rubel. Emellett megtapasztalhatja a függőleges felszállást, repülőgépen és helikopteren egyaránt. Önmagában egy helikopter sok üzemanyagot fogyaszt, óránként legalább 50 litert, ami ötször több a könnyű repülőgépekhez képest. Emiatt a képzés költsége még könnyű és gazdaságos helikoptereken is elérheti az egymillió rubelt vagy többet. Ha összehasonlítja egy könnyű repülőgép és egy helikopter repülésének költségeit, akkor például az Aviamarketben 23 000 rubelt kérnek egy óra repülésért, de a képzés 42 órányi repülési időt vesz igénybe, mint más repülőgépek. A tanfolyam elvégzése után magánpilóta bizonyítványt állítanak ki.
A kisrepülőgépek népszerűségének csúcsa 2003-2004-ben volt, majd az érdeklődési hullám egy kicsit eltűnt, de most új trend repülések kisrepülőgépeken. Ha Európában légteret nagyon szigorúan kiemelve, akkor Oroszországban csak szórakozásból, hobbiból repülhet, messze a légi folyosóktól és a légibázisoktól. átlagsebesség egy normál, egyszerű, edzés után felvehető helikopter 200 km/h-ig, a kis kétfedelűek vízszintes sebessége 200-250 km/h, fogyasztása 5-ször kisebb.
Repülőgéppel könnyebb repülni, mint helikopterrel a légáram kisebb befolyása miatt. A helikopterek alkalmasabbak kis magánszállításra, és a repülőgépeket gyakrabban használják szórakoztatásra, természetesen, ha ez kis repülőgépekre vonatkozik, és nem rakomány bélés. Az Európai Unióban és az Egyesült Államokban egy egész szórakoztató kultúra alakult ki az ultrakönnyű repülőgépekre alapozva. A műrepülő versenyek között a vezető a Red Bull Air Race, amelyet a világ különböző helyszínein rendeznek meg.
Úgy tűnik, nem is olyan régen az életünk drámaian megváltozott. Belföldi autókkal repültünk, szántunk végtelen terek CIS a TU-n, Yaks-on és IL-en. De fokozatosan, először ritka vendégként, majd egyre magabiztosabban, más autók is megjelentek a légitársaságokon. Eleinte örültünk, amikor lehetőségünk volt Boeinggel vagy Airbusszal repülni. De csak néhány év telt el, és a külföldi vendégek szinte abszolút mesterekké váltak. A gyerekkorukból ismerős szárnyas autók pedig hirtelen a repülőterek peremén találták magukat, és szelíden várták sorsukat.
Nem akarok félreérteni, nem érzek negatívumot az európai és amerikai repülőgépgyártók termékeivel szemben. Csak arra szeretnék emlékezni, milyen volt az élet törzsutasként néhány évvel ezelőtt. Ebben a bejegyzésben több fényképet is közzétettem azokról a repülőgépekről, amelyek a közelmúltig keményen dolgoztak, de mára elhagyták és feledésbe merültek. Kezdjük talán Uljanovszkal
5 éve egy IL-86-os géppel repültem Kazantipba. És most az egyik legszebb és legcsodálatosabb hazai utasszállító a repülőterek peremén áll, és várja a sorsát
Lepedék
Hetente 4 alkalommal repültem ezekkel a repülőgépekkel, és 50% kedvezménnyel vettem a jegyeket (a Samara State Aerospace University diákigazolványával). Egy másik világot fedeztem fel magamnak, és ebben a mára megszűnt Samara légitársaság segített. A fotó kedvéért Szamarába repültem hivatalos helyszínelésre
Volgográd
Volt itt légi fuvarozó is. A Volga-AviaExpress légitársaságok alig több mint 2 éve hagyták abba a repülést. Nemrég volt szerencsém lefényképezni egy magányos TU-134-est, amely korábban ennek a légitársaságnak a flottájában működött. A Volga-AviaExpress történetében is volt egy tragikus oldal. 2004. augusztus 24-én egy Tu-134-es repülőgép ( regisztrációs szám RA-65080) öngyilkos merénylő robbantotta fel a levegőben 26 perccel a felszállás után...
Itt a repülőtéren rengeteg időtlen klasszikus található. :) Hogy repül-e vagy sem, nem tudom
Szaratov
Feljutnak-e valaha ezek a gépek az egekbe? Nagyon szép külső kialakítás a repülőgépen
Jekatyerinburg, Koltsovo
Amikor néhány héttel ezelőtt a barátom hírfolyamát lapozgattam, a kolcovói repülőtér kerítésénél nagy mennyiségű tetemről és iszapról készült fényképekre bukkantam, amelyek „vágásra” várnak. Nagyon szeretnék repülni Jekatyerinburgba, és lefilmezni, ami maradt. Ha valamelyik Jekatyerinburgban vagy a környező városokban élő barátom csatlakozik hozzám, sokkal gyorsabban összejövök
Moszkva, Seremetyevó
Ez a felvétel egy buszról készült, amely az Aeroexpress utasait szállította a „belső kerület” mentén a „B” terminálhoz. IL-62. Hihetetlen szépségű és kecses autó.
Kazan
Ha ebbe a városba repül, kérjen A helyet a bejelentkezéskor. Leszálláskor az ablakon keresztül lefényképezheti a kifutópálya mentén a füvön álló nagyszámú belföldi repülőgépet.
Repülőtér szerkezete: minden felszerelés
28/02/2015
Amikor az utas megérkezik a repülőtérre, általában check-in pultokat, várótermet és Duty-Free üzletet lát. Persze mindenki tisztában van vele, hogy mérnöki és műszaki szempontból nagyon összetett szervezetről van szó, de ritkán figyelnek oda a különféle ötletes gépekre. Néhányuk pedig egyszerűen láthatatlan marad az átlagos utas számára. És nagyon-nagyon sok van belőlük, ma ezeket mutatjuk meg a repülőtér (Kalinyingrád) példáján.
Az összes képre kattintva nagyítható. Minden kép alatt leírás található. Na, repüljünk!
Előttünk egy reptéri traktor, amelyre hordozó van felszerelve. Nem hordozó, hanem hordozó: így nevezik azt a tárgyat, amely úgy néz ki, mint egy hosszú sárga pipa. A repülőgép vontatásához traktor kell, és legtöbbször nem húzzák, hanem tolják a gépet: elvégre a hajtóművek tolóereje miatt saját erejéből előre tud haladni, hátrafelé viszont nem. A fordított üzemmód a leszállás utáni fékezésre szolgál.
Az előtérbuszokkal az utasokat az úgynevezett „távoli parkolóhelyeken” elhelyezett repülőgépekre szállítják. És vissza. Akárhány sugárhíd is van, általában több repülőgép tartózkodik egyszerre a repülőtéren. Sok repülőgéptípust pedig egyáltalán nem lehet sugárhídnál szervizelni – pl. kis repülők, amelyben a létra közvetlenül az ajtóba van beépítve.
Maga a teleszkópos létra azonban széles tartományban állítható magasságban és hatótávolságban egyaránt, valamint a kötény mentén balra és jobbra is mozog. A háromdimenziós szabadság lehetővé teszi a legtöbb repülőgép kiszolgálását, míg a legvégén található puha „harmonika” (hullámozás) szorosan illeszkedik a törzshöz, hogy megvédje az utasokat a széltől, az esőtől és a hidegtől.
A létra vezetése nem nehezebb, mint a traktor vezetése (és a közlekedési rendőrségen traktorként van nyilvántartva). Van még egy „downshift”, amelyet a repülőgép dokkolásánál használnak, hogy óvatosan közelítsék meg a leszálláshoz közel.
Ezek a furgonok is felhajtanak a géphez, mielőtt leérnek. A fedélzeti vendéglátókocsik be- és visszarakására szolgálnak. A teherautó felhajt a géphez, a karosszéria felemelkedik a kívánt magasságra, és a szekerek átgördülnek a „hídon”.
A kocsi csomagszállításra szolgál. Most azt látjuk, hogyan töltik be a homokzsákokat a bombatérbe: ahogy emelkednek a magasságba, ledobják őket, hogy csökkentsék a repülőgép súlyát. (Valójában ez persze egyszerűen csak az utasok poggyászán kívül szállításra elfogadott rakomány. Igen, igen, a rakomány nemcsak teherszállító repülőgépek).
A gép mögött egy tanker látható.
Nemzetközi járatok törlése esetén traktort biztosítunk a repülőtéren 😉
A többi időben pedig csak szekereket és egyéb felszereléseket szállít.
A tükrös diszkólabdákat a reptéren akasztják fel csaliként a DJ-k számára. Ebben az esetben a táncélet világsztárjai szívesebben repülnek turnéra. Egyes esetekben a versenyző jelzi a szükséges számú disco labdát az érkezési repülőtéren.
Az is kiderült, hogy a diszkólabda is jó fertőtlenítő a madarak elriasztásához. A hatás fokozása érdekében a dubstep a kifutópálya közelében található hangszórókból szól. Úgy tartják, hogy utánozza a ragadozó madarak hívását, puskalövéseket stb. Ezért nem szerelnek madárijesztőket a repülőterekre. Nincsenek csörgők sem a vakondok elűzésére. Ezért a gurulóutak közötti teljes teret hangulatos lyukak tarkítják ^_^
Ilja Shatilin
