A légi közlekedés fejlődésének története. Léggömbök. A tudomány és a technológia új vívmányai

Marina Gerasimova
Előadás "A légi közlekedés fejlődésének története"

Cél: a gyerekek elképzeléseinek formálása arról légi közlekedés és fejlődéstörténete.

Feladatok: fejleszteni a logikus gondolkodást, beszéd, mindfulness, aktiválja a gyerekek szókincsét a léghajó, vitorlázó stb. szavakkal.

Az ember mindig is irigyelte a madarakat, és nagyon meg akart tanulni repülni. Az ókorban az emberek minden mesterséges szárnyú repülési kísérlete sikertelen volt. Az emberek régóta észrevették, hogy nemcsak a füst emelkedik fel, hanem fel is melegszik levegő. Két tudós csinált egy franciát papírból és vászonból ballon, megtöltötte forró levegő, és a labda felemelkedett. De messze egy ilyen labda nincs Szállj el: ahol a szél megy, oda megy a labda. És az emberek oda akartak repülni, ahová kellett. Száz évvel később irányítva léggömbök – léghajók. Könnyű gázzal töltötték meg, légcsavaros motort szereltek beléjük. A motor sebességet adott a léghajónak, és lehetővé tette a helyes irány megtartását. A léghajó hosszúkás, ovális alakú volt - ez növelte a sebességét. Szárnyakkal felfegyverkezve az emberek magasból ugrottak, sikerült beszárnyalniuk levegő. Voltak vitorlázók. Ez repülőgép szárnyakkal, de motor nélkül. Azonban nem repültek gyorsabban. légáramlatok. Aztán jöttek az irányított repülőgépek. Benzinnel működő motorokkal voltak felszerelve. Ezek a motorok az autókra hasonlítottak. A repülőgépek hosszú repüléseket hajthatnak végre. Az emberek meg voltak győződve arról, hogy a repülőgépek bármikor és bárhol repülhetnek. Idővel az embernek sikerült egy űrhajóval megkerülnie a Földet! Yu. A. Gagarin első űrhajós.

Kapcsolódó publikációk:

Előadás "A karácsonyfa története" 1. dia Bozontos szúrós mancsokon a karácsonyfa illatot hoz a házba: Felmelegedett tűk illata, Frissség és szél illata, És a hófödte erdő, És alig hallható.

Előadás "A március 8-i ünnep története" Március 8. Ennek az ünnepnek a történelmi gyökerei 1901-ig nyúlnak vissza. A német kommunista Clara Zetkin javaslatot tett a létrehozására.

Előadás "Az újév ünneplésének története" Sziasztok kedves tanárok! Legutóbb a varázslatos újévi ünnepet ünnepeltük. Ez egy ünnep, amely csodálatosan összekapcsol.

"A vasúti közlekedés fejlődésének története" óra összefoglalója Cél: a gyermekek megismertetése a vasúti közlekedés fejlődésének történetével. Feladatok: nevelés: - a gyermekek közlekedéssel kapcsolatos ismereteinek megszilárdítása;

Előadás "A szülőföld keletkezésének története" A projekt típusa: lelki és erkölcsi, oktatási. Résztvevők: gyerekek, tanár. Megvalósítási idő: 1 hónap. Várható eredmény: Döntő.

Előadás "A divat története Oroszországban" Előadás a témában: "A divat története Oroszországban. Előkészítő csoport. "Teremok" óvoda. Svetlogorsk város, Kalinyingrádi régió.

Előadás "A villanykörte története" Előadás a következő témában: "A villanykörte története." Cél: Feltételek megteremtése a gyermekek érdeklődésének, kíváncsiságának és kognitív képességének fejlődéséhez.

1. A légi közlekedés fejlődésének története

1.1. Repülőgépek az ókortól napjainkig

Léggömbök és léghajók

A hőlégballonozást Jules Verne színesen írta le fantasztikus történeteiben. A léggömb több mint 220 éves, bonyolult és drámai fejlődéstörténete van: a 20. század végi visszatérés és intenzív turizmus, reklám, sportfejlesztés. Ma a ballonozás a vállalati rendszer egyedülálló és jövedelmező ága, és egyedülálló vonzási módszer, amely kivétel nélkül mindenki figyelmét felkelti. A ballonozás a gazdag turisták elit szórakozása.

Az első hőlégballont a Montgolfier fivérek tervezték és építették 1783-ban. Hatalmas léggömb volt, tele forró levegővel. Jean-Francos volt az első ember, aki hőlégballonnal repült. Ez 1783. október 15-én történt, és a repülés korszakának kezdetét jelentette. A hőlégballon kialakítása alig változott feltalálásától napjainkig. A léggömb szinte mindig gömb vagy körte alakú.

1852-ben Henry Giffard egy kis gőzgépet szerelt egy ballon gondolába. Ez a motor forgatta a légcsavart, ami lehetővé tette, hogy a léghajó iránya 8 km/h sebességgel mozduljon el a széllel szemben. Csupán 46 évvel később, 1898-ban Alberto Santos-Dumont, egy Párizsban élő gazdag brazil kísérletezni kezdett benzines belsőégésű motorokkal a légcsavar meghajtására. léggömbök. 1901. október 19-én szivar alakú léggömböt emelt a levegőbe, és 11 km-es repülést hajtott végre Párizs felett. A 20. század elején a léggömböket tudományos célokra is alkalmazni kezdték a sztratoszféra vizsgálata során, és 1901-ben megtörtént az első nagy magassági emelkedés.

A század elején, 1914-ben Hans Berliner léggömbös utat tett Németországból az Urálba.

A nem irányított ballonokat léghajókká rekonstruálták, amelyek motorokat és légcsavarok, komplex vezérlőrendszerek. Németországban sikeresen fejlődött a léghajóipar - hatalmas léghajókat építettek és üzemeltettek könnyű ötvözetekből készült erős vázzal, gumírozott szövettel borítva, gáztöltésű többszelvényű hajótesttel. A legtöbb tőkehajó 245 m hosszú és 41 m átmérőjű szivar alakú volt, 50 utast tudott szállítani 60 fős személyzettel. vontatott gondolában vagy 215 tonnás rakományban.

A léghajókat katonai célokra is használták. Az I. és a II. világháború idején a különböző konstrukciójú léghajókat és léggömböket harci műveletekben megfigyelésre és felderítésre, tengeralattjárók vadászatára, légvédelmi akadályok felállítására használták. Formálisan az utolsó léghajót csak 1962-ben szerelték le az Egyesült Államokban. A tudományos és technológiai fejlődés intenzív fejlődésének korszakában, a 20. század második felében a léggömböket elkezdték aktívan használni utazási, turisztikai és sportversenyeken.

Kezdetben egy repülőgép konstrukcióját alkották meg - egy vitorlázórepülő - aerodinamikailag tökéleteset, amely a légáramlatok emelő erejét felhasználva képes órákon át hangtalanul szárnyalni. légtér. A vitorlázórepülés úttörője a német Otto Lilienthal (1848-96) volt. John Montgomery (USA) körülbelül ugyanebben az évben épített egy vitorlázórepülőt, és leeresztette egy léggömbről. Valamivel később, 1896-ban Octave Chanute amerikai feltaláló egy könnyen és folyamatosan irányítható siklót épített. Orville és Wilbur Wright feltalálók 1902-ben javították a repülőgép vázát a szárny és a farok elemeinek beállításával. Általános esetben a vitorlázó egy számunkra ma ismert repülőgép formáját öltötte.

1935-től a tudományos műszerekkel felszerelt vitorlázórepülőket széles körben használták léginavigációs és meteorológiai célokra. A második világháború alatt vitorlázógépeket használtak kis felderítő csoportok és csapatok szállítására.

A háború utáni időszakban a vitorlázók törzsének aerodinamikailag nagyon tökéletes formáit fejlesztették ki.

Ejtőernyő

Ejtőernyő - tartós anyagból készült eszköz, amely esernyőként nyílik a levegőben, és egy tárgy vagy személy földre süllyedésének lelassítására szolgál a magasból a levegőben. Kezdetben - az ejtőernyőt a sérült repülőgépből vagy repülőgépből való mentés biztosítására találták ki, és erre a mai napig használják, kivéve a polgári repülést személyforgalom.

Az ejtőernyőt a ballonnal egyidejűleg találták fel, de ettől a kialakítástól függetlenül (és pontos francia fordításban "leesés megakadályozását" jelenti). Bizonyítékok vannak arra, hogy 1306-ban Kínában az akrobaták esernyőt használtak a magasból való ugráshoz. Az első ejtőernyős bemutatót Franciaországban 1783-ban hajtották végre. Valaki Louis Sebastian Lenormand nyilvánosan leugrott egy fáról két napernyővel. A francia Andre-Jacques Garnerin volt az első hivatásos ejtőernyős, sok ejtőernyős ugrást hajtott végre, köztük egyet 2400 m-es magasságból Angliában 1802-ben.

Az ejtőernyőzés ("ejtőernyőzés") vagy "ejtőernyős ugrás" az ejtőernyős sportok népszerű sportjává vált, nemzetközi versenyeket 1950 óta rendeznek. Megalakult az Ejtőernyős Szövetség. Katonai személyzet, fiatalok és még a fogyatékkal élők is aktívan részt vesznek. Az ejtőernyőt turistacsoportok leszállására használják nehezen elérhető területeken, például az Északi-sarkon, valamint a mentőket. Az ejtőernyőzés gyakori sport és időtöltés. Ugrás fiatal és idős.

Az ejtőernyős ugrást nemcsak repülőgépről, hanem magas sziklákról és hegyi lejtőkről is hajtják végre.

Helikopter

A helikopter egy egyedülálló repülőgép, amely függőlegesen tud felszállni és leszállni egy kis platformon, lebeg a levegőben, vízszintesen irányított repülést hajthat végre, beleértve a különböző irányokat - előre, hátra, oldalra, kanyarokat és egyéb műrepüléseket.

A hagyományos repülőgépekkel ellentétben a helikopternek nincsenek szárnyai. Az emelőerőt a kabin felett vízszintesen elhelyezett, állítható lapátszögű légcsavar hozza létre.

A helikopter képes rakomány vagy utasok szállítására. Az utasszállító helikoptereket utaskapacitás szerint három kategóriába sorolják: az első 2-5 utas; a második 5-12 utas. Ezekhez a kategóriákhoz általában kisméretű, egymotoros helikoptereket használnak. A harmadik nagyméretű járművek kategóriája 12-40 utas szállítására alkalmas, és kereskedelmi fuvarozásban használatos.

A leleményes Leonardo da Vinci 1438-ban megteremtette a helikopter tervezésének előfeltételeit, és kifejlesztett egy függőlegesen fel- és süllyedni képes légcsavart, de ötletének gyakorlati megvalósításához csak jóval később vált elérhetővé.

A modern helikopter első prototípusát a francia Launoy és Bienvenu építette meg 1784-ben (azaz jóval korábban, mint a repülőgépeket és a vitorlázókat). 1843-ban az angol D. Kayley gőzhelikoptert épített, de a konstrukció túl terjedelmes és nehéz volt, és egy méterrel is fel tudott emelkedni a földről. A levegőbe emelkedni képes és több percig a föld felett lógó helikoptert a francia Paul Korn építette csak 1907-ben, azonban a gép repülés közbeni irányítására nem jöttek létre módszerek, és a tesztek során a készüléket a földhöz kötötték. kötelekkel. 1916-ban az osztrákok megalkották egy sikeresebb kialakítású készüléket, amely pilóta nélküli üzemmódban 200 méter magasra emelkedett, és egy órán át a levegőben maradt, de a készüléket továbbra is kábelekkel a földhöz kötötték.

1931-ben megvalósították a tiltrotor ötletét, i.e. repülőgépek, amelyek motorjai vízszintesből függőlegesbe tudnak fordulni és gyakorlatilag biztosítják függőleges leszállásés felszállás. Jelenleg az ilyen repülőgépeket széles körben használják a katonai repülésben. A helikopter-tervek fejlesztése meglehetősen intenzíven zajlott ben különböző országok, de csak 1938-ra sikerült létrehozni egy helikoptert, amely elérte a 3000 m magasságot és több mint egy órányi emberes repülést teljesített. Aktív in különböző országokban A helikoptergyártás csak a második világháború után kezdett fejlődni. A Szovjetunióban számos sikeres helikoptertervet hoztak létre, köztük a legerősebbet - az MI-26-ot, amely akár 40 tonna rakományt is képes felemelni.

Manapság a helikopterek rendkívül megbízhatóak, hosszú ideig a levegőben maradhatnak, és nehéz időjárási körülmények között is használhatók. A helikopter sebessége eléri a 200-220 km/órát, a repülési hatótávot az üzemanyagtartályok kapacitása korlátozza. Helikopterrel 1982-ben vállalták utazás a világ körül, ami 29 napot és 3 órát vett igénybe. Az átlagos repülési sebesség 55 km/h volt.

Szárnyalni magasan, magasan, mint egy madár, az ember sokáig vágyott. Kimért szárnycsapással repülni... Furcsa ötlet azonban, de...
... ő volt az, aki évezredeken át kísértette az embert! Különben honnan származnának a repülő emberekről szóló legendák?

A leghíresebb közülük a görög mesterről, Daedalusról és fiáról, Ikaroszról szól, akik madártollból készült, viasszal rögzített szárnyak segítségével repültek Kréta szigetéről Szicíliába. Sajnos Ikaroszról, az első „pilótáról” kiderült, hogy ő a világ első légi huligánja: nem engedelmeskedett apjának, túl közel emelkedett a naphoz, ami megolvasztotta a viaszt és... Az eredmény, azt hiszem, , nem érdemes emlékeztetni.

Azóta sok-sok év telt el, az ember úgy „tanult meg” repülni, amiről a madarak nem is álmodtak: égig érő magasságokat mászott, átugrott a hiperhangon, megállás nélkül repült a világ körül... Ám az álom, hogy madárszerű szárnyak segítségével repül, nem hagyja el…

^ Léggömbök és léghajók

A hőlégballonozást Jules Verne színesen írta le fantasztikus történeteiben. Számos javaslata valóra vált, belépett az életünkbe és a mindennapi valósággá vált. A léggömb több mint 220 éves, bonyolult és drámai fejlődéstörténete van: a 20. század végi visszatérés és intenzív turizmus, reklám, sportfejlesztés. Ma a ballonozás a vállalati rendszer egyedülálló és jövedelmező ága, és egyedülálló vonzási módszer, amely kivétel nélkül mindenki figyelmét felkelti. A ballonozás a gazdag turisták elit szórakozása.

^ Léggömbök.

Az első léggömböt a franciaországi Anna városából származó Montgolfier fivérek találták fel és építették meg 1783-ban. Hatalmas léggömb volt, tele forró levegővel. Ez a léggömb XVI. Lajos király és családtagjai jelenlétében sikeresen a levegőbe emelkedett 1,8 km-re. Kezdetben egy kacsa, egy kakas és egy bárány került a gondolába utasként. Jean-Francos volt az első ember, aki hőlégballonnal repült. Ez 1783. október 15-én történt, és a repülés korszakának kezdetét jelentette.

A hőlégballon kialakítása alig változott feltalálásától napjainkig. A léggömb szinte mindig gömb vagy körte alakú. A léggömb héja egy hatalmas, gumival borított szövettáska, amely rugalmasságot és feszességet biztosít. A 19. század közepéig a léggömbök nem voltak irányíthatók. A levegőbe emelkedve a léggömb egyszerűen sodródott a széllel. A forró levegő lehűlt, átszivárgott a héjon, a labda elvesztette a magasságát. A repülési magasság szabályozása a gondolába rakott ballaszt (homokzsákok) repülés megkezdése előtt történő kidobásával vagy a szelepen keresztüli levegő kiengedésével történt. Próbálkoztak állítható vitorlák elrendezésével, de ez nem hozott sikert.

1852-ben Henry Giffard egy kis gőzgépet szerelt egy ballon gondolába. Ez a motor forgatta a légcsavart, ami lehetővé tette, hogy a léghajó iránya 8 km/h sebességgel mozduljon el a széllel szemben. A gőzgép azonban túl nehéz és esetlen volt egy léggömbhöz. Csak 46 évvel később, 1898-ban Alberto Santos-Dumont, egy Párizsban élő gazdag brazil kísérletezni kezdett benzines belsőégésű motorokkal a léggömbök propellerének meghajtására. 1901. október 19-én szivar alakú léggömböt emelt a levegőbe, és 11 km-es repülést hajtott végre Párizs felett. Ezért a másfél órás repülésért a Santos-Dumont 125 000 frankot kapott.

A francia-porosz konfliktus idején 1870-71. 65 léggömböt használtak az ostromlott Párizs utasainak és rakományának átszállítására. 1875-ben egy léggömbön próbálták átkelni a La Manche csatornát. Ez az esemény azonban kétes sikert aratott. A pilóták kénytelenek voltak kidobni a gondolából minden felszerelést, felszerelést és még ruházatot is. A 20. század elején a léggömböket tudományos célokra is alkalmazni kezdték a sztratoszféra vizsgálata során, és 1901-ben megtörtént az első nagy magassági emelkedés.

A 30-as években számos magaslati mászás következett a rekordok elérése érdekében. A rekordmagasságot 31 km-rel érték el. 12 km-es magasságból több hosszú ejtőernyős ugrást hajtottak végre ballonról. A század elején, 1914-ben Hans Berliner léggömbön utazott Németországból az Urálba.

Léghajók.

A nem irányított ballonokat léghajókká rekonstruálták, amelyek motorokat és légcsavarokat, komplex vezérlőrendszereket szállítottak. Németországban sikeresen fejlődött a léghajóipar - hatalmas léghajókat építettek és üzemeltettek erős könnyűötvözetekből készült, gumírozott szövettel borított, többszelvényű hajótesttel, Ferdinand Zeppelin a léghajók briliáns tervezője lett. Munkáját 1871-ben kezdte, és egy egész repülési irányzat megalapítója lett. Az általa tervezett léghajók az ő nevét viselték, és jepellinnek hívták őket. A léghajók akár 130 km/órás sebességgel repültek. A legnagyobb hajó szivar alakú volt, 245 m hosszú és 41 m átmérőjű, 50 utast tudott szállítani 60 fős legénységgel. vontatott gondolában vagy 215 tonnás rakományban.

1910-ben a Zeppelin céget nyitott, amely három éven belül több mint 14 ezer utas kereskedelmi szállítását végezte. Ezek a léghajók több mint 61 000 km távolságot tettek meg baleset nélkül. A léghajó 1919-ben kelt át először az Atlanti-óceánon. 1929-ben a Graf Zeppelin léghajó példátlan repülést hajtott végre a Föld körül. Kísérletet tettek rendszeres léghajó-repülések szervezésére Európa és Amerika között. Léghajó Hindenburg tíz menetrend szerinti kereskedelmi járatot hajtott végre az Atlanti-óceánon. De a léghajók kialakítása tökéletlen volt, és egymás után szenvedtek baleseteket. 1937-ben Hindenburg felrobbant az Egyesült Államok egyik repülőterén, a balesetben a fedélzeten tartózkodó 97 utas közül 35-en meghaltak. Súlyos baleseteket és sok más nagy hajót szenvedett el Európában és az Egyesült Államokban. A tervező is meghalt. Az egyik léghajó meghalt, miközben az Északi-sarkra repült. 1935 után már nem építettek nagy léghajókat, bár még mindig létezik a fejlesztésük és új tervek létrehozásának ötlete.

A léghajókat katonai célokra is használták. Az I. és a II. világháború idején a különböző konstrukciójú léghajókat és léggömböket harci műveletekben megfigyelésre és felderítésre, tengeralattjárók vadászatára, légvédelmi akadályok felállítására használták. Németország léghajókat használt London bombázására, de ezek a nehéz és esetlen léghajók könnyű prédát jelentenek a brit vadászgépeknek. A Zeppelin gyárak a háború alatt végig dolgoztak, és miután véget ért, egy nagy léghajót építettek rájuk az Egyesült Államok számára. Formálisan az utolsó léghajót csak 1962-ben vonták ki a forgalomból az Egyesült Államokban.

A 20. század második felében a tudományos és technológiai fejlődés intenzív fejlődésének korszakában a léggömböket aktívan kezdték használni utazási, turizmus és sportversenyek céljára.

Az 1960-as évek vége óta megkezdődött a tömeges léggömb utazások korszaka. Új anyagok és szerkezetek készültek forró levegő előállítására nagy teljesítményű, könnyen irányítható gázégők segítségével. A golyók színesek, sokszínűek lettek. Magas repülésbiztonságot értek el, léggömbrepüléseket szervező cégek jöttek létre. Alapvetően új és a tömegek számára elérhető turisztikai termék és attrakciós termék jött létre. Léggömbrajongók klubjai szerveződtek, a rajongók száma ezresre emelkedett Európában, Amerikában és Ausztráliában. Megszülettek a fesztiválok, ünnepek hagyományai. A svájci léggömbfesztiválok akár 15 000 résztvevőt vonzanak. Sokan saját léggömbjükkel érkeznek, mindegyik nagyjából egy átlagos autó árába kerül.

Repülések hegyi völgyek, folyók és városok felett Jó idő kivételesen vonzó egyedi szépségés információtartalma, az érzetek eredetisége, és sok turista veszi igénybe az ilyen jellegű utakat szervező utazási társaságok szolgáltatásait. A repüléshez megfelelő engedélyekre, tapasztalt pilótákra, időjárási körülményekre és egy csapatra van szükség, aki több tíz kilométeres repülés után megtalálja és felveszi a ballont.

A ballonos repülés fejlődésével a repülők egyesületei, klubjai jöttek létre. Az egyik nagy klub Albuquerque 1972-ben az USA-ban, Új-Mexikóban hozták létre. Kidolgozták a labdák és felszerelések tanúsításának eljárásait, a pilótaképző iskolákat és a repülési jogosítványok kiállításának eljárását. A navigáció módszerei, a földi forgalom fejlesztése, valamint a biztosítás kérdése mind az utazók, mind a felszerelések, valamint a harmadik személyekben és vagyonában esetlegesen okozott károk ügyében.

A turistáknak klubballonos repülést kínálnak, amelyet oktató és pilóta kísér a repülés során. Ugyanakkor jó időben akár 60 vagy több léggömb is felemelhető. A turisztikai szolgáltatások nagyon sokrétűek: repülőjegy foglalás, transzfer és szállodai szállás, étkezés, transzfer a kiindulópontra, eligazítás, indulás, repülés, fedélzeti pezsgő, fotózás. A repülés időtartama általában egy-három óra (legfeljebb tizenkettő). A biztonságos leszállással járó repülést követően a léggömbrepülés résztvevői oklevelet, emlékezetes ajándékokat és érmeket állítanak ki. Költség 500 USD-tól és afelett. Rossz vagy nem repülési idő esetén a rajt törlésre kerül, és az utazási költséget visszatérítik az ügyfélnek, kivéve a földi kiszolgálást. ( szállás, étkezés). Az utazás típusai nagyon különbözőek, ideértve a turistákat is Nászút a léggömbön.

A léggömbfesztiválok és fieszták akár 10 ezer nézőt is összegyűjtenek, és fontos turisztikai eseményeknek számítanak. Klub Albuquerque széleskörű programot hajt végre szolgáltatásainak televíziós népszerűsítésére, racionális interakciójára a vallási, nemzeti és helyi ünnepek. Hatalmas összegeket fektetnek be a hőlégballonozás népszerűsítésébe, mint progresszív és divatos kikapcsolódási és befektetési forma. Természetes vonzereje miatt a léggömb jó hely a termékek reklámozására, és széles körben használják erre a célra. A tömegrepülések a fontos események és ünnepek idején különösen be vannak programozva.

^ Vitorlázórepülők, sárkányrepülők, siklóernyők és paramotorok

A madarakat utánzó szárnyak segítségével a levegőben való szárnyalás gondolata már az ókorban birtokolta az embert. Az órákig a levegőben szárnyalni képes albatrosz 1855-ben megmozdult. tengerész Jean Mark La Bloom madárhoz hasonló repülőgép modelljének elkészítéséhez. Az eredeti tervezésű sárkány híres volt Kínában, és máig nemzeti időtöltés. Azonban csak a 19. század végén sikerült emberhordozásra alkalmas és motor nélkül a levegőben szárnyaló szárnyas légi berendezést létrehozni.

Kezdetben egy repülőgépet terveztek - egy vitorlázórepülőt vitorlázó repülőgép- aerodinamikailag tökéletes, képes a légáramlatok emelő erejét kihasználva hangtalanul szárnyalni csúszásórákat a levegőben. A vitorlázórepülés úttörője egy német volt Otto Lilienthal ( 1848-96). Testvére, Gustav 1867-ben egy repülőgép megalkotásán kezdett dolgozni, és 1891-ben megépítették az első siklót.

John Montgomery (USA) körülbelül ugyanebben az évben épített egy vitorlázórepülőt, és leeresztette egy léggömbről. Valamivel később, 1896. ^ Octave Chanute, Amerikai feltaláló, egy könnyen és stabilan irányítható siklót épített. Tervezése sikeresnek bizonyult, és 2000 repülésen egyetlen baleset sem történt. Feltalálók OrvilleÉs Wilbur Wright 1902-ben a siklót a szárny és a farok beállításával továbbfejlesztették. Általános esetben a vitorlázó egy számunkra ma ismert repülőgép formáját öltötte.

Mivel a sikló nem rendelkezik motorral, a repüléshez először fel kell gyorsítani a készüléket egy bizonyos sebességre. A vitorlázórepülő mozgásának sebessége eltérő és függ a légáramlástól és a tervezés módjától, de nem haladja meg a 100 km/órát. Ez úgy történik, hogy kábellel (kb. 60-300 m hosszú) más repülőgéppel, vagy a földről autóval vagy speciális feszítőszerkezettel vontatják. Amikor eléri a megfelelő haladási sebességet az emeléshez, a kábel kiold, és a sikló szabadon lebeg a levegőben.

A háború utáni időszakban a vitorlázók törzsének aerodinamikailag nagyon tökéletes formáit fejlesztették ki. Az egy- és kettős vitorlázórepülőket sportversenyekre és szórakozásra használják. A maximális repülési távolság 700 km egyirányú és 1000 km oda-vissza. 1450 km-ig terjedő új repülési rekordokról van információ. Maximum magasság A repülés elérte a 14 000 m-t Vitorlázórepülőgéppel való repülés bizonyos repülési készségeket, készségeket és pilótaképzést (valamint bizonyítvány megszerzését) igényel. A vitorlázórepülőgépek karbantartása, szervizelése, a repülésszervezés, a pilóták képzése repülőklubokban történik.

Ejtőernyő

Ejtőernyő - tartós anyagból készült eszköz, amely esernyőként nyílik a levegőben, és egy tárgy vagy személy földre süllyedésének lelassítására szolgál a magasból a levegőben. Kezdetben - az ejtőernyőt a sérült repülőgépből vagy repülőgépből való mentés biztosítására találták ki, és a mai napig használják erre a célra, kivéve a polgári repülést az utasszállításra.

Az ejtőernyőt a ballonnal egyidejűleg találták fel, de ettől a kialakítástól függetlenül (és pontos francia fordításban "leesés megakadályozását" jelenti). Az ejtőernyő elvét sok feltaláló javasolta, köztük Leonardo da Vinci is. Bizonyítékok vannak arra, hogy 1306-ban Kínában az akrobaták esernyőt használtak a magasból való ugráshoz. Az első ejtőernyős bemutatót Franciaországban 1783-ban hajtották végre. Valaki Louis Sebastian Lenormand nyilvánosan leugrott egy fáról két napernyővel. francia André-Jacques Garnerin volt az első hivatásos ejtőernyős, sok ejtőernyős ugrást hajtott végre, köztük egyet 2400 m magasból Angliában 1802-ben.

Az első sikeres ejtőernyős ugrást repülőgépről az amerikai hadsereg kapitánya, Albert Berry hajtotta végre 1912-ben. Az első világháború végére kötelezővé vált az ejtőernyő a pilóták és a repülőgép-személyzet számára. A második világháborúban az ejtőernyőket aktívan használták a csapatok partraszállására, a partizánok élelmiszerrel és fegyverekkel való ellátására, valamint ügynökök ellenséges területre való ledobására. Ma még a nehéz katonai felszereléseket is leejtik ejtőernyővel. Ismételten megjegyezzük, hogy a polgári repülésben az utasok szállítása során ejtőernyőket nem használnak, és elvileg nincsenek a fedélzeten.

Az ejtőernyők ernyőjének alakja és kialakítása eltérő (kerek, háromszög alakú, metszet és mások). Ismert szalagok, különálló szakaszok, lyukakkal a kupolán a levegő átjutására és egyebekre a repülési stabilitás és a nehéz terhek szállítása vagy leszállás közben fékező repülőgépek szállítására. Fontos, hogy a zsinórok, amelyekre az ejtőernyőst felfüggesztik, vagy a teher ne gabalyodjanak össze, és feszültségük irányítsa a süllyedést. A sok gyakorlat között vannak ugrások is a leszállási pontosság érdekében.

Ejtőernyőzés ejtőernyőzés vagy ejtőernyőzés népszerű sporttá vált ejtőernyők, 1950 óta rendeznek nemzetközi versenyeket. Megalakult az Ejtőernyős Szövetség. Katonai személyzet, fiatalok és még a fogyatékkal élők is aktívan részt vesznek. A legmasszívabb ugrásokat 3000 m magasságból hajtják végre. Repülőbemutatókon, ünnepnapokon vagy hadgyakorlatokon egyidejűleg akár 500-1200 fős tömegugrásokat művelnek. Amikor leugrunk nagy magasságban nem azonnal nyithatja ki az ejtőernyőt, hanem egy meglehetősen hosszú szabad repülést hajthat végre. 5 km magasságból történő ugráskor a szabad repülés több percig is eltarthat. A pilóták ejtőernyős kényszerugrását regisztrálták 17 km magasságból. 31 km magasságból ballonugrást hajtottak végre. Kidolgozott menedzsment technikák szabadesés valamint a légi akrobatika technikái szabadrepülésben, csoportban is. A hosszú tandem ugrásokat gyakorolják. Általában a kezdők tandem ugrást hajtanak végre 3500 m magasságból egy oktatóval egy irányított ejtőernyőn kerek kupolával - a legnépszerűbb és legbiztonságosabb szórakozás. Létezik egy speciális fajta ugrás kis magasságból (például 800 m) az ejtőernyő kényszernyitása mellett.

Az ejtőernyőt turistacsoportok leszállására használják nehezen elérhető területeken, például az Északi-sarkon, valamint a mentőket. Az ejtőernyőzés gyakori sport és időtöltés. Ugrás fiatal és idős. A legidősebb ejtőernyős 95 évesen ugrott. A nők, bár tovább élnek, mint a férfiak, idős korukban szerényebben viselkednek.

Az ejtőernyős ugrást nemcsak repülőgépről, hanem magas sziklákról és hegyi lejtőkről is hajtják végre. Kettős ugrás hegyoldalról 5 km magasságból ismert. Primitívebb és elérhetőbb az ejtőernyős repülés hajó mögötti vontatással. Egy ejtőernyős könnyűmotort köthet a hátára, és akkor kap egy paramotort. A laramotoron erős légáramok jelenlétében hosszabb repülést hajthat végre.

Az ejtőernyős ugrás messze van olcsó szórakozás. Egyszeri ugrás oktató nélkül körülbelül 2000 tenge, felszerelés bérlés további 1000 tenge, tandem ugrás oktatóval 4000 rubel. Képzés, még a legrövidebb is, 100 USD-tól. Elit ruha 150-300 USD és több, saját ejtőernyő 5000 USD-ig. Az árak természetesen a cég presztízsétől függenek, és nincs korlátjuk.

sárkányrepülő

A 20. század végén feltalálták a sárkányrepülőt, amely gyorsan népszerűvé vált. sárkányrepülés. A könnyű, delta alakú szárny (10-15 m) tartós anyagból, alumínium csövekből készült vázra feszítve lehetővé teszi a pilóta számára, hogy a szárny alatti kábelekre felfüggesztve hosszú repüléseket hajtson végre a levegőben, kihasználva az emelőerőt. felszálló légáramlatok. A szárny konfigurációjának és a pilóta testének helyzetének megváltoztatása lehetővé teszi a repülési irány beállítását. Általában a sárkányrepülő magas hegyről indul, szárazföldről vagy vízről gyorsulás autóval vagy hajóval vontatva lehetséges. 1974 óta rendezik a sárkányrepülő világbajnokságot. A leghosszabb egyenes vonalú repülés sárkányrepülőn közel 500 km, ezt a repülést 1994-ben Larry Tudor (USA) végezte, a nőknél ez a távolság valamivel kevesebb - körülbelül 335 km. Sárkányrepülőn akár 4,3 km magasságig is fel lehet emelkedni a levegőbe.

Egy sárkányrepülő két embert szállíthat, és meglehetősen hosszú repülést tehet meg. Ezeket a repülőgépeket aktívan használják a turisták szórakoztatására tengerparti üdülőhelyek. A Szentpétervár melletti Strelna városában jó időben motoros sárkányrepülők szórakoztatják azokat, akik télen-nyáron izgalomra vágynak. A vízi fesztiválon a küszöbön a faluban. A Losevo (Leningrádi régió, Oroszország) motoros sárkányrepülőket és vízisíket olyan nézők számára használják, akik magasból szeretnének felmérni a vízi zuhatagokat és versenyeket, amatőr videót vagy fényképeket készíteni.

Helikopter

A hagyományos repülőgépekkel ellentétben a helikopternek nincsenek szárnyai. Az emelőerőt a kabin felett vízszintesen elhelyezett, állítható lapátszögű légcsavar hozza létre. A légcsavar forogva emelést hoz létre, amely biztosítja a gép mozgását a levegőben. A rotor dőlésszögének megváltoztatása lehetővé teszi a vízszintes mozgást. A stabilitás érdekében egy további légcsavart használnak, amelyet a törzs farkára helyeznek, a fő csavar forgástengelyétől távol, és arra merőlegesen kell felszerelni. Ez a propeller lehetővé teszi olyan erő létrehozását, amely ellensúlyozza a test forgását a főcsavar forgási irányával ellentétes irányban. Ugyanez a csavar határozza meg a vízszintes repülés irányát, azaz kormányként működik. Mindkét légcsavart motor hajtja.

A modern helikopter első prototípusát a franciák építették meg ^ LaunoyÉs Bienvenu 1784-ben (azaz sokkal korábban, mint a repülőgépek és a vitorlázók). 1843-ban az angol D. Kayley gőzhelikoptert épített, de a konstrukció túl terjedelmes és nehéz volt, és egy méterrel is fel tudott emelkedni a földről. A levegőbe emelkedni képes és több percig a föld felett lógó helikoptert a francia Paul Korn építette csak 1907-ben, azonban a gép repülés közbeni irányítására nem jöttek létre módszerek, és a tesztek során a készüléket a földhöz kötötték. kötelekkel. 1916-ban az osztrákok megalkották egy sikeresebb kialakítású készüléket, amely pilóta nélküli üzemmódban 200 méter magasra emelkedett, és egy órán át a levegőben maradt, de a készüléket továbbra is kábelekkel a földhöz kötötték.

1931-ben valósult meg a tiltrotor ötlete, vagyis egy olyan motorral rendelkező repülőgép, amely vízszintesből függőleges helyzetbe tud fordulni, és szinte függőleges le- és felszállást biztosít. Jelenleg az ilyen repülőgépeket széles körben használják a katonai repülésben. A helikoptertervek fejlesztését a különböző országokban meglehetősen intenzíven végezték, de csak 1938-ra sikerült létrehozni egy olyan helikoptert, amely elérte a 3000 m magasságot és több mint egy órányi emberes repülést. A helikoptergyártás csak a második világháború után kezdett aktívan fejlődni különböző országokban. A Szovjetunióban számos sikeres helikoptertervet hoztak létre, köztük a legerősebbet - az MI-26-ot, amely akár 40 tonna rakományt is képes felemelni.

Manapság a helikopterek rendkívül megbízhatóak, hosszú ideig a levegőben maradhatnak, és nehéz időjárási körülmények között is használhatók. A helikopter sebessége eléri a 200-220 km/órát, a repülési hatótávot az üzemanyagtartályok kapacitása korlátozza. 1982-ben helikopterrel világkörüli utat tettek meg, amely 29 napig tartott. 3 órák. Az átlagos repülési sebesség 55 km/h volt.

A helikopter rendeltetésszerű használata

A helikopter egy többcélú gép. A benne rejlő előnyös tervezési jellemzőknek köszönhetően, mint például: kompaktság, függőleges fel- és leszállási képesség, nincs szükség speciális repülőtéri helyszínekre, kis rakomány- és emberszállítmányok nehezen elérhető helyekre történő azonnali szállításának lehetősége, nagy megbízhatóság - meghatározza széles körű katonai és polgári célokra. A helikoptert hatékonyan használják harci műveletekben, járőrözésben, szárazföldi és vízi mentési műveletekben, az egészségügyi személyzet, betegek és sebesültek azonnali kórházba szállításában. A helikoptert széles körben használják terep és tárgyak fényképezésére, filmstúdiók filmezésére, légi taxiként.

A turistaszállítás területén a helikoptert széles körben használják:

repülőterekről történő transzfer, személyek szállítása céljából VIP Az átszállási szakasz helikopterrel történő megszervezése rendkívül hatékony és kellően kényelmes, lehetővé teszi a járművek használatának, a forgalmi dugók elkerülését és a biztonság javítását. Ez különösen akkor nyilvánvaló, ha szuperszonikus vonalakon repül. Megéri-e kivételesen drága szuperszonikus repülőgépet használni az utasok és a turisták szállítására, hogy megspóroljon két-három óra repülési időt, majd sorba álljon a bevándorlási tisztviselőnél, a poggyászért sorban, és elakadjon egy forgalmi dugóban útközben A hotel. Ez az oka annak, hogy minden földi kiszolgálási művelet szárazföldi szolgáltatások utasai A szuperszonikus béléseket a működési idő vagy szakaszok maximális minimalizálása elve alapján szervezik, és helikoptert használnak az átszállításhoz. Egyes turisztikai központokban a helikoptereket taxiként használják. helybus;
turisztikai központokban városnéző turista kirándulások szervezésekor. A madártávlatból teljesen más és szokatlan képet ad az embernek az építészeti együttesek megjelenéséről, a történelmi vagy ultramodern városfejlesztés központjairól, palotáiról és parkjairól, valamint egyedi természeti tájairól. Szentpéterváron a szezonban rendszeresen szerveznek helikopteres kirándulásokat a város és környéke felett a Péter-Pál erődből. Helikopteres túrákat szerveznek a Victoria-vízesés felett. Az Északi-sarkvidéken és az Antarktiszon végzett sarki körutazások során a hajónak mindig van leszállóhelye, és fel van szerelve egy helikopterrel, amely jégfelderítést és városnéző túrákat végez a turisták számára;
megszervezni a turisták gyors eljuttatását távoli és nehezen elérhető turisztikai kiállítási objektumokra, olyan területeken, ahol nincsenek repülőterek és helyszínek kis repülés. Általában ez a távolság 50-300 km a turisztikai központtól. Kevésbé népszerű sport hely-ski- A síelők helikopteres átszállítása a felkészületlen hegyi lejtőkre, majd egy rejtélyes ereszkedés. Ez a fajta lényege síelés X-trete;
megszervezni a turisták felkutatását és mentését balesetek vagy természeti katasztrófák esetén. A jeges horgászatról a Finn-öbölben és Ladoga-tóévente több mint 3000 halászt mentenek ki helikopterrel.

^ A légi közlekedés technikai támogatása és az egyes repülőterek rövid leírása

A XX. század utolsó évtizedei. világszerte jelentős légiforgalom-növekedés jellemezte. Ez nagyrészt a világgazdaság pozitív tendenciáinak, a kereskedelmi kapcsolatok bővülésének, valamint a turizmus rohamos fejlődésének köszönhető. A légijáratokon utazók szállítási szolgáltatása azonban számos problémához vezetett, amelyek az alábbi okokból erednek:

Területek elutasítása repülőterek építésére és felszerelésére;

Megnövekedett káros anyagok kibocsátása a légkörbe a kiégett fűtőelemekből;

A környezet zajszennyezése.

Ezért a technikai támogatással kapcsolatos kérdések légi szállítás, nagyon relevánsak és kettőt érintenek fontos irányok megoldásukban: 1) magának a repülőgépnek a fejlesztése és 2) a repülőterek korszerűsítése. Vessünk egy rövid pillantást ezekre a területekre.

^ A repüléstechnika fejlesztése

Az utasszállításban a legnagyobb népszerűséget a modern repülőgépek, különféle módosítások kapták. A fő okok természetesen és mindenekelőtt a nagy megbízhatóság (25 évig balesetmentesen üzemelnek a repülőgépek), a teherbírás (akár 100 tonna hasznos teher), az utaskapacitás (akár 560 fő) és a repülési hatótáv. teljes terhelés tankolás nélkül 12 ezer km-ig. Ez utóbbi fontos az óceánon túli repülések szervezésekor. Egy másik kritérium a kifutópálya hosszának kritikussága (RWY). Létrehoztak olyan repülőgépeket, amelyek nagyon rövid kifutópályáról, vagy akár függőleges fel- és leszállásra is képesek felszállni, de ez vonatkozik a katonai felszerelésekre.

A modern világban számos nagy repülőgépgyártó vállalkozás gyárt polgári repülőgépek légi utazáshoz. Ezek közül a legnagyobbak az amerikai Boeing cég, az európai Airbus Industry és az angol-francia British Aerospace-Sud-Avia konzorcium.

A Boeing cég e világhírű cég alapítójának, a Williams Boeing fakereskedőnek a nevét viseli, aki 1916-ban megépítette repülőgépének első, postai küldemények szállítására tervezett modelljét. A második világháború után az amerikai cég a turbósugárhajtású utasszállító repülőgépek gyártásában vezető szerepet töltött be, Boeing 707-es modellje pedig páratlan volt a világon. Jelenleg a cég különféle típusú és változatú utasszállító utasszállítókat gyárt - B-737, B-747, B-757, B-767, B-777, amelyek különböznek egymástól. Műszaki adatok, repülési távolság és kapacitás (1. táblázat). A Boeing család minden repülőgépét nagy megbízhatóság, kényelmes körülmények jellemzik az utasok számára, megfelelnek az ICAO Nemzetközi Szervezet környezetvédelmi követelményeinek, és maximális rugalmasságot biztosítanak az üzemeltetőknek a használat során.

A bemutatott modellek közül a legnépszerűbb a repülőgép B-737 jelen van a legtöbb nemzetközi fuvarozó flottájában. A B-737-es repülőgépek kényelmes ülésekkel vannak felszerelve, amelyek háttámlái, amikor megpróbálnak hátradőlni, a helyükön maradnak, maguk az ülések pedig előre vannak tolva, ami nem okoz kényelmetlenséget a mögötte ülő utasnak. A repülőgép utasterébe személyes videomonitorok, fejhallgatók, laptopok aljzatai szerelhetők. A Boeing 737-esek nyolccsatornás audiorendszerrel vannak felszerelve a repülés közbeni szórakoztatás érdekében, amely zenei programok széles skáláját kínálja az utasoknak. A Boeing-737-esek nemzetközi közepes hatótávolságú járatokat és belföldi főútvonalakat szolgálnak ki. Az A függelék a B-737 repülőgép belső elrendezését mutatja be.

^ Rizs. 1 Boeing 737-700 és 800 Rizs. 2 Boeing 737-800 Asztanában

Bélés B-747, mivel a világ egyik legnagyobb repülőgépe, az Egyesült Államok elnökének személyes járműveként szolgál.

Légterelők B-757 a legfejlettebb technológiai megoldások eredménye, amelyek maximális üzemanyag-hatékonyságot, alacsony zajszintet, fokozott utaskomfortot és a legjobb teljesítményt biztosítják. A repülőgép két erős és megbízható Rolls-Royce RB211 sugárhajtóművel van felszerelve. A Boeing 757-200 nagy és közepes hatótávolságú nemzetközi járatokon, valamint belföldi fővonalakon üzemeltet járatokat

A repüléstechnika rohamos fejlődése és a különösen értékes rakományok, postai küldemények és utasok nagysebességű szállításának igénye oda vezetett, hogy az első világháború után a légi közlekedés kezdett kialakulni. Későbbi fejlődése egyre gyorsabb ütemben ment végbe. 1937-ben 4,1 millió embert szállítottak a világ légi útvonalain.

A második világháborúra való felkészülés és a repüléstechnika rohamos fejlődése a második világháború alatt hatással volt a polgári légiflottára, amely rohamosan fejlődött. A háború befejezése után a légi közlekedés nagyon gyorsan növekedett.

Az 1950-es években a légi közlekedés a szállított utasok számát tekintve megelőzte a tengeri szállítást a főbb óceáni területeken.

Az 1970-es évek elején a légi útvonalak teljes hossza elérte a 6 250 000 km-t. Ennek megfelelően már ekkor a rakományforgalom 30 milliárd ezer kilométert tett ki, a szállított utasok száma pedig elérte az 560 millió főt.

A légi közlekedés továbbfejlesztése is rohamos ütemben zajlott: a 90-es évek végére a rakományforgalom elérte a 293 milliárd ezer kilométert, beleértve a nemzetközi forgalom 189 milliárd ezer kilométer. Az utasok száma 2244 millióra nőtt, ebből 1252 millió a nemzetközi vonalakon.

A repüléstechnika fejlődése a huszadik században elsősorban a hajtóművek fejlesztésében és a repülőgépek tervezésének fejlesztésében öltött testet. A könnyű és viszonylag fehérebb egyszerű dugattyús repülőgépeket a század második felében kezdték felváltani a sugárhajtóművek. Az 1960-as évektől a légi teherszállítás különösen gyorsan növekedni kezdett, és megkezdték a nehéz teherszállító repülőgépek aktív üzembe helyezését. Ezzel egy időben az utasforgalom növekedése ösztönözte a nagy kapacitású repülőgépek létrehozását.

A 20. század során, és különösen annak második felében a gépek sebessége és repülési hatótávolsága nőtt. BAN BEN utóbbi évek előtérbe került a repülőgépek üzemanyag-hatékonyságának problémája. Fontossá váltak a környezetvédelem kérdései.

Az új évszázad elejére a világ légiközlekedése kétségtelen sikerrel közeledett: gyors fejlődés, megbízhatóbb technikai eszközök, javult a szolgáltatás minősége és megnövekedett sebesség.

A világ légi közlekedésének forgalma megközelíti a 300 milliárd ezer kilométert, benne a nemzetközi forgalom kétharmadával.

A légi közlekedés sikeres fejlődését általában a világban jelentősen rontották a 2001. szeptemberi terrortámadások. A légi közlekedés iránti kereslet meredek visszaesése következett, a repülésbiztonságba vetett bizalom hiánya, a megnövekedett kockázatok, ill. ezért a biztosítási költségek. Számos legnagyobb és igen jó hírű légitársaság csődbe ment.

A világ légi közlekedését ért legerősebb sokk, az ezzel járó veszteségek sok légitársaság üzleti stratégiájának felülvizsgálatára ösztönöztek. A verseny kiéleződött. Megjelentek az úgynevezett légi diszkont akciók, amelyek a légiközlekedési piac "deregulációját" kívánják elérni.

Eközben az orosz légi közlekedés jelenlegi helyzetét nagymértékben meghatározta a szovjet korszak teljes korábbi légi közlekedési fejlődése.

A Szovjetunióban a nagy állami pénzügyi és egyéb támogatást élvező polgári repülés fejlesztése meglehetősen gyors ütemben zajlott. A légi közlekedés tervezett fejlesztése lehetővé tette a nemzeti érdekek, a lakosság – így az ország távoli régióinak – igényeinek figyelembevételét, a megfelelő biztonsági szint fenntartását, a technológia fejlődésének nyomon követését stb. A főbb paraméterek alapján a légi közlekedés helyzete külsőleg kedvező volt.

A Szovjetunióban 1945-ben a légi úton szállított utasok száma 0,6 millió fő volt, 1955-ben -2,5 millió fő. A további emelés gyorsabb ütemben történt, 1965-ben 42,1 millió embert szállítottak. Ennek megfelelően nőtt a szovjet légi közlekedés utas- és áruforgalma.

A belföldi légi közlekedés fejlődése a Szovjetunió összeomlása és az azt követő gazdasági reformok után azonnal komoly akadályokba ütközött. Az orosz légi közlekedés piaci viszonyok között tapasztalható nehézségeinek gazdasági okai között kiemelt helyet foglal el a potenciális hazai ügyfelek alacsony fizetőképessége, ami hátráltatja a reálkeresletet. Ennek megfelelően továbbra is releváns a probléma megoldására irányuló intézkedések keresése.

Az Orosz Föderáció légi közlekedésének fejlesztésének másik nehézsége, amely az utóbbi években egyre élesebbé vált, az orosz fuvarozók és az orosz repülőgépipar közötti rossz kapcsolat. Ennek oka részben a hazai repülőgépgyárak finanszírozásának megoldatlansága, a repülőgép-építési megrendelések ellenében kiadandó hitelek állami garanciáinak hiánya. Ugyanakkor komolyan felül kell vizsgálni az orosz Aeroflot, Transaero és mások döntéshozatali mechanizmusát a repülőgép-megrendelésekkel kapcsolatban. Az állam szerepét mindenképpen erősíteni kell.

Az oroszországi utasforgalom is 1990-ben érte el csúcspontját, 91 millió utast, majd nagyon gyorsan csökkenni kezdett, 1995-ben 32, 1999-ben pedig 22 millió főre esett vissza. 2000-ben 21,8 millió embert szállítottak. 2001-ben számuk 25 millió főre emelkedett, ami bizonyos reményeket keltett a hazai cégekben.

Ez a park nagyrészt elavult, és frissítésre szorul. Ezenkívül 2001 végén az Európai Parlament megerősítette a különösen zajos repülőgépek Európa feletti repüléseinek korlátozását. Az ICAO-szabályzat III. fejezetének 16. bekezdése 2002. április 1-jén lépett hatályba új zajkorlátozást rögzítve. orosz piacok 11 ezer járat és ennek megfelelően 3 millió utas. A 2001-es New York-i események az orosz légi közlekedésre is hatással voltak. Mintegy 20 hazai cég leállította munkáját. A jövőben várhatóan tovább folytatódik a kisvállalatok megszűnésének, illetve a nagyobbak általi felszívódásának folyamata. A kis cégek száma már csökkent, de eléri a 265-öt. Úgy vélik, sorsuk megpecsételődött, hiszen nincs pénzük autóparkjuk megújítására. A lízingdíj most a repülőgép árának évi 8-10%-át teszi ki, plusz az alapköltség fix része. A valóságban például egy TU-254 15 millió dolláros költsége mellett évente 2-2,5 millió dollárt kell fizetni.

Az Aton befektetési csoport szerint az orosz légitársaságok 80%-a mára veszteséges. Még az "Aeroflot" is 2001-ben 4-5 millió dollár veszteséget szenvedett el, és ennek eredményeként a jövedelmezősége körülbelül nulla volt. Az elemzők úgy vélik, hogy ha 2002-ben az orosz vállalatok 3%-os nettó árrést értek el, akkor ez nagyon jó eredménynek tekinthető.

A hivatalos előrejelzések ugyanakkor tele vannak optimizmussal. 2001-től az utasforgalom szisztematikus növekedése várható a belföldi vonalakon akár 40 milliárd utaskilométert is, a nemzetközi vonalakon pedig akár 50 milliárd utaskilométert is.

Az orosz légi közlekedési földi infrastruktúra területén a légitársasági díjak emelésével próbálják növelni a bevételt, miközben bővítik az utasok számára nyújtott szolgáltatások számát. Általánosságban elmondható, hogy a nyugati repülőterek példáját követve a repülőtereket nemzetközi közlekedési csomópontokká alakították. Ugyanakkor reményeket fűznek a járatok közötti kényelmes összeköttetést biztosító kereskedelmi átrakóhelyek megszervezéséhez.

Az orosz nemzetközi légi kommunikáció általános kilátásai továbbra is nagymértékben függnek attól, hogy a hazai vállalatok képesek-e alkalmazkodni az elkerülhetetlenül új, még szigorúbb követelményekhez. fejlett országok Nyugat. Így 2006-ban új nemzetközi szabványok lépnek életbe a levegőben terjedő zajra vonatkozóan.

1. A légi közlekedés fejlődésének története 1 Repülőgépek az ókortól - oldal 1/2

1.1 Repülőgépek az ókortól napjainkig

1.2 A légi szállítás műszaki támogatása

1.3. Az egyes oroszországi repülőterek rövid leírása

2. Turisták kiszolgálása légi úton

2.1 A turisták légi szállításának szabályozásának jogalapja

2.2 A turisták és poggyászszállítás általános szabályai

3. Légi szállítás Oroszországban

4. Turisztikai szervezetek interakciója légitársaságokkal

4.1. Turisták szállítása charter járatokkal

4.2. Légitársaságok által nyújtott szolgáltatások

4.3. Nemzetközi légiközlekedési szervezetek

Következtetés

Bibliográfia

Bevezetés
A közlekedés bármely ország gazdasága anyagi bázisának egyik legfontosabb összetevője. Ősidők óta a közlekedés a fejlődés motorja. Az ember minden kéznél lévő eszközt felhasznált emberek és áruk szállítására. A kerék feltalálásával, majd valamivel később a különféle típusú hajtóművekkel az ember elkezdte ennek megfelelően fejleszteni a közlekedési eszközöket: vagonokat, kocsikat, gőzmozdonyokat, repülőket stb. Ez lehetővé tette a nagy távolságok és a különféle célú utazások megtételét.

A nemzetközi turizmus magában foglalja az emberek országról országra való mozgását. Fejlődésének tanulmányozása során nagyon fontos meghatározni a közlekedési ágazathoz való viszonyát. A turisztikai piacok létrehozásának sikere és a megfelelő közlekedési infrastruktúra minden turisztikai központ fejlődésének egyik legfontosabb feltétele. A turizmus iránti kereslet a maga részéről ösztönözte a közlekedési ágazat rohamos fejlődését. Ebben jelentős szerepet játszottak a közlekedési ágazatban az elmúlt évtizedek tudományos és technológiai fejlődése is.

A turizmus teljes mértékben függ a közlekedéstől, annak biztonságától, sebességétől és a turista mozgása során biztosított kényelmi szolgáltatásaitól. Mind a turisták, mind az utazásszervezők számára fontos a közlekedési társaságokkal való kapcsolattartás alapjainak megismerése, a velük való interakció szabályai az utasok és ingatlanaik biztonságának, kiszolgálásának biztosítása, a megfelelő kedvezmények, kedvezmények igénybevétele az értékesítés során. A turizmus fejlődését hátráltatja, hogy számos országban a közlekedési rendszerek nem felelnek meg a kényelem, a hatékonyság és a biztonság világszintű szabványainak, az új repülőterek, utak és vasutak építése terén megvalósuló közlekedési projektek pedig óriási beruházásokat és időt igényelnek a megvalósításukhoz. .

A nemzetközi utazások kevesebb mint fele közúton történik, a légi közlekedés szerepe évről évre nő.

1992-ben az utazók mindössze 5%-a használta a vasúti rendszert nemzetközi utazásra (főleg Európán belül), 8%-a pedig gőzhajóval és komppal (például az Egyesült Királyság és Franciaország, Olaszország és Görögország, Svédország és Dánia között), a turisták 40%-a repülőgéppel értek célba 1 .

A statisztikák szerint a légi közlekedés népszerűségének növekedési üteme nagyobb, mint a közúti közlekedésé, ami az utazási földrajzi tér egyre növekvő bővülésének és az utazási idők gyakoriságának javára tapasztalható állandó tendenciának köszönhető. rövid távú hosszú távú túrák). Mindez arra készteti az idegenforgalmi üzletág figyelmét, hogy a légi közlekedésre összpontosít. A repülőgép a világ legnépszerűbb közlekedési módja. Ugyanez mondható el a légi utazásról a turizmusban. És ennek számos oka van:

Először is, a légi közlekedés a leggyorsabb és legkényelmesebb közlekedési mód a nagy távolságok megtételekor;

Másodszor, a járatok szolgáltatása jelenleg vonzó a turisták számára;

Harmadszor, a légitársaságok közvetlenül és nemzetközi foglalási és helyfoglalási hálózatokon keresztül jutalékot fizetnek az utazási irodáknak minden egyes repülőgépen lefoglalt hely után, ezzel ösztönözve őket a légi utazás választására.

A légi közlekedés a világgazdaság egyik leggyorsabban és legdinamikusabban fejlődő ágazata, és évről évre egyre erősebb pozíciót foglal el a globális közlekedési rendszerben 2 .

A tanulmány célja a turisták légi utazásának általános leírása.

A cél eléréséhez a tanfolyami munkában a következő feladatokat kell megoldani: 1) figyelembe venni a légi közlekedés sajátosságait; 2) a turisták légi úton történő kiszolgálásának néhány szempontjának tanulmányozása; 3) vegye figyelembe az interakciókat turisztikai szervezetek a légitársasággal 4) tanulmányozza a turisták légi szállításának szabályozására vonatkozó jogi kereteket.

Ennek a kurzusnak a megírásához olyan irodalmi forrásokat használtak, mint: Gulyaev V.G. Turisztikai tevékenységek szervezése. - M.: ISMERETEK, 1996; Chudnovsky A.D., Zhukova M.A. turizmusmenedzsment: Tankönyv. - M. : Pénzügy és statisztika, 2003 .; Birzhakov M.B., Nyikiforov V.I. Idegenforgalmi ágazat: Közlekedés - Szentpétervár: "Gerda" kiadó, 2001 .; Osipova O.Ya. turisták közlekedési szolgáltatásai: Tankönyv. Felsőoktatási hallgatók támogatása. nevelési Intézmények. - M .: "Akadémia" Kiadói Központ, 2004. és mások.

A légi közlekedés fejlődésének története

Repülőgépek az ókortól napjainkig

Léggömbök és léghajók

1852-ben Henry Giffard egy kis gőzgépet szerelt egy ballon gondolába. Ez a motor forgatta a légcsavart, ami lehetővé tette, hogy a léghajó iránya 8 km/h sebességgel mozduljon el a széllel szemben. Csak 46 évvel később, 1898-ban Alberto Santos-Dumont, a Párizsban élő gazdag brazil kísérletezni kezdett benzines belső égésű motorokkal a léggömbök propellerének meghajtására. 1901. október 19-én szivar alakú léggömböt emelt a levegőbe, és 11 km-es repülést hajtott végre Párizs felett. A 20. század elején a léggömböket tudományos célokra is alkalmazni kezdték a sztratoszféra vizsgálata során, és 1901-ben megtörtént az első nagy magassági emelkedés.

A század elején, 1914-ben Hans Berliner léggömbös utat tett Németországból az Urálba.

A léghajókat katonai célokra is használták. Az I. és a II. világháború idején a különböző konstrukciójú léghajókat és léggömböket harci műveletekben megfigyelésre és felderítésre, tengeralattjárók vadászatára, légvédelmi akadályok felállítására használták. Formálisan az utolsó léghajót csak 1962-ben állították ki az Egyesült Államokban. A tudományos és technológiai fejlődés intenzív fejlődésének korszakában, a 20. század második felében a léggömböket elkezdték aktívan használni utazásra, turizmusra és sportolásra. versenyek 1.

Vitorlázók

Kezdetben egy repülőgép konstrukcióját alkották meg - egy vitorlázórepülőt -, amely aerodinamikailag tökéletes, képes a légáramlatok emelő erejét kihasználva órákon át hangtalanul szárnyalni a légtérben. A vitorlázórepülés úttörője a német Otto Lilienthal (1848-96) volt. John Montgomery (USA) körülbelül ugyanebben az évben épített egy vitorlázórepülőt, és leeresztette egy léggömbről. Valamivel később, 1896-ban Octave Chanute amerikai feltaláló egy könnyen és folyamatosan irányítható siklót épített. Orville és Wilbur Wright feltalálók 1902-ben javították a repülőgép vázát a szárny és a farok elemeinek beállításával. Általános esetben a vitorlázó egy számunkra ma ismert repülőgép formáját öltötte.

A háború utáni időszakban a vitorlázók törzsének aerodinamikailag nagyon tökéletes formáit fejlesztették ki.

Ejtőernyő

Ejtőernyő - tartós anyagból készült eszköz, amely esernyőként nyílik a levegőben, és egy tárgy vagy személy földre süllyedésének lelassítására szolgál a magasból a levegőben. Kezdetben - az ejtőernyőt a sérült repülőgépből vagy repülőgépből való mentés biztosítására találták ki, és a mai napig használják erre a célra, kivéve a polgári repülést az utasszállításra.

Az ejtőernyős ugrást nemcsak repülőgépről, hanem magas sziklákról és hegyi lejtőkről is hajtják végre.

Helikopter

A hagyományos repülőgépekkel ellentétben a helikopternek nincsenek szárnyai. Az emelőerőt a kabin felett vízszintesen elhelyezett, állítható lapátszögű légcsavar hozza létre.

1931-ben megvalósították a tiltrotor ötletét, i.e. egy olyan motorral rendelkező repülőgép, amely vízszintesből függőlegesbe tudott fordulni, és szinte függőleges le- és felszállást biztosít. Jelenleg az ilyen repülőgépeket széles körben használják a katonai repülésben. A helikoptertervek fejlesztését a különböző országokban meglehetősen intenzíven végezték, de csak 1938-ra sikerült létrehozni egy olyan helikoptert, amely elérte a 3000 m magasságot és több mint egy órányi emberes repülést. A helikoptergyártás csak a második világháború után kezdett aktívan fejlődni különböző országokban. A Szovjetunióban számos sikeres helikoptertervet hoztak létre, köztük a legerősebbet - az MI-26-ot, amely akár 40 tonna rakományt is képes felemelni.

Manapság a helikopterek rendkívül megbízhatóak, hosszú ideig a levegőben maradhatnak, és nehéz időjárási körülmények között is használhatók. A helikopter sebessége eléri a 200-220 km/órát, a repülési hatótávot az üzemanyagtartályok kapacitása korlátozza. Helikopterrel 1982-ben egy világkörüli utat tettek meg, ami 29 napig és 3 óráig tartott. Az átlagos repülési sebesség 55 km/h 1 volt.

A légi szállítás műszaki támogatása

Területek elutasítása repülőterek építésére és felszerelésére;

Megnövekedett káros anyagok kibocsátása a légkörbe a kiégett fűtőelemekből;

A környezet zajszennyezése.

Ezért a légi közlekedés műszaki támogatásával kapcsolatos kérdések nagyon aktuálisak, és megoldásukban két fontos területet érintenek: 1) magának a repülőgépnek a fejlesztését és 2) a repülőterek korszerűsítését. Vessünk egy rövid pillantást ezekre a területekre.

A repüléstechnika fejlesztése

Az utasszállításban a legnagyobb népszerűséget a modern repülőgépek, különféle módosítások kapták. A fő okok természetesen, és mindenekelőtt a nagy megbízhatóság, teherbírás, utaskapacitás és repülési hatótávolság teljes rakomány mellett, tankolás nélkül 12 ezer km-ig. Egy másik kritérium a kifutópálya hosszának kritikussága (RWY).

A modern világban számos nagy repülőgépgyártó vállalkozás gyárt polgári repülőgépeket légi közlekedéshez. Ezek közül a legnagyobbak az amerikai Boeing cég, az európai Airbus Industry konzorcium és az angol-francia British Aerospace-Sud-Avia 1 konzorcium.

A Boeing cég e világhírű cég alapítójának, a Williams Boeing fakereskedőnek a nevét viseli, aki 1916-ban megépítette repülőgépének első, postai küldemények szállítására tervezett modelljét. Jelenleg a vállalat különféle módosítások és modellek utasszállító hajóit gyártja - B-737, B-747, B-757, B-767, B-777, amelyek műszaki jellemzőikben, repülési tartományban és kapacitásban különböznek. A Boeing család összes járművét nagy megbízhatóság, kényelmes körülmények jellemzik az utasok számára, és megfelelnek a környezetvédelmi követelményeknek. A Boeing repülőgépcsalád legújabb fejlesztése - a B-777-es a világ legbiztonságosabb és legtechnikailag legfelszereltebb típusa - szinte a teljes repülést képes végrehajtani automata üzemmódban. A V-737, V-767 és V-777 modelleket Oroszországban üzemeltetik. A közeljövőben a Boeing nem fog teljesen új típusú utasszállítót létrehozni, mivel politikája ezzel kapcsolatban a meglévő B-747, B-767 és B-777 modellek fejlesztését célozza.

Az Airbus Industry konzorciumot 1967 júliusában hozta létre számos európai cég Franciaország, Anglia, Németország és Spanyolország kormányának támogatásával, akik úgy döntöttek, hogy véget vetnek az Egyesült Államok légiközlekedési piacán uralkodó monopóliumának. Ennek a cégnek az első repülőgépe A-300B 1972 októberében szállt fel. Az európai konzorcium repülőgépcsaládja nagy hatásfokkal, alacsony üzemanyag-fogyasztással és légköri károsanyag-kibocsátással rendelkezik, és nagyon kényelmes a teherszállításhoz.

Az Airbus Industry jelenleg az A-380-as szuperliner fejlesztésén dolgozik. Ez a repülőgép 500-700 utast szállít majd hosszú távú utakon és 1000 embert rövid járatokon. A gép kétszintes kialakítása annak köszönhető, hogy modern repülőterek A világ nem tudja fogadni a 80 m-nél nagyobb szárnyfesztávolságú béléseket, ezért növelje a kapacitást személyszállító hajók jelenleg más mód nem lehetséges. Az új repülőgép fedélzetén kis irodák, üzleti központok, hálófülkék, szórakozóhelyek - sport- és játéktermek lesznek, amelyeket a tervek szerint a főfedélzet padlója alatt helyeznek el. Lesznek még pihenőhelyek a legénységnek, konyhabútorok, WC-k. A szuperliner megfelel a modern környezetvédelmi teljesítménynek, ráadásul 20%-kal gazdaságosabb társainál. Az Air France, a Singapore Airlines és a Dubai Emirate már jelentkezett az új Airbus A-380-asra. Általánosságban elmondható, hogy 2016-ra az Airbus Industry a világ repülőgépflottájának több mint felét 16 000 különböző típusú új repülőgéppel újítja meg.

Apropó szuperszonikus utasszállító repülőgép, akkor ezek az egyetlen Concord szuperszonikus bélés a világon, amelyeket a British Aerospace-Sud-Avia angol-francia konzorcium tervezett és épített 1969-ben. Egy ilyen repülőgép sebessége 2-szer nagyobb, mint a hangsebesség, ami lehetővé teszi, hogy átkelni az Atlanti-óceánon 3 óra alatt, kapacitás - 130 fő. Összesen 14 ebbe az osztályba tartozó autót építettek, amelyek két légitársasághoz tartoznak - a British Airways és az Air France. Egészen a közelmúltig főként transzatlanti vonalakon, valamint egyes charter útvonalakon közlekedtek, és főleg gazdag, tehetős ügyfeleket szolgáltak ki. A 2001. szeptember 11-i egyesült államokbeli tragikus események után azonban a szállítás iránti kereslet jelentősen visszaesett. Ebben a tekintetben a "British Airways" és az "Air France" bejelentette, hogy 2003 májusa óta a "Concord" család összes hajóját leállították.

Az üzleti sugárhajtású repülőgép egy speciális repülőgép üzleti sugárhajtású turbóhajtóművel, VIP személyek szállítására - üzletemberek, államférfiak, zenészek stb. sugárhajtású bélések business-jet típusú, köztük Oroszországban - több mint 100. Külföldön leggyakrabban az amerikai Senna repülőgépeket, a francia - Falcomot és a brit - BAe-125-öt használják erre a célra.Oroszországban ez leggyakrabban a kabinos Yak-40 repülési irodához felszerelt (van ilyen repülőgép; például AvtoVAZ). Sok modern nyugati üzletember kis katonai egységeket használ gyors utazásokhoz. szuperszonikus repülőgép e célra vásárolt magánhasználatra.

Az európai térben történő repülési tilalom az elavult hazai repülőgépek megnövekedett zajjellemzői miatt a nemzeti légi fuvarozókat repülőgépparkjuk frissítésére kényszeríti. Ez a probléma többféleképpen is megoldható: az egyik lehetőség a meglévő járművek korszerűsítése; másik lehetőség a külföldi használt repülőgépek vásárlása; harmadik - szorosabb együttműködés az orosz gyárakkal, amelyeknek elvileg modern, nemzetközi és európai szabványoknak megfelelő repülőgépeket kell gyártaniuk.

A régi motorok korszerűsítéséhez 5-7 millió dollár vagy több (egy négymotoros utasszállító esetében) szükséges, amivel kapcsolatban sok szakértő úgy véli, hogy nincs értelme ennyi pénzt régi berendezésekre költeni. Ebben a tekintetben sok nagy orosz légitársaság dönt külföldi gyártású repülőgépek vásárlása mellett, mint például a Boeing és az Airbus, de a közepes és kis légitársaságok gyakran nem képesek erre.

A harmadik utat egészen a közelmúltig nagymértékben bonyolította a repülőgép-eladási mechanizmus hiánya. Végül is egy utasszállító több tízmillió dollárba kerül (például a Tu-214 25-26 millió dollárba kerül) – ekkora pénzt egyszerre alig lehet találni nagy légitársaság. Ezért általában a világgyakorlatban a repülőgépeket lízingkonstrukciók alapján vagy meghatározott megrendelésre építik és értékesítik. A lízing a vonalhajó fokozatos visszaváltását jelenti előleg fizetése után (egyes jelentések szerint az érték 15%-áig). A fennmaradó kifizetések havi rendszerességgel történnek, ami körülbelül a repülőgép árának 1%-a. Ugyanakkor a gép már repül, és megkeresi a saját váltságdíjat. A kormányok világszerte támogatják légiközlekedési lízing garanciáival 1 .

Sajnos előfordulhat, hogy 2006-ra a fenti, legújabb generációs repülőgépek mindegyike (Tu-204, Tu-214, Tu-334) már nem felel meg a zajszabványoknak az ICAO által bevezetni kívánt szabványok következő szigorítása miatt. 2006. A hazai repülőgépgyártók azonban még nem állnak készen arra, hogy az európai szabványoknak megfelelő új berendezések sorozatmintáját kínálják, ami jelenleg és a közeljövőben az egyik fő probléma a légi közlekedés műszaki támogatásában 2 .

1.3. Az egyes oroszországi repülőterek rövid leírása
A Sheremetyevo repülőtér Moszkvától 28 km-re északnyugatra, a Moszkvai Ring Roadtól (MKAD) pedig 11 km-re található. Földrajzilag és funkcionálisan 2 szektorra oszlik - Sheremetyevo-1 és Sheremetyevo-2. Az első terminált 1959-ben helyezték üzembe, a másodikat 1980-ban, XXII. olimpiai játékok. A repülőtéri repülőteret mindkét üzemi terminál szolgálja ki, minden létező hazai és külföldi gyártású repülőgéptípus fogadására képes. 2002 nyarának végén a repülőtér nemzetközi tanúsítványt kapott, amely lehetővé teszi, hogy bármilyen bonyolultságú időjárási körülmények között zökkenőmentesen működjön. A Seremetyevói repülőtér a kijevi Boriszpol után a FÁK második repülőtere lett, Oroszországban pedig az első, amely megkapta az ICAO III. időjárási minimumkategóriát, amely lehetővé teszi a repülőgépek 0 m magasságból és mindössze 200 m hatótávolságból történő leszállását.

Mindkét terminál összkapacitása nem haladja meg az évi 10 millió utast, ami gyakorlatilag kimeríti a repülőtér képességeit. Különösen nehéz ez nyáron, valamint az újévi ünnepeken, a karácsonyi ünnepeken, amikor oroszok tízezrei szoktak külföldre repülni nyaralni. A repülőtér körülményei már nem teszik lehetővé az utasok nemzetközi követelményeknek megfelelő kiszolgálását, ezért az elmúlt években az Európából Ázsiába tartó turistaáramlat Bécsbe, Frankfurtba, Helsinkibe kezdett mozogni, bár a legtöbb legrövidebb út Európától Ázsiáig Moszkván keresztül halad. Ezzel kapcsolatban most megkezdődött a harmadik, évi 8-10 millió fős terminál építése a repülőtéren. Új terminál külföldi légitársaságok járatait, valamint hazai fuvarozók belföldi és nemzetközi járatait szolgálja majd ki. Üzembe helyezése 2004-ben várható.

A Domodedovo repülőtér a moszkvai körgyűrűtől 22 km-re délre található. 1964-ben épült a szibériai, távol-keleti és hosszú távú járatok bázisrepülőtereként. Közép-Ázsia. 1992-ben nemzetközi státuszt kapott, 1996-ban pedig megkezdődött a jelentős rekonstrukciója. Jelenleg ez a repülőtér bármilyen típusú hazai és külföldi repülőgép fogadására képes, ráadásul nincs korlátozás a fel- és leszállásra, valamint az éjszakai zajszintre. Ez az egyetlen olyan repülőtér a moszkvai légiközlekedési csomópontban, ahol két párhuzamos kifutópálya is használható egymástól függetlenül 20 és 60 repülőgép/óra kapacitással jó időjárási körülmények között, illetve 7 és 12 repülőgép/óra nehéz időjárási körülmények között. A repülőtérnek sok lefoglalt területe van, ami lehetővé teszi, hogy a meglévő két kifutó mellett szükség esetén további két kifutót építsenek.

A repülőtér fő gurulóutakkal, nagysebességű és összekötő gurulóutak hálózatával, 92 repülőgép parkolóhellyel rendelkező előtérrel rendelkezik.

A terminál teljes területe 63.000 négyzetméter. m, áteresztőképesség - 2100 utas / óra az orosz szektorban és 1100 utas / óra a nemzetközi piacon. A légi terminál kényelmes, a legmodernebb technológiával és belső kialakítással felszerelt csarnokokkal rendelkezik az utasok számára. 42 munkaasztallal rendelkeznek az automatizált utasfelvételi és poggyászkezelő rendszerrel, ami gyakorlatilag kiküszöböli a sorban állást.

A repülőtéri terminálon számos üzlet, kávézó, étterem található, van egy bank és posta. A nemzetközi zónában Duty-Free üzlet és bár áll az utasok rendelkezésére. Az utasok fel- és kiszállása teleszkópos és fedett átjárók, kényelmes Neoplan buszok segítségével történik.

A "Domodedovo" repülőtérkomplexum egy teljesen felújított "Domodedovo Airhotel" szállodakomplexumot foglal magában, amely az európai minőségi szabványok szerint a "4 csillagos" osztálynak felel meg.

A Domodedovo repülőtér az első helyen áll az országban a belföldi és nemzetközi légi teherszállítás tekintetében. Teherterminálja napi 1300 tonna áteresztőképességű, technikai felszereltsége a legjobb nemzetközi szabványoknak is megfelel. Emellett a Domodedovo repülőtér az egyik legnagyobb repülőgép-javító vállalkozás - javítóhangárjai négy Il-8b típusú repülőgépet tudnak egyszerre fogadni.

Oroszország északnyugati régiójának fő repülőtere a Pulkovo repülőtér, amelyet 1934 júliusában nyitottak meg az utasforgalom számára. Jelenleg Oroszország és a FÁK 65 városával, valamint 48 távoli külfölddel áll összeköttetésben a repülőtér. A járatok földrajza tól terjed ki Észak Amerika tól Japánba és Thaiföldre Kola-félsziget Afrikába és Indiába.

A repülőtéri repülőtéren két kifutópálya, egy gurulóút-rendszer, három utas- és két rakományplatform található. A repülőtéren két terminálkomplexum található: Pulkovo-1 és Pulkovo-2. 1998-ban a Pulkovo Repülőteret elismerték legjobb repülőtér Oroszország. A cég 2015-ig kidolgozott fejlesztési terve szerint a harmadik Pulkovo-3 terminál megépítését, valamint egy 300 szobás szálloda építését tervezik üzleti központtal.

Így megfigyelhető a légi közlekedés fejlődése a kezdetektől napjainkig, figyelembe véve a világ legnagyobb repülőgépgyártó vállalatait és az Orosz Föderáció modern repülőtereit. Az ókor és a modern újítások közötti kontraszt világossá teszi, hogy a repülés fejlesztése milyen aktívan fejlődött sok évezred során. A légi közlekedés a „primitívből” a kényelmesebbé fejlődött, ami a turisták számára ad lehetőséget több lehetőség kényelmesebb körülmények között utazni.

2. Turisták kiszolgálása légi úton

2.1 A turisták légi szállításának szabályozásának jogalapja
A légi szállítás a légiközlekedési vállalkozások által meghatározott díj ellenében légi járműveken, valamint szállító földi járműveken végzett utas- és poggyászszállítás 1 .

Belföldi légi szállítás - olyan légi szállítás, amelyben az indulási hely, a célállomás és az összes leszállási pont egy állam területén található.

Nemzetközi légi szállítás - légi szállítás, amelyben az indulási és a célállomás: két állam területén található; egy állam területén, ha a leszállóhely(ek) egy másik állam területén biztosítottak 2 .

A légi fuvarozás szabályozása a nemzetközi joggal (ha a fuvarozás nemzetközi) vagy a nemzeti jogszabályokkal (ha a fuvarozás belföldi) történik. A nemzetközi légi szállítást szabályozó fő dokumentumok a nemzetközi globális és kétoldalú egyezmények.

Az elsők egyike jogi dokumentumok a nemzetközi polgári repülés területén az 1929. október 12-én kelt, 1955-ben és 1975-ben módosított és kiegészített "Megállapodás a nemzetközi légi szállítás alapvető szabályainak egységesítéséről" című Varsói Egyezmény volt. Ezt követően a Varsói Egyezményt a az 1955. évi Hágai Jegyzőkönyv, az 1971. évi Guatemalai Jegyzőkönyv által bevezetett módosítások és módosítások és az 1975. évi Montreali Jegyzőkönyv 3 .

2003. november 4 Hatályba lépett a Montreali Egyezmény (amelyet az ICAO égisze alatt kötöttek meg 1999-ben), amely eltörölte a Varsói Egyezmény által a repülőgép-baleset áldozatainak és hozzátartozóinak fizetendő kifizetésekre vonatkozó korlátokat. Ezenkívül ez az egyezmény kétszintű felelősségi rendszert vezetett be. A Montreali Egyezmény hatálybalépéséig 31 állam írta alá: Barbados, Bahrein, Belize, Botswana, Macedónia, Görögország, Jordánia, Kamerun, Kanada, Kenya, Ciprus, Kolumbia, Kuvait, Mexikó, Namíbia, Nigéria, Új Zéland, Tanzánia, Egyesült Arab Emírségek, Panama, Paraguay, Peru, Portugália, Románia, Szíria, Szlovákia, Szlovénia, USA, Cseh Köztársaság, Észtország, Japán.

Egyéb fontos dokumentum A nemzetközi légi jog a rendszeres légi forgalom területén a chicagói „Nemzetközi Polgári Repülési Egyezmény” 1944. A Chicagói Egyezmény a világ légterében történő repülések lebonyolítására vonatkozó alapelveket fektette le, amelyek szerint minden szerződő állam a következő jogokat biztosítja a többi szerződő államnak:

Repüljön át a területén leszállás nélkül;

Nem kereskedelmi célú földterület (tankolás, személyzetcsere, műszaki cél stb.);

A légi jármű állampolgársága szerinti állam területén felvett utasok, postai küldemények és rakomány kirakodása;

Utasok, postai küldemények és rakományok felvétele a fedélzetre, amelynek rendeltetési helye a légi jármű állampolgára;

Bármely másik szerződő állam területére szánt utasok, postai küldemények és rakományok felvétele a fedélzetre, valamint az ilyen területekről érkező utasok, postai küldemények és rakományok kirakodásának joga 1 .

Később ezeket az alapelveket kibővítették az utasok, postai küldemények és áruk szállításának jogával a megállapodás szerinti partner és egy harmadik fél között mindkét irányban a területén keresztül, vagy olyan légi útvonalon, amely nem haladja át az ország területét, valamint mint az utasok és rakományok általi szállításának joga belső vonalak a megállapodásban részes másik ország.

A nemzetközi légiforgalmat szabályozó jogi dokumentumok közül a „Nemzetközi légi közlekedésről szóló egyezmény” (Chicago, 1944) is fontos; „A nemzetközi légitársaságok tranzitjáról szóló megállapodás” (Chicago, 1944); Római Egyezmény a külföldi légi járművek által harmadik feleknek a felszínen okozott károk megtérítéséről (Róma, 1952); Tokiói „Egyezmény a repülőgép fedélzetén elkövetett bűncselekményekről és bizonyos egyéb cselekményekről” (Tokió, 1963) stb.

Minden légitársaság önállóan határozza meg az emberek és az áruk szállításának szabályait. Ezeknek a szabályoknak meg kell felelniük azon országok nemzeti jogszabályainak, amelyeken az utazási útvonal áthalad, valamint a nemzetközi két- és többoldalú megállapodásoknak. Ha ezek ütköznek bármely állam nemzeti jogszabályaiba, akkor ezen állam területén csak addig érvényesek, ameddig nem mondanak ellent a törvényeknek.

Az állami szabályozás feladatai:

a polgári repülés hatékony működésének feltételeinek megteremtése (a légiközlekedési infrastruktúra megőrzése és fejlesztése, a légi járművek állami nyilvántartásának fenntartása, a légiközlekedési berendezések, munkák és szolgáltatások engedélyezési és tanúsítási eljárásainak javítása, a légiközlekedési személyzet tanúsítása stb.);
a tisztességes verseny feltételeinek megteremtése a polgári repülésben;
a szabályozási jogi keret kialakítása a polgári légiközlekedési ágazatban;
a személyi állomány képzési és átképzési rendszerének fejlesztése, technikai képzési segédletek, a légiközlekedési személyzet magas szintű képzettségének biztosítása;
repülőterek és repülőterek építésével és üzemeltetésével kapcsolatos tevékenységek koordinálása;
a légijármű-flotta és a földi szolgáltatások műszaki és üzemi állapotának figyelemmel kísérése;
tevékenységet hoz légiközlekedési vállalkozások az Orosz Föderáció jogszabályainak követelményeivel összhangban 1 .

2.2 A turisták és poggyászszállítás általános szabályai
A légi utasok szállítására vonatkozó szabályok

A légi szállítás a fuvarozóval utas-, áru- vagy postai küldemény szállítására vonatkozó szerződés megkötése alapján történik.

A fuvarozó olyan üzemeltető, amely engedéllyel rendelkezik utasok, poggyász vagy postai küldemények légi szállítására 2 .

A légi utasszállítási szerződés alapján a fuvarozó vállalja, hogy a repülőgép utasát a célállomásig elszállítja, ülőhelyet biztosítva számára a jegyen feltüntetett járatot üzemeltető repülőgépen, légi szállítás esetén pedig a poggyász utasa, hogy ezt a poggyászt a rendeltetési helyre szállítsa és adja ki az utasnak vagy arcpoggyász átvételére jogosult utasnak. Az utas és a poggyász kiszállításának határidejét a fuvarozók által megállapított légi szállítási szabályok határozzák meg.

A légi jármű utasa köteles fizetni a légi fuvarozást, illetve ha a fuvarozó által megállapított ingyenes poggyászt meghaladó poggyásza van, akkor ennek a poggyásznak a szállítását. Minden légi fuvarozási szerződést és annak feltételeit a fuvarozó vagy ügynökei által kiállított fuvarokmányok igazolják. A szállítási dokumentumok a következőket tartalmazzák:

utasjegy (Passenger Ticket) - utas szállításakor. Az utas és poggyász légi szállítására vonatkozó szerződés megkötését igazoló, poggyászátvételi elismervényt tartalmazó dokumentum;

poggyászjegy (Baggage Check) - a jegy azon része, amelyen feltüntetik az ülőhelyek számát és a feladott poggyász súlyát, és amelyet a fuvarozó az utas által feladott poggyászról nyugtaként állít ki;

kifizetett poggyászjegy (Excess Baggage Ticket) - az ingyenes poggyászengedélyt meghaladó poggyász vagy tárgyak szállításának megfizetését igazoló dokumentum, amelynek szállítása kötelezően fizetendő, valamint a bejelentett érték díjának megfizetését. poggyászról;

légi fuvarlevél (Air Waybill) - egy dokumentum, amely megerősíti a feladó és a fuvarozó között a fuvarozó útvonalain történő áruszállításra vonatkozó szerződést. A feladó vagy meghatalmazott képviselője állítja ki 1 .

A szállítási szerződésben foglaltak betartása kötelező, függetlenül attól, hogy rendszeres vagy charter fuvarról van szó. Kellene; ez azt jelenti, hogy az utas szállítására vonatkozó szerződés megkötése szabályokat von maga után. A menetrendben és a jegyben feltüntetett indulási időpont nem kötelező érvényű szerződési feltétel, és azt a fuvarozó nem garantálja. A repülés biztonsága érdekében a járat törlésre, átütemezésre vagy késésre kerülhet. E változások oka lehet rossz körülmények időjárás az indulási, érkezési vagy megállóhelyi repülőtereken, a természeti katasztrófák, állam megsértése kifutópálya stb.

A Fuvarozó fenntartja a jogot a gépváltásra, a szállítási útvonal és a menetrendben és jegyben meghatározott leszállási pontok megváltoztatására. A fuvarozó e jogát az utasok biztonságának biztosítása is indokolja légi jármű meghibásodása vagy vis maior helyzet esetén az útvonalon.

A fent felsorolt esetek bármelyikében a fuvarozó az utasok jogos érdekeit figyelembe véve köteles:

Figyelmeztesse őket a menetrend változásaira;

fuvarozást végez egy másik járatán vagy egy másik fuvarozó járatán;
megszervezi a regisztrált utasok kiszolgálását a repülőtéren, vagy az előírt módon szállodát biztosít számukra.

Ha a körülmények olyanok, hogy az utas a menetrend változása miatt kénytelen megtagadni a szállítást, úgy a fuvarozó köteles visszafizetni neki a meghiúsult szállításért járó pénzt. A fuvarozónak jogában áll megtagadni az utas szállítását, ha az okmányait hibásan vagy hiányosan mutatják be. Ugyanakkor szem előtt kell tartani, hogy az állami szervek által kibocsátott dokumentumok rendelkezésre állása, megbízhatósága és végrehajtásának helyessége csak e szervek és magának az állampolgárnak a kompetenciájától függ, ezért az ilyen helyzetekben gyakran felhozott összes követelés. az utas általi fuvarozó nem megalapozott. A fuvarozó nem vállal felelősséget az ilyen dokumentumok végrehajtásáért.

Az utasnak joga van megszakítani az utazást és megállni bármely köztes repülőtéren, ha az leszállást biztosít. Ezt a megállót "Stopover"-nak hívják. A leszállóhelyen a szükséges ideig való tartózkodás után az utas ezen az útvonalon folytathatja a szállítást. Ugyanakkor azonnal foglalhat helyet egy hasonló járatra (amennyiben ismert a szállítás folytatásának pontos időpontja), vagy kérhet visszaigazolást a kívánt időpontra ezen a járaton.

A repülőgép utasának joga van:

Utazás kedvezményes feltételekkel az Orosz Föderáció jogszabályaival és a fuvarozó által megállapított légi szállítási szabályokkal összhangban;

Ingyenes poggyász megengedett (beleértve az utas által szállított dolgokat is) a légijármű típusától függően megállapított normán belül (utasonként legalább 10 kg);

Egy 2 év alatti gyermek ingyenes (nemzetközi légi szállítás esetén - kedvezményes tarifával) szállítása külön ülőhely biztosítása nélkül. A többi 2 év alatti, valamint a 2 és 12 év közötti gyermekek szállítása kedvezményes viteldíj alapján történik, külön ülőhely biztosításával.

Az utas a jegyet indulás előtt minimális költséggel visszaválthatja az alábbi esetekben:

a jegyen feltüntetett járat törlése vagy késése;
foglalási hiba miatt a járaton vagy a jegyben meghatározott szolgáltatási osztályon ülőhely biztosításának lehetetlensége;
vészhelyzetek miatt nem tud leszállni a jegyen feltüntetett repülőtéren;
a repülést üzemeltető légi jármű típusának megváltoztatása;
magának az utasnak vagy a repülőgépen őt kísérő családtagjának betegsége;
az úti okmányok fuvarozó általi helytelen végrehajtása;

Az önkéntes megtagadás az utas személyes okokból eredő megtagadása. Ebben az esetben a fuvarozónak joga van visszatartani a visszakapott pénzeszközökből a neki járó összes összeget 1 .
Poggyászszabályok

Poggyász - a légi járművön szállított utas személyes tárgyai a fuvarozóval kötött megállapodás alapján Az utasok által a repülőgépen szállított összes poggyászt fel kell adni. Feladott poggyász - az utas poggyásza, amelyet a fuvarozó szállításra átvesz, és amelynek biztonságáért ő felelős. Minden feladott poggyászhoz a fuvarozó speciális számozott kupont – poggyászbizonylatot és címkét – bocsát ki. Poggyászátvétel - a fuvarozó által kizárólag a feladott poggyász azonosítására kiállított dokumentum. Az azonos számú jegy levehető részét a poggyászegységre (bőrönd, táska, doboz, csomag) felragasztjuk.

Fel nem adott poggyász ( kézipoggyász) - az utas poggyásza, amely a szállítás során a légi jármű utasterében a fuvarozó hozzájárulásával és külön fizetés nélkül van. A légi közlekedésben a poggyász súlya és méretei a repülőgép típusától és a szolgáltatási osztálytól függően korlátozottak.
Ingyenes poggyász

Az ingyenes poggyász mennyiségét az indulás iránya és a repülési szolgáltatási osztály határozza meg. A világon kétféle poggyász megengedett rendszer létezik: a súlyrendszer és a darabszám rendszer.

A súlyrendszer határozza meg az utasok által ingyenesen szállítható poggyász tömegének normáit. Az ingyenes poggyász súlyát a fuvarozó szabályozza a repülőgép típusától, az adott útvonaltól és az utasok szolgáltatási osztályától függően (de legalább 10 kg).

A darabszám rendszer határozza meg, hogy egy utas hány poggyászt vihet magával. Ezt a rendszert általában a transzatlanti járatokon használják. Szabályai szerint az utasok minden szolgáltatási osztályba jogosultak két darab, egyenként legfeljebb 32 kg súlyú poggyászt ingyenesen felvinni. Ha az egyik darab súlya meghaladja a 32 kg-ot, akkor külön díjat számítanak fel, még akkor is, ha a második darab súlya 32 kg-nál kisebb. A három méret összegeként egy ülés nem haladhatja meg a 158 cm-t a turista osztályon utazók és a 203 cm-t az első és üzleti osztályú utasok esetében.

Az utas köteles a bejelentkezéskor minden holmit mérlegelés céljából bemutatni, kivéve azokat a tárgyakat, amelyekre beszálláskor, kiszálláskor vagy repülés közben szüksége lehet (köpeny, kabát, esernyő, bot, aktatáska, „diplomata”, kézitáska, összecsukható). tolószék mozgássérülteknek, élelmiszer, bölcső 1 éven aluli gyermek jelenlétében). Ezek a tárgyak az ingyenes poggyász megengedett mértékét meghaladóan szállíthatók, ha az utas kezében vannak, és nem szerepelnek a poggyászban.

Az utas jogosult bejelenteni a feladott poggyász értékét; ugyanakkor a bejelentett érték összege nem haladhatja meg a tényleges értékét. A poggyász értékének bejelentéséért az utast illeték terheli, amelyet a kifizetett poggyászról szóló bizonylat igazol.

A poggyász feladása után a fuvarozó vállalja a felelősséget annak biztonságáért és szállításáért. Ettől a pillanattól kezdve a rendeltetési repülőtéren történő kiadásig az utas nem férhet hozzá a feladott poggyászhoz (kivéve az érintett szolgálatok általi kiegészítő ellenőrzés eseteit).

Az első osztályú, üzleti osztályú utasok, átszállásos utasok, valamint a bónuszprogramok tagjai poggyászát általában megkülönböztető címkékkel jelölik meg, és utoljára rakják be a repülőgépbe, így az első helyen a célállomáson kerülnek ki.

Fizetett poggyász

Ha az utas lemérendő tárgyainak súlya meghaladja a megállapított ingyenes juttatást, szállítás poggyásztúlsúly megfelelő árfolyamon kell fizetni. Ez a tarifa szinte minden légitársaságnál az első osztályú jegy árának 1%-a minden plusz kilogramm után. A fizetést a többletpoggyász fizetéséről szóló bizonylat kiállítása igazolja az utas számára. Az ilyen poggyász egy darabjának tömege nem haladhatja meg a 32 kg-ot, a darabok száma pedig nem haladhatja meg a kettőt. A meghatározott normát és mennyiséget meghaladó poggyász a rakományszállítás szabályai szerint rakományként kerül nyilvántartásba.

A fuvarozó megtagadhatja az utas tárgyainak szállítását is, ha azok súlya, mérete, tartalma nem felel meg a megállapított szabályoknak. Az elutasítás oka lehet a poggyász légi fuvarozó szempontjából nem megfelelő csomagolása, valamint törékeny és romlandó tárgyak és tárgyak jelenléte a poggyászban.
Tilos poggyászban szállítani

Nem szabad megfeledkezni arról, hogy vannak olyan tárgyak és anyagok, amelyek légi szállítása tilos feladott poggyászként vagy kézipoggyászként:

Robbanóanyagok, sűrített gázok, korrozív anyagok, oxidálószerek, radioaktív anyagok, mágnesek, gyúlékony anyagok, mérgező és irritáló vegyületek stb.

Olyan cikkek, amelyeknek a területére történő behozatala, onnan történő kivitele vagy átszállítása ezen országok törvényei és egyéb rendelkezései szerint nem megengedett.

Súlyuk, méretük és egyéb tulajdonságaik (törékenység, szag, stb.) miatt szállításra alkalmatlan tárgyak a fuvarozó szerint 1 .

3.Légi szállítás Oroszországban
Az utóbbi időben hazánkban nagy fejlődésen ment át a légi turisztikai közlekedés, az utazás. A légi útvonalak mintegy 3900 várost és falpontot kötnek össze. A légi útvonalak teljes hossza több mint egymillió kilométer. Szinte minden városból, ahol repülőterek vannak, légi útvonalakat szervezhet az orosz turisták számára. A FÁK-országokon belül több mint 120 millió utas, külföldön pedig mintegy 6 millióan vesznek igénybe belföldi légiközlekedési szolgáltatásokat.

Lény szerves része a világ légi közlekedése, légi közlekedésünk hozzájárul a népek és államok közötti politikai, gazdasági és kulturális kapcsolatok fejlesztéséhez. Az Aeroflot gépei 103 állam 132 célállomására repülnek. Az oroszországi felsővezetékek teljes hossza 1,5 ~ vasút. km. 129 országgal kötöttek légiközlekedési megállapodást, a nemzetközi légitársaságok járatait az I5 orosz légitársaság végzi.

A Polgári Repülési Tanácsot hazánkban 1923. február 9-én hozták létre. 1930-ban megalakult az egyetlen állami szerv - a Polgári Repülési Flotta Szövetsége, 1932-től az Aeroflot. 1964-ben megalakult a Polgári Repülési Minisztérium.

Ma az Aeroflot a legnagyobb nemzeti légitársaság státuszú orosz légitársaság, amely a forgalom csaknem kétharmadát üzemelteti. nemzetközi légi szállítás. Teljes nemzetközi repülőterek Oroszországban - 48.

1970 novemberében a Szovjetunió egyenrangú tagja lett az ICAQ-nak (ICAO - Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet.), És a Szovjetunió összeomlása után Oroszország megerősítette tagságát ebben a nemzetközi szervezetben.

1991-ben megalakult az Orosz Nemzeti Repülési Szövetség. Ez magában foglalja mind a gyártók, mind az üzemeltetők vállalkozásait. A szövetség célja egy egységes általános repülésirányítási rendszer kialakítása Oroszországban, valamint a repülőgépek és repülőterek nyilvántartása.

Az aktív ipar- és külgazdasági politika folytatása, valamint a légiközlekedési piac fejlődésének ösztönzése érdekében az Orosz Föderáció elnöke 1995. május 18-án rendeletet adott ki a pénzügyi és ipari egyesület létrehozásáról. az Orosz Repülési Konzorcium. Egy ilyen konzorcium létrehozásának fő célja a hazai gyártású repülőgépeken alapuló légi utas- és teherszállítás piacának kialakítása.

Az Orosz Légiközlekedési Konzorcium a következő részvénytársaságokat foglalja magában:

Uljanovszk repülési ipari komplexum "Aviastar",

Légiközlekedési Tudományos és Műszaki Komplexum névadója A. N. Tupolev,

- "Perm motorok",

- "Aeroflot" - orosz nemzetközi légitársaságok,

"Universal" Kutatási és Termelési Központ,

Oroszország Promstoybank.

A repülőgép-fejlesztők, -gyártók, légifuvarozók és finanszírozók egyetlen szerkezeti egységet alkottak. A konzorcium gyártási programja Oroszország legrégebbi tervezőirodájának, az "A. N. Tupolevről elnevezett Repüléstudományi és Műszaki Komplexum" fejlesztésein alapult. A konzorcium repülőgépeinek gyártását a JSC Aviastar, a legnagyobb és legmodernebb repülőgépgyártó vállalat végzi. A gyártott repülőgépek tervezése során figyelembe vették a repülőgép-berendezések gyártásában és üzemeltetésében szerzett óriási tapasztalatokat, amelyeket Oroszországban és szerte a világon szereztek. Repülőgép-hajtóművekkel vannak felszerelve Orosz termelés, amelyeket az Aviadvigatel JSC fejlesztett ki és a Perm Motors JSC.

Az Aeroflot az Orosz Légiközlekedési Konzorcium termékeinek legnagyobb vásárlója.

A Légi Közlekedési Minisztérium (DVT) szerint ma 411 légitársaságot tartanak nyilván Oroszországban, mint például: Aeroflot, Vnukovo Airlines, Transaero, Pulkovo, Domodedovskoye, Ural Airlines, Siberia, Almaz-Sakha Airlines stb. több mint fele a légi szállítási piacon tevékenykedik. Kis számú orosz légitársaság működik a nemzetközi légi szállítási piacon. Az orosz légi közlekedés vezetője a piacon nemzetközi szállítás Az Aeroflot jelenleg egy részvénytársaság, amely az országban lebonyolított összes nemzetközi járat devizabevételének 57%-át biztosítja 1 .

Az elmúlt két évben az orosz légiközlekedési ágazat a termelési tevékenység főbb mutatóinak stabilizálódása irányába mutatott. 2000-ben a belföldi légitársaságok utasforgalma 53,5 milliárd járat/km (+0,1%) volt, az utasforgalom 21,8 millió főre (+1,4%) nőtt. A szakértők ugyanakkor megjegyzik, hogy e mutatók növekedése elsősorban a charter fuvarozási szektornak köszönhető, amit a következő adatok is alátámasztanak: a menetrend szerinti nemzetközi légitársaságok utasforgalmának növekedése 2000-ben 5,7% volt (5,5 millió utas). ), belföldi légitársaságok, 12,2 millió utasra csökkent (-8,8%); a charter szegmens lényegesen kisebbnek bizonyult - 2,9 millió utas a nemzetközi légitársaságokon és 1,2 millió utas a belföldi légitársaságokon, de a növekedés 49,4%-os, illetve 30,3%-os volt 2 .

következő oldal >>