Modern trendek a nemzetközi légi közlekedés fejlesztésében: „pont-pont” és „hub`n`spoke” rendszerek. Globális légi szállítási piac: verseny és koncentráció

Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot

Diákok, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik a tudásbázist tanulmányaikban és munkájukban használják, nagyon hálásak lesznek Önnek.

közzétett http://allbest.ru

AZ OROSZ FÖDERÁCIÓ KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUMA

FSBEI HPE "Szentpétervári Állami Polgári Repülési Egyetem"

TANFOLYAM MUNKA

Szakág: légitársaságok, repülőtér, repülőterek

A légi utasszállítás piaca

A munkát végezte: Dmitrij Dmitrijevics Makhov

A FAITOP első éves hallgatója,

331 tanulócsoport

A munkát ellenőrizte: Aigul Ramilevna Pankratova

Szentpétervár

Bevezetés

1. A légi személyszállítási piac helyzetének és fejlődési kilátásainak elemzése

2. Az Orosz Föderáció légi utasszállítási piacának állapotának és fejlődési kilátásainak elemzése

3. Hangerőjelzők

4. Válogatott minőségi mutatók

5. A repülőtér, mint a közlekedési rendszer eleme

6. Repülőtér irányítási struktúra

Következtetés

Felhasznált irodalom jegyzéke

Bevezetés

A folyamatban lévő gazdasági-társadalmi átalakulások, amelyeket a piaci viszonyok alakulása okoz, nemcsak az anyagi termelést, hanem a nemzetgazdaság nem termelő szféráját is érintették. Az új feltételek minden ágazatban megfelelő követelményeket támasztanak a gazdasági kapcsolatokkal szemben, így a közlekedésben is, amelynek szerepe a társadalmi kapcsolatok bővülésével, a termelőerők fejlődésével és a lakosság fokozott mobilitásával folyamatosan növekszik. Ez teljes mértékben vonatkozik a személyszállításra, amely fontos gazdasági és társadalmi funkciókat lát el.

A személyszállítási rendszer működésének javítása a társadalmi haladás fontos területe, és elősegíti az anyagtermelés hatékonyságának növelését. A személyszállítás fejlesztésének problémái a társadalom fejlődésével, a népesség növekedésével, a járművek fejlődésével és a piaci kapcsolatokra való átállással egyre akutabbak és összetettebbek. Sikeres megoldásukat nagymértékben meghatározza az irányítási mechanizmus hatékonysága ezen a tevékenységi területen.

A piac kialakulása, a tulajdonosi formák sokszínűsége, a vállalkozói készség kialakulása és fejlődése, a verseny gyökeresen megváltoztatja általában a közlekedési szervezetek és különösen a személyszállítás alapelveit és módszereit. Ezek az alapvető átalakítások új követelményeket támasztanak a személyszállítás irányításával szemben a szolgáltatás minőségének javítása, a személyszállítás mobilitásának, a személyszállítás minden típusának elérhetőségének és megbízhatóságának fokozása érdekében. A személyszállítás irányítása a gazdaság és a társadalom szociális szférája egymásra épülő és összefüggő fejlődésének problémáinak megoldása során azzal a feladattal szembesül, hogy folyamatosan növelje hatékonyságát és a lakosság elégedettségének mértékét a közlekedés minőségével. e tekintetben az iparág működésének eredményeit nagymértékben meghatározza az irányítási mechanizmus azon képessége, hogy a közlekedési dolgozók erőfeszítéseit az utasok időköltségekkel, kényelmi szinttel, viteldíjakkal, a szállításszervezés átláthatóságával kapcsolatos igényeinek kielégítésére irányítsa, kényelmes indulási és érkezési idők, figyelmesség, személyzet segítőkészsége stb.

A kutatás céljának megfelelően a kurzusmunkában az alábbi feladatokat tűztük ki és oldottuk meg:

A személyszállítás helyzetének elemzése a jelenlegi gazdasági viszonyok között;

A személyszállítás fejlesztési kilátásainak felmérése, figyelembe véve a feltörekvő gazdaság társadalmi orientációját;

A repülőtér egy többfunkciós vállalkozás, amely a légiközlekedési rendszer földi része.

A repülőtér négy fő közötti interakció helye alkatrészek légi közlekedési rendszer:

1 - maga a repülőtér, amely a légiforgalmi irányító rendszer egy részét birtokolhatja (ATC - légiforgalmi irányítás);

2 - légitársaságok;

3 - ATC rendszerek;

4 - felhasználók.

Ennek a kurzusnak a célja a repülőtéren előforduló fő technológiai folyamatok tanulmányozása, mint például:

1. személyszállítás;

2. poggyászkezelési és áruszállítási technológia;

3. repülőtéri szolgáltatások repülőgépek és repülőterek számára;

4. repüléstámogatás

5. biztonság a repülőtéren stb.

1. A légi személyszállítási piac helyzetének és fejlődési kilátásainak elemzése

A régió közlekedési hálózata összetett társadalmi és kommunikációs rendszer, amely minden típusú járműből áll. Ezért elemezni kell a vasúti, közúti, légi és tengeri személyszállítás állapotát és fejlettségi szintjét, felmérve mindegyik potenciális képességét a lakosság közlekedési szolgáltatási igényeinek kielégítésében és a személyszállítás javításában.

A közlekedés fontos szerepet játszik az ország és régiói fenntartható társadalmi és gazdasági fejlődésének biztosításában. A piaci kapcsolatokra való áttérés fokozott igényeket támaszt a vállalkozások és a lakosság valamennyi közlekedési móddal történő szállításával szemben.

A meglévő vállalkozásokra épülő közlekedési hálózat fejlesztését azok szerkezetátalakítása, a technikai felszereltség növelése, a szállítási terület bővítése, a tarifák emelése és a személyszállítási típusok átértékelése kíséri. Ilyen helyzetben a közlekedési és személyszállítási komplexum vállalkozásainak országos és regionális szintű célzott termelési és gazdaságpolitikájára van szükség, amely a személyszállítási szolgáltatás folyamatos fejlesztésén alapuló folyamatos új tartalékok felkutatását jelenti a gazdasági eredmények növekedéséhez. világszínvonalhoz.

A személyszállítást is magában foglaló közlekedésirányítási mechanizmus fejlesztési problémáinak relevanciája a piacgazdaság kialakulásának és fejlődésének körülményei között előre meghatározta a kutatási téma kiválasztását.

A gazdasági reform jelenlegi körülményei között a válsághelyzet leküzdése feltételezi a közlekedésgazdaság tudatos, ezért differenciált állami szabályozásának meglétét, a gazdaságátalakítást szolgáló országos és regionális programok végrehajtását, a termelési eszközök 2009. évi mértékû megújítását. az ipar és az egyéni vállalkozások, valamint a helyi aktivitás fokozása. Továbbra is fontos kérdés azonban a közvetlen árutermelőkre gyakorolt ​​hatásmechanizmus, a termelésszervezési forma és az irányítási struktúra megválasztása, amely teljes mértékben vonatkozik a személyszállításra.

A modern körülmények között, ha az iparágban léteznek állami és nem állami tulajdoni formák, valamint a vállalatirányítás különböző szervezeti formái, az irányítási mechanizmusnak figyelembe kell vennie azok jellemzőit, a modern menedzsment és marketing elvek alapján, amelyek célja, hogy megfeleljenek. a potenciális fogyasztók igényeinek kielégítése és az emberi tényező befolyásának növelése a termelésben.

2. Az Orosz Föderáció légi utasszállítási piacának állapotának és fejlődési kilátásainak elemzése

Számos marketing cég végzett kutatást a személyszállítás egyik vagy másik területén, a fő téziseket és az elemzésükből származó adatokat a munka mutatja be.

Tehát az orosz közlekedési rendszerben a légi szállítás az egyik fő személyszállítási típus (az utasforgalom 19,7%-a). Az ország számos területén (a terület mintegy 60%-án) gyakorlatilag nincs alternatívája a légi közlekedésnek.

A fő szállítási irányok a Moszkvával összekötő légitársaságokra összpontosulnak üdülőterületek, St. Petersburg, with keleti régiók valamint a FÁK-országok és a nagy európai országok fővárosaival.

2009-ben az orosz légitársaságok a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (FAVT) adatai szerint 45,11 millió utast szállítottak, ami 9,4%-kal kevesebb, mint 2008-ban.

A gazdasági helyzet kiegyenlítődése és a megcsappant kereslet azonban 2010-ben fellendítette a légi személyszállítási piacot. Az utasforgalom növekedése az első félév végén 36,8 százalékos volt 2009 azonos időszakához képest. Ennek megfelelően pénzben kifejezett piaci növekedés várható. Szakértők szerint a polgári légiközlekedési piac bevétele 2010-ben több mint 25%-kal nőtt 2009-hez képest.

2009-ben a polgári légiközlekedésen keresztül történő belföldi utasforgalom részesedése a teljes utasforgalom 52,8%-át tette ki. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a repülést figyelembe veszik a leggyorsabb módon utazás a világon, de ugyanakkor a legdrágább. Ennek ellenére az emberek továbbra is aktívan használják a légi közlekedést. Az idő múlásával a repülőjegyek átlagára fokozatosan emelkedett. Így 2008-ban 2007-hez képest 20%-kal nőtt egy repülőjegy költsége az utasoknak, 2009-ben viszont a gazdasági világválság miatt csökkent az ár. 2010-ben a légiközlekedési ipar kezdett „kiheverni” a válságból - nőtt az utasforgalom, és így a repülőjegyek ára is. Ebben az időszakban nőtt hazánk polgárainak átlagkeresete, ami azt jelenti, hogy a légi utazások iránti kereslet is nőtt, így a repülőjegyek drágulása a légitársaságok megfelelő reagálásával is magyarázható ügyfelek száma. Az első félévi eredmények szerint ugyanis az utasforgalom 36,8%-os növekedést ért el 2009 azonos időszakához képest. Ennek megfelelően pénzben kifejezett piaci növekedés várható.

Az iparban évről évre észrevehető fejlődés tapasztalható, de amint azt a 2009-es gyakorlat is mutatta, a légi közlekedés, mint sok más iparág, túlságosan függ a modern gazdaság számos tényezőjétől - bankoktól, magánbefektetésektől, állami támogatástól. , stb.

Sok szempontból az áraktól is függ repülőgép-üzemanyag, és ezért azoktól a cégektől függ, amelyek kerozint szállítanak, gyártanak és nyersanyagokat vonnak ki annak létrehozásához. Ha emelkedik a kerozin ára, a társaság kénytelen lesz emelni a repülőjegyek árát, ami változatlanul a fogyasztói kereslet csökkenéséhez vezet.

A légitársaságok egyik fő költségtétele a repülőgép-üzemanyag, és ezek a költségek az elmúlt években tovább emelkedtek. Főleg régi működő cégekben háztartási berendezések, ez az arány 2008-ban megközelítette az 50%-ot. 2009-ben azonban jelentősen csökkent a repülőgép-üzemanyag költségeinek aránya.

De a polgári repülés nemcsak a világgazdaság változásai miatt szenvedhet veszteségeket, hanem a természetben bekövetkezett változások miatt is. Emlékezhetsz a 2009-es és 2008-as amerikai hurrikánokra, de mondok egy „frissebb” példát: 2010 áprilisában először zárták le az európai eget 5 napra a polgári repülések elől. a kitörésből származó hamu okozta motorkárosodás miatt Izlandi vulkán Eyjafjallajökull. Sok légitársaság több tízszázezer dolláros veszteséget szenvedett el, utasok ezrei nem tudtak repülni Jó helyen találkozók. Így természeti katasztrófák veszélyéről beszélhetünk.

Illetve, ha a hazai légitársaságokat fenyegető kockázatokról beszélünk, akkor megállapítható, hogy a külföldi cégek által Oroszországba szállított utasforgalom évről évre nő. Ugyanakkor gyorsabb ütemben halad, mint az orosz légitársaságok forgalmának növekedése. Ennek megfelelően a külföldi légitársaságok részesedése az Oroszországba irányuló vagy onnan induló személyszállításban évről évre növekszik. Így 2005-ben 31,2%, 2009-ben pedig 39%-ra nőtt.

Ennek a tendenciának az egyik oka az orosz légitársaságok flottájának állapota. Az elmúlt évek statisztikái azt mutatják, hogy az összes fő és regionális park Az orosz légitársaságok fokozatosan csökkennek. Mindenekelőtt leírják azokat a repülőgépeket, amelyek kimerítették üzemidejüket, és nincs lehetőségük meghosszabbítani, köztük a Tu-134-es, a Yak-40-es és az An-24-es. Várhatóan 2015-re teljesen kikerülnek a hazai repülőgépparkból. A szovjet gyártású repülőgépeket főként külföldi repülőgépekre cserélik. Így az egyik legnagyobb légitársaság, a Siberia teljesen lecserélte flottáját, eltávolítva belőle a régi hazai repülőgépeket. Az Aeroflot emellett befejezte a Tu-154-es cseréjét az Airbus A319-321-es családdal. Az alábbiakban egy diagramon látható a külföldi gyártású repülőgépek részesedése (szám szerint) a flottaszerkezetben személyszállító hajók orosz légitársaságok. A statisztikák 2013 januárjára vonatkoznak.

A diagram jól tükrözi a hazai légi közlekedési piac kedvezőtlen helyzetét: a legtöbb repülőgép cserére, fejlesztésre szorul. Ehelyett a vállalatok külföldi gyártóktól vásárolnak repülőgépeket, vagy továbbra is elavult modelleket üzemeltetnek. Ez az utasok keresletére is kihat: tanulmányok kimutatták, hogy az oroszok lényegesen jobban bíznak a külföldi cégek repülőgépeiben, mint az oroszországiban.

Így azonosíthatjuk az orosz légi utasszállítás főbb problémáit:

1) az orosz légitársaságok túlzott függése az ország külső és belső környezetének tényezőitől;

2) a vállalatok nagyobb függősége a kerozin árától;

3) „öregedő” repülőgép-flotta az Orosz Föderáció polgári repülési ágazatában;

4) külföldi repülőgépek vásárlása a régi hazai repülőgépek létrehozása vagy fejlesztése helyett;

5) a repülőjegyek árának emelkedése.

2013-ban az orosz gazdaság egészének stagnálása ellenére a légi közlekedés továbbra is az ország GDP-jének növekedési üteménél nagyságrenddel magasabb növekedési dinamikát mutatott. Így az orosz polgári légi közlekedés főbb teljesítménymutatói (a teherszállítás kivételével) már novemberben meghaladták a 2012. 12 hónapjának megfelelő mutatóit.

3. Hangerőjelzők

A teljes munka mennyisége 11,4%-kal nőtt, és elérte a 25,3 milliárd tkm-t. A személyforgalom részesedése 80% (+ 2 p.p.), a teherforgalom - 20% (- 2 p.p.).

A maximális utasforgalom ugyanakkor: - 283 milliárd utaskilométer. (+13,3% 2012-hez képest), ezen belül a belföldi útvonalakon - 103,8 milliárd utaskilométer. (+6,1%); nemzetközi útvonalakon - 179,2 milliárd utaskilométer. (+18%). A tényleges utasforgalom elérte a 225,2 milliárd utaskilométert (+15%).

84,6 millió embert szállítottak (+14,2%), ebből 39,2 milliót belföldi légi útvonalakon. (+10,8%); nemzetközi járatokon - 45,3 millió ember. (+17,4%).

A fő növekedést az előző évhez hasonlóan a nemzetközi légi forgalom jelentette.

Az utas átlagos repülési távolsága belföldi légitársaságokon 2 ezer km, nemzetközi járatokon - 3,2 ezer km.

A fuvarforgalom 5 milliárd tkm volt. (-1,3%), áru- és postaszállítás - 1 millió tonna (+ 1,3%).

Az orosz repülőtereken 142,8 millió utast szolgáltak ki.

2014. január 14-től 118 légiközlekedési vállalkozás rendelkezett kereskedelmi légi fuvarozásra üzemeltetői engedéllyel, ebből 116 volt érvényes. 2013 során 5 légi üzemben tartási engedélyt adtak ki és 9-et töröltek.

4. Válogatott minőségi mutatók

A nemzetközi útvonalakon a fuvarozás részesedése a teljes utasforgalomból 65% (+1 p.p.), a belföldi útvonalakon - 35% (-1 p.p.) volt. A teljes utasforgalomban a nemzetközi útvonalakon 54% (+2 p.p.), a belföldi útvonalakon - 46% (-2 p.p.) a szállítás aránya. A külföldi légitársaságok 19,1 millió utast szállítottak oroszországi célállomásokra, 8,5%-kal többet, mint 2012-ben. Az ülőhelyek kihasználtsága 79,5% (+ 1,2 százalékpont), ezen belül a nemzetközi járatokon - 82,1%, (+0,3 százalékpont) a belföldi járatokon - 75% (+ 2 százalékpont).

A tavalyi évben a nemzetközi útvonalak utasforgalmának növekedési ütemében egyértelműen csökkenő tendenciát mutatott. A nemzetközi járatok év végi növekedési dinamikája továbbra is meglehetősen magas szinten maradt (+18,5% az utasforgalomban és +17,4% az utasforgalomban), de a kétszámjegyű növekedési dinamika idői nagy valószínűséggel fokozatosan a a múlté.

A belföldi útvonalakon a személyszállítás a nemzetközi útvonalakhoz képest alacsonyabb növekedési dinamikát mutatott (+9% utasforgalomban és +10,8% utasforgalomban), de ez a növekedés az év során stabil és egyenletes volt, ugrásszerű növekedés nélkül. leesik és felemelkedik. Ennek következtében az év végén a belföldi útvonalakon az utasforgalom és az utasforgalom növekedési üteme több százalékponttal haladta meg a megfelelő mutatók 2012 végi növekedési ütemét.

A belföldi forgalom magas koncentrációja a moszkvai légi csomópont repülőterein továbbra is magas, 74,5% volt 2013 végén. Ez a helyzet a belföldi utasforgalom szerkezetében (74-75% UIA repülőtereken keresztül) az elmúlt 5 évben változatlan maradt.

A teherszállítás fejlettségi szintje meglehetősen pontosan jellemzi az orosz gazdaság egészének fejlettségi szintjét és a Föderációt alkotó szervezetek közötti gazdasági kapcsolatokat. Nem tekinthető normálisnak.

A hazai légitársaságok utasforgalmi és teherforgalmi mutatói 2013-ban elérték az 1991-es értékeket. A különbség csupán annyi, hogy 22 évvel ezelőtt ekkora számú utast, árut, postát és poggyászt szállítottak a hazai légitársaságok.

Az elmúlt néhány évben a különböző végrehajtó és törvényhozó testületek – szövetségi és regionális szinten egyaránt – nagy figyelmet fordítottak a regionális légi közlekedés fejlesztésére. Ez a figyelem rendszerint a meglévő megreformálására és új, a regionális légi közlekedés állami támogatási programjainak, illetve azok támogatásának bevezetésére korlátozódott.

A közlekedési minisztérium szerint:

„2013-ban az Orosz Föderációt alkotó egységeken belüli és azok közötti regionális útvonalakon (Moszkva kivételével) 8,5 millió utast szállítottak. Sőt, ha a légi közlekedés ezen szegmensében a növekedés üteme 2000-től nem haladta meg az évi 3-4%-ot, akkor az elmúlt évben ez az arány 15%-ra nőtt.

2013-ban 5 légi közlekedési támogatási program valósult meg. E programok teljes költségvetése körülbelül 7,5 milliárd rubelt tett ki, ami több mint 1 millió 140 ezer utas szállítását és több mint 80 új útvonal megnyitását tette lehetővé.

Vagyis az iparági szabályozó meglehetősen elégedett a regionális légi közlekedés támogatására tett erőfeszítéseinek eredményeivel, abban a szilárd meggyőződésben, hogy a költségvetési pénzek nem kerültek kárba, és a regionális légi közlekedés fejlesztésével a helyzetet sikerült megfordítani a degradációból. a fejlődés felé, olyan dinamikával, amely megelőzi az iparági mutatókat. Úgy tűnik, a Közlekedési Minisztérium szilárdan hisz abban, hogy a légi közlekedést támogató programok lesznek az a mozdony, amely nemcsak mennyiségileg más szintre emeli a regionális közlekedést, hanem megváltoztatja az országon belüli közlekedés szerkezetét, csökkentve a koncentrációt. az UIA repülőtereken keresztüli belföldi forgalomból.

Valójában a meglévő támogatási programok eredményének és szerepének értékelése legfeljebb félrevezető, sőt tévedés.

Nézzük más szemszögből a Közlekedési Minisztérium által közölt adatokat. Mind az 5 támogatási program keretében szállított utasok száma 2013-ban a teljes belföldi utasforgalomnak mindössze 2,9%-át, illetve a nem UIA repülőtereken keresztül biztosított belföldi légitársaságok utasforgalmának 9%-át tette ki. Kétségtelen, hogy az Orosz Föderációt alkotó egységeken belüli és azok közötti regionális légi közlekedés növekedési üteme az „alacsony bázis” hatásnak köszönhető, bizonyos esetekben pedig egyszerűen annak hiányának. A nem UIA repülőtereken átívelő belföldi forgalom tavalyi növekedése egyébként nem valami egyedi eredmény. Ilyen hullámzást korábban is észleltek: 2001. - +15,4%, 2007 - +10,7%, 2010 - +15,3%, 2011 - +17,6%. A forgalom visszaesése ebben a szegmensben szintén nem kevésbé jelentős. 2009-ben például 20,1%-kal csökkentek.

A támogatási programok keretében az utasforgalom olyan csekély, hogy a belföldi légi közlekedés szerkezetére nem lehet érdemben befolyást gyakorolni. A 2013-as eredmények túlbecslése tehát enyhén szólva is korai.

A támogatási programok megvalósításának eredményessége hazánkban a társadalmi problémák megoldása szempontjából sem teljesen nyilvánvaló. Így, ha a távol-keleti régiókból és Kalinyingrádból származó polgárok bizonyos korcsoportjainak légi szállítását támogató programok európai rész az országoknak legalább némi társadalmi létjogosultsága van, akkor más programok megvalósításában a társadalmi komponens meglehetősen kétséges.

Ennek megerősítésére a következőket lehet idézni:

· azon települések száma, amelyek rendszeres légi összeköttetést biztosítanak a dél-oroszországi üdülőterületeken található csomópontokkal és repülőterekkel, az összes meglévő program keretében - 77 (ebből 15 a Volga Szövetségi Körzetben található). A teljes számból mindössze 7 pont található olyan területen, amellyel nincs egész évben szárazföldi közlekedési kapcsolat, és amelyek közlekedési elérhetősége légi közlekedéssel biztosított.

Összehasonlításképpen az Egyesült Államokban az Essential Air Service légiközlekedési támogatási program költségvetése 2013-ban 235 millió dollárt tett ki (ebből 14,7 millió dollárt Alaszka állam). Gyakorlatilag megegyezik az orosz programok teljes költségvetésével - 7,5 milliárd rubel. 2013-ban (ebből 750 millió rubel a Volga Szövetségi Körzet programjára). Ugyanakkor az Egyesült Államokban 160 azon települések száma, amelyek rendszeres légi összeköttetést biztosítanak a csomóponti repülőterekkel a program keretében (ebből 47 Alaszka állam).

5. Aa repülőtér mint a közlekedési rendszer eleme

A repülőtér olyan építmények komplexuma, amelyek egy repülőteret, egy légi terminált és más építményeket foglalnak magukban, amelyek repülőgépek fogadására és feladására szolgálnak, a légi szállítást szolgálják, és amelyek rendelkeznek a szükséges felszerelésekkel, légiközlekedési személyzettel és egyéb munkavállalókkal.

A repülőtér osztályát az évente lebonyolított utasforgalom nagysága, azaz az összes érkező és induló utas összlétszáma határozza meg, beleértve a tranzitutasokat (az egyik repülőgépről a másikra átszálló utasokat).

Repülőtéri osztály az évente lebonyolított utasforgalomtól függően (1. táblázat).

1. táblázat Repülőtéri osztály

A felsoroltakon kívül létezik még a besorolatlan repülőtér (évi forgalmi volumene több mint 10 000 ezer fő), valamint a nem minősített repülőtér (kevesebb mint 100 ezer fő) koncepciója.

A repülőterek osztályozása és működésük összetettsége.

Az egyes országok repülőtereinek tevékenységét az adott ország légi szabályzata szabályozza.

Oroszországban a repülőtereket nemzeti jelentőségű (stratégiai) és regionális repülőterekre osztják. A nemzeti jelentőségű repülőterek azok a repülőterek, amelyek az utas- és légijármű-szolgáltatások többségét nyújtják, az orosz légi közlekedési rendszer fő kulcselemei, és biztosítják a legfontosabb nemzetközi és interregionális légi kommunikáció működését Oroszországban.

A stratégiai repülőterek a nemzetközi közlekedési folyosók hálózatának részét képezik. A regionális repülőterek olyan repülőterek, amelyek egy adott régiónak nyújtanak légiközlekedési szolgáltatásokat.

A kiszolgált szállítási módok szerint a repülőtereket belföldi és nemzetközire osztják.

A nemzetközi repülőtér olyan repülőtér, amely nyitva áll a nemzetközi légi fuvarozást végző légi járművek fogadására és indulására, és ahol vám-, határ-, egészségügyi és karantén-ellenőrzést, biztonsági ellenőrzést és egyéb, a hatályos jogszabályok által előírt ellenőrzést végeznek.

A nemzetközi repülőtér az országon belüli légi szállítást végző repülőgépek fogadására és indulására is nyitva áll.

A belföldi repülőtér olyan repülőtér, amely egy országon belüli légi közlekedést szolgálja ki.

Az ország légiközlekedési hatósága határozza meg a repülőterek tevékenységének szervezésének feltételeit és eljárási rendjét, elősegíti fejlesztésüket.

A légiközlekedési rendszerben a repülőtér egy összetett szerkezet, amely számos speciális funkciót lát el. Más közlekedési módokhoz (vasút, vízi, közúti, folyami, csővezeték) képest ez a legbiztonságosabb közlekedési mód. Évről évre nő az ilyen típusú közlekedést igénybe vevő utasok száma. A szállított áruk és postai küldemények száma is növekszik.

A repülőtér fő feladata a légiközlekedés biztonságának biztosítása és együttműködése a repülőtér más típusú szerkezeti egységeivel.

A repülőterek a közlekedési rendszer részeként a nemzeti, regionális és helyi infrastruktúra kritikus elemei. A repülőtér nem csupán közszolgáltató, amelynek tevékenységét a kormány szabályozza; önálló kereskedelmi komplexum, melynek saját üzleti céljai és fejlesztési stratégiája a növekedést és a működés gazdaságosságát célozza.

Napjainkban világszerte aktívan végeznek repülőtér-fejlesztési tevékenységeket. A repülőterek és társult társaságai jelentős hatással vannak a globális GDP-re és a globális foglalkoztatásra: a közvetlen és közvetett hatásokat is figyelembe véve a repülőterek a globális GDP közel 1%-át és hozzávetőleg 6 millió munkahelyet teremtenek a világgazdaságban. A repülőterek, mint infrastrukturális létesítmények egyrészt természetes monopóliumok, másrészt gazdasági szereplők, a világgazdaságban a leghatékonyabbak a munkatermelékenység mérése során: az egy alkalmazottra jutó GDP évi 65 ezer USD, ami 3,5 többszöröse a globális átlagnak.

A légiközlekedési tevékenységek befektetési vonzereje a világ egészében továbbra is alacsony: a befektetett tőke átlagos megtérülése alatta marad a 7,2%-os átlagos tőkeköltségnek. A repülőterek ugyanakkor a kapcsolódó szolgáltatások fejlesztésével (repülőtér területén nyújtott szolgáltatások, üzemanyag-utántöltés, szállítmányozási és logisztikai szolgáltatások stb.) növelik az üzleti tevékenység költségeit. Így ha maguknak a repülőtéri szolgáltatásoknak a befektetési vonzereje csak 6,5%, akkor a kiegészítő és kapcsolódó szolgáltatások jóval magasabbak: 22% a tankolás; 12% szállítási és szállítmányozási szolgáltatások; 10% utasok és rakományok földi kiszolgálása; 7,4% Karbantartás. A repülőtéri infrastruktúra fejlesztése kiemelt feladat.

A repülőtér sikeres működését az összes felsorolt ​​rendszer munkájának összehangolása biztosítja. Kiegyensúlyozatlanság esetén a következő következmények léphetnek fel:

A repülőtér és a légitársaságok hiányos működése;

az utasok számára nem megfelelő feltételek;

Nem megfelelő feltételek az utasok számára;

elégtelen repülési támogatás;

A repülőtéri rendszerek megbízhatatlansága;

A felhasználók szállítási költségeinek növelése;

A légitársaságok felszerelés-ellátásának romlása;

Csökkentett személyszállítási színvonal.

A repülőtér meglehetősen nagy vállalkozás és munkahelyek forrása. Az olyan repülőtereken, mint Ohar (Chicago), Los Angeles, Heathrow, Atlanta több mint 50 ezer munkahely van, a Boryspil repülőtéren pedig több mint 3 ezer. Ahhoz, hogy ilyen számú munkavállalót a szociális követelményeknek megfelelő munkahelyeken el tudjanak helyezni, szükséges a ne feledje, hogy meglehetősen nagy települést alkotnak. Ezért a repülőtérrel kölcsönhatásba lépő szervezetek száma meglehetősen nagy:

Helyi önkormányzat és önkormányzat;

Központi hatóságok;

Koncessziós jogosultak;

Szállítók;

Rendőrség;

Tűzoltók, biztonsági, egészségügyi szolgáltatások;

Időjárási szolgáltatás;

Mérnöki szolgáltatás;

Vendéglátó és vámmentes létesítmények;

Egészségügyi szolgálat;

légitársaságok;

Repülőtér látogatói, üdvözlés és kiszállás.

A modern repülőterek jelentős infrastrukturális beruházásokat igényelnek. Ezért a repülőtér leggyakrabban államrendszer, amelyet azzal a céllal hoznak létre és finanszíroznak, hogy az állami beruházások maximális megtérülését biztosítsák.

A repülőtéri tevékenységek légi és nem repülési tevékenységekre oszthatók.

A légiközlekedési tevékenységek a repüléstámogatáshoz, az utasok és a repülőgépek kiszolgálásához, valamint a poggyász, rakomány és postai küldemények kezeléséhez kapcsolódnak.

A repülőtéren a nem légiközlekedési tevékenységek közé tartoznak a kereskedelmi személyszállítási szolgáltatások, parkoló szolgáltatások, valutaváltás és egyéb, a légi tevékenységhez nem kapcsolódó tevékenységek. A világ legnagyobb repülőterein a nem légiközlekedési tevékenység 1,5-2-szer magasabb, mint a repülés profit szempontjából.

6. Repülőtér irányítási struktúra

A repülőtereket tulajdonosaik irányítják vezetőiken keresztül, akiket az ország légiközlekedési hatóságaival egyetértésben neveznek ki.

A repülőtér szerkezete a repülőtéri hatóság szerepétől függ. Az adminisztráció különféle feladatokat tud megoldani úgy, hogy minimális mértékben járul hozzá a repülőtér legtöbb belső feladatának végrehajtásához (USA modell), vagy közvetlenül megoldja a problémák nagy részét (európai modell).

A repülőtér-irányítás szerkezeti szabvány diagramja a következőket tartalmazza:

Politikai Tanács

Fő fellépő

Repülőtéri részlegek.

A repülőtéri stratégiát az úgynevezett politikai tanács határozza meg, amely a politikai folyamatokat figyelembe véve bizonyos csatornákon kölcsönhatásba lép a társadalommal.

A vezérigazgató irányítja a repülőtér működését a politikai tanács által meghatározott keretek között, amely szabályozza és ellenőrzi ezen irányelvek végrehajtását.

A repülőtér üzemeltetését az ország polgári légiközlekedési tevékenységét szabályozó ország jogszabályai, valamint a Közlekedési Minisztérium, az Országos Légiközlekedési Szolgálat előírásai és egyéb hatályos, szabályozza a repülőterek tevékenységét a biztonságos, rendszeres és hatékony repülés-, valamint személyszállítás és -szállítás érdekében.

Kereskedelmi és szolgáltatási jogok nemzetközi szállítás a repülőtér más országokkal kötött nemzetközi szerződések, valamint külföldi partnerekkel kötött közvetlen megállapodások alapján fogad.

Regionális nemzetközi repülőtér:

Földi szolgáltatást nyújt légitársaságok, állami, kollektív, magántulajdonosok és fuvarozók légijárművei számára állami és nemzetközi légitársaságokon, szerződéses feltételekkel transzfer- és tranzitfuvarozást biztosít a szükséges szabályok és szolgáltatási színvonal kötelező biztosításával;

Repüléseket szervez és biztosít rádió- és világítóberendezésekkel és kommunikációval, repülőgép-üzemanyagokkal és kenőanyagokkal, részt vesz a vizsgálatokban repülési balesetekés az előírásoknak megfelelő eseményeket a hatásköre és felelőssége keretein belül;

Biztosítja az utasok nemzetközi ill belföldi légitársaságok Közüzemi szolgáltatások és valutatranzakciók lebonyolítására szolgáló szolgáltatások;

Egészségügyi és karanténintézkedéseket, egészségügyi és egészségügyi szolgáltatásokat szervez a repülőtéri alkalmazottak számára, önállóan és szerződéses feltételekkel egyaránt;

A légitársaságokkal közösen, az előírásoknak megfelelően, saját felelőssége keretein belül kutatási és mentési műveleteket szervez és hajt végre;

Rakománynyilatkozatot ad;

Folyamatos üzemeltetést végez a repülőtér, a repülőtér és a repülőtéri létesítmények és a repülést támogató egyéb létesítmények.

Az utas- és teherterminálok három fő funkciót látnak el:

Üzemmódváltás - a légi jármű és a légi jármű működését biztosító földi eszközök közötti fizikai kommunikáció biztosítása;

Utasszolgálat és poggyászkezelés. Ez magában foglalja a címkék rögzítését minden egyes poggyászhoz, a jegyek regisztrációját, a papírmunkát, valamint az utasok és poggyászok ellenőrzését;

A szállítás típusának megváltoztatása - áruk és utasok szállítása különféle közlekedési módokkal. (A repülőgépnek kényelmesen kell elhelyezkednie a repülőtéri aszfalton, és a földi szállításról a repülőgépre való átállást a repülőgép követelményeinek megfelelően kell végrehajtani). A jelentős méretű repülőtereket úgy kell felépíteni, hogy az alábbi funkciókat látják el:

1. a légi jármű karbantartása, műszaki munkája és üzemeltetése;

2. a légitársaság működése, beleértve a személyzetet, a légiutas-kísérőket, a földi műszaki személyzetet és a terminál személyzetét;

3. a repülőtér gazdasági stabilitásához szükséges üzleti tevékenység (lízing légitársaságoknak stb.);

4. repüléstámogatás (ATC légiforgalmi irányító rendszer, időjárás támogatás stb.);

5. kormányzati funkciók (mezőgazdasági ellenőrzés, vám, bevándorlás, egészségügyi intézmények stb.).

Nemzetközi szervezetek megállapodásai

A polgári repülés fejlődésével az Egyesült Államok kormánya már 1944 elején előzetes megbeszéléseket folytatott szövetségeseivel a polgári repülés problémáiról. 55 állam kapott meghívást, hogy vegyen részt ezen a vitán, és 52 állam fogadta el a meghívást. A megbeszélés eredménye a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény, amelyet Chicagóban fogadtak el.

1947. április 4-én hivatalosan is bejelentették az ICAO létrehozását, melynek központja Montrealban van. Az ICAO Közgyűlésének első ülése 1947-ben egy állandó törvényhozó bizottságot hozott létre, amely a Chicagói Egyezmény értelmezésével és módosításával kapcsolatos kérdésekben konzultál, tanulmányozza és ajánlásokat dolgoz ki a légi jogi kérdésekben. A törvényalkotási bizottság tevékenysége során 15 nemzetközi dokumentum tervezetét készítette el. A Chicagói Egyezmény mellett később más egyezményeket is elfogadtak, amelyek kiegészítették és kiterjesztették a nemzetközi polgári repülés különböző területeit, például:

Egyezmény a légierő jogainak nemzetközi elismeréséről (Genf, 1948. június);

Egyezmény a külföldi légi járművek által harmadik feleknek a felszínen okozott károkról (Róma, 1952);

Egyezmény a légi járművek fedélzetén elkövetett bűncselekményekről és egyéb cselekményekről (Tokió, 1963);

Egyezmény a fegyveres erők jogellenes lefoglalásának visszaszorításáról (Hága, 1970) stb.

Ezt követően a nemzetközi forgalom számának gyors növekedésével és a légitársaságok nagy számának megjelenésével felmerült az igény a globális polgári légi közlekedésben a földi kiszolgálásra vonatkozó szabályok és eljárások harmonizálására, valamint a vonatkozó szerződések szabványos formáinak kidolgozására.

Ezt először 1967-ben a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) hajtotta végre a szabványos földi kiszolgálási megállapodás (SGHA) formájában, amelyet az IATA Airport Ground Handling Manual (AGM) tartalmaz. Ezek a dokumentumok 1988-ban kaptak státuszt, amikor létrehozták az IATA Ground Handling Council-t (IGHC). Ez a légitársaságok, a földi kiszolgálást nyújtó független vállalatok, a repülőtéri hatóságok és más, közvetlenül földi kiszolgálást végző szervezetek képviselőit tömörítette. Az elfogadott dokumentumokat folyamatosan frissítik, új kiadásokkal és kiegészítésekkel egészítik ki, és szabványok formájában adják ki, mint például:

ANM 801 - bevezetés az IATA szabványos földi kiszolgálási megállapodásába;

ANM-802 - megjegyzések a szabványszerződéshez;

ANM-803 – Egyetértési megállapodás;

ANM-804 - rendszer a repülőtéri szolgáltatási színvonal értékelésére;

ANM-810 - IATA szabványos földi kiszolgálási megállapodás;

ANM-814 - standard megállapodás a repülési étkeztetési szolgáltatásokról;

ANM-815 - szabványos megállapodás a szállítási dokumentáció elkészítésére, stb.

Az IATA Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség Földi Utaskezelési Bizottsága úgy véli, hogy kényelmes utaskiszolgálás érhető el, ha az alábbi feltételek teljesülnek:

Jó és gyors hozzáférés a légi terminálhoz az utasforgalom fő pontjairól;

Világos és pontos táblák és táblák a repülőtéri terminál területén érkező és induló közlekedéshez;

Elegendő állomásterület a közlekedés leállításához, az utasok felszállásához és a rövid távú parkoláshoz;

Megfelelő felszerelés a repülőtéri terminál területén található parkolókhoz;

Közvetlen és világos útvonalak az utasok számára, lehetővé téve számukra, hogy egyénileg utazzanak a repülőgéptől a terminál épületéig és vissza;

Az induló utasok és poggyászuk fogadása közvetlenül a repülőgép indulása előtt;

Poggyász, rakomány és postai küldemények rövid és közvetlen útvonalai, feltéve, hogy ezek áramlása nem zavarja az utasok áramlását;

Egyszerű, gyors és biztonságos technológia poggyász, rakomány és postai küldemények feldolgozásához;

Megfelelő eszközök az utasok terminálon belüli leszállási helyére, valamint egyik terminálépületből a másikba történő szállításához;

Óvja az utasokat a rossz időjárástól, a zajtól, a repülőgép-hajtóművek fúvókáitól, valamint az üzemanyag és kenőanyagok szagától;

Szoros kapcsolat az előtér és a terminál épülete között, az utasok kiszolgálásának és a poggyászkezelésnek a technológiája;

A gyártási folyamatok gépesítésére szolgáló eszközök rendelkezésre állása, amelyek garantálják az utasok gyors kiszolgálását, a poggyász és rakomány ki- és berakodását, valamint a repülőgépek előkészítését a következő repülésre.

Következtetés

Egyetlen vállalat sem végezheti el a piacelemzést, a tevékenységének tervezését és ellenőrzését anélkül, hogy annak kutatását ne végezné célközönség, versenytársak, közvetítők és más, a piacon működő entitások és erők. Emellett a szervezet normális működése szinte lehetetlen az értékesítési szintek és árak átfogó információgyűjtése nélkül. Egyetlen üzleti szektor piacán sem lehet olyan céget találni, amelyik teljesen elégedett lenne a gyűjthető marketinginformációkkal. Ezért a légitársaságok hatékony működésének kulcsa a marketingkutatás.

A jó piackutatás hozzájárulhat a légitársaságok erőfeszítéseinek sikeréhez. Ha egy tanulmányt rosszul terveznek meg, idő és pénz pazarolható, és hatástalan lehet. Ebben az esetben a cég csődbe mehet, elveszítve mind a forrásokat, mind a potenciális vásárlókat. Megelőzni hasonló helyzet, a vállalkozásoknak nemcsak képzett marketingmunkásokat kell alkalmazniuk, hanem gondoskodniuk kell arról is, hogy a megfelelő kutatási módszereket alkalmazzák, helyesen számítsák ki az összes mutatót, és a marketingeszközök teljes skáláját használják.

Az utasforgalom előrejelzésének fő feladata a lakosság mozgásigényének megállapítása, valamint a közlekedésben az előrejelzési időszakban a forgalom és az utasforgalom mértékének meghatározása, valamint a területileg tervezett mutatók kialakítása a fejlődésre való felkészülés érdekében. a közelgő forgalomra és a közlekedési terv egyéb szakaszainak kidolgozására.

Az utasforgalom volumenére és szerkezetére a legnagyobb befolyást a lakosságszám, a gazdasági fejlettség, a lakosság jövedelme, az emberek kulturális életszínvonala, a városok növekedése, a szanatórium- és üdülőhálózat fejlődése, valamint a turizmus gyakorolja. , az utasdíjak szintje és egyéb tényezők. Az utasforgalom mértékét a lakossági mobilitási együtthatóval lehet értékelni, amelyet úgy határoznak meg, hogy a szállított utasok számát vagy utaskilométerét elosztják az éves átlagos népességszámmal.

Oroszországban és az Egyesült Államokban az állami költségvetésből a légiközlekedési támogatási programokra elkülönített pénzügyi források közel azonos összegűek.

Az Orosz Föderációban 2 alkalommal kevesebb város, amelyek a támogatási programok részeként rendszeres légi járatot biztosítanak a csomóponti repülőterekre. Gyakorlatilag nincs prioritás a városok légi kommunikációját biztosító források elosztásában, amelyek megélhetése valóban a „szárazfölddel” való rendszeres légi kommunikáció elérhetőségétől függ. Oroszországban egy Privolzhsky programra szövetségi kerület(PFD) több pénzügyi forrást különít el, mint amennyit az Egyesült Államok az Alaszka állam szállításának támogatására fordít. Alaszkában ugyanakkor csaknem 3-szor több települést érint a támogatási program.

Általánosságban elmondható, hogy a hazai légi közlekedési piac fejlődésének dinamikája nem illeszkedik az általánosan elfogadott klasszikus normákba. A globális polgári repülés vezetői 2:1-re becsülik a légiforgalom növekedésének a GDP-növekedéshez viszonyított arányát. Gyakorlatunkban a légi forgalom rohamos növekedésének számai a GDP gyakorlati leállása mellett nem magyarázhatók. Úgy tűnik azonban, hogy az extenzív növekedés időszaka a végéhez közeledik.

Az ország légi közlekedési piaca drámaian megváltozott, fő jellemzői a viszonylagos gazdasági szabadság és az intenzív verseny; jelentősen csökkent a légi szállítás és a légiközlekedési munka volumene; a legtöbb légitársaság nehéz anyagi helyzetbe kerül, ami nem teszi lehetővé nemcsak infrastruktúra fejlesztését, hanem karbantartását sem; a légitársaságok társaságosítási, független légitársaságokra és repülőterekre osztódási folyamatokon mentek keresztül; A polgári repülés elavult szabályozási keretei hátráltatják az orosz légiközlekedési piac és az iparág egészének fejlődését és működését, jövő nélkül hagyva, gyakorlatilag kitörölve a globális légiközlekedésből.

légi személyszállítás

Felhasznált irodalom jegyzéke

3. GOST R 51004-96 Szállítási szolgáltatások. Személyszállítás. A minőségi mutatók nómenklatúrája.

4. Ashford N., Stanton. H.P., Mir K.A. Repülőtér működése / M, közlekedés, 1991. - 372 p.

5. Ashford N., Wright I.H. Repülőtér tervezés / Per. angolról A.P. Stepushin / M.: Közlekedés, 1988. - 328 p.

6. Gubenko A.V., Smurov M.Yu., Cherkashin D.S. A légi közlekedés gazdaságtana: Tankönyv egyetemek számára. Engedélyezett UMO - Szentpétervár: Péter, 2009. - 288 p.

7. Kostromina E.V. Légitársaságok gazdaságtana piaci körülmények között / 3. kiad., add. - M.: Aviabusiness, 2010. - 304 p.

8. Kostromina E.V. Légi közlekedési marketing: Tankönyv egyetemeknek / M.: Infra-M, 2012. - 359 p.

9. Kotler F., Armstrong G. A marketing alapjai. Professzionális kiadás. Per. Pelyavsky O.L. , Nazarenko A.V. - M.: Williams, 2010. - 1072 p.

10. Kurochkin E.P., Dubinina V.G. Légitársaságok kereskedelmi tevékenységeinek irányítása / M.: Aviabusiness, 2009. - 536 p.

11. "Információs-modell komplexum a polgári légi szállítási piac kutatásához", E.N. Komaristy, szibériai ág Orosz Akadémia Tudományok, 2006;

Közzétéve az Allbest.ru oldalon

Hasonló dokumentumok

Információs szolgáltatások az utasok számára a repülőtéren. A légiközlekedési ügynökség jellemzői, felépítése és funkciói. Légi szállítás értékesítési szolgáltatások. A vizuális információ főbb típusai. Légi szállítás értékesítése különböző szervezeteken és ügynökségeken keresztül.

teszt, hozzáadva: 2010.03.28


Az Orosz Föderáció polgári légi szállításának összehasonlító elemzése külföldi légitársaságokkal. Az ország regionális légi közlekedésének fejlesztésének stratégiai szempontjai. A polgári repülés tudományos és technológiai fejlődésének jelentősége az állam jövőjében.

tanfolyami munka, hozzáadva 2014.05.23


Munkaszervezés a személyszállítási szolgáltatásban. A vezető és a vezető diszpécser feladatai. Szabályozási és útmutató dokumentumok elemzése. Az utasok kiszolgálására és a poggyászkezelésre vonatkozó meglévő technológia elemzése. Repülés betöltése üzenet.

gyakorlati jelentés, hozzáadva: 2014.05.28


A vasúti közlekedés fejlődésének lényege, története, szerepük, jelentősége a szállítási folyamatban. A poggyász átvételének és feladásának feltételei. A palánták és más növények szállításának jellemzői. Eszközrendelés személygépkocsik, fűtési módszerek és rendszerek.

tanfolyami munka, hozzáadva 2010.02.04


Személyszállítás szervezése távolsági és helyi forgalomban. Az utasforgalom sűrűségének meghatározása egy adott sokszög szakaszai mentén. Formáció számítás személyvonatok. A vonatszám és a személygépkocsi-állomány meghatározása.

képzési kézikönyv, hozzáadva 2008.09.15


Az oroszországi önkormányzati vagyonkezelés jogi vonatkozásai. A városon belüli személyszállítási útvonalak piacának elemzése. A személyszállítás helyzete és egy projekt kidolgozása Irkutszk városi közlekedési rendszerének javítására.

szakdolgozat, hozzáadva: 2010.06.30


A személyszállítás megszervezésének céljai nemzetközi forgalom minisztériumok. A poggyászbizonylaton szereplő adatok. A jegy lejárati dátuma. Kuponkönyv használata nemzetközi utazó utasok számára. Poggyászfeladás szállításhoz.

teszt, hozzáadva 2010.02.11


Az Orosz Föderáció belvízi szállításának jelenlegi helyzete. A kormány és az üzleti élet közötti interakció jellemzői a belvízi közlekedés új, hatékony személyszállítási rendszerének kialakításához.

tanfolyami munka, hozzáadva 2013.11.02


Javaslatok az orosz repülőtereken a légi közlekedés megszervezésének javítására. Technológia vészhelyzeti és hibás helyzetekben történő munkavégzéshez. Biztonság elemzése a technológiai folyamat során. Teherszállítás légi úton.

tanfolyami munka, hozzáadva 2015.05.18


Az utasforgalom szerkezete be vasúti szállítás. A lakosság közlekedési mobilitási mutatóinak meghatározása. A vasúti személyszállítás egyenetlenségei. A személyszállítás veszteséges „okok fája”.

A modern légi szállítási piac megjelenése és kialakulása 1991-ben kezdődött Oroszországban. Az általános gazdasági dereguláció, a privatizáció és az árliberalizáció hátterében a légi közlekedési szektorban több év alatt a tervezett gazdasági kapcsolatrendszerről a piacira való átmenet történt.

Ez az átállás nehéz körülmények között történt (kedvezőtlen makrogazdasági feltételek, gyors reformok hibái), és végső soron negatív hatással volt a légi szolgáltatási szektor fejlődésére. 1990-től 2000-ig A légi közlekedés teljesítménymutatóiban meredek csökkenés következett be (1. ábra), aminek a polgári repülés világtörténetében nem volt analógja.

1. kép
Az utas- és teherforgalom dinamikája (1930-2002)

Fokozatosan, 2000 óta a légi közlekedési piac kezdett visszanyerni elveszett terepet. Ma az oroszországi általános forgalom több mint 12%-át, a teherforgalomnak pedig kevesebb mint 1%-át adja (2. ábra). Más ágazatokhoz képest dinamikusan fejlődik. 1999-től 2002-ig Az utasforgalom 25%-kal, a rakományforgalom 18%-kal nőtt. A légitársaságok ugyanakkor a hatékonyságot tekintve olyan mutatókat értek el, amelyeket az előző hét évben nem rögzítettek. 2002 végén az utas-kihasználtság (minden szállítási módra számolva) 2,3%-kal (68,7%-ra), a kereskedelmi kihasználtság 1,6%-kal (59,9%-ra) nőtt.

2. ábra.

Az iparág pénzügyi eredményei 2002-ben pozitívak voltak. A polgári repülés immár második éve végzett nyereséggel. Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának előzetes becslései szerint a légi fuvarozók bevétele 2002-ben körülbelül 146 milliárd rubelt tett ki, ami 43%-kal több, mint 2001-ben. A teljes nyereség ugyanebben az időszakban 9,5 milliárd rubelre nőtt (a bevétel 6,5%-a).

A befolyt nyereség azonban főként az iparág vezető vállalataira esik. 9,2 milliárd rubelt biztosítottak az Aeroflot, az Állami Légiforgalmi Irányító Rt., a Pulkovo Vállalat és a Seremetyevói repülőtér tevékenységén keresztül. A fennmaradó 300 milliót 233 légitársaság, 450 repülőtér, repülőgép-javító üzem és üzemanyagtöltő állomás között osztják szét. Nyilvánvaló, hogy az iparágban működő cégek többsége továbbra is veszteséges, vagy egyáltalán nem végez szakmai tevékenységet a légi szállítási szektorban.

A Közlekedési Elszámolóház szerint a 235 hivatalosan bejegyzett légitársaságból valamivel több mint 70 számolt be teljesítményéről 2002-ben. Ugyanakkor az összes személyforgalom közel 90%-át, a szállított postai küldemények és áruk 80%-át adják.

Most a nagyvállalatok sokkal aktívabban dolgoznak, mint a kis regionális fuvarozók. A piacvezető légitársaságok részesedése évről évre növekszik, és 2002-ben a 10 legnagyobb társaság utasforgalmát tekintve a piac mintegy 70%-át irányította (1. táblázat).

Asztal 1.
10 legnagyobb orosz légitársaság az utasforgalom szerint

A 10 legnagyobb orosz légitársaság áruforgalma szerint

A globális légiközlekedési piacok gyakorlata szerint ez a koncentrációs mutató erős versenyt jelez az iparágban. Az európai országok nemzeti iparára vonatkozó hasonló adatok jóval magasabbak. A legnagyobb piaci szereplők Franciaországban és Németországban a teljes piac mintegy 80-90%-át adják (3. ábra).

3. ábra.
A szállítás koncentrációja az egyes európai országok nemzeti piacain, %

Következésképpen az orosz piacnak erősen versenyképesnek kell lennie. A valóságban azonban a verseny mértéke a régiótól és a légitársaságok útvonalától függ.

A jövedelmező belföldi útvonalakon nagy az útvonalak zsúfoltsága, 8-10 légi fuvarozó közlekedik rajtuk változó járatsűrűséggel. Például a maximális maximális kapacitású Moszkva-Szocsi vonalon 11 légitársaság van, Moszkva-Szentpétervár - 6 légitársaság (4. ábra). Ugyanakkor más irányokban, ahol a légi közlekedés a tényleges kereslet hiánya miatt veszteséges, ott nincs valódi verseny, legfeljebb egy-két regionális légi fuvarozó végez tevékenységet.

4. ábra.
A legforgalmasabb moszkvai légi útvonalak a 2002-es adatok szerint

Tovább nemzetközi útvonalakÁltalában csak 35 orosz légitársaság működik (2. táblázat). Sőt, tevékenységüket korlátozzák a kormányközi megállapodások, és az úgynevezett „informális kvóták”, azaz a hatóságok közötti előzetes megállapodás. államhatalom valamint maguk a légitársaságok a nemzetközi útvonalakon történő szállítás jogáról.

Szabályozottabb kvótarendszer vonatkozik a hazai orosz légitársaságokra is. Egészen a közelmúltig 26 belföldi vonalnak osztottak ki kvótát, de július végén az Orosz Állami Polgári Repülési Szolgálat engedélyezési bizottsága úgy döntött, hogy 26-ról 15-re csökkenti a vonalak számát.

2. táblázat.
35 legnagyobb légitársaság utasforgalma szerint a nemzetközi útvonalakon 2002-ben ezer utas. km

A közeljövőben az orosz légiközlekedési hatóságok nem fognak teljesen feladni a légi közlekedési piac szabályozását, és bármely légitársaság beléptetése az útvonalra csak az engedélyezési bizottság döntése alapján történik. Ez azt jelenti, hogy megmaradnak a piacra lépés belső és külső korlátai, és a desztinációk versenyképességének mértéke is változó lesz.

Az orosz légitársaságok munkájának egyszerűsítése azonban ma kissé eltérő módon történik. Jelenleg a kormányzati hatóságok azon dolgoznak, hogy a légi fuvarozók engedélyezése és tanúsítása révén optimalizálják az iparági struktúrát és az üzleti konszolidációt.

5. ábra.
A légitársaságok számának dinamikája 1993-2002 között.

Egyes esetekben a cégek akkor hagyják el a piacot, amikor az állam visszavonja a tanúsítványaikat a tanúsítási követelmények be nem tartása miatt. Ez 2001-ben 36, 2002-ben 42 vállalattal történt (5. ábra). A közeljövőben tovább folytatódik a tanúsítási és engedélyezési szabályok szigorítása. Állami szinten ösztönözni fogják az egyesülési és konszolidációs folyamatokat. Igaz, még nem dolgoztak ki hatékony mechanizmusokat a légitársaságok önkéntes alapon történő egyesülésének és szövetségek létrehozásának ösztönzésére. Maga a piac elhagyása pedig nem mindig természetes piaci módon történik. Az orosz közlekedési minisztérium tervei szerint azonban 2010-re az oroszországi fuvarozók összlétszáma 100-150 légitársaság szintjén lesz.

Általánosságban elmondható, hogy a fuvarozók abszolút számának csökkenése pozitív hatással van a hazai vállalatok versenyképességének növekedésére, és ennek eredményeként hozzájárul az aggregált fogyasztói kereslet élénküléséhez.

Jelenleg az orosz légitársaságok szállítási kereslete nem nagy. Az elmúlt év során mindössze 26,5 millió utas vette igénybe szolgáltatásaikat, miközben 627 ezer tonna posta- és áruszállítás történt. Oroszország esetében, amelynek hivatalos lakossága több mint 140 millió fő, és összterülete 17 075,4 ezer négyzetméter. km nagyon kevés. Az összehasonlítható területtel rendelkező fejlett országok hasonló mutatói tízszer magasabbak, mint az oroszoké. Ezért van potenciális kereslet a légi közlekedésre az országban. De a jelenlegi makrogazdasági helyzet, ezen belül a lakosság többségének alacsony életszínvonala és a régiók alacsony üzleti aktivitása miatt nem lehet teljes mértékben kihasználni.

Ami a reálkeresletet illeti, az meglehetősen dinamikusan fejlődik, és az elmúlt években a légi szállítás iránti kereslet szerkezete megváltozott, jelentős elmozdulással a külső piac felé.

Igény a belföldi légi közlekedésre

A belföldi légi utazások iránti kereslet az 1990-es évek eleje óta meredeken csökkent az egekbe szökő repülőjegy árak miatt. A reformok első 2 évében a lakosság jóval kisebb része vette igénybe a légi közlekedést (kétszeres visszaesés volt), és csökkent a rakományforgalom (csaknem 4-szeresére).

Az 1998. augusztusi válságot követő üzleti tevékenység növekedésével a hazai orosz mutatók összvolumenje fokozatosan növekedni kezdett. A tavalyi év végén a szállított utasok száma 15,44 millió fő, illetve 262,67 ezer tonna volt (6. ábra). A legnagyobb kereslet a maximális teherbírású vonalakra volt, mint Moszkva-Novoszibirszk, Krasznodar-Moszkva, Jekatyerinburg-Moszkva stb.

A hazai piac ma elsősorban az üzleti célú személyszállítás piaca. Az orosz turizmus alacsony versenyképessége és a vasúti jegyek alacsony ára miatt a lakosság inkább nem veszi igénybe személyes célokra a légi közlekedési szolgáltatásokat.

Ugyanakkor az üzleti utakat a szervezetek fizetik, nem maguk az állampolgárok, így az ár a közlekedés kiválasztásánál megszűnik a keresletet meghatározó tényező. A szállítás gyakorisága és az útvonalak kényelme az első helyen áll.

Ha értékeljük a hazai légi szállítási piac potenciális kapacitását, az közvetlenül függ a tarifák dinamikájától és az orosz gazdaság fejlődési ütemétől. Középtávon nagyon is lehetséges a „középosztály” bevonása erre a piacra. Az Expert magazin szerint jelenleg az orosz lakosság körülbelül 25%-át (körülbelül 36 milliót) teszi ki. Az, hogy a kereslet mennyire aktív, az áraktól, a szolgáltatás minőségétől, a járatok gyakoriságától és az orosz légitársaságok biztonságától függ.

6. ábra.
Az utas- és teherszállítás dinamikája belföldi és nemzetközi légitársaságokon (1992-2002)

Külső légi szállítás iránti igény

A külső légi közlekedés iránti kereslet az 1990-2000-es orosz válság ellenére tovább nőtt. Növekedése jelentéktelen mutatókkal indult (1992-ben az utasforgalom 14 milliárd utaskilométer, a rakományforgalom kb. 500 millió tkm), ennek eredményeként tíz év alatt az utasszám 317%-át, a rakomány 420%-át, ill. levélszállítás. A nemzetközi útvonalakon a szállítási mutatók robbanásszerű növekedését három ok magyarázza: a 90-es évek eleje óta, a vasfüggöny leomlásával, megnőtt az importáruk mennyisége, és rohamos kereslet turista utak külföldön.

Ráadásul az oroszok külföldi utak iránti megnövekedett kereslete nem volt teljesen „természetes”, és ezt nagyrészt a légitársaságok politikája indította el. Végül is néhány évvel ezelőtt az orosz légitársaságok az idegenforgalmi szolgáltatókkal együtt olyan speciális szolgáltatási csomagokat kezdtek kialakítani és kínálni ügyfeleiknek, amelyekben dömping áron kínálták a Törökországba, Egyiptomba és Ciprusra irányuló oda-vissza repülőjegy árát. A külföldi repülőutazás gyakorlatilag olcsóbb lett, mint egy oroszországi nyaralás, és a legtöbb turista kihasználta a jövedelmező lehetőséget, hogy külföldön nyaraljon, Tunéziában nyaraljon vagy Olaszországba utazzon.

Fontos, hogy maguk a cégek egyáltalán nem szenvedtek ettől. A nemzetközi légi szállítás jövedelmezősége továbbra is jóval magasabb a belföldi légi szállításnál, míg a nemzetközi légi szállítási statisztikák hatékonysági mutatói magasabbak, mint a belföldi repülési statisztikáké (3. táblázat).

3. táblázat.
A nemzetközi és belföldi fuvarozás egyedi együtthatóinak összehasonlítása 2002-re

Ma a külpiac sokkal nagyobb potenciállal rendelkezik a további növekedésre, mint a hazai piac. Először is Oroszország földrajzi helyzetéről beszélünk, amely lehetővé teszi Európa és Ázsia - a két legnagyobb gazdasági régió - közötti szállítást.

Ugyanakkor magában az oroszországi üzleti tevékenység növekedése, további integrációja az üzleti, politikai és társadalmi kapcsolatok nemzetközi rendszerébe további utasforgalmat von maga után mind a külföldi, mind az orosz állampolgárok számára.

Végül pedig további kereslet jelenik meg a külpiacon az orosz légi fuvarozók külföldi tevékenységének bővítésével és a globális légitársaságokkal való együttműködésével. Oroszországban már elterjedt az interline megállapodások és a kódmegosztási megállapodások gyakorlata, amelyeket nemzetközi cégek kötnek a világpiacon versenyképes orosz fuvarozókkal.

480 dörzsölje. | 150 UAH | 7,5 USD ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Szakdolgozat - 480 RUR, szállítás 10 perc, éjjel-nappal, a hét minden napján és ünnepnapokon

Gurieva, Madina Taimurazovna. Modern trendek a globális légi árupiac fejlődésében: disszertáció... A közgazdasági tudományok kandidátusa: 08.00.14 / Gurieva Madina Taimurazovna; [A védelem helye: Moszkva. állapot int. int. kapcsolatok] - Moszkva, 2010. - 194 p.: ill. RSL OD, 61 11-8/110

Bevezetés

1. fejezet. A globális légi árupiac elemzésének elméleti és módszertani jellemzői 11

1.1. A szállítási szolgáltatások lényege és a légi áruszállítás helye bennük 11

1.2. A kereslet és kínálat állapotát befolyásoló fő tényezők a globális légi árupiacon modern körülmények között 27

1.3. A globális légi árupiac áru- és földrajzi szerkezete 42

2. fejezet A globális légi árupiac működésének javításának szervezési szempontjai 55

2.1. A teherszállító repülőgép-flotta kialakításának és korszerűsítésének jellemzői és kilátásai 55

2.2. A légi áruszállítási folyamat optimalizálásának modern trendjei a világban 70

2.3. A globális légi árufuvarozási piac működésének javítása innováción alapuló 81

3. fejezet. Az orosz vállalatok tevékenységének kiterjesztésének kilátásai a globális légi árufuvarozási piacon 100

3.1. Az oroszországi légi áruszállítás jelenlegi helyzetének elemzése 100

3.2. Az orosz teherszállítók versenyképességének növelésének módjai a globális piacon 122

3.3. Innovatív megközelítések a légi áruszállítási szolgáltatások exportjának bővítésére Oroszországban 134

149. következtetés

Bibliográfia

Bevezetés a műbe

A téma relevanciája . A világgazdaság modern fejlődési körülményei között a nemzetközi áruszállítás jelentősége folyamatosan növekszik a nemzetközi árukereskedelem zavartalan működésének, valamint a modern termelési és elosztási rendszerek ellátásának biztosítása érdekében. A légi közlekedés az egyik legdinamikusabban fejlődő közlekedési mód, amelynek jelentősége a világkereskedelem szerkezetében a kész és drága termékek részarányának növekedésével nő. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) adatai szerint a légi szállítás részesedése a világ összes szállított árumennyiségéből 0,6%-2%, ugyanakkor a légi úton szállított áruk aránya értékben eléri a 35-öt. -40%.

A kutatási téma relevanciája abból adódik, hogy ki kell terjeszteni az orosz légitársaságok tevékenységét a globális teherszállítási piacon, azonosítani kell potenciáljukat ezen a piacon a jelenlegi fejlődési trendek átfogó tanulmányozásával, és meghatározni a versenyképességet meghatározó fő tényezőket. légitársaságok.

A légi árufuvarozási piac jelenlegi helyzetét a szállított rakomány mennyiségének jelentős csökkenése jellemzi, ami a világgazdasági válsághoz kapcsolódik, valamint számos olyan tényező, amely negatívan befolyásolja a légi szállítás iránti kereslet dinamikáját. E tényezők között megemlíthető a más közlekedési módok (különösen a tengeri) verseny fokozódása, az üzemanyagárak instabilitása és az egyre szigorodó környezetvédelmi követelmények. Ilyen körülmények között fontos, hogy a teherszállítók maximális költségcsökkentésre törekedjenek, és a modern helyzet sajátosságait figyelembe véve fejlesztési stratégiát építsenek ki. Jelenleg különösen fontosak a szervezeti innovációk, az együttműködés új formái és a szállítási folyamat szervezése, megvalósítása a legújabb eredményeket az információs technológia területe az áruk légi szállítás során történő szállítási folyamatának optimalizálása és a vevői igények kielégítése a költségek csökkentése mellett.

A téma különös jelentőségét az orosz gazdaság szempontjából az adja, hogy az orosz teherszállítók részesedése a dinamikusan fejlődő globális légiközlekedési piacon nagyon kicsi, és földrajzi elhelyezkedése, fejlettsége miatt nem felel meg az ország potenciáljának. valamint saját repülőgépgyártó komplexum jelenléte. Az „Orosz Föderáció 2030-ig tartó időszakra vonatkozó közlekedési stratégiája” megjegyzi, hogy Oroszország földrajzi adottságai határozzák meg a közlekedés kiemelt szerepét az ország versenyelőnyeinek kialakításában a tranzitpotenciál kiaknázása szempontjából, valamint a közlekedés jelenlegi mennyiségi és minőségi jellemzőit. a közlekedés, különösen annak infrastruktúrája, nem teszik lehetővé a növekvő gazdaság kihívásainak hatékony megválaszolását. A fentiek mindegyike teljes mértékben vonatkozik a légi áruszállításra.

A téma fejlettségi foka a szakirodalomban. A globális légiközlekedési piac működésének problémái meglehetősen széles körben foglalkoznak az orosz és a külföldi gazdasági irodalomban, beleértve az olyan jól ismert hazai és külföldi tudósok munkáit, mint B.V. Artamonov, V.G. Afanasjev, V.D. Bordunov, E.V. Kostromina, K. Button, G. Butler, R. Doganis, N. Evans és mások. A globális légi árufuvarozási piac modern fejlődésének sajátosságai, az orosz és a külföldi légitársaságok versenyelőnyeinek közvetlen ezen a piacon való megteremtésének kérdései azonban továbbra is olyan problémák maradnak, amelyeket a tudományos kutatás nem tárgyal kellően, és ez meghatározza a tanulmány relevanciáját is.

A tanulmány célja és célkitűzései. A tanulmány célja, hogy azonosítsa a globális légi árufuvarozási piac fejlődésének jelenlegi tendenciáit és az orosz vállalatok tevékenységének bővítésének lehetőségeit ezen a piacon.

A cél ilyen meghatározása számos konkrét feladat meghatározását foglalja magában, amelyek egymás utáni megoldása határozza meg a tanulmány szerkezetét, nevezetesen:

a modern világ légi árufuvarozási piaca kialakulásának elméleti jellemzőinek, működési feltételeinek és a piac fejlődésének trendjeit és dinamikáját befolyásoló főbb tényezők azonosítása és tanulmányozása;

az áruszállításra használt légi flotta világpiaci jellemzőinek, fejlődési kilátásainak elemzése, ezek kapcsolata a teherfuvarozók versenyképességével;

a globális légi árufuvarozási piac működésének optimalizálását célzó trendek kutatása, beleértve az üzleti egyszerűsítési rendszer elemeinek bevezetését a teherszállító légitársaságok gyakorlatába;

szervezeti innovációk azonosítása és elemzése a légi árufuvarozás területén, beleértve a különböző üzleti modellek előnyeinek és a fuvarozók globális piaci versenyképességére gyakorolt ​​hatásának összehasonlítását;

az Orosz Föderáció légi árufuvarozási ágazatának jelenlegi helyzetének és kilátásainak elemzése, valamint a teherfuvarozók versenyképességének növelésére szolgáló leghatékonyabb területek azonosítása és javaslatok kidolgozása ezek végrehajtására az orosz légitársaságok tevékenységében;

innovatív irányok kialakítása a légi áruszállítási szolgáltatások exportjának növelésére Oroszországban.

A fenti problémák megoldása során Speciális figyelem a külföldi légitársaságok és nemzetközi szervezetek ezen a területen szerzett gyakorlati tapasztalataira, valamint annak orosz piaci szereplők általi felhasználási lehetőségeire fókuszál.

A vizsgálat tárgya a disszertáció keretein belül a globális légi árufuvarozási piac jelenlegi állapotában az orosz árufuvarozók tevékenységének fejlesztésének ígéretes irányaként kerül bemutatásra.

A kutatás tárgya A disszertációban a globális légi teheráru-piac fejlődésének aktuális trendjei és a benne lévő vállalatok versenyképességét befolyásoló tényezők szerepelnek.

A tanulmány kronológiai kerete. Az értekezés a globális légi árupiac alakulását vizsgálja a 20. század végén – a 21. század elején. Az 1978-tól (az USA légiközlekedési szolgáltatási piacának liberalizációjának pillanatától) napjainkig terjedő időszakot elemzi. Ebben az időszakban a teher- és levélszállítás világpiacán jelentős változások következtek be, mind a forgalom volumenében és növekedési ütemében, mind a légitársaságok versenyképességét meghatározó fő tényezők relatív jelentőségében a globális légi árufuvarozási piacon.

Elméleti és módszertani alapok. A választott téma kidolgozása orosz és külföldi tudósok, valamint a nemzetközi szállítás, logisztika és légiközlekedési üzletágban dolgozó szakemberek cikkeinek és monográfiáinak tanulmányozásán alapult: B.A. Anikina, B.V. Artamonova, V.G. Afanasyeva, V.D. Bordunova, A.M. Gadzsinszkij, V.S. Grjaznova, V.V. Dybskoy, E.V. Kostromina, L.B. Mirotina, V.M. Nazarenko, Yu. M. Nerusha, V.S. Nikiforova, D.S. Nikolaeva, V.A. Persianova, K.I. Pluzsnyikova, S.V. Sarkisova, A.A. Friedland, K. Button, G. Butler, R. Doganis, M. Christopher, N. Evans és mások.

A tanulmány módszertani alapját a nemzetközi gazdasági kapcsolatok globalizációs folyamataival, a nemzetközi versenyképesség elméletével, a szolgáltatások nemzetközi kereskedelmével foglalkozó hazai és külföldi tudósok munkái képezték: E.F. Avdokushina, V.D. Andrianova, O.T. Bogomolova, A.S. Bulatova, A.A. Dynkina, V.K. Lomakina, N.N. Liventsev, M. Porter, A.A. Thompson, A. J. Strickland és mások.

A tanulmány információs bázisa az Orosz Föderáció kormányának, az Orosz Föderáció Szövetségi Statisztikai Szolgálatának, az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségnek, a Szövetségi Szolgálatnak a szabályozási, elemző és statisztikai anyagaiból állt. Közlekedési, orosz és külföldi szakirodalmi kiadványok, különjelentések anyagai és tematikus áttekintések felügyelete. A munka a közlekedési kérdésekre, különösen a légi közlekedésre szakosodott tudósok monográfiáit és tudományos és elemző munkáit, orosz és külföldi folyóiratok anyagait, repülőgépipari kutatóközpontok és intézetek kutatásait, a Kereskedelmi Világszervezet, a Nemzetközi Világszervezet publikációit, áttekintéseit és jelentéseit használja fel. Légiközlekedési Szövetség, Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet és más nemzetközi szervezetek, internetes anyagok.

E tanulmány céljaira az orosz kutatóintézetek statisztikai adatai és publikációi, tudományos és gyakorlati konferenciák jelentései és jelentései, a nemzetközi légiközlekedési piacon való versenyképesség kérdéseivel foglalkozó orosz és külföldi publikációk anyagai, légitársaságok és polgári társaságok éves jelentései és vállalati anyagai. repülőgépgyártók, valamint vezető repülési iparági szakértők szakértői értékelései. A munka a Financial Times és az Expert PA ügynökségek által összeállított elemző áttekintéseket és értékeléseket is megvizsgálta.

Tudományos újdonság. A disszertáció kutatása során a szerző a következő tudományos újdonságot meghatározó elméleti és gyakorlati eredményeket érte el:

Feltárul a közlekedési szolgáltatások lényege és szerepe a szaporodási folyamat folytonosságának biztosításában modern körülmények között, valamint a légi teherszállítás világgazdasági jelentőségének növekedése a globalizáció kontextusában. A globális légiáru-piacon a kereslet és kínálat dinamikáját a jelenlegi szakaszban befolyásoló tényezők összetételének és minőségi tartalmának elemzése alapján azonosítjuk a jelenleg legjelentősebb hatást gyakorló tényezőket: az üzemanyagárak ingadozása; a környezetvédelemmel és a repülésbiztonsággal kapcsolatos követelmények szigorítása; valamint a nemzetközi kereskedelem modern trendjei és a legújabb típusú termelésszervezési és készletgazdálkodási rendszerek bevezetése, melyek előnyeinek megvalósításában a légi közlekedés meghatározó szerepet játszhat.

Meghatározták a teherszállító repülőgép-flotta kialakításának jellemzőit és kilátásait a globalizáció kontextusában. Egyúttal fény derült a teherszállító légi flotta szerkezetében bekövetkezett változások sajátosságaira is, köztük a legújabb szélestörzsű repülőgépek részarányának jelentős növekedésére, amelyek leginkább összhangban vannak a rakományáramlás földrajzi és mennyiségi megoszlásával. jelen időt, valamint azok minőségi összetételét.

A globális légi árufuvarozási piac működésének szervezeti szempontjainak vizsgálata eredményeként ezek jelentős fejlesztési lehetőségeit azonosították, beleértve az árufuvarozók költségeinek jelentős csökkentését az üzleti egyszerűsítési rendszer elemeinek bevezetésével összefüggésben. . Megállapítást nyert, hogy ennek a rendszernek az oroszországi használatához egy sor intézkedést kell végrehajtani, amelyek mind a technológiai újítások bevezetését, mind a jogszabályi keret javítását célozzák, különösen az 1999-es Montreali Egyezményhez való csatlakozáson, valamint a bevezetésen keresztül. egy elektronikus vámáru-nyilatkozat program.

Megállapítást nyert, hogy az iparág jelenlegi helyzete magában foglalja az innovációk aktív felhasználását a vállalatok tevékenységében, míg ebben a szakaszban különösen fontossá válnak a szervezeti innovációk, amelyek lehetővé teszik az új disztribúciós és értékesítési módszerek bevezetésének, új piacokra való belépésének folyamatainak optimalizálását. és új üzleti modellek bevezetése. Megállapítható, hogy a vizsgált iparág vonatkozásában a legrelevánsabb újítások a következők: a teherszállítás olyan formájának megjelenése és fejlődése, mint az expressz szállítás; stratégiai szövetségek kialakítása a rakománypiacon; a lízingcégek tevékenysége új, integrált alapon, lehetővé téve a fuvarozók számára, hogy jelentősebb felszerelési beruházások és további személyzeti költségek nélkül bővítsék jelenlétüket a piacokon, beleértve a szezonális ingadozásoknak kitett piacokat is.

Megállapítást nyert, hogy a légi árufuvarozási piac orosz szereplői az iparágban rejlő jelentős potenciál ellenére nem töltenek be ehhez hasonló jelentős szerepet a globális piacon. Javaslatok születtek számos olyan intézkedés bevezetésére az orosz légi teherfuvarozók tevékenységébe, amelyek célja versenyképességük növelése a világpiacon, beleértve a nemzetközi logisztikai megközelítés bevezetését a szolgáltatásnyújtás terén a javasolt intézkedéscsomag részeként. növeli a jövedelmezőséget; vízszintes és/vagy vertikális integráció; a legfontosabb területeken tapasztalható egyensúlyhiány leküzdését célzó intézkedések és mások.

A légiközlekedési ágazat állami támogatásának jelenlegi relevanciája igazolt, különösen abban a formában, hogy a gyártókat polgári bíróságok az eredetileg katonai céllal létrehozott, államilag finanszírozott technológiákhoz és fejlesztésekhez való hozzáférést, és intézkedéscsomagot javasoltak közpolitikai, amelynek célja a légi teherszállítási szolgáltatások oroszországi exportjának bővítése, beleértve az importált repülőgépekre kivetett vámok eltörlését, amelyek analógjait nem gyártják Oroszországban, elősegítve a nemzetközi szabványok és biztonsági audit mechanizmusok, elektronikus technológiák széles körű alkalmazását, ösztönözve a a verseny fejlesztése a repülőtéri tevékenység potenciálisan versengő területein és mások .

Gyakorlati jelentősége. A disszertáció főbb rendelkezéseit és eredményeit a szerző tudományos, oktatási és gyakorlati célokra használta fel, és tükrözte a megjelent munkákban.

A disszertáció kutatási eredményei, főbb rendelkezései, következtetései és javaslatai az orosz légitársaságok irányítási különböző szintjein felhasználhatók, és további gyakorlati fejlesztések alapjául is szolgálhatnak az orosz légi árufuvarozási ágazat versenyképességének növelése terén.

A tanulmány eredményeire szükség lehet a közlekedéssel és külgazdasági tevékenységgel foglalkozó minisztériumok és osztályok, és mindenekelőtt az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, az Orosz Föderáció Gazdaságfejlesztési Minisztériuma, a minisztérium az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériuma, az Orosz Föderáció Külügyminisztériuma, és hasznosak lesznek az IMEMO RAS, a JSC "VNIKI" és a légiközlekedési ágazat elemző központjaiban a releváns kérdések tanulmányozásakor is.

Ezen túlmenően a tanulmány gyakorlati jelentősége annak köszönhető, hogy a disszertáció anyagait és következtetéseit a közgazdasági tudományos és oktatási intézmények felhasználhatják a „Nemzetközi szállítási műveletek és logisztika” tudományágak előadási kurzusai és gyakorlati órák előkészítésében. „Kereskedelmi logisztika”, „Nemzetközi kereskedelmi üzlet”, „Szolgáltatások kereskedelme”, „Szállításirányítás”, „Teherszállítási műveletek”.

Az értekezés kutatási eredményeinek jóváhagyása. A disszertáció főbb elméleti következtetéseit és rendelkezéseit, valamint számos gyakorlati javaslatot a következő formákban teszteltem: a szerző a disszertáció témájában 6 művet publikált, összesen 3,0 pp terjedelemben. (beleértve az auto 2.8 p.l.-t is)

Az értekezés főbb elméleti alapelveit és gyakorlati következtetéseit a pályázó a IV. Nemzetközi Logisztikai Fórumon „Logisztika. Termék forgalmazás. Supply" (ITKOR Intézet, Moszkva, 2009. október 26-29.) és a "Termelési és kereskedelmi szervezetek logisztikája" szeminárium-konferencia (ITKOR Intézet, Moszkva, 2010. április 7.).

A disszertáció elemző anyagait és a szerző szakértői javaslatait, a jelen munka készítése során levont következtetések alapján, az Atlant-Szojuz légitársaság munkájában felhasználták a vezetői döntések meghozatalakor.

A disszertáció anyagait az oroszországi MGIMO (U) MFA Nemzetközi Gazdasági Kapcsolatok Karának „Logisztika alapjai”, „Nemzetközi gazdasági kapcsolatok” és „Nemzetközi szállítási műveletek és logisztika” kurzusok előadásainak és szemináriumainak lebonyolítása során is felhasználták. az oroszországi MBDA MGIMO (U) MFA Kara, „Külgazdasági tevékenység szállításának támogatása” IVES MGIMO (U) Oroszország Külügyminisztériuma.

A kereslet és kínálat állapotát befolyásoló fő tényezők a globális légi árupiacon modern körülmények között

A gazdaság globalizációja és az ezzel járó külkereskedelmi cserefolyamatok jelentősen megváltoztatták a légi árupiac volumenét és szerkezetét, és megnövelték a működési hatékonyság követelményeit. közlekedési rendszerek. A nemzetközi gazdaság működésében fontos szerepet játszó légi árufuvarozásban és expressz kézbesítési szolgáltatásokban végbement változások példát adnak arra, hogy a közlekedés miként tudja fokozni a globalizációs folyamatokat. Sőt, e folyamatok eredményeként a nemzeti közlekedési szolgáltatók világpiaci versenyképességének növelése, exportjuk növekedése az ország nemzeti termékének ugyanolyan fontos összetevőjévé válik, mint az áruexport.

Megjegyzendő, hogy a légi árufuvarozók, valamint más szállítási szolgáltatásokat nyújtó társaságok a szállítási szolgáltatás sajátosságai miatt folyamatosan meglehetősen nehéz, kissé félreérthető helyzetben vannak. Különböző időszakokban két eltérő megközelítés volt általános a közlekedés lényegének meghatározásában. A szovjet tudósok körében igen elterjedt volt az a felfogás, amely szerint a szállítás (vagy legalábbis az áruszállítás) nem szolgáltató szektor, hanem az anyagtermelés negyedik szférája, amelynek eredménye a szállítási termékek. K. Marx definíciója szerint „a bányaipar, a mezőgazdaság és a feldolgozóipar mellett van egy negyedik szféra az anyagtermelésnek... Ez a közlekedési ipar, mindegy, hogy embereket vagy árukat szállít.” D.S. Nikolaev, bár a szállítási termékeknek (vagyis a járművekkel végzett szállítási folyamatoknak) nincs anyagi formája, a nemzetgazdaság más ágazataival ellentétben mégis anyagi jellegűek. Ennek a koncepciónak a támogatói úgy vélték, hogy ezt megerősíti az a tény, hogy a mozgás során anyagi erőforrásokat költenek el, a gördülőállomány elhasználódik, a szállítómunkások munkaerőjét használják fel stb. .

E munka szempontjából előnyben részesítjük a közlekedés, mint szolgáltatási szektor modern meghatározását, amely tükröződik például az Általános Szolgáltatáskereskedelmi Egyezmény (GATS) osztályozásában, valamint a vezető orosz szakemberek munkáiban a szolgáltatások területén. közlekedés és nemzetközi gazdasági kapcsolatok.

A közlekedés olyan szolgáltatási ágazat, amely kommunikációs útvonalakon szállít utasokat és árukat. Ennek az egyidejűleg előállított és fogyasztott mozgásnak megvan a maga értéke, és mint specifikus szolgáltatás, saját piaci ára van. A szállítási szolgáltatás költsége megemeli a termék árát, amely a szállítása előtt létezett, bár anyagi formája a szállítás során változatlan marad.

Függetlenül attól, hogy a közlekedést anyagi termelési szférának vagy szolgáltató szektornak tekintjük, a közlekedés rendkívül fontos szerepe a társadalmi újratermelés folyamatában vitathatatlan. Amikor egy termék a termelés helyéről a fogyasztás helyére kerül, bizonyos értelemben „a termék előállítási folyamata a forgalmi szférán belül” folytatódik. A közlekedés részvétele nélkül az áruk fogyasztása nem lehetséges, a nemzetgazdasági körforgás folyamata lezárul. Így nyilvánvaló a közlekedés jelentősége a társadalmi reprodukció szempontjából.

A szállítás sajátossága, hogy mivel az áru anyagi formája a szállítás során változatlan marad, az áru tulajdonosa abban érdekelt, hogy a szállítási ára minimális legyen, hogy a szállítási komponens elfogadható aránya megmaradjon a termék árában. a fogyasztási hely, és maga a szállítási folyamat a lehető leggyorsabb (végül is, amíg az áru szállításban van, a befektetett pénz nem vesz részt a forgalomban) és biztonságos (szem előtt tartva az áru változhatatlanságát szállítása).

Ezen igények kielégítése egy fuvarozó vállalkozás számára magasabb munkaerő- és tőkeköltséget, és ennek megfelelően magasabb szállítási költséget jelent, mert a szállítási szolgáltatás gyártója olyan árban érdekelt „termékének”, amely nem csak fedezi a költségeit, hanem nyereségessé tegye a szállítási üzletágat.

Ezért a közlekedés tudományos és technológiai fejlődésének teljes fejlődési irányát egyrészt az az igény határozza meg, hogy kielégítsék a társadalom áruk és személyek mozgásával kapcsolatos igényeit, biztosítva a nagy sebességet és az áruk és személyek biztonságát az útvonalon, másrészt a költségcsökkentés maximalizálásának növekvő fontossága miatt. Mindazonáltal egyre fontosabbá válik a közlekedésre vonatkozó e követelmények és a társadalom egyéb érdekeinek figyelembevétele, mint például a környezetvédelem és a biztonsági előírások betartása e szolgáltatás nyújtása során. A szerző álláspontja szerint a légi szállítási szektor tudja a leghatékonyabban biztosítani a szállítási folyamatra vonatkozó követelmények teljesítését, hiszen a légi közlekedésre jellemző a legmagasabb szállítási sebesség és a rakomány biztonságának foka. úton. Ennek az ágazatnak a fejlesztése szükséges az ország külkereskedelmi kapcsolatainak biztosításához, és közvetlenül befolyásolja a gazdaság versenyképességét a világgazdaságban.

A közlekedési szolgáltatások piacának sajátossága az is, hogy monopolpiaci jegyekkel rendelkezik, ahol a piaci viszonyok működését számos tényező objektíve korlátozza. Egyrészt a közlekedést hagyományosan a gazdaság stratégiailag fontos ágazatának tekintik, amely biztosítja az emberek nemzeti állami közösségének fejlődését és megerősödését.

Másodszor, a közlekedési szolgáltatások nagymértékben hozzájárulnak a létfontosságú feltételek egységes rendszerének biztosításához az egész országban,

Harmadszor, a közlekedés (az adott típustól függően) nagy tőkebefektetést igényel az építéshez és az üzemeltetéshez, valamint a területgazdálkodáshoz kapcsolódó költségeket.

Negyedszer, a természetes monopólium által uralt szolgáltatási szektorokban működő vállalkozások a nem állami szektorhoz tartozhatnak, és a szabad piaci versenyt korlátozó jogszabályok hatálya alá tartoznak. Bár a közlekedési szolgáltatások túlnyomórészt úgynevezett szabályozott szolgáltatások, szabályozásuk szigorúsága változó. Számos kivétel van a szabad versenyt és a természetes monopólium dominanciájával járó magánvállalkozást korlátozó jogszabályok alól a szolgáltató szektorban. Ugyanakkor a közlekedési ágazatok gazdasági tevékenységének gyakorlatában a következő állami szabályozási módok léteznek: új cég szolgáltatási piacra lépésének, fennállásának joga, annak megszűnéséig történő ellenőrzése, engedélyezése. a társaság egészének tevékenységéről és egyes tevékenységeiről;

A globális légi árupiac áru- és földrajzi szerkezete

2008 júliusában a kőolaj hordónkénti ára elérte a 147 dollárt, a repülőgép-üzemanyag pedig rekordmagasságot, 180 dollárt ért el hordónként. A világpiaci olajárak ezt követő csökkenése még nem javított jelentősen a légitársaságok helyzetén a következő okok miatt: egyrészt a repülési üzemanyagok árai sokkal lassabban esnek, és az úgynevezett crack spread (olaj-kőolaj termék szórás) 25%-ról 45%-ra emelkedett; másodszor, a dollár árfolyamának emelkedése némileg ellensúlyozta a nem amerikai légitársaságok előnyeit – 2008 végén az Egyesült Államokban a repülőgép-üzemanyag „spot” ára 57%-kal volt alacsonyabb, mint júliusban, míg Európában euróban kifejezett árak. csak 48 %-kal csökkent; Harmadszor, az a fedezeti ügylet, amelyet gyakorlatilag minden légitársaság alkalmazott az olajárak emelkedésekor, rossz szolgálatot tett nekik, amikor az árak estek. Így a 2009-es előrejelzések készítésekor az IATA szakemberei 100-110 dollár hordónkénti kőolajárat feltételeztek (2008 decemberében az előrejelzéseket 60 dollárra módosították hordónként). Önmagában egy 40 dolláros hordónkénti árcsökkentés több mint 60 milliárd dollárral csökkentheti a légitársaságok üzemanyagköltségeit évente, de a fedezés hatása meglehetősen negatív volt a légitársaságok számára 2008 negyedik negyedévében és 2009 elején. Ezért az üzemanyag reálára A légitársaságok hordónkénti ára mindössze 17 dollárral esett vissza, és a fuvarozók által az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére hozott számos intézkedés továbbra is releváns maradt. Negyedszer, az olajár újbóli emelkedése minden előrejelzés újragondolására kényszerít - már 2009 júniusában az olaj ára 75%-kal volt magasabb a 2008 végén elért mélypontnál. Bár a repedéskülönbség 15%-ra csökkent a finomítói kapacitás kihasználatlansága miatt, a repülőgép-üzemanyag hordónkénti ára megközelítőleg elérte a 80 dollárt 2009 őszén, így a légiközlekedési ágazat összes üzemanyag-kiadása 2009-ben 106 milliárd dollárral haladja meg a tervezett 106 dollárt. A teherhajók átlagéletkora lényegesen magasabb, mint a személyhajóké (25, illetve 13 év), így az üzemanyag-megtakarítási intézkedések itt még mindig kevésbé hatékonyak. Az üzemanyag-takarékosság kérdése a légi közlekedés környezetbarát jellege szempontjából is nagyon fontos. Általánosságban elmondható, hogy a légi közlekedés környezetvédelemmel kapcsolatos főbb problémái közé tartozik a repülőtereken és a szomszédos területeken fel- és leszállás közbeni zajszint, valamint a káros anyagok (lokális, azaz a szomszédos területeket szennyező) kibocsátásának (kibocsátásának) problémája. repülőterekre és negatívan befolyásolja a közelben élők egészségét, és globálisan, vagyis az úgynevezett „üvegházhatás” fokozódásával jár.

Az Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) szerint a közlekedési szektor az üvegházhatású gázok kibocsátásának körülbelül 13%-áért, a légi közlekedés pedig körülbelül 2%-ért. Elsősorban olyan anyagok kibocsátásáról beszélünk, mint a szén-dioxid (CCb), amely közvetlenül összefügg az üzemanyag-fogyasztással. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség számos intézkedést hoz a káros kibocsátások csökkentése érdekében. Ezen intézkedések közé tartozik a közvetlenebb (azaz rövidebb) útvonalak alkalmazása, a leghatékonyabb hajóüzemeltetési módok bevezetése, a tranzitban és a manőverek során eltöltött idő megtakarítása: közvetlenebb (azaz rövidebb) útvonalak alkalmazása: az ICAO szerint csak a 2005-ben a megfelelő változtatások végrehajtása körülbelül 300 útvonalon 6,1 millió tonnával csökkentette a CO2-kibocsátást, és 1,2 milliárd dollárt takarított meg; a leghatékonyabb hajóüzemeltetési módszerek bevezetése a kibocsátás 4,3 millió tonnával történő csökkentését és 800 millió dolláros megtakarítást eredményezett 2005-ben); az utazási idő és a manőverek megtakarítása már 2,5 millió perc repülési időt megspórolt, ami percenként átlagosan 49 kg üzemanyagot éget el; ennek eredményeként a káros kibocsátás 1,5 millió tonnával csökkent, és 300 millió dolláros megtakarítást értek el). A megnövekedett zajszint egy másik fontos tényező, amely negatív közvéleményt vált ki a repülőterek üzemeltetésével és bővítésével kapcsolatban, mind a fejlett, mind a fejlődő országokban. Valójában a repülőgépek zajszintje egy adott repülőtéren a fel- és leszállás során számos tényezőtől függ, beleértve a repülőgép típusát, a napi fel- és leszállások teljes számát, Általános feltételek működés, a fel- és leszállások időpontja, a kifutópálya típusa, az időjárási viszonyok és számos egyéb tényező. Nemzetközi szervezet Az 1960-as évek óta a polgári repülés (ICAO) számos intézkedést hozott a zajszint csökkentésére. Meg kell jegyezni, hogy a gyártósorról ma leszálló repülőgépek körülbelül 75%-kal kevésbé zajosak, mint 40 évvel ezelőtt.

A főbb innovatív fejlesztések ezen a területen a következő területekhez kapcsolódnak: - zajcsökkentés a forrásnál (az új repülőgépeknek meg kell felelniük az ICAO három ponton mért zajra vonatkozó követelményeinek: megközelítés, felszállás, emelkedés során); - területhasználat tervezése és irányítása (zajszint mérése repülőterek közvetlen közelében, iskolák, kórházak, egyházi épületek és más intézmények elhelyezésének tilalma ezen a területen és számos egyéb intézkedés); - az üzemeltetés során zajló zajcsökkentést célzó intézkedések (útvonalak, megközelítési minták, emelkedési szabályok megváltoztatása, kifutópályák elhelyezkedése, azaz a keletkezett zaj újraelosztása a repülőterek körüli legérzékenyebb területekre gyakorolt ​​hatás csökkentése érdekében); - üzemeltetési korlátozások (valamennyi hajó üzemeltetésének tilalma bizonyos napszakokban vagy egy bizonyos típusú hajó üzemeltetésének tilalma, amely például komoly problémákat okozott az orosz fuvarozóknak Európában a nap kezdete óta jelenlegi évtized - a szovjet gyártású hajók nem feleltek meg az ICAO követelményeinek, és legalább egy további és költséges zajcsökkentő rendszer telepítésére volt szükség).

Tervezik az úgynevezett „piaci intézkedések” bevezetését is, amelyek három fő elemet foglalhatnak magukban: - a káros anyagok (ETS, Emission) kibocsátási kvótarendszerét.

Kereskedelmi rendszer), vagy inkább kiterjesztése a légi közlekedésre. Ennek a rendszernek a szabályai szerint a tervek szerint egy bizonyos maximális szén-dioxid-kibocsátási összmennyiséget állapítanak meg, amelyen belül minden cégnek lesz engedélye bizonyos mennyiségű kibocsátásra (még nem dőlt el, hogy ezeket az engedélyeket csak eladták, vagy a cégek kapnak-e egy bizonyos minimális összeget ingyen). Az engedélyek szabadon adhatók és vásárolhatók, többek között más iparágak vállalataitól is. Ha az engedély ára magasabb, mint a vállalat által a kibocsátáscsökkentés becsült költségei, ez ösztönzi a káros anyagok kibocsátásának csökkentését célzó fellépést. Ezzel szemben, ha az engedélyek ára alacsonyabb, mint a csökkentés költsége, a vállalatok nagyobb valószínűséggel vásárolnak engedélyeket. Meglátásunk szerint a jelenlegi helyzet alapján a légiközlekedési szektor nagy valószínűséggel nettó engedélyvásárló lesz; környezetvédelmi adók és bírságok rendszere (például üzemanyagadó, repülés közbeni kibocsátási adó és mások). Egy ilyen rendszer közvetlenül befolyásolja a szállítási keresletet (az ügyfelekre háruló további adók a forgalom és ennek megfelelően a károsanyag-kibocsátás csökkenéséhez vezetnek), és arra is ösztönzi a légitársaságokat, hogy különféle műszaki és szervezési intézkedéseket vezessenek be a kibocsátás csökkentésére. az az esemény, hogy az adók meglehetősen magasak lesznek. Elvileg várható, hogy a környezetvédelmi adórendszerből származó források nagy részét visszacsatolják abba az iparágba, ahonnan származtak, hogy intézkedéseket hozzanak a káros anyagok kibocsátásának csökkentésére, mint például a régebbi repülőgépmodellek felgyorsított leszerelése, technológiai innovációk finanszírozása. amelyek segítik a környezet védelmét;

A légi áruszállítási folyamat optimalizálásának jelenlegi trendjei a világon

Az összes orosz légitársaság számára, beleértve a legsikeresebbeket is, a legsúlyosabb problémát a repülőgép-felszerelés erkölcsi és fizikai leromlása jelentette, amelynek felújítására gyakorlatilag nem volt pénz. Egyetlen monopolista fuvarozó - a szigorúan szabályozott, állami tulajdonú és a világ legnagyobb vállalata, az Aeroflot - helyett hatalmas számú (több mint 400) különböző tulajdonformájú független fuvarozó jött létre. A legtöbb ilyen társaság olyan kicsi volt, és ezért gazdaságilag kilátástalan volt, hogy még a gyakorlatilag ingyen kapott repülőgéppark fenntartására sem volt elegendő forrásuk. Ráadásul az ország szabadpiaci viszonyaira való átállása után a légitársaságok az önálló gazdasági egységként való működés szokatlan körülményei közé kerültek. Állami támogatások, egyértelmű szabályozás, valamint a viszonylagos gazdasági szabadság és az éles verseny közegében a légi közlekedés iránti kereslet meredek csökkenése sok vállalatot rendkívül nehéz helyzetbe hozott. A nehéz helyzet okai között megemlíthető a nem hatékony gazdálkodás, a létszámtöbblet, és ami nagyon fontos, a repülőgépek elavult felszerelése az élettartam meghosszabbítása érdekében, és még inkább, amelyek cseréjére a légitársaságoknak nem volt pénzük. . Ez a repülőgép több okból is versenyképtelen: 1,5-2-szer magasabb a fajlagos üzemanyag-fogyasztása, mint a külföldi analógok, nem felel meg a zajszintre, a légköri kibocsátásra, a repülőgép navigációs pontosságára és egyéb paraméterekre vonatkozó modern nemzetközi szabványoknak. A fenti okok miatt az USA-ban gyakorlatilag betiltották a nagy hatótávolságú Il-62, Európában a Tu-154, Tu-134 repülőgépek repülését. A hozzáférést valójában megtagadták Orosz repülőgép az indiai piacra - ez az ország szigorú követelményeket vezetett be a drága légi ütközést elkerülő rendszerek repülőgép fedélzetén való jelenlétére vonatkozóan. 2001 áprilisa óta az ilyen rendszerek kötelezővé váltak az Európa feletti repüléseknél (az egyes repülőgépek újrafelszerelésének költsége körülbelül 40 ezer dollár), 2002 áprilisától már csak 5 típusú orosz repülőgép repülhet Európa felett (Il-96, Tu -204, Tu-154M , Yak-42 és Il-62, és csak az 1990 után gyártottakat), mivel a Chicagói Egyezmény 4. fejezetében a repülőgépekre vonatkozó zaj- és kibocsátási korlátozások hatályba léptek. Az összes többi repülőgéphez Orosz termelés a felújítás költsége elérheti a 2,5 millió dollárt.

A repülőgépek kereskedelmi hatástalansága és versenyképtelensége mellett egy komolyabb probléma is felmerült: 1993-ban, amikor az egységes Aeroflot megszűnt, az orosz repülőgéppark a világ flottájának 26%-át tette ki. Azóta évente több száz hajót szerelnek le, és gyakorlatilag semmit sem szállítanak a „kivonult” berendezések pótlására. Az FAS szerint 1998 során 339 különböző típusú és rendeltetésű repülőgépet és helikoptert írtak le, köztük 130 nagy (teher- és utasszállító) repülőgépet. Cserébe a légitársaságok mindössze 4 új generációs (belföldi) repülőgépet kaptak, míg az Orosz Föderáció polgári repülésében a külföldi repülőgépek száma csaknem megkétszereződött, és 1998-ban elérte az 54 darabot. Ez a mennyiség katasztrofálisan nem volt elegendő a versenyképesség elfogadható szintjének fenntartásához - az elavult repülőgépek és helikopterek formális többlete mellett 2000-re a versenyképes teherbíró képesség hiánya közel 30%-ot tett ki. Minden paradox jellege ellenére létjogosultsággal él az az állítás, hogy a teherszállítás leépítése a nagy forgalommal megbirkózni nem tudó fuvarozó társaságok érdekeinek felelt meg.

Ugyanakkor van ezzel ellentétes álláspont is, amely szerint az orosz repülőgépek flottája képességeiben még mindig többszörösen meghaladja a szállítási igényeket, mivel a Szovjetunió összeomlása után az utas- és teherforgalom erőteljes csökkenése hatalmasat hagy maga után. nem igényelt repülőgépek száma. Egy ilyen kijelentés logikája ellenére nem tudunk teljesen egyetérteni vele, hiszen az erőforrás fizikai előállítása (öregedés) mellett van egy másik szempont is. Azok közül, akik benne vannak állami nyilvántartás 2007 elején 5899 repülőgép volt. Csak 2680 volt légialkalmasságban, vagyis kevesebb, mint a fele, és valójában körülbelül 1500 repülőgép volt üzemben. Ugyanakkor az alapvetően eltérő gazdasági helyzetben történő üzemeltetésre tervezett, klasszikus szovjet generációs repülőgépek üzemanyag-hatékonysága rendkívül alacsonynak bizonyult az üzemanyagok és kenőanyagok gyorsan emelkedő árai mellett. Az iparági átlagos üzemanyag-fogyasztás 58 g/km, a külföldi gyártású hajók 39 g/km, az új hazai hajók 51 g/km. Nagyon költséges a Tu-134, Tu-154, Il-86 stb. elavult flottájának légialkalmasságának fenntartása; az alkatrészhiány és számos egyéb műszaki probléma megnöveli az új típusok, például a Tu-204/214 és az Il-96 üzemeltetésének költségeit. Figyelembe kell venni azt is, hogy ilyen nagyszámú repülőgéptípus üzemeltetése, mint a modern orosz körülmények között, amikor a legtöbb nagyvállalat 8-9 típusú repülőgépet üzemeltet és tart fenn, igen költséges vállalkozás. Célszerű a típusokat a lehető legnagyobb mértékben egységesíteni, különösen azért, mert a repülőgépek lehető legnagyobb egyesítésének gondolatát régóta nagyon megalapozottnak tartották. Köztudott, hogy szinte minden repülőgép, beleértve a teherszállító repülőgépeket is, egyedi szerkezet, azonban a fő repülőgépgyártók elismerik, hogy a gyártott repülőgépek (különösen a teherszállító repülőgépek) bizonyos egységesítése jelentősen csökkentheti a költségeket, így a tarifákat is. Így egyes becslések szerint a különféle beszállítóktól származó, nagyszámú alkatrész és alkatrész használata a polgári repülőgépek költségének átlagosan 20%-os növekedéséhez vezet.

Ezért a légitársaságoknak először is eltérő utas- és teherszállító kapacitású repülőgépekre van szükségük, figyelembe véve a piac igényeit és fejlődési tendenciáit; másodszor pedig megfelelnek a modern biztonsági, zaj- és károsanyag-kibocsátási szintek, valamint üzemanyag-takarékosság követelményeinek. Valamennyi külföldi légitársaság, amely továbbra is jelen kíván lenni és versenyezni kíván a globális szállítási piacon, soha nem látott újrafelszerelést hajt végre flottájában, új, modern, üzemanyag-hatékony repülőgépeket vásárolva. Ez alapjaiban különbözteti meg a jelenlegi helyzetet a korábbitól, amikor a nehéz gazdasági körülmények között a légitársaságok pénzügyi helyzetük javulására számítva elzárkóztak új repülőgépek rendelésétől. A jelenlegi körülmények között a javított jellemzőkkel rendelkező új repülőgépek jelentik a fő tényezőt a költségek csökkentésében.

Az orosz teherszállítók versenyképességének növelésének módjai a globális piacon

A horizontális integráció is fontos. A teherszállító légitársaságok közötti stratégiai szövetségek valamivel később jelentek meg a világpiacon, mint az utasszektorban, bár a légi árufuvarozási piacon korábban megvolt az igény a „horizontális” integrációra. A légi árufuvarozás jelenlegi jogi keretei között nem célszerű egyetlen légitársaságnak globális útvonalhálózatot létrehozni és működtetni. Ráadásul egy ilyen hálózat létrehozása hatalmas pénzügyi költségeket igényelne. Ezt igazolja, hogy ma már egyetlen hagyományos teherszállító légitársaság sem működik világszerte. Ezért egy sikeres légitársaság stratégiájának elengedhetetlen és szerves része a horizontális kapcsolatok bővítése és a különböző formájú partnerségek kialakítása.

Az ügyfeleknek gyakorlatilag egyetlen terméket kínálnak – a szállítási feltételek és a szövetségi légitársaságok által kínált szolgáltatások minősége teljesen megegyezik. Az a lehetőség, hogy a szövetség minden tagja által nyújtott szolgáltatási színvonalat az iparágban jelenleg a legmagasabbra emeljük, ami véleményünk szerint alapvetően új ok a létrehozására és a működési kilátásokra. szövetségeket ezen a területen.

Az új hajók magas költsége miatt a gyártásukra vonatkozó megrendelések mintegy ötödét lízingcégek adják le, beleértve azokat is, amelyek az ACMI (repülőgép, karbantartás, személyzet és biztosítás) rendszer keretében történő lízingre szakosodtak, ami magában foglalja teherszállító repülőgépek lízingműveleteit is. személyzet, karbantartás és biztosítás, vagyis az üzemeltető teljes szolgáltatáscsomagot kínál a légitársaságnak. Ez a fajta lízing új lehetőségeket nyit meg a légitársaságok számára: a lízingelt repülőgépet bizonytalan kereslet esetén is igénybe vehetik, új piacra lépve vagy a régi piacokon terjeszkedve, és a szezonális keresletingadozásoknak kitett piacokon kínálhatják szolgáltatásaikat, mindezt nagy tőkebefektetések és további költségek nélkül. például személyzeti vagy biztosítási költségek. Az elemzés kimutatta, hogy az ilyen szolgáltatásokra van kereslet a piacon – ezek adják a világ rakományszállításának mintegy 6%-át.

Oroszországban a légiközlekedési szektor több év leforgása alatt a tervezett gazdasági kapcsolatrendszerről a piaci rendszerre való átálláson ment keresztül, és ez az átállás rendkívül nehéz körülmények között, az általános gazdasági dereguláció, a privatizáció hátterében, és az árliberalizáció, amely végső soron negatív hatással volt a légi szolgáltatói szektor fejlődésére.

Ilyen körülmények között a légitársaságok fokozatosan új piacokat kezdtek felfedezni. Ugyanakkor megjegyzendő, hogy a légi szállítás szerkezetében változás történt, ami elsősorban a nemzetközi fuvarozás arányának növekedésében nyilvánult meg. Az összes orosz légitársaság számára, beleértve a legsikeresebbeket is, a legsúlyosabb problémát a repülőgép-felszerelés erkölcsi és fizikai leromlása jelentette, amelynek felújítására gyakorlatilag nem volt pénz. Ez a repülőgép több okból is versenyképtelen: 1,5-2-szer magasabb a fajlagos üzemanyag-fogyasztása, mint a külföldi analógok, nem felel meg a zajszintre, a légköri kibocsátásra, a repülőgép navigációs pontosságára és egyéb paraméterekre vonatkozó modern nemzetközi szabványoknak.

A vizsgálat eredményeként kiderült, hogy a légitársaságoknak elsősorban eltérő utas- és teherszállító kapacitású repülőgépekre van szükségük, figyelembe véve a piac igényeit és fejlődési trendjeit; másodszor pedig megfelelnek a modern biztonsági, zaj- és károsanyag-kibocsátási szintek, valamint üzemanyag-takarékosság követelményeinek. A világ összes vezető légitársasága, amely továbbra is jelen kíván lenni és versenyezni kíván a globális szállítási piacon, soha nem látott felújítást hajt végre flottájában, új, modern, üzemanyag-hatékony repülőgépeket vásárolva. Ez alapjaiban különbözteti meg a jelenlegi helyzetet a korábbitól, amikor a nehéz gazdasági körülmények között a légitársaságok pénzügyi helyzetük javulására számítva elzárkóztak új repülőgépek rendelésétől. A jelenlegi körülmények között a javított jellemzőkkel rendelkező új repülőgépek jelentik a fő tényezőt a költségek csökkentésében.

Úgy tűnik, hogy Oroszország számára a világpiaci versenyképesség megőrzésének fő módja a behozatali vámok (esetleg ideiglenes) eltörlése lenne azon repülőgéptípusokra, amelyek gyártásában ebben a szakaszban a hazai gyártók pozíciója teljesen vagy részben elveszett. , azaz hosszú és középtávú szélestörzsű repülőgépek.

Jelenleg Oroszországban meglehetősen sajátos helyzet van a légi áruszállítás területén, amelyet bizonyos jellemzők jellemeznek. Vegyük észre a belföldi és a nemzetközi légi szállítás közötti tartós aránytalanságot. Az elmúlt 15 évben a köztük lévő arány elérte az 1:3-at a nemzetköziek javára. A hazai orosz áruszállítás fejlesztése sürgető, de nagyon összetett kérdés. Igénynek kell lennie az ilyen fuvarozásra, legalábbis az orosz földrajzi helyzet miatt, de a légi szállítás sokéves hanyatlása során a szállítmányozók átirányították logisztikai rendszereiket a szárazföldi - vasúti, vízi és közúti - szállításra. Ezért a légiközlekedési rendszereket helyre kell állítani vagy újból létrehozni, ami sok időt vehet igénybe.

Az orosz teherszállítás és a gazdaság egészének fejlődéséhez nagy lendületet adhat a vámszabályok általánosan elfogadott nemzetközi szabványaival való harmonizáció, az eljárások egyszerűsítése és a modern technológiák fejlesztése.

A szerző szerint az orosz árufuvarozók sikeres világpiaci integrációja érdekében mindenekelőtt figyelembe kell venniük és maximálisan ki kell használniuk azokat az előnyöket, amelyeket az ország sajátos földrajzi elhelyezkedése és a flotta jelenléte jelent. repülőgépek, amelyeket sok cég szinte ingyen kapott; valamint a tevékenységirányítás kompetens szemlélete, a modern technológiai vívmányok és a nemzetközi logisztikai szemlélet bevezetése a szolgáltatásnyújtásban.

Az orosz légiközlekedési komplexum egy technológiailag, szervezetileg és gazdaságilag összetett szerkezet, amelyet úgy alakítottak ki, hogy megfeleljen a gazdasági szereplők igényeinek az áruk és az utasok szállítására vonatkozó magas színvonalú szolgáltatások iránt. A légiközlekedési komplexum légitársaságokat és légi üzemeltetőket, repülőterek (repülőterek) hálózatát, légiforgalmi irányítási rendszert, valamint a légi közlekedésben dolgozó személyzet képzési és átképzési rendszerét foglalja magában (3. ábra).

2.1 ábra - A légiközlekedési komplexum szerkezeti vázlata

Jelenleg az orosz légiközlekedési komplexum több mint 180 kereskedelmi légitársaságot és 188 általános repülési üzemeltetőt foglal magában, amelyek körülbelül 6 ezer repülőgépet, 350 különböző osztályú repülőteret és körülbelül 650 leszállóhelyet használnak. A repülőgépek karbantartását több mint 180 szervezet támogatja, a polgári repülést 118 központ biztosítja

Egységes légiforgalmi irányítási rendszer (EU ATM), amely több mint 500 ezer km belföldi légi útvonalat fed le. A légiközlekedési komplexum személyzeti képzését és tudományos támogatását 3 felsőoktatási intézmény, 12 középfokú szakoktatási intézmény, több mint 100 képzési központ, 6 kutatószervezet végzi.

Az iparágban több mint 1000 szervezet működik, amelyek többsége részvénytársaság.

A helyközi fuvarozásban a teljes utasforgalom több mint 20%-át a légi közlekedés adja, a nemzetközi fuvarozás biztosításában még jelentősebb a légi közlekedés hozzájárulása: a nemzetközi forgalomban az utasok több mint 80%-át, a nemzetközi utasforgalom 97%-át szállítja.

A Szövetségi Légiközlekedési Hivatal szerint 2005-ben az Orosz Föderáción keresztüli rendszeres szállításra rendelkezésre álló 1900 engedélyből csak 35%-át használták nyáron, és valamivel több mint 23%-át télen. Ennek eredményeként nőtt a szakadék a vezetők és az iparág többi vállalkozásának utasforgalma között, és az Aeroflot, Siberia, Krasair, Rossiya, Transaero és UTAir légitársaságok együttes részesedése 2005-ben elérte a 60%-ot a teljes utasforgalomban és 73 % a teljes bevételből.

Meg kell jegyezni, hogy nagyrészt az iparági vezetők fejlődésének köszönhetően 2001 óta az orosz légi közlekedési piac a stabilizáció első jeleit mutatta. A következő éveket a légi közlekedés utasforgalmának növekedése jellemezte. Az orosz gazdaság növekedése és a lakossági jövedelmek növekedése nem utolsósorban a légi utazások gyakoriságában tükröződik. Modern üzleti feltételek és fejlődés turisztikai infrastruktúra növelni kell a meglévő járatokon a társaságok leterheltségét, és hozzájárulni új útvonalak kialakításához. Átlagosan a 2000–2006 közötti időszakban. Az orosz légitársaságok évente 10%-kal növelték az utasszállítás volumenét, az ország gazdaságának éves növekedése átlagosan 6,7%-kal9.

Emellett az orosz légi szállítási piac növekedési üteme jelentősen meghaladta a globális piac dinamikáját. 2006-ban az orosz polgári légi közlekedés utasforgalma 9,6%-kal nőtt, és elérte a 93,9 milliárd pkm-t. Az év során a légitársaságok 38 millió utast szállítottak, ami 8,3%-kal több, mint 2005-ben.

Az orosz légi fuvarozási piac mérsékeltebb ütemben fejlődik. Az év során a légitársaságok mindössze 1,8%-kal szállítottak több árut és postai küldeményt. Az árufuvarozási piac alacsony növekedési üteme nagyrészt a belföldi útvonalakon a teherszállítás visszaesésének (-1,8%) tudható be, míg a nemzetközi utakon 2006-ban 6%-os volt a növekedés.

A személyszállítási szegmens növekedése szintén főként a nemzetközi útvonalakon végzett munkanövekedésnek köszönhető (+6,6%, személyforgalomban 16,3%). A hazai piac fejlődése mérsékeltebb volt. Ennek ellenére azonban folytatódik a verseny fokozódása a hazai piacon. A legtöbb vezető légitársaság növekedési üteme nőtt ebben az időszakban, jelentősen meghaladva a piaci átlagot. Így a 2006-os eredmények szerint a növekedési ráták tekintetében a vezető pozíciót a Transaero légitársaság - 36%, az UTair - 28%, az S7 Airlines - 16,4%11 foglalja el.

A hazai és nemzetközi légitársaságok vezetőinek pozíciói az elmúlt években változatlanok maradtak. Az utasforgalom tekintetében a rangsor első két sorát az Aeroflot RA és a Sibir Airlines foglalja el. A vezetők pozíciói szegmensenként változnak. Az Aeroflot nemzetközi útvonalakra specializálódott, ahol a munka mennyiségét tekintve messze megelőzi a többi orosz légitársaságot. Véleményünk szerint kiemelhetjük az orosz repülés fejlődésének főbb trendjeit a modern gazdasági körülmények között.

Hozzájárulás a légi közlekedés növekedéséhez: globális gazdasági növekedés; a lakosság jövedelmének növekedése; az átlagos tarifa csökkentése (alapárban); az ülések kihasználtságának százalékos növekedése; a munka termelékenységének növekedése; új, egyre költséghatékonyabb repülőgéptípusok megjelenése; a repülőgépek kihasználtságának növelése; a légitársaságok egységköltségének csökkentése.

Lassuló légiközlekedési növekedés: emelkedő Puel árak (Az IATA szerint, ha az olajárak a 2003-as szinten maradtak volna (30 dollár), a légi közlekedés globális nyeresége 45,6 milliárd dollár lett volna, ami több, mint az iparág veszteségei az elmúlt öt évben; a kapcsolódó növekedési ráták a légitársaságok igényeitől elmaradó iparágak (a Boeing és az Airbus repülőgépgyártók 2005-ös megrendelései a szakértők szerint elérik az 1900 repülőgépet, és ez a rendelésszám 25%-kal haladja meg az 1989-es rekordszintet).

Ezzel együtt figyelembe kell venni, hogy a globális trendek orosz légiközlekedés fejlődésére gyakorolt ​​hatásán túl a belső tényezők is jelentős hatást gyakorolnak: a meglévő hazai repülőgép-flotta elöregedése, alacsony üzemanyag-hatékonysága; válság a hazai repülőgépiparban, új repülőgép-ellátás hiánya; a nyugati gyártású repülőgépek magas ára, beleértve a behozatalukra kivetett magas vámokat és áfát; az új nyugati repülőgépekhez képzett repülési és műszaki személyzet hiánya, az oroszországi kiképzőközpontok hiánya és a külföldi képzés magas költségei; alacsony verseny (vagy annak hiánya) a repülőtéri szolgáltatások piacán; adminisztratív akadályok a nemzetközi szállítási piacon.

Továbbá megjegyezzük, hogy az IATA kutatása szerint a feltörekvő piacokon az utasok és a rakományok számának növekedése megközelítőleg kétszerese a GDP növekedésének. A világstatisztikák szerint a keresletet jellemző légiközlekedés-használat gyakorisága stabil körülmények között közvetlenül függ az ország gazdaságának szintjétől, ami viszont az egy főre jutó GDP szintjén keresztül értékelhető. A fejlett országokban 15-30 ezer dollár/fő GDP-szint mellett a légiközlekedés-használat gyakorisága fejenként évi 0,8-1,6 járat között mozog. Az USA-ban, Norvégiában és Svájcban, ahol az egy főre jutó GDP meghaladja a 30 ezer dollárt, évente 2-3,2 járat indul. A fejlődő országokban a GDP szintjétől és a földrajzi elhelyezkedés adottságaitól függően a járatok gyakorisága évi 0,05-0,5 járat között változik. Ugyanakkor az ország egészére vonatkozó orosz mutató közel 0,4, de regionálisan 0 és 0,513 között mozog.

Hosszú távon az orosz piac fejlődésének három fő forgatókönyve jöhet szóba, amelyeket a GDP előrejelzett értéke és a repülési gyakoriság növekedési üteme alapján határoznak meg.

Az első lehetőség szerint 2020-ra az utasforgalom szintje eléri az 1990-ben mért szintet. Ugyanakkor az utasforgalom éves növekedési üteme 6,5% lesz. A második forgatókönyv azt feltételezi, hogy az utasforgalom növekedési üteme kétszerese lesz az orosz GDP növekedési ütemének. Ebben az esetben az utasforgalom éves növekedése 8,8%-os lesz, ami 2020-ra 124 millió utasra biztosítja a mutató növekedését.

A harmadik lehetőség évi 11%-os piaci növekedést biztosít. Itt azt a feltételezést vesszük alapul, hogy az utasforgalmi intenzitás növekedése európai szintre emelkedik (egy lakosra jutva). Ebben az esetben az orosz fuvarozók utasforgalma 168 millió utas lesz.

Ha a nagy légitársaságok munkája növekszik, akkor növekedésüket nemcsak a teljes piaci növekedés, hanem számos strukturális tényező is elősegíti. Különösen a kisebb cégek utasainak újraelosztása. Nyilvánvaló, hogy Oroszországban a légitársaságok nagy száma átmeneti jelenség. Az orosz repülési flotta évről évre elöregszik, és a legtöbb légitársaságnak nincs lehetősége korszerűsíteni az alacsony bevételek miatt. Így tovább folytatódik a légi fuvarozók számának csökkentése. A nagyobb légitársaságok érdeklődésére számot tartó regionális fuvarozók egy része előbb-utóbb felszívódik, míg másokat egyszerűen kiszorít az erősödő verseny.

Emellett a belföldi piac fejlődését segíti elő a járatok elérhetőségének növelése. Így 2002-től a bérnövekedés dinamikája meghaladta a tarifák növekedését, ami pozitívan hat a keresletre. Sőt, megjegyezzük, hogy minél alacsonyabb a tarifa/havi átlagbér arány, annál jobban eltér az utasforgalom éves változása a GDP változásától.

Véleményünk szerint a légitársaságok piaci helyzetének összehasonlító elemzésének egyértelműbbé tétele érdekében kiválaszthatja az orosz polgári légi közlekedési ágazat legnagyobb vállalatait - Aeroflot-RAL, Transaero, Krasair, UTair, Oroszország Állami Vámbizottsága (beleértve Pulkovo) és a VIM-Avia. Ezek a légitársaságok bonyolítják le az orosz polgári légiközlekedés teljes légiforgalmának mintegy 70%-át és a teherforgalom 35%-át.

A felsorolt ​​légitársaságok a személyszállítási piacon tevékenykednek, de néhányuk számára nem ez az egyetlen tevékenység. Az Aeroflot az ország legnagyobb teherszállítója, és külföldi légitársaságoktól kompenzációs kifizetéseket („jogdíjakat”) kap, az UTair a világ legnagyobb helikopter-üzemeltetője, és egyes légitársaságok a hozzájuk tartozó repülőtérkomplexumokból kapnak bevételt. Ennek ellenére az orosz légitársaságok bevételének legnagyobb részét (mintegy 70%) az utasszállítás, valamint az adatok szerint a rendszeres és charter nemzetközi járatok teszik ki.

Az iparágban a verseny fokozódása folytatódik, de 2006 végén az Aeroflot (a nemzetközi járatok piacvezetője) érezhetően megelőzte legközelebbi versenytársait. Az utasforgalomban hagyományosan 2006-ban az Aeroflot végzett 24,324 milliárd pkm (+8,0%) mutatójával, ezt követi a Transaero (7,792 milliárd pkm, +47,5%) és az UTair (3,666 milliárd pkm, +23,1%). . ) is pozitív növekedési eredményeket mutatott, de abszolút értékben jelentősen elmaradtak a vezetőktől. A többi vizsgált társaság negatív dinamikát mutatott - az AirUnion Krasair légiszövetség vezetője (-0,3%), az Oroszországi Állami Vámbizottság, valamint a Pulkovo (-7%) és a VIM-Avia (-20,3%)

A Transaero utasforgalmának növekedése nagyrészt a repülőgép-flotta jelentős bővülésének köszönhető. A Transaero 6 darab, 468 férőhelyes Boeing 747-200 típusú repülőgéppel bővítette flottáját, amelyeket a legforgalmasabb üdülőhelyek kiszolgálására helyezett ki. Ennek eredményeként sikerült a legmagasabb növekedési ütemet felmutatnia – közel 39%-os utasforgalomban az év során. Ugyanakkor a Transaero jelentős potenciállal rendelkezik az utasforgalom növelésére a jövőben. Ami az UTairt illeti, a légitársaság jelenlegi flottája lehetővé teszi a működési hatékonyság növelését.

Nyilvánvaló, hogy 2012-re az orosz repülőgépek szinte teljesen kimerítik az élettartamukat, és a Tu-154M forgalomból való kivonása esetén akut hiány lesz a fővonali repülőgépekből. A legtöbb orosz légitársaság kérelmet nyújtott be külföldi és orosz származású repülőgépek felvételére is, de ezek a szándékok még nem váltak tényleges szerződéssé. Véleményünk szerint az egyik fő ok a külső finanszírozás bevonásának problémája, és ebben az esetben a légitársaságok különféle stratégiákat valósítanak meg, elsősorban váltó- és kötvénykihelyezéssel, ritkábban hitelezéssel. Ugyanakkor a hazai légiközlekedési ágazat képességei elégtelennek tűnnek az orosz légitársaságok jelenlegi igényeihez. 2006. január 1-jén 180 légi fuvarozó volt bejegyezve az országban, amelyek közül kevesebb mint 20 biztosítja az utasforgalom 50%-át.

Figyelembe véve az iparági szereplők konszolidációjának tendenciáit, különösen a repülőgép-flotta korszerűsítésével összefüggésben, 2008–2009-ig. az orosz légitársaságok száma elérheti a 30-at. Az elsősorban egy irányba szakosodott kisvállalatok kénytelenek lesznek elfogadni a nagyobb légitársaságok feltételeit, de a hazai fuvarozók igényei még ilyen körülmények között sem lesznek maradéktalanul kielégítve.

Megjegyzendő, hogy a repülőgépek iránti rekord magas kereslet mellett 2010–2014-ig akut hiány van mind az új, mind a jól karbantartott másodlagos repülőgépekből 2010–2014-ig, és még a megfelelő pénzügyi forrásokkal rendelkező légitársaságok sem kezdtek tárgyalásokat a gyártókkal. a lízingcégek pedig a flotta megújításával fognak problémákat tapasztalni, mivel nincs elegendő számú repülőgép a piacon.

Bármely légitársaság fő versenyelőnye hosszú távon a hatékonyan végrehajtott növekedési stratégia, a külföldi repülőgép-flotta növelése és a márka továbbfejlesztése, sikeres üzleti projektek, egyesülések és szövetségek, valamint szerkezetátalakítási programok. Ebben az esetben ennek megfelelően a versenyképesség tényezői a következők lehetnek:

Kiterjedt útvonalhálózat, amely gazdasági szempontból és szolgáltatási szempontból is hozzájárul a légitársaság flottaműködésének hatékonyságának növeléséhez.

Az utasforgalom növelése a maximális repülési lehetőségek biztosításával (például Permből Kínába Novoszibirszken keresztül lehet repülni, és nem Moszkván keresztül, mint korábban).

Kényelmes összeköttetések, magas színvonalú szolgáltatás: a légitársaságok által bevezetendő új járatok menetrendjét úgy kell megválasztani, hogy figyelembe vegyék az optimális csatlakozást más légiközlekedési csomópontokból induló járatokkal (például járatra várva, ill. csatlakozó járat az utas időt tölthet a légitársaság ultramodern üzleti társalgóiban a modern repülőtereken);

Az értékesítési piacok diverzifikálása egyedi hub-rendszeren keresztül.

Modern és kényelmes repülőterek létrehozása a leghatékonyabb transzfertechnológiákkal, magas közlekedési elérhetőséggel és a legmagasabb utasforgalom növekedési ütemekkel; új légi fuvarozók jelenléte (ideértve a külföldieket is), ami további „feeder” forgalmat generál.

A flotta korszerűsítése és feltöltése új, nyugati gyártású berendezésekkel, ami növeli a szolgáltatás színvonalát, a repülésbiztonságot és csökkenti a légitársaság üzemanyagköltségeit;

Rugalmas, minden ügyfélcsoportot megcélzó, a „fapados” cégekkel összehasonlítva is versenyképes tarifarendszer (lehetőséget teremtve arra, hogy ügyfeleinknek mindig a legkedvezőbb tarifákat biztosítsuk, a fedélzeti szolgáltatás csökkentése nélkül).

A szinergikus hatás az olyan cégekkel való együttműködésből, amelyekben a légiközlekedési munka és szolgáltatás teljes skáláját nyújtó vállalkozások szerepelnek: repülőgépjavító vállalkozások, logisztika, képzés, turizmus.

További bevétel megszerzése a nem értékesítési tevékenységek bővítéséből és a repülőtéri komplexumok szolgáltatási infrastruktúrájának fejlesztéséből.

Értékesítési rendszer fejlesztése, beleértve az online értékesítést, valamint az ügynöki hálózat optimalizálása.

Célzott költségoptimalizálási politika, amely magában foglalja az üzemanyag, a repülőtéri szolgáltatások, az elosztás és az adminisztratív személyzet költségeinek csökkentését szolgáló eszközöket, valamint lehetővé teszi a műveletek jövedelmezőségének fenntartását és növelését az emelkedő árak és a növekvő verseny mellett.

A legmodernebb szoftverek felhasználásával és folyamatosan azon dolgozunk, hogy a belső folyamatok átláthatóságát növeljük különböző szinteken: vezetői, műszaki, ellenőrzési szinten.

Vezető globális tanácsadók bevonása üzleti tervek kidolgozásához (például Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

A repülésbiztonság biztosítása vonatkozó auditok alapján, beleértve az IATA, az FSNST, a Boeing és az Airbus auditjait. A tavalyi év végén az S7 Airlines az IOSA (IATA Operational Safety Audit) nemzetközi biztonsági követelményeknek megfelelően átment az audit első szakaszán.

Fényes és emlékezetes légitársasági márka fejlesztése az orosz személyszállítás kizárólagosan formalizált iparágában.