Tizenhét turista nem volt hajlandó repülni a gép többórás javítása után. Dekompresszió egy repülőgépen. Rossz időjárási körülmények
A katasztrófa okáról még korai beszélni.
Tervezőiroda, légitársaság vagy repülőtér - "Papír" szakértőktől kiderült, ki a felelős műszaki állapot repülőgép, mennyi ideig kell repülnie a hajónak, és hogy az utas megtudhatja-e, hogy minden ellenőrzésen átment-e.
Hogyan és ki ellenőrzi a gépet indulás előtt
A repülőgép-karbantartásnak többféle típusa van. A legalapvetőbb ellenőrzéseket - az üzemi karbantartást - minden leszállás után, felszállás előtt vagy rövid megállások során végzik el. Megvizsgálják a repülőgépet mechanikai sérülések szempontjából, megvizsgálják a futóművet, a motor bemeneti és kimeneti részeit, az elektromos berendezéseket, a fényszórókat.
Most a legtöbb szállítás repülőgép repülőmérnök nélkül repül: a személyzet mindössze két pilótából és légiutas-kísérőből áll. Ezért a repülőtereken a repülőgép-ellenőrzéseket helyi szakemberek végzik, akikkel a légitársaság megállapodást kötött. A nagyvállalatok saját szakembergárdával rendelkezhetnek a külföldi repülőtereken, de ez a járatok gyakoriságától függ.
Vlagyimir Dobrinszkij, az objektív vezérlőeszközök („fekete dobozok”) megfejtésének szakértője:
Vannak olyan kis cégek, amelyek nem képesek műszaki személyzetet fenntartani a repülőgépeik szervizeléséhez tranzit repülőterek. Ebben az esetben olyan repülőterekkel kötnek szolgáltatási szerződést, amelyek rendelkeznek engedéllyel és szakemberekkel az ilyen munkák elvégzésére. De a repülőtér olyan vállalkozás, amely rendelkezik légi terminállal és kifutópálya. Nem vállalnak felelősséget a repülőgép műszaki állapotáért. A repülőgépek műszaki állapotáért a fő felelősség az azokat üzemeltető légitársaságot terheli.
A legénységnek mindig a fedélzeten kell lennie szükséges készlet a repülőgép műszaki állapotát igazoló dokumentumok. A világ bármely repülőterén elvégezhető egy előre nem tervezett „terepellenőrzés” annak megállapítására, hogy a repülőgép és a személyzet megfelel-e a követelményeknek. Nemzetközi szervezet polgári repülés(ICAO).
Milyen egyéb karbantartási típusok léteznek?
Az egyéb típusú ellenőrzések közé tartozik az időszakos karbantartás, a speciális karbantartás, a tárolás alatti karbantartás (amikor például a repülőgép nem üzemel). A különböző besorolásokban az ellenőrzési szinteket a rendszerességtől és a bonyolultsági foktól függően A-, B-, C-, D-ellenőrzésnek is nevezhetjük. A légitársaság felelős a repülőgép állapotáért és a karbantartási időben történő elvégzéséért.
Külföldi gyártású kereskedelmi repülőgépek karbantartása. Illusztráció: Katerina Churakova / „Papír”
Különböző szakaszokban minden repülőgép rendszert ellenőriznek: légkondicionálás, automatikus vezérlés, villany- és vízellátás, szárnyak, kommunikáció, vészhelyzeti berendezések, ablakok, nyílászárók, törzs stb. A gép korától és a repülési óráktól függően a javítást a gyártó garanciálisan vagy maga a légitársaság fizetheti.
Hol és milyen gyakran ellenőrzik a repülőgépeket?
Szabványok vannak arra vonatkozóan, hogyan, mit és milyen gyakran kell ellenőrizni: ezt minden repülőgéptípusnál külön rögzítik a műszaki előírások. A feltételek és követelmények meghatározottak tervezési osztályés a gyártó.
György Saveljev, repülőgép-repülő szerelő:
A szükséges karbantartás meghatározásához figyelembe veszik a leszállások vagy repülési órák számát. Egyes komponensek besorolása a repülési órák alapján történik, míg néhány, a leszállásokhoz kapcsolódó elem, például a futómű, a leszállások száma alapján kerül besorolásra. Előfordulhat, hogy bizonyos roncsok nem láthatók a földön. Léteznek olyan módszerek a repülőgépek mágneses vezérlésére, amelyeket nagy karbantartási formákra, például 5000 óra vagy 5000 leszállás után hajtanak végre. Ezek mélyebb szabályozási módszerek, a fő komponenseket ellenőrzik.
Az időszakos ellenőrzéseket azokon a bázisokon végzik, amelyekre a repülőgépek ki vannak osztva. Ezek lehetnek a gyártó bázisai, vagy azok, amelyek engedélyt kaptak a repülőgépmodell karbantartására. Például szeptember végén az Aeroflot A320-as repülőgépe először esett át D-ellenőrzésen, vagyis a legösszetettebb típusú ellenőrzésen Oroszországban, az S7 Engineering vállalatnál. A holding szakemberei a repülőgép minden elemét leszerelték, beleértve a konyhákat és a WC-ket is, hogy korróziót keressenek. A Kogalymavia légitársaságok A321-es repülőgépe is ugyanezen az ellenőrzésen esett át 2014-ben.
Az utasok tájékozódhatnak a repülőgép állapotáról?
Valójában az utasoknak nincs lehetőségük tájékozódni a repülőgép-ellenőrzésekről: ahogy Vlagyimir Dobrinszkij elmagyarázza, légi flotta olyan szigorúan szabályozott, hogy túl nagy a beszámolási volumen, és az eljárásokat részletesen leírják.
Vlagyimir Dobrinszkij, az objektív vezérlés megfejtésének szakértője:
Senki nem fog neked válaszolni. El kell mennie egy speciális osztályra, fel kell vennie a dokumentumokat, és meg kell néznie őket, hogy lássa, milyen munkát végeztek. Erre senki sem fog fejből emlékezni, a munka mennyisége kolosszális. Vannak technológiai térképek, amelyek az előírásokban vannak leírva: részletesen elmondják, hogyan kell lecsavarni az anyát, hová kell tenni, hogyan kell kenni - mindent a legapróbb részletekig.
Hány évig használható egy repülőgép?
A repülőgép élettartama eltérő különböző modellekés műszaki előírások határozzák meg. A határértékek számos paramétertől függenek, beleértve a repülési órák számát, a fel- és leszállásokat, a tipikus repüléseket és az életkort. Az üzemidő azonban meghosszabbítható: ehhez, miután a repülőgép kimerítette a korlátot, elküldik egy tervezőirodához, amely kijelölheti túlóra repülési.
Emellett a szakértők megjegyzik, hogy működés közben a repülőgépen számos elemet ki lehet cserélni, beleértve a motort is, ami lehetővé teszi a hosszabb használatot.
2010-ben az Egyesült Államok Szövetségi Repülési Hivatala szigorú korlátozásokat vezetett be a repülőgépek korára vonatkozóan. A hivatal arra kötelezte a gyártókat, hogy szabjanak korlátokat a felhasználásra légi közlekedés, amelyet a légitársaságoknak nincs joguk további ellenőrzések nélkül túllépni. "Az egyes repülések során fellépő nyomásnövekedés és -csökkenés következtében repedések jelenhetnek meg a repülőgép fémszerkezeteiben" - áll a minisztérium közleményében. Az Airbus és a Boeing esetében például a maximális repülési idő 30 és 75 ezer járat között változott. Egy utasszállító repülőgép naponta 10-16 órát repülhet.
Sziasztok kedves barátaim! Vlagyimir Raichev veled van, és ma a dolgozók kérésére, ahogy mondják, van egy újabb nem csak érdekes, de nagyon hasznos cikkünk is. Még egyszer, szubjektív véleményem szerint.
Rendszeres bloglátogató kollégám, Andrej Pucskov egy időben megkért, hogy írjak egy cikket arról, hogyan lehet vizuálisan és nyilvánosan elérhető információk felhasználásával felmérni egy közelgő repülés biztonságát, vagyis hogyan lehet megtudni, hogy a gép jó állapotban van-e a repülés előtt és közben.
Azonnal válaszolhatom, hogy nincs mód, és ezen már mehetünk is. De ez neked nem fog megfelelni, igaz? Legalábbis nagyon remélem. Különben nem töltöttem volna sok időt ezen információk keresésével és elemzésével.
Nem fogom túl sokáig spoilerezni, de hadd tisztázzam, hogy egy repülőgép nagyon összetett jármű, kellően felszerelt nagy mennyiség a repülést és annak biztonságát biztosító különféle rendszerek. Ezért még egy szakértő sem tudja vizuálisan felmérni a repülőgép műszaki állapotát.
A cikk közzétételére pedig az a hír késztetett, hogy a belföldi útvonalon felszálló Airbus A321-es gép visszatért a reptérre, mert megrepedt a pilótafülke üvege.
Tehát az anyagot szakértőkkel folytatott beszélgetés formájában mutatom be kérdés-felelet módban. Számomra úgy tűnik, hogy ez a formátum valamivel könnyebben érthető. Csak nekünk ismerősebb. Nos, kezdjük?
A legutóbbi A321-es balesetben 224 ember halt meg, és ez a tragédia a légi közlekedés biztonságát az egyik legtöbbet vitatott témává tette hazánkban és a világon. A potenciális turisták tömegesen visszautasították az egyiptomi túrákat, utalványokat és jegyeket adtak át.
Utasok kérdései és szakértők válaszai
Hétköznapi utasok, akik nem ismerik a finomságokat légi közlekedési ágazat, arra kíváncsiak: meg lehet-e önállóan megállapítani, hogy a gép jó állapotban van-e vagy sem? Mire kell figyelni, mire kell vigyázni leszállás előtt és már repülés közben is?
Íme, mit válaszolnak szakemberek, pilóták és autószakértők az utasok kérdéseire.
- Felszálltam és észrevettem, hogy az ülések huzatai elhasználódtak, és általában az ülések reprezentálhatatlannak tűntek. Talán mindannyian veszélyben vagyunk, mert a gép régi?
Minden utasnak tudnia kell, hogy egy amatőr nagyon kevés dologgal tudja megállapítani, hogy egy repülőgép hibás-e. És itt lehetséges az ok nélküli pánik.
Ebben az esetben ne rohanjon a közelgő baleset gondolataitól! A nem új autók sokaknál gyakoriak belföldi járatok, vagyis országon belüli repüléskor.
És ez nem csak Oroszországra vonatkozik, hanem külföldi országok, még az USA-t is, így nincs ok aggodalomra. Főleg a presztízs érdekében új autókat helyeznek el nemzetközi járatok.
— De a biztonság kedvéért valószínűleg meg kell kérdezni a személyzet tagjait a gyártás évéről? Hirtelen lejárt a lejárati idő, miért lennénk veszélyben mindannyian?
Nem annyira maga az eltarthatóság a fontos, hanem inkább a megfelelő gondozás: időben el kell végezni a javításokat, beleértve a megelőző javításokat is, frissíteni kell, karbantartani a repülőgépet, és alapos repülés előtti ellenőrzésen kell átesni.
Ilyen körülmények között nagyon sokáig tud repülni. Természetesen nem tilos megkérdezni a gyártási évet, de ez a szám néha még a szakértőnek sem mond semmit, hiszen ez csak referencia lesz, semmi több.
Érdemes azt is figyelembe venni, hogy bizonyos esetekben egy „régebbi” repülőgép megbízhatóbb és biztonságosabb. Feltűnő példa A Szovjetunióban gyártott TU-154 szolgálhat.
— Ha repülés közben hangok hallatszanak, az nem a lezuhanás előjele? És mi tekinthető még a baj jelének?
Attól függ, milyen hangokat hallasz. Általánosságban elmondható, hogy ha nem rendelkezik speciális ismeretekkel, aligha fogja tudni kitalálni, hogy a hang „jó” vagy „rossz”. De általánosságban elmondható, hogy a motor egyenletes zümmögése normális, de a sípolás a baj jele.
Ezt a hangot általában a nyomáscsökkenés okozza, és olyan éles és hangos, hogy bármelyik utas meghallja. Ha úgy dönt, hogy éber lesz, figyelmének tárgya a lőrések, különösen az üveg repedései.
Ha megtalálta őket, hívja a légiutas-kísérőt – ez riasztó jel! Az edény mozgása során, figyelembe véve a nyomásváltozásokat, lyukak keletkezhetnek az üvegen, ami nyomáscsökkenéshez vezet.
– Észre tudok majd venni valami veszélyeset a repülőgépen kívül?
Ha azt észleli, hogy a gép még a földön szivárog a motorból, azonnal értesítse a repülőtér személyzetét. Az ablaknál ülő utas észrevehet egy olyan bőrrészt, amely nem illeszkedik szorosan a szárnyhoz, ilyen esetek is előfordultak!
De persze csak néhány van belőlük ezer meg ezer járatra. Repülés közben: a szárnyak elkezdték húzni ezt a réteget. Ha valami baj van a kárpittal, azonnal értesítse a légiutas-kísérőt.
— Milyen „riasztóharangok” lehetnek a motor működésében?
A motor a repülőgép fő része, és itt a problémák kiemelt figyelmet kapnak. A motorok füstje mindig megijeszti az utasokat, ez indokolt, bár nem mindig.
A helyzet az, hogy nagyon párás levegőben, például a trópusokon a füst teljesen normális. De ha megfigyelik, amikor valahol Közép-Oroszországban vagy annak központi részén repül, akkor ez az rossz tünet.
— Hol biztonságosabb ülni: talán hátul? Ezt szokták hitetni...
Ez valóban így lenne, ha mindig minden gép a frontra esne. De ez nem mindig történik meg, ezért a kijelentés ellentmondásos. Ha arról beszélünk biztonságos helyen, akkor a repülőgép közepe valamivel erősebb.
A repülés történetében előfordultak olyan esetek, amikor „bűnöző” utas repült be csomagtérés ő volt az egyetlen, aki túlélte a balesetet. De ez inkább érdekesség, mint igazság: csak a csoda mentheti meg a több ezer kilométeres eséstől.
A szolgáltatói balesetek számának becslése
Ha visszatérünk a fuvarozó állítólagos történetéhez, következtetést vonhatunk le a járat megbízhatóságára vonatkozóan. Barátaim, ez egyáltalán nem igaz. Vészhelyzetek minden légitársaságnál előfordul, de ez csak a véletlen műve.
A fuvarozók pedig sokkal okosabbak lettek. Annak érdekében, hogy ne rontsa el hírnevét és imázsát, a fuvarozónak nem kell megváltoztatnia a nevét. Tehát az ilyen típusú biztonsági felmérések nem hoznak eredményt.
Szinte mindenem megvan mára, csak annyi van hátra, hogy a legtöbbet adjak nektek hasznos tanácsokat, amit hagyományosan utoljára hagytam. Barátaim, vegyétek komolyan a biztonságotokat. Ügyeljen minden apró részletre a repülőn. A biztonságban nincsenek apró részletek.
Ha tetszett a cikk, oszd meg barátaiddal, biztos vagyok benne, hogy nem utasítják el azokat az információkat, amelyek segítségével felmérhetik a repülés biztonságát. Iratkozz fel a blogfrissítésekre – még mindig sok hasznos és érdekes dolog vár rád. Amíg újra találkozunk, viszlát.
Hihetetlen tények
Egy utasszállító vagy repülőgép az egyik legnagyobb eredményeket modern kor. A mérnöki mestermű, egy high-tech találmány, elképesztően összetett, de mindannyiunk számára elérhető.
Ennek köszönhetően emberek milliói utaznak bolygónk legtávolabbi zugaiba a modern gépészet csodája.
És kevesen gondolunk arra, hogy mennyi technológiát használtak, mielőtt az ember néhány óra alatt meghódította volna az égbolt elképzelhetetlen magasságát. eljutni egy pontból földgolyó másikba.
És úgy tűnik, mindent tudunk ezekről a légi óriásokról. Vannak azonban olyan dolgok, amelyekről még azok sem tudnak, akik folyamatosan utaznak. A repülőgépek életével kapcsolatos egyes jellemzők még mindig ismeretlenek számunkra.
Repülőgép robbanótöltet
1. A motorok belsejében robbanótöltetek vannak
Felejtsd el egy pillanatra, hogy egy repülőgép szárnyának belseje gyúlékony üzemanyaggal van megtöltve (igen, az üzemanyag a repülőgép ezen részén található).
Bármely repülőgép motorja tartalmaz egy vagy két robbanótöltetet, az úgynevezett gyújtót. Meglepő módon ez a gyújtó azért szükséges, hogy megakadályozzák a motor kiégését.
Ez a töltet közvetlenül a gyújtás után kimozdítja a nagy nyomás alatt álló, lezárt tartályt, és a tűzgátló vegyszerek elolthatják a motorházban lévő lángokat.
A repülőgépek általában két gyújtóval vannak felszerelve, bár elméletileg egy töltés is elég.
Ezt biztosítási célból biztosítják: ha a helyzet kicsúszik az irányítás alól, egy második póttöltés segít néhány másodpercet nyerni a utasszállítónak, amíg a gép megfelelő leszállási helyet talál.
Tűzoltó rendszerek a légi közlekedésben rakterek hasonló séma szerint működnek.
Repülőgép meghibásodások
2. A géped lezuhanhat, és te nem tudnád.
Nem titok, hogy minden légitársaság arra törekszik, hogy repülőgépeit maximálisan üzemeltesse, hogy a repülőgépek a lehető leggyakrabban szállítsanak hatalmas számú utast.
Ha az egyik utasszállító meghibásodik, és nem tud repülni, a társaság pénzt veszít; egy repülő, ami nincs az égen, nem hoz hasznot. Ezért, ha probléma adódik, a légitársaság alkalmazottai megpróbálják a lehető leghamarabb orvosolni, hogy a gépet feladhassák.
A javítás azonban néha több órától több napig is tart. Néha teljesen kisebb jellegű problémák merülnek fel. Például egy hibásan működő kávéskanna vagy egy törött izzó nem annyira fontos.
Honnan tudhatod, mennyire súlyos egy repülőgép probléma, és ki dönti el, hogy a gép repüljön-e, ha felfedezik a problémát?
A válasz egy speciális dokumentumban, az úgynevezett PMO-ban ("List of Minimum Equipment") található. Minden lehetséges meghibásodást rögzítenek benne.
Ugyanez a lista leírja azokat a műveleteket, amelyeket a pilótának meg kell tennie, ha valami elromlik a fedélzeten.
A PMO szerint a repülőgép akkor is feljuthat az egekbe, ha a rendelkezésre álló szabványos rendszereknek csak a fele működik. Elméletileg ez természetesen biztonságos. Ha azonban a rendszerek működő fele meghibásodik, nem lesz semmi, ami biztosítaná a utasszállítót.
Végül a légitársaság kapitánya dönti el, hogy felviszi-e a gépet az égbe. De a légitársaság bármikor felvehet egy kevésbé válogatós pilótát.
A feszültség közepette nyári szezon A fuvarozó cég nem engedheti meg magának bizonyos meghibásodások gyakori javítását, ezért a javításokat általában határozatlan időre elhalasztják. Ez azt jelenti, hogy sok repülőgép felszerelése sokkal rosszabb állapotban van, mint azt feltételeznénk.
3. A levegő a repülőgép utasterébe a hajtóművekből érkezik, nem kívülről.
Nem titok, hogy egy repülőgép utasterében nem olyan a levegő, mint kint. Azon a magasságon, ahol a repülőgépek repülnek, a levegő összetétele ugyanolyan, mint a földön (20 százalék oxigén).
Az egyetlen különbség az, hogy a levegő magasan az égen nagyon vékony, és az ember nem tud sem lélegezni, sem eszméleténél lenni.
A repüléstechnikai mérnökök megoldása a motorból vett levegő felhasználása, amelyet a hajtómű már össze- és összenyomott. Ez a levegő elegendő az utasok számára az egész repülésre, hogy szabadon lélegezzenek.
Ellenkező esetben észrevehetően nagy lenne a különbség a bélésen kívüli és belső nyomás között. Ezért ebben a kérdésben meg kell találni a középutat: az utas által a kabinban belélegzett levegő csak akkor történik meg a földön, ha 2400 m magasságba emelkedik.
Ennek a rendszernek az a hátránya, hogy minden, ami áthalad a repülőgép hajtóművén, belekerül utastér. Végül mindent belélegzünk.
Például, ha a motor kigyullad, mérgező füst, fagyálló füstje vagy égő kenőolajokból származó mérgező vegyületek jutnak a kabinba.
Dekompresszió egy repülőgépen
4. A sürgősségi dekompresszió sokkal rosszabb, mint gondolnád.
Amikor a légiutas-kísérők arra kérik az utasokat, hogy használjanak oxigénmaszkot, nem cselekszenek. Mint tudják, magasan az égen a levegő nagyon ritka.
Teljes dekompresszió esetén a tüdő nem bírja a nagy terhelést, és nem tudja ellátni az agyat a szervezet normális működéséhez szükséges oxigénmennyiséggel.
Az oxigénhiány miatt az utas 35-40 másodpercen belül elveszítheti az eszméletét, fizikai erőnlététől, egészségi állapotától és a repülőgép repülési magasságától függően.
A dekompresszió során az ember szédülést, eufóriát tapasztal, majd egyszerűen elveszíti az eszméletét.
Az agy dekompressziója
Úgy tűnik, hogy egy perc oxigén nélkül nem sok. Mindannyiunknak azonban a lehető leggyorsabban oxigént kell kapnia. Ellenkező esetben hiánya miatt olyan mellékhatások léphetnek fel, mint az agyi hipoxia, úgynevezett oxigén éhezés.
A helyzetet rontja, hogy mit több magasság, azok hidegebb levegő. A -60 fokos hőmérséklet normálisnak tekinthető. A dekompresszió hatására bedőlhet a gép törzse, majd egyfajta köd kezd képződni, ami sokakat sokkolhat.
Ezért ne hanyagolja el az oxigénmaszkot. Ha valami történik, azonnal igénybe kell vennie.
Oxigén maszkok egy repülőgépen
5. Az oxigénmaszkok nem tartanak sokáig.
A minden utas számára ismerős kis sárga maszkok teljesen másképp működnek, mint azt legtöbben gondolnánk. Az utasok azt hiszik, hogy hideg, tiszta oxigént lélegeznek be, mint amilyen a búvárhengerben található.
Ez azonban tévhit. Minden készlet, amely négy-öt maszkot tartalmaz, egy úgynevezett vegyi generátorhoz van rögzítve, amely egy nagyon gyúlékony fémdarab. Csak meg kell húzni az egyik maszkot, és meg fogod égetni, ami ennek a forrása. szükséges az utasok számára oxigén.
Ennek az oxigénnek azonban szokatlan szaga lesz: füstszagot és ízt fog érezni, meglehetősen kellemetlen és enyhén égető.
És mivel a fém nem éghet sokáig, az oxigénmaszk hatása körülbelül 12 perc után véget ér. Ekkorra a pilótának le kellett volna engednie a gépet olyan szintre, hogy normálisan tudjon lélegezni.
Ezen kívül emlékezni kell arra oxigén maszk Nem légmentes és nincs szűrője. Ezért nem véd a különféle gőzök és füst ellen a repülőgép belsejében. Azonban, mint fentebb említettük, előre nem látható helyzet esetén az oxigénmaszk megmenti az utast.
A pilótáknak tele oxigénpalackok vannak a pilótafülkében. A pilóták két órán keresztül szabadon lélegezhetnek. Ezalatt az idő alatt sikerül leszállniuk a gépet, ha szükséges.
6. A felfújható csónakok és a felfújható csúszdák eltérően működnek.
Ha egy repülőgép az óceánba zuhan, az utasnak száraz és meleg ruhába kell ülnie mentőcsónak. Ez azonban ideális. A gyakorlatban ez nem mindig sikerül.
Repülés előtt célszerű alaposan áttanulmányozni a biztonsági előírásokat. Általános szabály, hogy a repülőgépeket csak fel kell szerelni vészlétrák, aminek köszönhetően az utasok a földre juthatnak majd.
Érdemes megjegyezni, hogy a tutajlétra súlya nagyobb, mint egy hagyományos felfújható létra, ami extra súlyt jelent a repülőgép fedélzetén. Ez további kényelmetlenséggel jár.
A transzatlanti légitársaságok járatai mindig valódi felfújható csónakokkal vannak felszerelve.
Miért nincs a repülőgépeken ejtőernyő?
7. Alapvetően használhatatlanok az utasszállító repülőgépekben.
Statisztikailag a repülőgép a legbiztonságosabb jármű. Miért utasszállító repülőgépek nem ejtőernyőkkel jönnek?
Létezik egy nemzetközi szabály, hogy nem bocsátanak ki ejtőernyőket használatuk magas költsége miatt. Ez extra súlyt és extra helyet jelent az ejtőernyők tárolására. Ráadásul egy katasztrófa idején egy felkészületlen személy a legtöbb esetben nem tudja használni. Ráadásul az összes baleset 90%-a fel- vagy leszállás közben következik be – amikor az ejtőernyők használata általában lehetetlen.
Pánik a repülőn
8. A pánik a hibás
Nem titok, hogy egy utasszállító fedélzetén vészhelyzet esetén a pánik vezet a legtöbbet negatív következményei. Az álutasok minden mesterségesen kialakított helyzetben higgadtak és higgadtak voltak. Senki sem pánikolt vagy ideges. Az utasok evakuálása gyorsan, egyértelműen és zökkenőmentesen történt.
Azonban, mint mindenki tudja, a valóságban a dolgok nem ilyen gördülékenyek. A legtöbb utas pánikba esik, ami miatt a kiürítés sokkal lassabban megy végbe.
A szakértők szerint, ha az emberek nem esnének pánikba, sokkal könnyebb lenne elkerülni bizonyos helyzetekben a rengeteg emberáldozatot.
9. Az összes lehetséges elektronikus kütyü nem befolyásolja a repülőgép rendszerek működését
A jó hír az, hogy végre megdőlt a mítosz, miszerint a fedélzeten lévő személyes elektronikus eszközök zavarhatják a légitársaságok rendszereit.
Az utasok a repülés szinte minden szakaszában használhatják a kütyüket.
Kivétel lehet, ha megtiltják a mobiltelefonok vagy táblagépek használatát időjárás. Alacsony felhőzetben, ködben és csapadékban a pilóták speciális navigációs jelzőrendszerekkel landolják a repülőgépet.
Természetesen ez jó ok a mobiltelefon kikapcsolására. Nagyon népszerű az az elmélet, hogy a hordozható elektronikus eszközök zavarhatják a leszállást.
Ennek az elméletnek a mellett azonban nincs meggyőző bizonyítéka. Ezért használhatja mobiltelefonját a gép felszállásakor, repülés közben és leszálláskor.
10. ...de a pilóták mobiltelefonja kellemetlen helyzeteket okozhat.
A mobiltelefon azonban vészhelyzetet okozhat. Ez kb mobiltelefon, ha tulajdonosa a legénység egyik tagja.
A mobiltelefon egyszerűen elvonja a pilótát, és a legdöntőbb pillanatban, ha csörög a telefon, hibát követhet el. Általában az ilyen hibák végzetessé válnak.
Ismert eset, amikor egy telefonhívástól elterelve a pilóta elfelejtette leengedni a futóművet leszállás közben.
Egy másik utasszállító éppen felszállt az égbe, amikor megcsörrent a pilóta telefonja. A hívás fogadása közben a pilóta elfelejtette végrehajtani a szükséges manővert, ami majdnem tragédiához vezetett.
Mennyi üzemanyag van a gépben?
11. Az alacsony üzemanyagszint nem nagy baj
Talán a legtöbb utas megijed attól, hogy a légitársaságok általában minimális mennyiségű üzemanyaggal töltik meg gépeiket.
Ha több üzemanyag van a tartályban, mint amennyit egy adott távolság megkövetel, a repülőgép az összes üzemanyagot elhasználja. Ez veszteséges a légi fuvarozó számára. Ráadásul a nagy súly nagy terhelést jelent a motorra.
Az úgynevezett „minimális üzemanyag” azonban nem jelenti azt, hogy szigorúan elegendő üzemanyag van az A pontból B pontba történő repüléshez.
Repülőgép üzemanyag-fogyasztás
12. Mindig van tartalék üzemanyag
A nemzetközi repülési szabályoknak megfelelően üzemanyagnak kell lennie a fedélzeten, hogy egyik pontból a másikba repülhessen. A főtüzelőanyagon kívül „szabad” üzemanyagnak is kell lennie, ami a főtüzelőanyag mennyiségének körülbelül 3,5 százaléka.
ben használják sürgős esetben, például ha a fő üzemanyag szivárog, vagy ha valamilyen oknál fogva nem lehet gyorsan leszállni. A tartalék üzemanyag további 30 perc repülésre elegendő.
Ne aggódj. Ha egy utazás előtt áll, ne habozzon azt választani. A repülőgép-balesetek rendkívül ritkák, főként a körülmények végzetes kombinációja miatt. Milyen okok vezethetnek repülőgép-szerencsétlenséghez?
Sokan félnek a repüléstől, mert állítólag esélyük sincs túlélni egy repülőgép-szerencsétlenséget. Ez nem más, mint mítosz. A túlélés valószínűsége körülbelül 95%. Így még ha hihetetlen véletlenül is balesetet szenved a gépe, jó esélye lesz a túlélésre. Most, hogy kicsit megnyugodtunk, áttérhetünk a repülőgép-balesetek okaira.
A legtöbb repülőgép-baleset meglehetősen rövid időintervallumon belül következik be. Ez a repülés első 3 perce és az utolsó 8 perc. A repülési szóhasználatban ez a fogalom „plusz három/mínusz nyolc”. az összes 80%-a repülési balesetek pontosan ebben a 11 percben történik. Az ok az alábbi tényezők bármelyike vagy ezek kombinációja lehet.
A repülőgép-szerencsétlenségek 22%-át okozza. Az egyes repülések előtti legalaposabb műszaki ellenőrzések ellenére mindig minimális a valószínűsége annak, hogy a legösszetettebb egység bármely alkatrésze meghibásodik. Ahhoz, hogy megértsük, milyen kicsi ez a valószínűség, képzeljük el a légiutas-kísérők munkáját. Hosszú évek óta minden nap repülnek, de szakmájuk közel sem tartozik a legveszélyesebbek közé.
Műszaki meghibásodást okozhat a madár ütközése. De ismétlem, ennek a valószínűsége rendkívül kicsi. Egy ilyen baleset klasszikus példájának nem hiába tartják ma is azt az 1962-es esetet, amikor egy hattyú eltalálta a United Airlines gépének motorját.
2. Pilothiba
Az emberek hajlamosak hibázni. Éppen ezért a technológiának köszönhetően a pilóta részvétele a modern repülőgépek irányításában minimálisra csökken. Ennek ellenére a hírhedt „emberi tényező” okozza a repülőgép-balesetek 50%-át. Ez lehet túlzott önbizalom vagy hirtelen szívroham. 
3. Időjárási viszonyok
Erős szél, köd és hó okozza a repülőgép-balesetek 12%-át. A legpontosabb algoritmusok ellenére az időjósok előrejelzései néha tévesnek bizonyulnak. A legtöbb esetben az utasokat fenyegető maximum az változó mértékben Ritka esetekben azonban a következmények súlyosabbak lehetnek.
4. Szándékos cselekvések
Az esetek 9%-ában repülőgépek zuhannak le, mint a detektív thrillerekben. Ide tartoznak a terrortámadások, az eltérítési kísérletek, az elhelyezett robbanószerkezetek.
5. Egyéb okok
A repülőgép-balesetek 7%-a más tényezők miatt következik be. Ezek a légiforgalmi irányítási hibák, a repülőgépek ütközései, a navigációs hibák, az üzemanyag-tartalékok elégtelen számítása...
Most már tudja, miért zuhannak le repülők, és azt is, hogy ez meglehetősen ritkán történik. Szóval repülj az egészségedre.
