Hogyan szerelik össze az Airbus repülőgépeket. Oroszország repülési ipara: vállalkozások, repülőgép-felszerelések gyártása

A modern történelemben Orosz repülés A 2017-es év továbbra is mérföldkőnek számít az eseményeket és azok későbbi hatását tekintve a hazai légiközlekedési ágazat fejlődésére. A legfontosabb az új orosz MS-21-300-as közepes hatótávolságú utasszállító első repülése volt. Izgatottan várták ezt az eseményt. Attól a pillanattól kezdve, hogy a gép kigördült az összeszerelő műhelyből az első repülésig, csaknem egy év telt el, és most, 2017. május 28-án a „fekete” szárnyú gép felszállt az égbe.

De először a dolgok.

Moszkvai Aerospace Szalon MAKS-2017

2017-ben a 25. jubileumi légibemutatót szokás szerint nem augusztus végén, hanem júliusban rendezték meg, ami az augusztusi hadsereg-2017 fórumhoz volt kötve, és a résztvevőknek fizikailag nem volt idejük szállítani. és standokat és kiállítást telepítenek egyik helyszínről a másikra. Nos, a MAKS-2017 látogatói számára egy ilyen transzfer csak kéznél volt - Moszkvában júliusban sokkal stabilabb és kényelmesebb az időjárás, mint a nyár végén.

Ebben az évben a kiállítás legfontosabb kiállításai a Luna-24 (1976) és a Luna-25 (Luna-Glob) automata bolygóközi állomások teljes méretű modelljei voltak. A látogatók a Spektr sorozat orbitális asztrofizikai obszervatóriumainak modelljeit, valamint az Elektro és Arktika meteorológiai műholdrendszerek űreszközeit is bemutatták. Az űrfej elrendezését a kiállítás vendégei a hordozórakéta, a Fregat-SB felső színpad és az Elektro-L űrszonda fejburkolatának részeként láthatták.

A MAKS-2017 során a látogatók láthatták a legújabb MiG-35 többcélú vadászgépet, a továbbfejlesztett Mi-171Sh-VN katonai szállítóhelikoptert és a Mi-8AMTSh Arctic helikoptert. A VKO Almaz-Antey Konszern több mint 150 mintát mutatott be katonai, polgári és kettős felhasználású termékekből.

A statikus bemutatón a légibemutató "törzstársai" mellett ezúttal egy teljesen kompozit kétfedelű repülőgépet lehetett látni, amelyet a SibNIA-n fejlesztettek és építettek a névadón. Chaplygin - TVS-2DTS. A Nagy Honvédő Háború idejének legendás támadórepülőgépe Il-2, a SAT tervezőirodában kifejlesztett új, fordított szárnyú kiképző repülőgép - SR-10, Novoszibirszkben ugyanott restaurálták, a premier bemutatót A Jak-152 kiképzőrepülőgép megtörtént.

Műrepülő csapat Al-Fursan, Egyesült Arab Emírségek

A repülési program fényes és gazdag volt. Az égen lehetett látni az Il-2-t, amelyet a SibNIA igazgatója, Vladimir Barsuk irányított, az újdonság ugyanaz a CP-10 és a teljesen kompozit mezőgazdasági repülőgép, az MVEN T-500. Az orosz lovagok műrepülő csapatának legénysége a Szu-27 veteránokat felváltó Szu-30SM repülőgépeken mutatta be tudását. Manőverezhető harcot alacsony magasságban a Szu-35 és PAK FA párok mutattak be.

És természetesen egy műrepülő csapat az Egyesült Államokból Egyesült Arab Emírségek"Al-Fursan", amely színes füsttel díszítette Zsukovszkij egét.

Ősszel hivatalosan bejelentették, hogy a MAKS Zsukovszkijban marad a Patriot parkban és a kubinkai repülőtéren, ahová a repülőshow-t szándékoztak áthelyezni, a meglévő infrastruktúra nem felel meg egy nagy nemzetközi űrkiállítás követelményeinek, és szinte a nulláról való elkészítése nagy anyagi költségeket igényel.

polgári repülés

Sukhoi Superjet 100

Tíz éve, 2007-ben mutatták be az első kísérleti repülőgépet, a Sukhoi Superjet 100-at (SSJ100). 2017-ben a Komszomolszk-on-Amur üzemben 34 Superjetet gyártottak, és 30 repülőgépet adtak át az ügyfeleknek. A Russianplanes.net nem hivatalos nyilvántartása szerint 33 repülőgépet gyártottak, és ugyanennyit adtak át az ügyfeleknek. Alig tíz év alatt a KnAAZ több mint 150 SSJ100-as repülőgépet gyártott.

2017 decemberéig 109 SSJ100 típusú repülőgép repül orosz és külföldi légitársaságoknál, valamint kormányzati szerveknél. A repülőgépeket az Aeroflot, a Gazpromavia, a Yakutia, a Yamal, az IrAero, az Azimuth légitársaságok, valamint az orosz belügyminisztérium, a rendkívüli helyzetek minisztériuma, az orosz sarkvidéki régió, a RusJet és külföldön az Interjet (Mexikó), a CityJet üzemelteti. (Írország), a Thai Királyi Légierő és Kazahsztán kormányzati szervei:

• Aeroflot - 38
• Interjet-21
• Gazpromavia - 10
• Jamal - 8
• IrAero - 7
• Jakutia - 5
• Brussels Airlines – 5
• Azimut - 4
• Jeges-óceáni Oroszország, a thai légierő és az orosz rendkívüli helyzetek minisztériuma – mindkét oldalon
• CityJet, RusJet, ComLux Kazakhstan és a Kazahsztáni Határszolgálat – egyenként 1 repülőgép.

További 24 repülőgépet regisztráltak a JSC GSS-nél - ezek kísérleti repülőgépek, repülőlaboratóriumok és olyan repülőgépek, amelyeket még nem adtak át az ügyfeleknek.

2017-ben részeként wet lízing A belga Brussels Airlines egy másik európai üzemeltető lett a CityJettől, és szeptemberben megkezdte működését egy új orosz szolgáltató, az SSJ100, az Azimuth Airlines.

2017-ben további üzemanyagtartályokat tanúsítottak, amelyek lehetővé tették az SSJ100 üzleti változatának repülési hatótávolságát 7000 km-re.

A Sukhoi Superjet 100 üzemi körülményeinek bővítését célzó munka másik mérföldköve volt a megnövelt hajtóművel rendelkező B100-as módosítás tanúsítása, amely javítja a repülőgép felszállási jellemzőit, új lehetőségeket biztosítva a légitársaságok üzemeltetői számára. A Sukhoi Superjet 100 repülőgépek ilyen jellemzői érdekesek lehetnek a nyugat-európai ügyfelek számára, ha rövid kifutópályáról repülnek, beleértve a városon belüli repülőtereket is.

2018-ban a Superjet vízszintes kardszárnyú változata várhatóan megkapja az 5,5 fokos meredek siklópálya-leszállásra vonatkozó tanúsítványt és az EASA-tanúsítványt, ami majdnem kétszerese a szokásos 3 fokos siklópálya szögének.

December 21-én megkezdődtek a gerincvégződésekkel ellátott 97006-os fedélzet tesztelése, egy másik repülőgép (97003-as fedélzet) tesztelése folyik a meredek siklópályás leszállási program keretében. Ezeket a fejlesztéseket az ír CityJet cég várja. 2017-ben ennek az ügyfélnek 6 repülőgépet kellett volna kapnia, de a szállítások a tanúsítás befejezéséig késnek, mert. míg az SSJ100 nem tud járatokat indítani az ír légitársaság egyik kiemelt célpontjának számító London City repülőtérre.

2017 nyarán nem vették észre a hírt, hogy az UAC 2018-ban szerződést írt alá Zambiával öt Sukhoi Superjet 100-as repülőgép szállítására. Az egyik repülőgép VIP változatban készül az államfő számára, négy pedig az államfő részére. helyi polgári légitársaság fejlesztése.

2017-ben az SSJ100-as repülőgépeket elsősorban a VEB-Leasing (az Aeroflot számára) és az STLC (Yamal, Azimut, IrAero) lízingcégekhez szállították. Júliusban a MAKS-2017 keretében szerződést írtak alá az Aeroflottal további 20 darab SSJ100-as repülőgép szállítására 2018 végéig, az első szállítások e szerződés alapján már megkezdődtek.

Eredetileg 38 Superjet kiadását tervezték 2018-ban. 2017 decemberében az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium vezetője, Denis Manturov bejelentette, hogy 30 repülőgépet gyártanak majd. Valószínűleg a tervek csökkenése annak tudható be, hogy a GSS már eleve raktáron lévő repülőgép-hátralékkal rendelkezik.

Mint fentebb említettük, 2017. május 28-án emelkedett először az egekbe az új orosz vonalhajó, az MS-21-300. Ez az esemény több okból is jelentős.

Először is, a repülőgép ugyanabban a résben van, mint a manapság legelterjedtebb A320 / A321 és B737 repülőgépcsaládok. Az MS-21 komoly versenyre számít hazai pályán orosz piac a nemzetköziről nem is beszélve.

Másodszor, az MS-21 az első orosz polgári repülőgép, amelynek teljesen összetett szárnya van, vízszintes és függőleges tollazat. Nagyobb törzsátmérővel rendelkezik, könnyebb és olcsóbb, mint közvetlen versenytársai. A magas aerodinamikai minőségnek köszönhetően megnövelt üzemanyag-hatékonyság, a széles törzsű, nagy hatótávolságú repülőgépekhez hasonló utastér kényelem vonzóvá teszik az MS-21-300-at a légitársaságok számára. 2017 végén 315 repülőgépre érkezett a rendelésállomány, amelyből 175 repülőgép előtörlesztése történt.

A teljes körű tömegtermelés beindításának időpontjával kapcsolatos bizonytalanságot az Egyesült Államok újabb oroszellenes szankciói okozzák, amelyek 2018 februárjában lépnek életbe. Az orosz polgári repülési ipar szorosan kapcsolódik a védelmi vállalkozásokhoz - az SSJ100 a Sukhoi Design Bureau-val, az MS-21 - az Irkut Corporation-nel, amely Yak-130 és Szu-30SM repülőgépeket gyárt. A Superjet és az MS-21 is tartalmaz nagyszámú nyugati beszállítók alkatrészei és szerelvényei. Az ilyen alkatrészek beszerzése kérdéses lehet.

"Számunkra teljesen kiszámíthatatlan a helyzet, de az ésszerűségre támaszkodunk. A globális piac számára kívántunk egy terméket létrehozni. Jelenleg minden partner teljesíti az MC-21 alkatrészeinek és rendszereinek szállítási kötelezettségét" - mondta az alelnök. Kirill Budaev „Irkut” társaság.

2017-ben, júniustól októberig az MS-21-300 RA-73051 gyári fejlesztési tesztek két szakaszán esett át, amelyek során 20 repülést hajtottak végre. Október 17-én a gép a Moszkva melletti Zsukovszkijba repült, ahol tovább folytatták a repülőgép-rendszerek tesztelését, és teszteket végeznek a légialkalmassági bizonyítvány megszerzéséhez.

A repülési tesztekkel egyidejűleg a TsAGI átesett a PD-14 hajtóművekkel ellátott bélésmodell lefújásain, valamint statikus és szilárdsági teszteken. Az első ilyen teszt során 2017 áprilisában a szárnydoboz dobozára nehezedő terheléseket a határértékre hozták - „felfelé hajlítással”, egészen a szerkezet tönkremeneteléig. Amikor megközelítette a számított végső terhelés 100%-át, a keszon összeomlott. Kialakítását továbbfejlesztették, aminek következtében a szárny súlya körülbelül 25 kg-mal nőtt. Decemberben az ismételt tesztek során a keszon a számított 131%-os terhelésnél összeomlott.

Ennek eredményeként kísérletileg bebizonyosodott, hogy a konstrukció további biztonsági ráhagyással rendelkezik a tervezési terhelésekhez képest - ez biztosítja az összetett szárny biztonságát a repülőgép üzemeltetése során.

A stabilizátor kompozit keszon tesztelése során mesterséges sérülést alkalmaztak a keszán felső panel keretrészén, és tesztelték annak maradék szilárdságát. A vizsgált terület minden bejelentett terhelésnek ellenállt. Továbbá a sérülést kijavították, és az ismételt statikai vizsgálatok részeként a keszont hajlító alakváltozásoknak vetették alá. A kapott adatok lehetővé teszik a jövőbeli repülőgép elemének maradék szilárdságának jellemzőit javítás esetén. Összesen 60 000 ciklust terveznek végrehajtani a számított terhelés 50% -ának szintjén.

2017 decemberének legvégén megkezdődött a PD-14 hajtómű repülési tesztjeinek harmadik minősítési szakasza, 2018-ban várhatóan típustanúsítványt kap a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségtől (Rosaviatsia).

A tervek szerint 2018 szeptemberében készül el az első MC-21-300 típusú repülőgép utaskabinnal és belsővel. Ez lesz a harmadik prototípus, amelyet bemutatnak a potenciális ügyfeleknek.

December végén úgy döntöttek, hogy az első MS-21-300-as soros vonalhajót Irkutszkba szállítják, és az IrAero légitársaság kezdte üzemeltetni, kezdetben az összes első repülőgépet az Aeroflothoz kellett szállítani.

Januárban az MS-21 második repülési példánya átkerül az IAP repülési tesztállomásra, és további négy kísérleti repülőgép készül. A 2018-as év tele lesz földi és légi repülőgéptesztekkel, az év vége felé megkezdődik az első sorozatgyártású repülőgép összeszerelése.

IL-96-400M

Folytatódott a 2016-ban elindított hazai, széles törzsű, hosszú távú Il-96-400M repülőgép gyártásának újraindítására irányuló program.

A MAKS-2017 légibemutatóra készült UAC előrejelzése szerint Oroszországnak 115 nagy kapacitású repülőgépre lesz szüksége 2036-ig. Ebből 80 fedélzet 200-325 férőhellyel és 35 repülőgép 325 utasnál nagyobb kapacitással. Az Il-96-400M-nek részben fel kell váltania a 325-nél nagyobb méretű, külföldi gyártású repülőgépeket. Egyosztályos elrendezésben 436 utas, kétosztályos elrendezésben - 386 és három osztályos elrendezésben - 315 személy számára készült. A repülőgép maximális felszállótömege legalább 270 tonna, a repülési hatótávolság 41 tonna hasznos teher mellett legalább 9 ezer km lesz.

2017 februárjában az UAC és az AK im. Ilyushin szerződést írt alá egy modernizált Il-96-400M utasszállító repülőgép létrehozására irányuló fejlesztési munkákra. A szerződés értelmében a repülési teszteléshez prototípust kell gyártani. A tervek szerint 2019-ben emelkedik először az egekbe. A tervek szerint több mint 4,7 milliárd rubelt költenek az Il-96-400M repülőgép prototípusának megépítésére.

Kora tavasszal vált ismertté, hogy a PS-90A1 hajtóművek helyett négy továbbfejlesztett PS-90A3M turbóventilátoros hajtóművet szerelnek fel a repülőgépre.

A VASO gyártáskorszerűsítési programot indított. Az Il-96-400M repülőgépek sorozatos összeszerelésének megkezdését 2020-ra tervezik, a polgári repülés 6 autó gyártását tervezik.

Az év végén döntés született az Il-96-400M repülőgép korszerűsítéséről, amely 3,595 milliárd rubel összegű hozzájárulást jelent az UAC jegyzett tőkéjéhez, az STLC pedig 4 milliárd rubelt különít el két repülőgép megvásárlására. Il-96-400M repülőgép, az üzembe helyezés dátuma 2021. A repülőgépek beszerzésének becsült költsége 14 milliárd rubel lesz, ebből 200 millió rubelt költségvetésen kívüli forrásokból.

IL-114-300

2018-ban készül el az első Il-114-300 prototípus. Az év vége felé a tervek szerint megkezdik a repülési teszteket. A repülőgépet azonnal TV7-117ST hajtóművekkel szerelik fel a korábban tervezett TV7-117SM helyett. 2021-től gyártási repülőgép szállítják a légitársaságoknak. Mindössze 10 éven belül – 2021-től 2029-ig – mintegy 100 autó gyártását tervezik.

Az Il-114-300 építésében három légiközlekedési üzem vesz részt: a Nyizsnyij Novgorod Sokol, a Voronyezsi VASO és a RAC MiG repülőgépgyár Lukhovicsban. A Szokol üzemben törzsrekeszeket, a voronyezsi repülőgépgyárban a szárnyat, a végső összeszerelést pedig a moszkvai régióban végzik majd.

Az Il-114-300 projekt kormányzati kiadásait a következőképpen tervezik megosztani:

• az Il-114-300 sorozatgyártásának repülőgépgyárakban történő telepítésére - 26,7 milliárd rubel
• fejlesztési munkákra, ideértve a TV7-117SM turbólégcsavaros motor finomítását is - 14,5 milliárd rubel 2020-ig.
• az értékesítés utáni szolgáltatási rendszer létrehozására irányuló program végrehajtására - 9,6 milliárd rubel
• a termelés technológiai újrafelszerelésére - 2,6 milliárd rubel
• lízing és pénzügyi támogatás az Il-114-300 üzemeltetők számára - körülbelül 26 milliárd rubel.
• Összesen: körülbelül 80 milliárd rubel.

Decemberben befejeződött a TV7-117ST hajtómű szeptember 12-én megkezdett repülési tesztjeinek első szakasza. Körülbelül 20 repülést hajtottak végre, amelyek eredményei szerint 2018. január közepén a CIAM következtetést készít a TV7-117ST első kísérleti Il-112V repülőgépre történő telepítésének lehetőségéről. A teszteket az Il-76LL repülőlaboratóriumban végezték. Az egyik pilonra kísérleti motort szereltek fel a standard egység helyett. A beépített motorral felszerelt repülőgépet a MAKS-2017 statikus kiállításán mutatták be.

Az 1. számú gyártókomplexumban (PK 1.), a RAC MiG JSC Lukhovitsy-i fiókjában megnyílt a PJSC Il képviselete, megkezdődött az Il-114-300 összeszerelésének előkészületei. A PJSC "IL" állandó központjának létrehozása szükséges a "MiG" Corporation szakemberei és az "IL" mérnökei közötti munka összehangolásához.

2017 márciusában a PJSC United repülőgép vállalat(UAC) és a China Civil Aircraft Corporation (COMAC) közös vállalatot hozott létre egy nagy hatótávolságú, széles törzsű repülőgépek (SHFDMS) fejlesztésére, gyártására, értékesítésére és értékesítés utáni szolgáltatására. Szeptember végén az SFDMS család megkapta a CR929 hivatalos nevet. A széles törzsű, hosszú távú repülőgépek alapváltozata CR929-600, a junior verzió CR929-500, a szenior változat pedig CR929-700 lesz. A repülőgép legfeljebb 50%-ban kompozitokat tartalmaz majd.

Átment a Gate 2 tervezési szakaszon.A munka kulcsfontosságú eredménye ebben a szakaszban a repülőgép mérnöki koncepciójának áttekintése volt. 2018-ban a tervek szerint a váltakozó áramú rendszerek és berendezések beszállítóinak azonosításának és kiválasztásának szakaszába lépünk.

Fregatt Ecojet

2017-ben az ígéretes, széles törzsű Fregate Ecojet repülőgép koncepciója drámaian megváltozott. A 18-23 tf tolóerővel rendelkező modern polgári hajtóművek hiánya miatt a cég úgy döntött, hogy négy PD-14 hajtóműre tervezi át a repülőgépet. 2017 júliusában a Fregat Ecojet és az UEC Aviadvigatel megkezdte a projekt fejlesztését. A repülőgép frissített változata a FreeJet nevet kapta.

Túlzott tapadás az új használata miatt erőmű, megteremtette a feltételeket az "elektromosabb repülőgép" elveinek és számos más fejlett tervezési megoldás megvalósításához. A Fridget repülőgép előzetes tervezését a MAKS-2017 légibemutatón jelentették be.

Decemberre elkészült a koncepcióterv - nagy részletgazdagságú végeselemes modelleket dolgoztak ki, összeállították a repülőgépváz-szerkezetek súlyösszefoglalóját, részletezték a repülőgép-egység-összeállítás gyártási projektjét, valamint a repülőgép-egység digitális modelljét. repülőgépet hoztak létre. 2018-ban a tervek szerint meghatározzák a repülőgép műszaki megjelenését.

2017-ben szerződést írtak alá az STLC és az Ural Civil Aviation Plant öt 19 üléses L-410 UVP-E20 repülőgép szállítására, egy repülőgép költsége 400 millió rubel. 2018-ban befejeződik egy gyártóhely építése ezen repülőgépek összeszerelésére, és ugyanebben az évben kezdődik az első tétel összeszerelése, 2019-től a repülőgépeket az ügyfelekhez, különösen az STLC-hez szállítják.

An-148/An-140

2017-ben a VASO két An-148-100E típusú utasszállító repülőgépet adott át az orosz légierőnek – ezek RA-61731 és RA-61732 lajstromszámú repülőgépek. Ők lettek az An-148-100E 11. és 12. oldala, amelyet a VASO (az UAC részvétele nélkül) májusban az orosz védelmi minisztériummal kötött 15 An-148-100 repülőgép szállítására vonatkozó szerződés alapján építettek. 2013.

2017-ben a Samara OJSC Aviakor-Aviation Plant egyetlen új An-140-100 típusú turbólégcsavaros utasszállító repülőgépet sem adott át az orosz védelmi minisztériumnak, és a jelek szerint a névlegesen hátralévő repülőgépek szállítása nem történik meg. öt egység megrendelése az orosz légierő számára. A védelmi minisztériumhoz 2009-2016-ban érkezett An-140-100-asok összlétszáma elérte a kilenc egységet (ötöt a légiközlekedési erőknél és négyet a haditengerészet haditengerészeti repülésénél).

Különleges és szállító repülés

Il-76MD-90A

A 2016-2017 Az Aviastar-SP JSC (Ulyanovsk) egyetlen új Il-76MD-90A katonai szállító repülőgépet sem szállt fel. Valójában az orosz védelmi minisztériummal 2012 októberében kötött, 39 Il-76MD-90A repülőgép gyártására vonatkozó szerződés végrehajtása elakadt, miután az első repülőgép 2016 elején üzembe helyezték. Ez annak köszönhető, hogy az üzem új gyártósor beindítására készül ezen repülőgépek összeszerelésére, telepítése 2018 elején fejeződik be. Az új vonal évente akár 18 autó gyártását teszi lehetővé, szemben a modernizáció előtti három autóval.

2017 januárjában a TsAGI átment az Il-76MD-90A szárnykonzol statikus szilárdságára vonatkozó teszteken. A szárny új módosítását a hosszú panelek és a feszített rögzítőelemek kialakítása jellemzi, amelyek jelentősen növelhetik a szerkezet tartósságát és biztosítják az üzemanyagtartályok tömítettségét.

Tu-214

2017-ben a kazanyi légiközlekedési üzemben, az S.P. Gorbunov (a Tupolev PJSC kirendeltsége) a Honvédelmi Minisztérium számára 2015-ben egy szerződés alapján két speciális célú repülőgépet, a Tu-214PU-SBUS parancsnoki állomást építettek. Az RA-64529 és RA-64530 rendszámú repülőgépek tesztelési fázisban vannak.

Az UAC megrendelésére további három repülőgépet építenek a védelmi minisztérium számára, amelyek a katonai osztály flottájából kivont Tu-134, Tu-154, Il-62M típusokat váltják fel, a szerződés összege 13,6 milliárd rubel. .

Be-200ChS

2017-ben TANTK őket. Berieva két Be-200ChS kétéltű repülőgépet adott át az orosz vészhelyzeti minisztériumnak. Ezek egyike az első ilyen típusú sorozatgyártású, Taganrogban épített repülőgép. A harmadik, RF-31140-es (305-ös sorozatszámú) repülőgép november 27-én fejezte be első repülését, és a rendkívüli helyzetek minisztériumának készül átadni. 2018-ban a TANTK hat repülőgépre tervezi növelni a Be-200-as kétéltű repülőgépek gyártását.

November 18-án az Il-76MD-90A-n alapuló A-100 Premier fedélzeti korai figyelmeztető repülőgép megtette első repülését.

Il-78M-90A

November 29-én Uljanovszkban, az Aviastar-SP üzemben egy Il-78M-90A tartályhajót szállítottak a repülési tesztállomásra. Ez az első oroszországi tartályhajó, korábban a TAPOiCh-nál gyártották ezeket a repülőgépeket. A gép első repülésére 2018 tavasza vége előtt kerülhet sor.

IL-112V

Az Il-112V LVTS első repülését legkésőbb 2017. július 1-re tervezték. Erre azonban a repülőgép elérhetetlensége miatt nem került sor. 2017 augusztusában arról számoltak be, hogy az Il-112V repülőgép tesztelésének minden előkészítő munkája majdnem befejeződött, de 2018. január 1-jén a repülőgép még nem hagyta el az összeszerelő műhelyt, és nem került át a LIS-be. Valószínűleg a késés oka a TV7-117ST erőmű elérhetetlensége, amelynek repülési tesztjeinek első szakasza 2017 decemberében fejeződött be Zsukovszkijban.

IL-276

2017 júniusában az Il-214 repülőgép (MTA / SVTS) megkapta az Il-276 hivatalos nevet. A repülőgépeket PD-14 hajtóművekkel szerelik fel, a gyártást az Uljanovszki Aviastar-SP JSC-nél szervezik meg. Nem tervezik az együttműködés újraindítását Indiával ezen a repülőgépen.

Katonai repülés

2017-ben csökkent az Állami Védelmi Parancs alapján a Légierő és az Orosz Haditengerészet részére átadott harci és harci kiképző repülőgépek száma, ami elsősorban a MiG-29SMT és MiG-29KR szállítására vonatkozó szerződések 2016-os befejezésének köszönhető. / KUBR vadászgépek, a Szu-30M2 vadászrepülőgépek szállításának leállítása, valamint a Yak-130 harci kiképző repülőgépek szállítási ütemének csökkenésével. Ugyanakkor a Su-30SM, a Su-34 és a Su-35S fő modern harci repülőgépek ellátását a már szokásos szinten tartották.

Összesen az ismert adatok szerint 2017-ben az orosz fegyveres erők 43 új gyártású harci repülőgépet kapott - ezek 17 Szu-30SM, 16 Szu-34, tíz Szu-35S és hat Jak-130 harci kiképző repülőgép.

2017 legvégén Dmitrij Rogozin miniszterelnök-helyettes a Russia 24 tévécsatornának adott interjújában azt mondta, hogy az év során 139 harci repülőgépet gyártottak, anélkül, hogy meghatározta volna a járműtípusokat. A miniszterelnök-helyettes valószínűleg az összeszerelő műhelyeket már elhagyott, de a vásárlókhoz még nem szállított repülőgépekre, valamint a külföldi ügyfeleknek szánt repülőgépekre gondolt.

Harci repülőgépek szállítása 2008-2017 között

2017-ben az orosz légiközlekedési ipar 33 újonnan épített harci repülőgépet szállított külföldre:

• 15 MiG-29M/MiG-29M2 Egyiptomba
• 6 Szu-30MKI(A) Algériába
• 2 Szu-30SM Kazahsztánba
• 10 Szu-35-ös Kínába
• 3 Jak-130-as Mianmarba.

MiG-35

2017 januárjában a Moszkva melletti Lukhovitsyban fényes bemutatóra került sor egy új könnyű, többfunkciós MiG-35 vadászrepülőgépről. Az év során gyári repülési teszteken esett át, amelyek decemberben ért véget. 2018 januárjában megkezdődnek a repülőgép állami tesztjei. A MiG-35-öt a MAKS-2017 statikus kijelzőn mutatták be, és részt vett a hadsereg-2017 fórum repülési programjában.

Szu-30SM

2017 folyamán az Irkutszki Repülési Üzem (IAZ) 17 többfunkciós, kétüléses Szu-30SM vadászgépet adott át a Honvédelmi Minisztériumnak. Ebből 12, 2012-ben szerződés alapján épült, bekerült az orosz légierőhöz, további ötöt pedig külön szerződés alapján szállítottak az orosz haditengerészet haditengerészeti repülésére.

Novoszibirszki Repülési Üzem, amelyet V.P. Chkalov, 16 Szu-34 frontvonali bombázót adtak át az orosz légierőnek. Közülük tíz beszállt a 277. bombázóba repülőezred A Keleti Katonai Körzet Légierő és Légvédelem 11. Vörös Zászlós Hadseregének 303. vegyes repülési hadosztálya a Khurba repülőtéren (Komsomolsk-on-Amur, Habarovszk Terület). Hat további, 2017 végén a NAZ-hoz szállított Szu-34-es repülőgép a tervek szerint megkezdi a 21. gárdabombázó repülőezred újbóli felszerelését, amely a Shagol repülőtéren (Cseljabinszk) állomásozik és most Szu-24M2 front- vonalbombázók.

2017 végén az összes szerződés alapján épített Szu-34-esek száma, beleértve a hét prototípust és a gyártás előtti modelleket, elérte a 114 darabot. Így a Szu-34 lett az első „posztszovjet” harci repülőgép, amelyet belső megrendelő számára gyártottak több mint 100 darab mennyiségben.

2018-ban megkezdődik a Szu-34 modernizálása. A repülőgép harci képességeinek bővítéséről beszélünk az alapváltozathoz képest.

Szu-35S

2017-ben a Yu.A.-ról elnevezett Komszomolszk-on-Amur Repülési Üzem. Gagarin (KnAAZ) tíz Szu-35S vadászgépet adott át az orosz légierőnek. Ezeket a KnAAZ építette az orosz védelmi minisztérium és a Sukhoi Company JSC között 2015 decemberében 50 darab Szu-35S vadászrepülőgép szállítására vonatkozó ötéves szerződés keretében.

Korábban, 2009-ben a Szuhoj sikeresen végrehajtotta az első szerződést 48 Szu-35S vadászgép szállításáról az orosz védelmi minisztérium számára. Mind a 48, a KnAAZ által épített repülőgépet 2012 végétől 2016 elejéig szállították az Aerospace Forcesnek. Így az orosz védelmi minisztériumhoz 2017-ben összesen 68 repülőgépet érkezett Szu-35S.

Jak-130

2017-ben az IAP összesen hat Jak-130 típusú harci kiképző repülőgépet szállított az orosz légierőnek. A repülőgép belépett a 200. kiképző repülési bázisra Armavirban (Krasnodar Terület), amely az A. K. Serovról elnevezett, felújított Krasznodari Felső Katonai Repülőpilóta Iskola (KVVAUL) képzését biztosítja.

A Jak-130 további átadása az orosz légierőhöz azonban megakadt. Bár 2017 júniusa és novembere között további nyolc Jak-130-ast repültek az orosz légierő számára (sorozatszámok 1404-től 1411-ig) az IAP-nál, de egyiket sem szállították le, és az év végén ezek a repülőgépek mindegyike Irkutszkban maradt. Ez valószínűleg az ilyen típusú repülőgépek következő módosításainak köszönhető, miután a Yak-130-as repülési balesete két alkalommal történt, ugyanazon a napon, 2017. június 21-én.

Hat Jak-130-as repülőgép 2017-es orosz légierőhöz való átadásával az orosz védelmi minisztérium által szállított ilyen típusú sorozatos repülőgépek száma elérte a 95 darabot – ebből az első két sorozatból 12 a Nyizsnyijnál készült. Novgorod Aviation Plant Sokol OJSC, és további 83 - az irkutszki repülési üzemben.

2017-ben az ígéretes T-50 frontvonali repülési komplexum megkapta a Szu-57 indexet. Az év során a repülőgép három utolsó repülési prototípusa szállt fel:

• T-50-9 - első repülés április 24-én
• T-50-11 - augusztus 6
• T-50-10 - december 23.

Korábban, 2010 és 2016 között a T-50 hét repülési prototípusát nyújtották be tesztelésre. Összesen 9 repülőgépet vontak be repülési és földi tesztekbe 2017-ben.

december 5-én a LII őket. MM. Gromov a 052-es farokszámú Szu-57-es vadászgép (PAK FA T-50) első repülését a 2. fokozat (30-as termék) motorjával készítette. Az új motort a szokásos AL-41F1 helyett a repülőgép egyik motorgondolájába építették be. A teszteredmények elemzését és a motor finomítását a 2018-tól 2020-ig tartó időszakban alkalmazzák. Az állami teszteket 2020-ra tervezik.

Az első kísérleti tétel 12 repülőgép lesz, 2018-ban az Aerospace Forces legfeljebb három vadászgépet kap. A Szu-57 előszériagyártását 2019-re tervezik. Korábban a szállítások megkezdését 2017-re tervezték.

Az FGFA repülőgép közös orosz-indiai projektje bizonytalan állapotban van. Az év során egymásnak ellentmondó hírek érkeztek Indiából arról, hogy az indiai fél készen áll-e a projektben való részvételre. Nagy valószínűséggel az év vége felé aktivizálódhat a projekt, amikor megjelennek a "product 30" motor előzetes teszteredményei. Az FGFA repülőgép hajtóművének hiánya hátráltatja a projekt fejlesztését, mert. India esetében a modern, ötödik generációs hajtóművek rendelkezésre állása az egyik fő tényező a repülőgépen végzett munka folytatásához.

Tu-22M3

A Tupolev Tervező Iroda befejezte a Tu-22M3 bombázó módosított változatának - Tu-22M3M - tervdokumentációjának kidolgozását. A szolgálatban lévő repülőgépek mélyreható modernizálása 2018-ban kezdődik. A Tu-22M3M modern, nagy pontosságú fegyvereket kap, elektronikai berendezései és hajtóművei megegyeznek a legújabb Tu-160M2-vel.

Tu-160M/Tu-160M2

December 16-án a Gorbunovról elnevezett kazanyi repülõüzemben a 804-es sorozatszámú, mélyen modernizált Tu-160M ​​repülõgépet a repülési tesztállomásra gördítették ki - ez az elsõ prototípus, amelyet a program keretében gyártottak a Tu-160M2 gyártásának újraindítására. bombázó. A repülőgép első repülésére 2018. január vége előtt kerül sor.

2018-ban az orosz légierő nagy hatótávolságú repülése hat modernizált Tu-160M ​​stratégiai rakétahordozót kap. 2017-ben három volt. A Szíriai Arab Köztársaságban a feladatok ellátásához Tu-160 és Tu-95MS stratégiai repülőgépeket vontak be nagy pontosságú fegyverekkel, valamint modernizált Tu-22M3 repülőgépeket légibombákkal. A teljes repülési idő a nagy távolságú repülésben több mint 20 ezer órát tett ki. A személyzet átlagos repülési ideje több mint 120 óra.

2018-ban a Csendes-óceáni Flotta haditengerészeti repülési és légvédelmi erőinek legalább két hadosztálya egyesül a hadsereg részeként Kamcsatkában székhellyel. Az új összeköttetés feladatai közé tartozik majd a légi helyzet ellenőrzése Kamcsatkán, Csuktkán és az Északi-sarkvidéken. Az új hadseregben légiközlekedési egységek, légvédelmi rakéta- és rádiómérnöki csapatok lesznek. Az operatív szövetség felelősségi övezete az Északi-Kuriloktól az Északi-sarki Wrangel-szigetig terjedő teljes terület – valójában az ország egész északkeleti része.

A Nyugati Katonai Körzet légiereje és légvédelmi ereje 2018-ban mintegy negyven Szu-34-es, MiG-31-es (korszerűsítés után), Szu-35S-es és Szu-30SM-es harci repülőgépet kap.

Az ISIS (Oroszországban betiltott) fő erőinek veresége és Szíria szinte teljes területének felszabadítása kapcsán december 11-e óta az orosz védelmi minisztérium jelentős létszámleépítést hajtott végre az orosz katonai csoport létszámában. December 12-én és 13-án: Szu-34 frontbombázók a Habarovszk Terület repülőterére, MiG-29SMT vadászgépek - az Asztrahán régióban. Ezzel egy időben megkezdődött a nagy hatótávolságú légi csapásmérő csoport kivonása Mozdokból (Szíriához legközelebbi oroszországi légibázisról) a Tu-22M3 bombázók. Ezenkívül állandó bevetési helyekre küldték őket Kaluga, Irkutszk és Murmanszk régiókban. A szíriai hadjáratban részt vevő légiközlekedés jelentős részének kivonulása az ellenségeskedésből csak egy feltétellel lehetséges – ezekre az erőkre nincs szükség Damaszkusz katonai támogatásához, Moszkva pedig nem látja előre a dzsihadisták hirtelen akcióit Szíriában, ami azt jelenti, hogy néhány szilárd megállapodást kell kötni azokkal, akik erőteljes befolyást gyakorolnak a szíriai ellenzékre.

Az orosz hadsereg több mint 48 000 katonája szerzett harci tapasztalatot Szíriában. A hadműveleti-taktikai személyzet 80%-a, a hadsereg repülőszemélyzetének 90%-a egyenként 100-120 bevetést hajt végre. Az orosz űrrepülési erők repülése két év alatt összesen 34 000 bevetést hajtott végre.

Edző- és sportrepülés

2017 tavaszán és nyarán elvégezték a Yak-152 tréner előzetes tesztelését. Ősszel két repülőgép vett részt állami próbákon a GLIT-nél (Akhtubinsk). Mindkét Yak-152-es repülőgép részt vett a MAKS-2017 légibemutatón. Az első 01-es farokszámú példány bemutató repüléseken vett részt, a második 02-es farokszámú autót pedig egy statikus parkolóban mutatták be.

2018-ban több mint tíz autót terveznek gyártani az IAZ-nál.

2017 nem volt tele hírekkel az új SR-10 sugárhajtóművel kapcsolatban. A gép részt vett a MAKS-2017 repülési programban, repülési tesztjei a Honvédelmi Minisztérium érdekében folytatódnak. 2018 végére a szmolenszki repülõüzemben legyártják az elsõ sorozatú gépeket, az év végére pedig várhatóan az SR-10-et átveszik a repülõerõk másodlagos kiképzési trénerként a II- Repülőiskolák IV tanfolyamai.

A Design Bureau SAT 2017-ben megkezdte az SR-10 alapján egy nehéztámadású UAV AR-10 "Argument" tervezését. A műszaki adatok szerint az "Argument" nemcsak támadórepülőgépként képes légicsapásokat végrehajtani, és ellenséges hajókat, légvédelmi rendszereket (AD) és páncélozott járműveket ütni, hanem a drónjait is el tudja hárítani.

Az UZGA (Jekatyerinburg) elindította a Diamond DA42T osztrák könnyű többcélú repülőgépek gyártását, 2017-ben három repülőgépet szállítottak az Aerospace Forces oktatási intézményeibe. 2018-ban befejeződnek az állami közös tesztek, 2018-ra 17, 2019-ben további 15 repülőgépet terveznek. 2019 végéig összesen 35 repülőgépet szállítanak le.

A harci repülés pilótáinak repülési képzési rendszere a következőképpen épül fel: Diamond DA42T / Yak-152 repülőgép - kezdő repülési képzés a kadétoknak, SR-10 - középfokú repülési képzés a II-IV tanfolyamokhoz, és a harmadik szakasz - Yak-130 a végső tanfolyam.

Helikopterek

Indiában bejegyeztek egy Ka-226T könnyű helikopterek gyártásával foglalkozó vegyes vállalatot. Az Russian Helicopters a JSC Rosoboronexporttal közösen megszervezi a Ka-226T helikopter és annak módosításai Indiába történő szállítását és a gyártás ebbe az országba történő lokalizálását 200 darab mennyiségben, amelyből legalább 140 darabot a telephelyen gyártanak majd. az indiai vegyesvállalat.

2017-ben az Aerospace Forces 12 Ka-52 Alligator támadóhelikoptert kapott.

Az STLC mind a 29 helikoptert megkapta, amelyeket 2017-ben szállítottak légi mentőkben való használatra. Az egészségügyi helikopterek szállítására vonatkozó szerződést 2016 végén kötötték meg. Összesen 29 repülőgépre kötöttek szerződést: 6 Ansat helikoptert, 10 Mi-8MTV-1-et és 13 Mi-8AMT-t. Jövőre a holding további 31 járművet szállít az STLC-nek.

Az UTair-Helicopter Services JSC hat új Mi-8AMT többcélú helikoptert kapott az év során, amelyek közül kettő orvosi modulokkal van felszerelve.

2017-ben a kormányzati szerződéseknek megfelelően az orosz védelmi minisztérium és más kormányzati ügyfelek Ka-52, Mi-35M és Mi-28N harci helikoptereket, Mi-26 szállítóhelikoptereket és Mi-8 többcélú helikoptereket kaptak. Első alkalommal szállítottak hajós Ka-226T helikoptereket és harci kiképző Mi-28UB helikoptereket (8 helikopter).

10 "Ansat-U" oktatóhelikopter november-decemberben lépett be a Légierő Akadémia kiképző repülési bázisára. N. E. Zsukovszkij és Yu. A. Gagarin, a Szaratov régióban állomásozók.

* * *
A Mi-28NM harci helikopter első leszállítása a csapatokhoz 2018 végén kezdődik.

Az orosz Helicopters holding, az STLC a MAKS-2017 nemzetközi repülési kiállítás részeként 2018-ban 30 helikopter szállításáról kötött megállapodást. Az aláírt megállapodás értelmében 2018-ban az STLC az Ulan-Ude Aviation Plant által gyártott tizenkét Mi-8AMT helikopterrel, valamint hat Mi-8MTV-1 és tizenkét Ansat helikopterrel érkezik a Kazany Helikoptergyárban.

Szintén a MAKS-2017-en három szerződést írtak alá a United Helicopters International Grouppal, amelyek értelmében 2017-2018-ban 10 helikoptert szállítanak a kínai üzemeltetőknek. A United Helicopters 5 Ansat könnyű egészségügyi helikoptert, három Mi-171 szállítóhelikoptert és két Ka-32A11BC tűzoltót kap, amelyeket később szállítanak a kínai üzemeltetőknek.

2017-ben 5 darab Ka-32A11BC helikoptert szállítottak ki különböző kínai ügyfeleknek. Ezen túlmenően további öt ilyen típusú helikopter külföldre szállítására is kötöttek szerződést. Az aláírt megállapodások értelmében először szállítanak Ka-32A11BC helikoptereket Thaiföldre és Törökországba.

Összesen 2017-ben 214 új helikoptert szállítottak le, ebből mintegy 100-at az orosz rendvédelmi szervek érdekében, ebből 72 a védelmi minisztérium. 2017-ben további 70 helikoptert adtak át a Honvédelmi Minisztériumnak, miután nagyjavítást végeztek. Több mint 70 helikopter - polgári célokra, amelyek mind az orosz, mind a külföldi piacokra irányulnak, 29 helikopter légi mentőkhöz stb.

2018-ban az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma a tervek szerint mintegy 60 új helikoptert szállít, köztük több mint 30 Mi-8 helikoptert a korai szállításról szóló hivatalos közös határozatok részeként.

légi szállítás

2017-ben egy cég hagyta el a piacot, és egy cég jelent meg. Ősszel a számos hosszú járatkésés miatt a Rosaviatsia október 27-től korlátozta a VIM-Avia légi üzemeltetői engedélyének érvényességét. Egy másik légitársaság, az Azimuth szeptemberben kezdett utasokat szállítani a Don-i Rosztovból, majd valamivel később Krasznodarból. 2018. január 1-jén a légitársaság flottája négyből állt regionális repülőgépek SSJ100. Az Azimuth 2018-ra tervezi a repülőgép-flotta és a repülések földrajzának bővítését.

Az év során az orosz fuvarozók több mint 105 millió utast szolgáltak ki. Korábban maximális érték Az utasforgalom 2014-ben elérte a 93,2 millió utast. 2016-ban mintegy 88,6 millió embert szállítottak, 2017-ben 18,5%-os volt a személyforgalom növekedése.

A 11 hónapos eredmények szerint a nemzetközi fuvarozás 33,4%-kal nőtt, ebből Oroszország és között külföldi országok a FÁK-on kívül a növekedés 39,4%, Oroszország és a FÁK-országok között 8,5%. Az országon belüli szállítás 10,7%-kal bővült, a helyi útvonalakon 2,3%-kal nőtt a szállított utasok száma.

Szinte minden orosz légitársaságok utasforgalom növekedést mutatott 2017-ben. Az első öt helyezett 11 hónap végén a következő:

1. Aeroflot – 113,8%
2. Oroszország - 141,0%
3. Szibéria (S7) - 103,7%
4. Ural Airlines – 124,0%
5. UTair – 109,1%

Az alábbi társaságok érték el a legnagyobb növekedési ütemet az utasforgalomban 2017. január-novemberben 2016 azonos időszakához képest (a szállított utasok számának csökkenő sorrendjében):

• Azur Air – 161,1%
• északi szél - 195,5%
• Red Wings – 172,5%
• Royal Flight – 152,1%
• Saratov Airlines – 158,1%
• iFly - 178,2%
• IrAero – 159,8%

Az alábbi légitársaságok által szállított utasok száma csökkent:

• Gazpromavia - 97,7%
• Komiaviatrans – 74,4%
• Polar Airlines – 95,3%
• Orenburg nemzetközi repülőtér - 84,3%

Repülőterek

A kiszolgált utasok számát tekintve Oroszország legnagyobb repülőtere a Seremetyevo. 2017-ben a repülőtér 40 millió embert szolgált ki. Szintén nagyszabású rekonstrukció folyik Seremetyevóban: épül a B terminál, a 2018-as labdarúgó-világbajnokság elejére üzembe helyezik a terminálok közötti földalatti átjárót, amely összeköti majd a déli és északi részeket. terminális komplexek. A harmadik leszállópálya építése folyamatban van. A két meglévő kifutópálya nagyon közel helyezkedik el egymáshoz, és a repülésbiztonsági követelményeket figyelembe véve nem működhet egyszerre fel- és leszálláskor. Emiatt nehéz időjárási körülmények között (hó, köd) nagyszámú repülőgép halmozódik fel a leszállási várótérben. A labdarúgó-bajnokság kezdetéig induló harmadik leszállópálya növeli a repülőtér kapacitását és megszünteti a levegőben lévő gépsorokat.

Folytatódik a T2 terminál és a harmadik leszállópálya építése a Domodedovo repülőtéren. A terminálnak a 2018-as világbajnokság elejére el kell kezdenie az utasok kiszolgálását. Az új T2 szegmens üzembe helyezése után, és figyelembe véve a T1 terminál szegmens bővítésére irányuló jelenlegi projekt megvalósítását, a légi terminálkomplexum területe csaknem megduplázódik - 500 000 négyzetméterre. m. A T1 és T2 terminálok teljes kapacitása több mint 45 millió utas lesz évente. Ezzel a mutatóval a Domodedovo bekerül a tíz legjobb európai repülőtér közé és a világ TOP-30 repülőterébe. A T2 üzembe helyezése után a Domodedovo a terminálkapacitás tekintetében összehasonlítható lesz például a Heathrow repülőtérrel (London), és meghaladja az olyan vezető európai repülőterek utastermináljainak méretét, mint München és Zürich.

Az év végén indult a "nyílt terepen" a nulláról épített új repülőtér Rostov-on-Don - "Platov". Az új repülőtér alapszállítója az Azimuth légitársaság, amely Moszkvát megkerülve indít járatokat Szentpétervárra, Novoszibirszkbe, Szamarába és más városokba. Rosztov város repülőterét a jövőben leállítják, és területét integrálják a városfejlesztésbe a lakásépítés és a szociális infrastruktúra terén.

Az építkezés utolsó szakaszában egy új repülőtéri terminál Szimferopolban. A kódex végén az építtetők lezárták az épület hőkörét. A berendezések, a peron és az előtér telepítése folyamatban van. A terminál indulását tavasz végére – az új turisztikai szezon kezdetére – tervezik. A repülőtéren a második leszállópályát is rekonstruálják, amelyet ma gurulóútként használnak. A járatok rádiótechnikai támogatásához szükséges berendezések beszerzése folyamatban van 69 millió rubelért.

2018. január közepén megnyílik a felújított Saransk repülőtér. December 28-án az S7 Airlines (Szibéria) repülőgépe landolt a repülőtéren. 2018. január 14-én Saransk ad otthont az elsőnek rendszeres járat, amelyet a Pobeda légitársaság hajt végre, majd két nappal később - január 16-tól az S7 indít járatokat Mordva fővárosába.

2017. december 26-án került sor a Krasznojarszki Nemzetközi Repülőtér új utastermináljának megnyitásának ünnepélyes ünnepségére. December 22. óta a repülőtér sajtószolgálata nem használja korábbi nevét Jemeljanovo. A névváltoztatásról hivatalosan nem érkezett hír.

Meglátogattam a francia toulouse-i gyárat, ahol az óriás Airbust szerelik össze: „A legtöbb emberben a repülőgépek különleges érzelmeket, csodálatot váltanak ki. Gyerekként a gyerek felemeli a fejét, az égen egy apró pontra néz, fehér nyomot hagyva maga mögött, a reptéren gyerekek és felnőttek egyaránt szeretnek a panorámaablakokban kapaszkodni, nézni a repülők sietetlen gurulását az égen. platform, fel- vagy leszállás, a repülőgépek mindig képeket készítenek, és hosszú ideig tartanak, amikor figyelik őket.

Úgy tűnik, hogy a szállítás és a szállítás, de nem. Nincs ekkora tömeges tisztelet az autók iránt, sem a vonatok, sem a hajók iránt. És vannak repülők. És minden, ami velük kapcsolatos. Talán mert az ember szárazföldön és vízen is tud mozogni (séta és úszni), de az égbe csak repülővel tud felmenni?

Sokszor jártam már különféle iparágakban - a kicsiktől a gigantikusakig, ismeretlen cégeknél és világhírű márkák gyáraiban, de mindig is arról álmodoztam, hogy ellátogatok oda, ahol repülőgépeket gyártanak. Ugyanazok a repülőgépek, amelyektől mindenki izgul, amelyeken mindannyian repülünk, amelyeket fotózunk és csodálunk.”

(Összesen 56 kép)

Végre valóra vált a kis álmom. Múlt héten meglátogattam az Airbus légiközlekedési óriás fő összeszerelő létesítményeit Toulouse-ban (Franciaország), ahol a saját szememmel láttam, hogyan készülnek a repülőgépek – szinte heti szállításom.

Ha Ön, mint én, szereti a repülőgépeket, és kicsit többet szeretne látni a saját szemével, mint amit a repülőtéren látni szokott, akkor el kell mennie a Toulouse melletti Blagnac városába. Itt van a repülőtér a TLS kóddal, ami szintén Toulouse nemzetközi repülőtér, és a hatalmas Airbus gyár része. A repülőtér és az üzem közös kifutópályával rendelkezik, így akár a váróteremben vagy a business lounge-ban ülve több tucat légitársaság utasterén kívül láthatunk még egy csomó legszokatlanabb típusú repülőgépet, mint pl. egy A Qatar Airlines Airbus A380-asa, még nem festett, indul első tesztrepülésére.

Általában bárki bejuthat az Airbus összeszerelő műhelyeibe. A cég toulouse-i és hamburgi gyárában két-három órás, 10-15 euróba kerülő túrákat szerveznek. Ne feledje, hogy azoknak, akik az üzembe szeretnének eljutni, előzetes foglalás szükséges. Továbbá kérjük, vegye figyelembe, hogy egy ilyen kiránduláson szigorúan tilos fényképezni mind bármilyen típusú fényképezőgéppel, mind mobiltelefonnal, amit a kísérők nagyon szigorúan felügyelnek.

De az Airbus gyárát nem városnézés keretében látogattuk meg, hanem két teljes napot töltöttünk itt reggeltől estig és minden fotózási tilalom nélkül.

Airbus S.A.S. - a világ egyik legnagyobb repülőgépgyártó vállalata, amely az 1960-as évek végén jött létre több európai repülőgépgyártó egyesülésével. Airbus márkanév alatt utas-, teherszállító és katonai szállító repülőgépeket gyárt. A cég központja Blagnac városában (Toulouse külvárosában, Franciaországban) található, valamint a fő összeszerelő létesítmények. Ugyanakkor a cégnek négy összeszerelési telephelye van - Toulouse-ban (Franciaország), Hamburgban (Németország), Mobile-ban (Alabama, USA), Tianjinben (Kína).

A ma tárgyalandó toulouse-i gyárban a teljes modellpaletta össze van állítva: A380, A350, A330 / A330neo, A320 / 320neo. Ugyanakkor az A380, A350, A330 csak ebben az üzemben kerül összeszerelésre.

Először is menjünk a műhelyekbe, ahol a cég kereskedelmileg legsikeresebb repülőgépe készül - az A320 / A320neo sorozat.

Egy időben az A320 igazi sláger lett, és az egyik legelterjedtebb repülőgép a jelenleg létező ALL közül a világon. 1988 óta több mint 7600 A320/A320neo egységet gyártottak.

Becslések szerint a világon 1,4 másodpercenként leszáll vagy felszáll valahol egy A320-as, és ha az összes ilyen típusú repülőgépet felsorakoztatják, akkor a hossza 260 kilométer lesz.

Egy A320-as teljes gyártási ciklusa (az első alkatrész összeszerelésétől a repülőgép megrendelőhöz való eljuttatásáig) körülbelül egy év, a repülőgép fő alkatrészei négy országban készülnek: az orr és a törzs eleje. - francia nyelven Saint-Nazaire, középső és farokrész a törzs - Hamburgban, a vízszintes stabilizátor - a spanyol Getaféban, a függőleges stabilizátor - a német Stade-ban, a szárnyak - az angol Broughtonban, a szárnyak - Brémában.

Mindezeket az alkatrészeket az egyik összeszerelő helyszínre szállítják, ahol a repülőgép végső összeszerelése zajlik, ami körülbelül egy hónapig tart.

Airbus Beluga, Airbus gyár, Toulouse, Franciaország, 2017. július

A végső összeszerelés helyére Európában (ez Toulouse és Hamburg) a repülőgépek nagy elemeit - a törzs részeit, szárnyait és stabilizátorait - légi úton szállítják, egy hatalmas repülőgép belsejében. szállító repülőgép Airbus Beluga.

Így néz ki az A320 hátsó törzse, éppen kirakva a hatalmas Belugáról a végső összeszerelő sor közelében. A háttérben ugyanakkor jól látható a Toulouse-Blagnac repülőtér utasterminálja, valamint a kínai Tianjin Airlines légitársaság műszaki járatáról éppen visszatért A330-as.

Az A320 végső összeszerelő sora Toulouse-ban nem csak bárhol, hanem pontosan azokban a hangárokban található, ahol egykor összeszerelték. legendás Concorde. Meg fog lepődni, de e tény alapján a hangárokat még történelmi emlékként is elismerik.

Ez egyrészt klassz és egyedi, másrészt bizonyos megszorításokat is ró az Airbusra, hiszen nem lehet átépíteni, megváltoztatni stb. Úgy tűnik, ez így van? Csak lent meg fogod érteni.

Belépünk a hangárokba FAL - Final Assembly Line. Itt történik a repülőgép végső összeszerelése, kezdve a törzsrészek csatlakoztatásától és a "tömésig" - az elektronikai felszerelések és a belső felszerelésekig.

Meglepő módon ez a furcsa, zöldes csonk zárt vörös szövettel a hátán nem más, mint egy jövőbeli repülőgép.

Az elülső részen kicsit jobban hasonlít a megszokotthoz - a pilótafülke és az utastér ablakai is sejthetőek. Igaz, továbbra sincsenek szárnyak, se farok, se motorok, se ülések, se elektronika.

Egyébként az összeszerelő műhely területe zónákra van felosztva, amelyek mindegyike a padlóra van rajzolva: zónák az úgynevezett összeszerelő állomások elhelyezésére, zónák a mobil berendezések mozgatására és zónák az emberek mozgatására. Lehetetlen, hogy egy hozzáférés nélküli személy túllépjen a piros vonalon. Csak egy adott repülőgéppel dolgozó személyzet tartózkodhat ott.

Függőleges stabilizátor felszerelése. Mellesleg ez az első, amelyet annak a légitársaságnak a színére festenek, amelyre ezt vagy azt a repülőgépet összeszerelik. Amint érti, minden repülőgépet légitársaságok megrendelésére szerelnek össze előzetes szerződés alapján, és soha nem raktárba, ahogy az autóknál.

Dobozok tartozékokkal a repülőgép oldalához közel. Nyilvánvalóan ezek a törzs belső érdes bőrének elemei.

Az első FAL hangárból a repülőgép teljesen összeszerelt törzstel, szárnyakkal, vízszintes és függőleges stabilizátorokkal, valamint a kabin egy részével érkezik.

Ezt követően az A320 elhagyja az első hangárt, és átkerül a következőbe, ahol a motorok, avionika, az összes elektronika és az összeszerelés többi része zajlik egészen a végéig. De van itt egy nehézség. Mint fentebb mondtam, ezek történelmi hangárok, ahol a Concorde készült. Azok a gépek jóval lejjebb voltak, de az A320 farka sokkal magasabban van, mint a hangárnyílás. a szokásos módon csak ne vigye ki innen. De mivel az épület történelmi jelentőségű, nem lehet újjáépíteni, és nem is lehet átvágni egy nyílást a repülőgép stabilizátorának áthaladásához, ahogy ezt gyakran teszik. Az Airbus mérnökeinek tehát egy speciális emelőt kellett kitalálniuk, amivel felemelték az elülső részt, és kigurítják a gépet a hangárból, leengedve a bélés hátulját a farokkal együtt egészen a talajig.

Ez a válasz egy másik talányra: miért van vörös orra a repülőgépeknek a gyártás során?

Az orrkúp alatt nagyon érzékeny radarberendezés található, ezért az orrra vörös fóliát helyeznek, figyelmeztetve a különös figyelemre. Később, festés előtt ezt a fóliát egyszerűen eltávolítják.

Szinte a legvégén az üléseket a légitársaság által választott utastér-elrendezésnek és az ülések közötti lépcsőnek megfelelően szerelik be a repülőgépbe.

A modern A320neo motorja. Olyan hatalmas, hogy átmérője nagyobb, mint egyes üzleti repülőgépek kabinja.

A megbízótól jutalék érkezik, és mindent alaposan átvizsgál: mind a repülőgépek megfelelését a kiválasztott specifikációnak, mind pedig mindennek a működését, az utasok aljzataitól a hajtóművekig és a repüléselektronikáig. Aztán az átvételi járat.

És ennyi, a gépet az első repülésre készítik fel azzal a légitársaság kóddal, amivel a hazai ázsiai, európai, közel-keleti vagy afrikai reptérre repül.

Nem messze az A320-as műhelyektől hatalmas stabilizátorok emelkednek a világ legjobb légitársaságainak színeiben – ezek a legújabb A350-esek, amelyeket nem is olyan régen kezdtek összeszerelni, és csak most kezdik el tömegesen gyártani a bolygón. Természetesen a legnagyobb, leggazdagabb, leghíresebb légitársaságok kapják meg elsőként az újdonságot.

A légiközlekedési ipar az egyik fő iparág, ipari és polgári részekre oszlik - ezek szorosan összefüggenek. A repülés története a maga kezdetleges szintjén az Egyesült Államok első sikereiig nyúlik vissza: ott emelkedett az egekbe az első repülőgép. Aztán a nagy államok elkezdtek ipari bázisokat létrehozni és légiközlekedési vállalkozások. Oroszországban az első repülőgépek 1910-ben kezdtek megjelenni. Az első repülőgépeket teljesen nem kívánt körülmények között hozták létre. Az első világháború kapcsán kialakult helyzet súlyosbodása nemcsak a katonai, hanem a polgári repülőgépek megalkotásának is lendületet adott.

Szak létrehozása repüléstechnika közvetlenül függ az ország gazdasági rendszerének fejlődésétől. A Szovjetunióban a repülőgépgyártás az 1920-as években kezdődött. 15 kisüzem működött minimális létszámmal. 1939-1945-ben. A légiközlekedési iparra kellett koncentrálnom, és a mai napig az orosz légiközlekedési minisztérium aktívan dolgozik a hazai repülőgépgyártás fejlesztésén.

Repülési ipar a Szovjetunióban

A háború előtti ötéves tervek szülték a repülési ipart. eredeti tervek kiváló szovjet tervezők alkották: Polikarpov, Tupolev, Ilyushin, Lavochkin - ez nem a teljes lista. Műszaki jellemzőiket és jellemzőiket tekintve erős versenyt teremtettek a külföldi társaikkal szemben. A Nagyhoz Honvédő Háború megindult a tömeggyártás, és 1945-re a berendezések száma elérte a 40 000 egységet.

A háború után a sugárhajtású repülőgépek, radarok kezdtek megjelenni a Szovjetunióban, majd elkezdték aktívan gyártani a helikoptereket. A háború utáni időszakban kezdett fejlődni sugárhajtású repülés. Ezzel egy időben a polgári repülésben is elkezdték alkalmazni a technológiákat, megjelentek és gyártásba kerültek a turbóprop és sugárhajtású személyszállítási repülőgépek.

1970-1980-ban. Több tucatra nőtt a repülőgép- és motorgyártó vállalkozások száma. Több száz gyár szállított alkatrészeket. A tervezést Moszkvában végezték tervezőiroda, és a kétéltű repülőgépeket Taganrogban tervezik és gyártják.

Oroszország repülési ipara

A Szovjetunió összeomlása után Kijev, Harkov, Taskent és Tbiliszi legnagyobb gyárai elhagyták az Orosz Föderáció befolyását. Oroszország elvesztette a katonai szállító repülés létrehozásának képességét, mivel a tervezőbázis Ukrajnában maradt. Rendkívül nehéz volt kompenzálni a veszteségeket. Fehéroroszország szétválása az egyetlen példa, amikor a repülőgépgyártás terén nem voltak problémás kapcsolatok, Ukrajna és Tádzsikisztán a legproblémásabb államok a repülőgépgyártással kapcsolatban. A növekedés csak 1998-ban kezdődött, amikor a katonai termékeket aktívabban gyártották. Még nagyobb csapás érte a polgári repülőgépipart.

A 2000-es években jelentős változások kezdődtek. A polgári repülőgépek gyártása aktívabb lett, 2009-ben a berendezések száma elérte a 124-et.

A helyzet javulni kezdett, amikor elfogadták az állami programot - egy háromlépcsős projektet. Az első szakasz 2013-ig zajlott, ahol a másodlagos iparágak integrációja fokozódott. Meghatározták a beosztásokat is, megalkották és jóváhagyták a megbízások listáját. A második szakasz (2013-2018) a repülőgépipar jövedelmezőségének növelését jelenti. A harmadik szakaszban a legfrissebb termékek külföldre történő exportjában a pozíciók megerősítését tervezik. Továbbra is csak követni kell a légiközlekedési ágazat helyzetét, és meg kell elégednünk a nagy gyárak legújabb fejlesztéseivel.

Az Orosz Föderációban külön osztály működik a légi közlekedés fejlesztésével. Az orosz Ipari és Kereskedelmi Minisztérium Repülési Ipari Osztályának igazgatója 2018-ban - Ravil Khakimov. A fő feladatok a stratégiák és projektek kidolgozásához, a légiközlekedési ágazat állami támogatásával kapcsolatos intézkedések végrehajtásához kapcsolódnak. A munka szorosan kapcsolódik az Orosz Föderáció kormányához, ahová javaslatokat küldenek, beleértve azokat is, amelyek magának a minisztériumnak a közvetlen tevékenységére vonatkoznak.

Vállalkozások

Azt javaslom, hogy vegyük figyelembe az oroszországi légiközlekedési ágazat legnagyobb vállalatait. Ezek közül kiemelkedik:

• Komszomolszk-on-Amur Repülési Üzem. Az 1934-ben alapított, Su-márkájú repülőgépek (Szu-30, Szu-35 többfunkciós vadászrepülőgép) gyártása is megkezdődött. Itt készül a T-50, Szuhoj Superjet 100 is.
• Irkutszki Repülési Üzem. Katonai repülőgépeket (Szu-30, Jak-130, kiképzőgépeket (Yak-152)) gyárt. polgári repülőgépek MS-21.
• Novoszibirszki Repülési Üzem. Modern termékeket gyártanak: a Szu-34 bombázót, és a vállalkozás részt vesz egy 5. generációs harci repülőgép-komplexum létrehozásában is. A regionális repülőgépek törzselemeit innen szállítjuk.
• Aviastar-SP. Megszervezték az Il-76 és a Tu-204 gyártását, valamint szállító és utasszállító repülőgépek kiszolgálásával is foglalkozik a cég.
• Kazany Repülési Üzem. Évente legfeljebb 3 repülőgépet gyárt (Tu-214). A Tu-160-asokat külön gyártják, gyártásukat a közelmúltban állították helyre.
• Voronyezsi Repülőgép-építő Részvénytársaság. An-148, Il-96 autókat gyárt.
• Taganrog Repülési Tudományos és Műszaki Komplexum. Itt gyártják a Be-200 kétéltű repülőgépeket.
• Nyizsnyij Novgorod "Sokol" üzem. Alapvetően MiG és Yak vadászgépeket hoznak létre. Az IL-114 gyártása is újraindult, könnyű utasszállító repülőgépek(Gzhel), az Airbus adatai.

Tehát a városok az oroszországi repülési ipar központjai - Komszomolsk-on-Amur, Irkutsk, Novoszibirszk, Nyizsnyij Novgorod, Voronyezs és Kazan.

A következő vállalkozások foglalkoznak helikopterek gyártásával:

• Rostvertol;
• Arseniev Aviation Company "Progress"
• kazanyi helikoptergyár;
• Ulan-Ude Repülési Üzem;
• Kumertau Aviation Production Enterprise.

Repülőgépeket gyártottak

A fő gépek listája Orosz repülési ipar Fentebb képviseltem, a kulcspozíciókat részletesebben elemezzük. Az egész világ ismeri a következő neveket: "Dry", "Mil", "Tupolev", "Ilyushin", "Kamov", "Yakovlev". Oroszország légiközlekedési ipara 2017-ben fejlődött, ma a legújabb fejlemények a következők:

• A "Dry Superjet 100" egy rövid távú repülőgép;

• Az Irkut-21 egy új utasszállító, amelynek sorozatgyártását 2017-re tervezték.

Ezenkívül tisztelegni kell a polgári (utas) repülőgépek előtt is, amelyeket működés közben teszteltek:

• IL-96 - közepes / nagy légitársaságok számára készült.
• Tu-204, Tu-214 - közepes távolságú légitársaságokhoz tervezték.

Az ismert katonai repülőgépek közül a MiG-29, MiG-31, MiG-35. Szu-27, Szu-30, Szu-33, Szu-34 is népszerű. Ami a helikoptereket illeti - "Ka", "Mi", "Ansant".

Az oroszországi légiközlekedési miniszter és beosztottjai rendszeresen figyelemmel kísérik a légiközlekedési ágazat stratégiai fejlesztési programjának végrehajtását. Ha a korábbi források egyáltalán nem lennének elegendőek, a termelést egyszerűen a költségek megtérülésének képtelensége miatt lehetne befejezni – mára javult a helyzet.

A repülőgépipar egy teljes értékű repülőgép és alkatrészeinek tervezését és létrehozását jelenti. Néhány és nagyon drága terméket ezt követően polgári és katonai célokra is felhasználnak.

Kétségtelen, hogy a legkényelmesebb utazási mód a repülő. Nem kell beszélni a repülőgépek fontosságáról az ország védelmi ügyeiben. Mindez kiemelten kezeli a légiközlekedési ágazatot, és külön kategóriába sorolja a világ legnagyobb repülőgépgyártó vállalatait.

A repülőgépipar óriásai

A repülőgépiparban ma szinte minden mérnöki terméket használnak. Ezenkívül minden innovatív tudományos és műszaki folyamat kétségtelenül alkalmazható benne. Logikus az a feltételezés, hogy ha az állam egy ilyen ipari komplexumot tud a területén elhelyezni, az a pénzügyi fizetőképességét, a lehetőséget arra, hogy megbízható üzleti partnerként megmutassa magát.

A közvetlen repülőgép-kölcsönzés érdekes ötlet lehet egy startup számára. Leírunk egy ilyen üzlet feltűnő példáját.

Az ipar folyamatos fejlődése a szuperúj információs technológiák alkalmazását jelenti (nem csak a repülőgépek gyártásáról, hanem a hozzájuk tartozó alkatrészekről is beszélünk). Gazdasági szempontból természetesen biztos és nagyon komoly pénzügyi befektetésekről van szó. Másrészt minden államnak szüksége van a légiközlekedési iparra. A kérdés ilyen megfogalmazása szükségessé teszi, hogy az ilyen vállalkozások állami segítséget kapjanak.

Az alábbiakban felsoroljuk a világ tíz legnagyobb repülőgépgyártó cégét. A Forbes értékelése a vállalkozások piaci értékén alapult, amivel a legjobb 10-be helyezték el őket.

10. hely: a Rolls-Royce Holdingstól indul

A nagy nevű cég egyik részlege polgári repülési hajtóművek gyártására specializálódott. A szervezet 1904 óta működik a repülőgépiparban. A vállalat több mint egy évszázados történelme során világszerte elismertséget és külföldi ügyfelekkel való együttműködés iránti vágyat vívott ki magának. Ebben a tekintetben Oroszország sem marad le: a Rolls-Royce kínálja hajtóművek szállítását a leendő orosz-kínai hosszú távú utasszállító repülőgéphez.

A cég 54 100 embert foglalkoztat. Éves bevétele tavaly 20,18 milliárd dollárt tett ki.

9. hely: francia Thales cég

A cég 20,6 milliárdos tőkeértéke méltán köszönhető az 1918-ig tartó lelkiismeretes munkának. Ma a szervezet repüléstechnikai jelentőségű információs rendszerek kiadásával foglalkozik. A cég termékei között vannak katonai repüléshez szükséges alkatrészek, vadászgépekhez való elektronika.

A szervezet Milétoszi Thalész, egy ókori görög filozófus nevét viseli. Az irodák a világ több mint 50 országában találhatók, és az ott dolgozók összlétszáma eléri a 68 000 főt. A 2016-os árbevétel 16,5 milliárd dollár volt.

8. hely: brit BAE Systems plc

A BAE Systems lényegében egy brit védelmi vállalat, amely termékeit a repülőgépiparban népszerűsíti. Külföldi (főleg USA-beli) ügyfelekkel dolgozik a BAE Systems Inc. leányvállalatán keresztül. A British Aerospace (BAe) részlege közvetlenül a légiközlekedési környezettel dolgozik.

A szervezet aktívan lobbizja érdekeit a volt szovjet tagköztársaságokban. Például 2001 óta az Air Astana kazah nemzeti légitársaság 49%-át birtokolja.

A szervezet a legfrissebb adatok szerint 88 200 embert foglalkoztat világszerte. Maga a központ Londonban található. Most a pénzügyi komponensről: 2016-ban a vállalat bevétele 24 milliárd dollár volt.

7. hely: francia Safran vállalat

Az űrrepülés és a repüléstechnikai berendezések a francia ipari konglomerátum számos fókuszterületei közé tartoznak. A fő hangsúly a kereskedelmi és katonai motorokon, valamint a sugárhajtómű-modellek helyreállításán és javításán van. Van egy turbóirány is - turbótengelyes motorok helikopterekhez és turbinák rakétákhoz. Ezen kívül más alkatrészeket is gyártanak repülőgépekhez és hajtóművekhez.

A cég összesen 57 495 főt foglalkoztat. A 2016-os bevétel 18,23 milliárd dollár volt.

6.: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Ezt a társaságot 1994-ben alapították, és egyesítette a Northrop Corporationt és a Grumman Corporationt. A repülés és a világűr nem az egyetlen tevékenységi terület. Ennek technikájaként a cég katonai vadászgépeket, sőt léghajókat is gyárt (Airlander 10).

A Northrop Grumman Corporation 24,51 milliárd dollárnak megfelelő bevételt ért el 2016-ban. Ez a szervezet összesen 67 000 embert foglalkoztat.

5. hely: Raytheon

Az első öt helyezett az amerikai gyártótól indul, amely bevételének több mint 90%-át védelmi megrendelésekből szerzi. A termékek meglehetősen sajátos jellegűek - ezek rádióvezérlésű rakéták és irányító rendszerek, űrrendszerek alkatrészei, irányítási technológiák.

A Raytheon nevet érdekesen fordítják: „Isteni sugár”, amely a sugárcsövek kezdeti gyártásához kapcsolódik 1922 óta. Egy repüléshez kapcsolódó vállalkozásban Raytheon már a második világháború alatt átképezte magát. A projekt a japán kamikaze támadások elleni védelem fejlesztése volt, amely nagyszabású gyártásba fordult.

A Raytheon Corporation jelenleg 63 000 embert foglalkoztat. A 2016-os bevétel 24,07 milliárd dollár volt.

4. hely: American General Dynamics

A katonai és repüléstechnikai arzenál gyártásával foglalkozó egyik óriáscég a bolygón az ötödik a védelmi igényekhez szükséges repülőgépek szállítására vonatkozó szerződések megkötése tekintetében.

A szervezet a legerősebb információs rendszerek szállítója, amelyek között interkontinentális rakéták, műholdas adatfeldolgozó rendszerek és hasonló berendezések szerepelnek. A General Dynamics hosszú ideig együttműködött a NASA-val.

A repülőgépipari termékek mellett a társaság tengeri és harci rendszerek gyártásával is foglalkozik. A vezető szerep itt az információs technológia fejlesztésében van. A szervezet összesen 98 800 alkalmazottat foglalkoztat, akik 2016-ban 31,35 milliárd dollár bevételt jelentettek.

3.: bronz holland Airbus Group (korábbi EADS)

A szervezet ma ismertebb nevén Airbus Group. Ez Európa legnagyobb repülőgépipari vállalata, amelynek központja nemcsak a holland fővárosban, hanem Párizsban és Ottobrunnban is található.

A társaság viszonylag fiatal, 2000-ben más nagy szakosodott szervezetek egyesülésével jött létre. Az EADS átnevezése Airbus Group-ra csak 2013-ban történt. Ezzel egy időben a menedzsment bejelentette a szerkezetátalakítást, amely után három részleg várható: az Airbus kereskedelmi repülőgépek gyártása, az Airbus Helicopters helikopterek gyártására specializálódik, az Airbus Defence & Space pedig a telephelye lesz. katonai és űrfelszerelések gyártása.

A cég bevétele 2016-ban 73,7 milliárd dollár volt. 133 000 ember dolgozik az Airbus csoport javára.

2. helyezett: Lockheed Martin ezüstérmes

A Lockheed Martin Corporation egy globális vállalat, amely a védelmi és űrpiaci szegmensre szakosodott. A figyelemre méltó gyártási példák közé tartoznak a vadászbombázók (5. generációs F-35) és az F-22 osztályú vadászrepülőgépek.

A cég fő ügyfele a bennszülött amerikai kormány, amely a bevétel mintegy 82%-át hozza. A többit nemzetközi szerződések biztosítják (fegyverértékesítési program keretében végzett munka). A kereskedelmi megrendelések száma mindössze a bevétel 1%-a. A cég teljes nyeresége 2016-ban 79,9 milliárd dollár.

Ez a szervezet összesen 97 000 embert foglalkoztat. A székhely ben található amerikai állam Maryland, Bethesda városában.

1. helyezett: a Boeing vitathatatlan vezetője

A világ legnagyobb gyártójának központja Chicagóban található. Szakterület - repülési, katonai, sőt űrtechnológia gyártása. A katonai arzenált a Boeing Integrated Defense Systems részleg kezeli, míg a polgári irányítást a Boeing Commercial Airplanes szárnyai alá helyezik.

Emellett a világ egyik legnagyobb repülőgépgyártó vállalata katonai felszerelések széles skáláját gyártja (amelyek között helikopterek is vannak), és nagyszabású űrprogramokban vesz részt (példa erre a CST-100 űrhajó).

A cég kapitalizációja 108,9 milliárd dollár, az elmúlt évi bevétel pedig 94,6 milliárd dollár. Ma ez a struktúra 150 500 embert foglalkoztat. A világ 67 országában működnek gyárak, 145 országba szállítják az árukat. És ez még nem minden szám: 100 ország több mint 5200 beszállítója a szervezet partnere.

A repülőgépipar jellemzői

Kezdetben a repülőgépipar katonai jellegű iparágként alakult. A polgári objektumok kérdéséről később kezdtek el gondolkodni. Ez pénzzé tette a repülőgépipart, és bizonyos sajátosságokat adott:

1. A haditermékek előállítását saját állam katonai megrendelései és az export világellátás lehetőségei határozzák meg.
2. A polgári repülőgépek gyártása teljes mértékben a nemzeti és világmegrendelések beérkezésétől függ. Természetesen ezek a számok nagymértékben ingadozhatnak a kereslet függvényében.

A repülőgépek gyártása a hazai importhelyettesítés programjává válhat. További információkat ebben a cikkben találhat.

Egy külön kérdés magára a termelési költségre vonatkozik. Meglepheti, hogy az 1990-es évek közepén ezt négyszer kevesebbre becsülték, mint az autósét, azaz mindössze 250 milliárd dollárra. Mindent egyszerűen elmagyaráznak: a repülőgépet nem lehet tömegcikknek nevezni, ez darabgyártás. A polgári légiközlekedési létesítmények éves termelése alig haladja meg az 1000 darabot, míg a katonai szerkezet ennél is kevesebb, mindössze 600 darabot tudhat magáénak.

A helyzetet némileg menti az úgynevezett könnyű repülőgépek jól bevált gyártása. A nagy kereslet irántuk a megfizethető árnak is köszönhető - 20-80 ezer dollár. Az ilyen termékeket leggyakrabban oktatási, sport- vagy üzleti célokra használják.

Nagyon fontos Emellett az egész folyamat tudományos intenzitása is magas. Általában bármely repülőgép (katonai és polgári) fejlesztése 5-10 évig tarthat. Magas árak a repülőgép-létesítmények tervezése és létrehozása olyan nagyok, hogy a világon kevés cég engedheti meg magának az ilyen tevékenységeket:

Pozíció az orosz piacon

A hazai repülőgépipar vezetője a United Aircraft Corporation (UAC). 2006-ban alakult, és egyesítette az ország összes korábban létező repülőgép-tervező szervezetét.

A társaság bevétele 295 milliárd rubel. A munka során több mint 200 repülőgépet szállítottak le. Külön hangsúly a utóbbi évek a Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) rövid távú vonal fejlesztésére irányul. Csak 2016-ban 34 szállításra került sor ebből a repülőgépmodellből. A mai napig több mint 50 ilyen gép működik, és ezek közül 13-at Oroszországon kívül használnak.

Az oroszországi repülőgépgyártás a kockázati üzlet tárgyának tekinthető. Olvasson többet erről a koncepcióról.

Az UAC másik ígéretes iránya az MC21 márka új generációjának középtávú repülőgépei, amelyek első repülési tesztjei tavaly történtek. Van rájuk kereslet: közvetlenül a tesztek után 175 ilyen berendezés gyártására irányuló megrendelés és kérelem érkezett. Az UAC évi 72 ilyen repülőgép gyártását tervezi.

11 nap – ennyi ideig tart összeszerelni egy vadonatúj és csillogó Boeing 737-est, a világ legnépszerűbb utasszállító repülőgépét! Összesen havonta 38 repülőgépet szerelnek össze a Rentoni üzemben, magát a 737-es sort pedig 1967 óta gyártják! Már több mint 7600 repülőgépet szállítottak ki az ügyfeleknek... És további 3000 repülőgépet rendeltek meg, amelyek összeszerelésre és szállításra várnak! Ugyanakkor magán a futószalagon több mint impozánsan laza a hangulat. Vizuálisan senki sem siet, mert a legfontosabb a biztonság, itt nagyon magas a hiba ára. Ezért a futószalag minden alkalmazottja nagyon kényelmes tempóban dolgozik, sietség és fáradtság nélkül.

Ebben a jelentésben meghívom Önt abba a gyárba, ahol Boeing-737-eseket szerelnek össze, mert szinte biztosan mindannyian repültek már életében legalább egyszer ezzel a géppel! Tehát ezzel a típussal kezdek egy nagy jelentéssorozatot a Boeing seattle-i gyáraiból.

De először a Seattle körüli növények elrendezése. A 737-est Rentonban szerelik össze, majd a gép a Boeing Field repülőtérre repül, ahol egy sor próbarepülés után átadják a megrendelőnek. A távolsági repülõgépeket Everettben szerelik össze és adják át a megrendelõnek, van egy központ is a turisták számára, kirándulás keretében be lehet menni a gyárba.

A Rentonban található gyártókomplexum összeszereléssel foglalkozó gyártósorokat tartalmaz keskeny törzsű repülőgépek Boeing 737 NG és módosításai. A termelés Rentonban a második világháború előestéjén indult. Itt hozták létre a híres Boeing B-17 repülő erődöket.

A háború után, 1952-ben elhagyta az üzem készleteit az első sugárhajtású utasszállító repülőgép, a Boeing 707. Itt fejlesztették ki a Boeing keskenytörzsű repülőgépeinek minden további sorozatát és módosítását: -707, -727, -737 és -757. Ma a Boeing 737 NG repülőgép 4 módosítása maradt a Renton gyártási programjában. Itt indul a Boeing 737-es repülőgép legújabb verziójának, a 737 MAX módosításának összeszerelése is.

2003-ban megtörtént a termelés konszolidációja Rentonban. Minden tervezési és támogatási részleg kapott tartózkodási engedélyt a termelés közvetlen szomszédságában lévő helyiségekben. Ez a szerkezetátalakítás javította az irányítás és az interakció hatékonyságát. Ugyanakkor a termelési területek több mint 40%-kal csökkentek. A gyártást mozgó összeszerelő sorként szervezik, lényegében a világ első utasszállító repülőgép-összeállításaként.

Figyeld a következő két fotót, ezek a produkció bejáratánál lógnak. Az első a 80-as években készült, a második egy modern szállítószalagos (!) munkaséma. A teljes szerelősor folyamatosan, 5 cm/perc sebességgel mozog!

A Boeing 737 törzsét a kansasi Wichitában építik. Szállítva vasúton 3218 km távolságban. A Rentoni gyárba történő szállítás körülbelül 8 napot vesz igénybe.

Az egyik korábbi jelentésben valaki a kommentekben megjegyezte, hogy a Boeing törzse miért egységesen zöld, míg az Airbus zöldjének különböző árnyalatai vannak. Válasz: A Boeing 737-es teljes törzsét egy üzemben szerelik össze, az Airbus különböző alkatrészeit különböző vállalatoknál gyártják. Azonban a nagy Boeingeknek is vannak különbözőek, de erről bővebben a következő beszámolók egyikében.

A repülőgépek ritmikus gyártását minden összeszerelt repülőgép virtuális modelljének megvalósítása tette lehetővé. A virtuális modell már jóval a repülőgép lerakása előtt biztosítja az összes alkatrész és alkatrész (konyhák Japánból, fotelek Olaszországból) tökéletes összeszerelését a vásárlók legkülönfélébb igényei szerint. A „Lean Manufacturing” alapelvei itt teljes mértékben érvényesülnek. Másrészt ezzel lehetővé vált, hogy a teljes ciklus a rendeléstől a szállításig 2 és fél évről 11 hónapra csökkenthető legyen. Havonta legfeljebb 38 Boeing-737-es repülőgép hagyja el az üzem kapuit, és 2012-ben összesen 415 repülőgépet szállítottak ki az ügyfeleknek.

Most 11 napig szerelnek össze egy repülőgépet, a tervek szerint elérik a 10 napos határt! És nem az alkalmazottak számának vagy a férőhely növelésével, hanem az összeszerelési folyamat optimalizálásával:

Új 737-800 a FlyDubai számára. A Boeing ennek a légitársaságnak szállította le 2011. december 16-án a 7000. 737.-et!

Szinte minden kézzel készült!

Átmegyünk a második sorba.
BAN BEN teljes magasság A 737-es szerelősorral ellátott pavilon 33 m, szélessége 230 m, díne 340 m.

Ebben a helyzetben a függőleges és vízszintes stabilizátorok fel vannak szerelve:

A terület hatalmas, ezért az alkalmazottak kerékpárral mozognak:

A csarnok közepén galériák beépítése, hidraulika, alváz,

A következő helyzetben a szalon és a székek, WC-k, csomagterek vannak felszerelve:

És végül, az utolsó pozíció a bevezetés előtt a CFM-motorok telepítése:

Ezután a gépet kigördítik és festésre szállítják a következő műhelybe, de az első repülést teljesen festetlenül teszi meg! Ez a kínaiak számára készült repülőgép a tesztrepülések után visszatért az összeszerelő műhelybe az alkatrészek további finomítására:

És a tó közelében, szépség!

Kigördülés után a gépeket 5 napra vontatják a Renton repülőtérre, amely alig pár száz méterre van az összeszerelő műhelytől. Itt történik a tankolás; repülés előtti tesztek elvégzése, beleértve a motorvizsgálati eljárásokat is. A repülőgép a Seattle-i Boeing Field-i Ellátási Központba tart 1. járatán; a repülőgépek festését Seattle-ben vagy Rentonban végzik; a festés 3 napot vesz igénybe; Az összes repülőgép 1/3-a Rentonban van festve.

Ezután repülési teszteket hajtanak végre, amelyekben Boeing pilóták és ügyfélpilóták vesznek részt, és körülbelül 7 napig tartanak.

Se Boeingen, se Airbuson nem sikerült eljutnom a fényezőbe, nagyon szerettem volna, de sok mindent fel kellett vennem, és nem volt elég idő, mint általában... Általában, körülbelül 190 liter festék szükséges a 737 festéséhez. Száradás után a festék tömege egy repülőgép körülbelül 113 kilogramm, a festék felhordási sémájától függően.

A következő riportban arról fogok beszélni, amit a Boeing Field repülőtéren láttam.
Például egy vadonatúj 737-900-as az ukrán UIA-nak, amely most tért vissza, miután első repülése után a Renton-i gyárból Boeing Fieldre utazott:

A Boeing által értékesített polgári repülőgépek 70%-a a 737-es családhoz tartozik, itt rendelt meg az UTair a flottafelújítási és -feltöltési program részeként.

Köszönöm a kirándulást! :)

A világ egén másodpercenként több mint 1700 Boeing 737 van a levegőben! Monitor "élő", megtekintheti az egyes típusú repülőgépek azok közül, amelyek a levegőben vannak. Látogatásom idején ez volt: 787 - 14: A380 - 80.

Hagyományosan nagyon köszönjük a lehetőséget, hogy mindezt élőben is láthattuk – Lena Galanova és a Boeing sajtószolgálat! :)

Beszámolók a Boeing 737-ről, történetéről és jellemzőiről, valamint az UTair új 737-800-asáról, amely tegnap este Moszkvából Tyumenbe repült:

Maradj kapcsolatban! |