A konkord szó jelentése. Érdekes tények a legendás Concorde repülőgépről

2003. november 26-án emelkedett utoljára az egekbe a Concorde szuperszonikus utasszállító repülőgép. Ez az egyedülálló repülőgép több mint 3 millió embert szállított 27 éves intenzív működés során, amely egyszerre technológiai áttörést és politikai tüskét jelent számos ország kapcsolatában.

A múlt század közepén a világ fő repülési központjai - Nagy-Britannia, Franciaország, a Szovjetunió és az USA - megkezdték a "versenyt a szuperszonikus sebességért". A sebességért, a tervezésért és a technológiáért vívott elkeseredett és költséges küzdelem során az amerikaiak elindították a Boeing 2707 és Lockheed L-2000 projekteket, a Szovjetunió megkezdte a Tu-144 fejlesztését, Nagy-Britannia és Franciaország pedig felismerve a finanszírozás nagyságát. , egyesült tovább általános projekt- Concorde. Angolul és Francia ez a szó szinte ugyanúgy hangzik és íródik is, jelentése „megállapodás”, és ez a legmegfelelőbb elnevezés Nagy-Britannia és Franciaország együttműködésére, amelyeknek történelmileg sok nézeteltérésük volt.

Elsőként az Egyesült Államok hagyta el a játékot – a helyi cégek széles törzsű repülőgépek gyártására hagyatkoztak, amelyek bár lassabban repültek, több utast tudtak szállítani nagyobb kényelemmel. A Szovjetunió számára a szuperszonikus utasszállító repülőgép-projekt politikai megszállottsággá vált. De teremtett tervezőiroda A Tupolev Tu-144 soha nem lett kereskedelmileg sikeres. A Concorde sorsa más volt: először 1969-ben szállt fel, és hét évvel később kezdte meg a kereskedelmi útvonalak kiszolgálását.

Eleinte Nagy-Britannia és Franciaország párhuzamos utakat követett. Különböző koncepciókat vettek figyelembe - a britek például a BAC 223 transzatlanti utasszállítót, a franciák pedig a közepes távolságú Super Caravelle-t tervezték. Az első szakaszban úgy döntöttek, hogy minden ország a saját útját járja, de az egyes alkatrészeket - hidraulikát, motort és elektromosságot - egységesítik. A kormányoknak nem tetszett ez az ötlet, az együttműködésről szóló döntés nagyrészt politikai volt, a mérnököknek azt mondták, hogy együtt kell működniük. teljes program. Brit részről a British Aircraft Corporation (BAC), francia részről a Sud Aviation (később Aerospatiale lett) szállt be a projektbe. Franciaország vállalta, hogy a repülőgépváz 60%-át és a hajtómű 40%-át, Nagy-Britannia pedig a repülőgépváz 40%-át és a hajtómű 60%-át teljesíti.

A szöveg 19%-át elolvastad.

Ez az "Air Transport Review" magazin anyaga.
Az anyag teljes szövege csak fizetett előfizetéssel érhető el.

A webhely anyagaira való előfizetés hozzáférést biztosít az összes zárt webhely anyagához:

• - egyedi tartalom - hírek, elemzések, infografikák - a szerkesztők által nap mint nap elkészített weboldal;
• - az Air Transport Review magazin papírváltozatában megjelent cikkek és interjúk bővített változatai;
• - az "Air Transport Review" magazin teljes archívuma 1999-től napjainkig;
• - az „Air Transport Review” magazin minden új száma, mielőtt a nyomtatott változat megjelenne, és eljuttatná az előfizetőihez.

"Automatikus fizetés" szolgáltatás. Két nappal az előfizetés lejárta előtt az Öntől Bank kártya A következő időszak előfizetési díja automatikusan felszámításra kerül, de erről előzetesen külön levélben értesítjük. Ezt a szolgáltatást bármikor lemondhatja személyes fiókjában az Előfizetés lapon.

A szuperszonikus létrehozásának megkezdése utasszállító repülőgépek század 50-es éveinek végére nyúlik vissza, ezzel a feladattal a repülőgépgyártók szinte azonnal a hangfal áttörése és a szuperszonikus bombázók megjelenése után kezdtek foglalkozni. A legintenzívebb kutatás az USA-ban, a Szovjetunióban, valamint Nagy-Britanniában és Franciaországban zajlott.

1956-ban az Egyesült Királyságban létrehozták a kormány Szuperszonikus Közlekedési Tanácsadó Bizottságát (STAC) azzal a feladattal, hogy „indítson el egy célzott közös kutatási programot, amelynek célja a szuperszonikus közlekedés első generációja létrehozásának lehetősége. légi közlekedés" Ennek a programnak a fő fejlesztője a Bristol Airplane Company volt, amely a Bristol Siddeley motorgyártó céggel együttműködve működött, a fejlesztést a brit kormány finanszírozta. A program végső célja egy olyan nagysebességű utasszállító repülőgép létrehozása volt, amely legalább 100 utast képes a lehető legnagyobb sebességgel átszállítani az Atlanti-óceánon. 1962-re egy BAC.233 névre keresztelt repülőgépet terveztek, amelynek delta szárnya, négy hajtóműve ikerszárnyú motorgondola volt, elhajtható orrkúp és 110 fős utaskapacitás.

Franciaországban volt egy hasonló program a Sud Aviation által az SNECMA-val és a Dassault-val együttműködve, ez a program állami támogatást is kapott. A britekkel ellentétben a franciák valamivel később kezdték el munkájukat, és szerényebb célokat tűztek ki maguk elé – koncepciójuk egy kisebb utaskapacitású és közepes hatótávolságú szuperszonikus utasszállító repülőgép megalkotását irányozta elő, amelyet főként a légi közlekedésre szántak. európai légitársaságok. A program munkacíme Super Caravelle volt, ennek a programnak a végleges kialakítása meglehetősen közel állt az angolhoz, méretben, felszálló tömegben, utaskapacitásban és elhajtható orrkúp hiányában némileg eltért. Ezenkívül a francia kivitelben egy íves szárnyat is használtak.

A rohamosan növekvő fejlesztési költségek és a kormányzati igények arra kényszerítették a BAC-t, hogy külföldi partnereket keressen. 1961-ben a BAC azt javasolta, hogy a Sud Aviation egyesítse erőit a szuperszonikus utasszállító repülőgépek fejlesztésére, ami jelentős kifogásokba ütközött, főként a brit és a francia programok végső céljai közötti eltérés miatt. A tárgyalások azonban kormányzati szinten tovább folytatódtak, és 1962-ben, két hónappal a brit program Farnborough Repülő Show-n történt bemutatása után aláírták a közös fejlesztésről szóló megállapodást. szuperszonikus repülőgépek. Annak ellenére, hogy a francia fél eleinte egy közepes hatótávolságú repülőgép fejlesztését szerette volna fenntartani, költségcsökkentési okokból a közös programhoz közelebb álló célokat választottak. angol nyelvű követelmények, vagyis a 100 fős utaskapacitás és a transzatlanti hatótáv tartása.

A megállapodás aláírásáig mindkét cég csatlakozott a nagy kormányzati szövetségekhez, és ennek eredményeként a British Aircraft Corp. belépett a szövetségbe egy új repülőgép létrehozására. (a jövőbeni British Aerospace, Ebben a pillanatban része a BAE Systems-nek) és az Aerospatiale-nek (később bekerült

A gépen végzett munka körülbelül 60:40 arányban oszlott meg a partnerek között, előnyben a francia fél. Ennek oka az volt, hogy a repülőgépen angol Bristol Siddeley Olympus hajtóműveket kellett volna használni, míg a francia SNECMA a munkának csak kis részét végezte el a hajtóművön. Az együttműködés kezdetétől kezdve jelentős nehézségek adódtak a fejlesztők közötti nyelvi akadály, valamint az Egyesült Királyságban és Franciaországban alkalmazott szabványok (beleértve a mértékegységeket) különbségei miatt. Ennek eredményeként a fejlesztők túlnyomórészt angol nyelvet használtak (a Sud Aviation mérnökei közül sokan beszélték kellőképpen), és a projekten való munka során mindkét fél egy megszokott mérési rendszert használt, mindkét rendszerben kijelölték a francia és az angol tervek közötti interfészeket.

A prototípusok építése egyidejűleg zajlott a franciaországi Toulouse-ban (a 001-es számú prototípus ott készült) és az angliai Bristolban (002-es számú). A 001-es számú prototípus 1969 elején készült el, és 1969. március 2-án hajtotta végre első repülését a toulouse-i gyári repülőtérről a Sud Aviation tesztpilótája, Andre Turk irányítása alatt. Az első repülési tesztek során a prototípusból hiányzott a repüléséhez szükséges felszerelések egy része. szuperszonikus sebesség, különösen a szabályozott légbeömlő nyílások fontos alkatrészeit nem szerelték be. 1969 júniusában a 002-es számú angol prototípust is repülték.

Az első sorozatgyártású repülőgép (No. 201, F-WTSB) 1973. december 6-án szállt fel Toulouse-ban, majd az első angol gyártású Concorde (No. 202, G-BBDG) 1974. február 14-én. Összességében a prototípusokat és a gyártás előtti repülőgépeket nem számítva 16 sorozatos Concorde készült, amelyek közül az első kettő, a 201-es és a 202-es nem került át kereskedelmi hasznosítás, de tesztelésre és tanúsításra szolgált. Összesen 20 repülőgépet építettek prototípusokkal (gyáronként 10-et) és a hozzájuk tartozó alkatrészkészlettel, majd a gyártást korlátozták. Az utolsó, 216-os (G-BOAF) sorozatszámú repülőgép 1980. június 9-én hagyta el a filtoni gyárat.

Repülőgép számozás

Eredetileg a következő számozási sémát tervezték:

• A prototípusok 001 és 002 számokat kaptak.
• Előző soros repülőgép 01 és 02 számokat kapott.
• A gyártórepülőgépek számozása 1, 2, 3, 4, 5 stb.

De még az első sorozatgyártású repülőgép kiadása előtt megváltozott a számozási rendszer egy olyan számítógépes rendszer bevezetése és támogatása miatt, amely háromjegyű számot igényelt a repülőgép jelölésére. A gyártás előtti járművek számozásával kapcsolatos problémák miatt a számozási rendszer az alábbiak szerint módosult:

• A prototípusok megtartották a 001 és 002 számokat.
• A gyártás előtti repülőgépek a 101-es és a 102-es számokat kapták.
• A gyártórepülőgépek számozása 201, 202, 203 stb.

Tekintettel arra, hogy ekkorra már megjelentek az előzetes Concorde-ok, egyes forrásokban a régi 01-es és 02-es számukon szerepelnek.

Repülőgép tervezés

A Concorde számára kiválasztott aerodinamikus kialakítás„farok nélküli”, alacsonyan fekvő, háromszög alakú, ági alakú szárnnyal. A repülőgépet hosszú, szuperszonikus sebességű cirkáló repülésekre optimalizálták.

A fő szerkezeti anyag az RR58 alumíniumötvözet volt. Ezenkívül a repülőgép kialakítása acélt, titánt és nikkelötvözeteket használ.

Vitorlázó repülőgép

A fő futóműben két pár kerék van, amelyek egymás mögött helyezkednek el, és a törzs felé befelé fordítva húzódik vissza. Az első oszlop két kerékkel rendelkezik, előre forgatva visszahúzható. Az első rugóstag hidraulikus forgómechanizmussal van felszerelve, amely a repülőgépet a földön irányítja. A futóműhöz kompozit vízterelők vannak rögzítve, hogy megakadályozzák a kerekek által felemelt víz bejutását a motor légbeömlő nyílásaiba. A futómű visszahúzó mechanizmusai hidraulikusak, a futómű visszahúzása egy fő hidraulikus rendszerből történik, a kioldáshoz pedig egy tartalék használható.

Kiegészítő farok futómű

A fő futómű nyomtávja 7,72 m, az első rugóstag kerekek pneumatikus abroncsaiban a nyomás 1,23 MPa, a főben pedig 1,26 MPa.

A hátsó törzs fel- és leszállás közbeni károsodásának elkerülése érdekében a Concorde egy további ferde farok futóművel van felszerelve, két kis pneumatikával. Az állvány hátrafelé forgatásával visszahúzható a törzsrekeszbe.

Alapvető rendszerek

Ahhoz, hogy a turbósugárhajtómű a lehető leghatékonyabban működjön és maximális tolóerőt biztosítson, nagy sűrítési fokúnak kell lennie. A probléma az, hogy nagy szuperszonikus sebességeknél a motorba belépő levegő aerodinamikai sűrítésnek van kitéve, és az ebből eredő kompresszió mértéke olyan nagy, hogy a motor nagyon hőterheltnek bizonyul, és ennek következtében bonyolult, költséges és erőforrás-igényes. -szegény. Ezt a problémát a viszonylag alacsony, 11:1-es sűrítési arányú turbóventilátoros motorok alkalmazásával oldották meg, amelyek utazósebességen is jól működtek, és az elégtelen tolóerőt felszállási körülmények között utóégető alkalmazásával kompenzálták.

Bár a Concorde képes volt áttörni a hanggátat, és elérte az utazósebességet anélkül, hogy használt volna a motort, az utóégetőt is használták a transzonikus sebességről 1,7 Mach-ra való gyorsításra. Ennek oka az volt, hogy az utóégető használata nélkül az ilyen gyorsulás nagyon lassú lenne, és az erre a manőverre fordított üzemanyag teljes mennyisége túl nagy lenne.

Tekintettel arra, hogy a turbóhajtóművek nem működhetnek szuperszonikus sebességű beáramló légáram mellett, komplex, automatikusan vezérelt légbeömlőket kellett kifejleszteni, amelyek képesek a légáramlást szubszonikus sebességre lassítani a repülőgép teljes szuperszonikus sebességtartományában. A légbeömlő nyílások fő feladatuk mellett a motort elkerülő fő légáramlás átirányítását is szolgálták annak szuperszonikus sebességű meghibásodása esetén. Az ilyen átirányítás lehetősége nélkül a meghibásodott hajtómű élesen megnövekedett ellenállása túlzott terhelést okozhat, amely a repülőgép levegőben való megsemmisüléséhez vezethet.

A szerkezet aerodinamikai melegítése

Nagy sebességgel repüléskor a repülőgép körül áramló levegő fékezése a bőr erős aerodinamikai felmelegedését okozza, a felmelegedés mértéke pedig négyzetes sebességfüggő. 3 Mach körüli sebességnél az aerodinamikai felmelegedés elérheti a 350 °C-ot, ami kívül esik azon a hőmérsékleti tartományon, amelyen az alumíniumötvözetek kellően erősek maradnak. A probléma megoldása lehet hőállóbb szerkezeti anyagok használata (acél, mint az XB-70-ben, titán, mint a T-4-ben), vagy korlátozás. maximális sebesség olyan repülőgépek, amelyeknél a fűtés nem haladja meg a hagyományos anyagok képességeit.

Mivel biztosítani elfogadható felszálló tömeg, ár és gyárthatóság, az alumíniumot választották a Concorde fő szerkezeti anyagának, utazósebessége 2,03 Mach-ra korlátozódik, amelynél a legnagyobb hőterhelésű szerkezeti elemek aerodinamikai melegítése nem haladja meg a 127 °C-ot. Körülbelül ugyanezek a korlátozások vonatkoznak a Tu-144-re is, amely szintén alumíniumötvözetekből készül. Az amerikaiak a „három mach” Boeing 2707 tervezésekor kénytelenek voltak más anyagokat, például acélt és titánt használni. További probléma, hogy az anyagok jelentős hőtágulása lép fel, ami bonyolultabb repülőgép-tervezést igényel.

Az aerodinamikus fűtés is megnehezíti a kényelmes hőmérséklet fenntartását a repülőgép utasterében. A Concorde klímarendszere a hagyományos léghőcserélőkön kívül, amelyek a motorokból eltávolított levegőből vezetik le a felesleges hőt, olyan hőcserélőkkel is rendelkeztek, amelyek lehetővé tették a felesleges hő elvezetését a motorokba kerülő üzemanyagba. Jobb kabinszigetelést és nagyobb légkondicionáló kapacitást is igényel, mint a hagyományos repülőgépeknél. Például a Concorde ablakainak üvege repülés közben annyira felforrósodott, hogy megéghetett, míg egy hagyományos repülőgép ablakainak üvege gyakran fagypontra hűlt.

A Concorde különlegessége, hogy cirkáló repülés közben az orrkúp hőmérséklete volt az egyik legfontosabb tényező, amelyet a legénység, sőt a robotpilóta is szabályozott, vagyis az autopilot ezen érték alapján korlátozta a sebességet.

Szerkezeti szilárdság

A szuperszonikus repülés követelménye miatt a Concorde szárnyprofilja igen vékony, törzse hosszú és vékony volt, a repülőgép burkolatának vastagsága pedig mindössze 1,5 mm volt. Mindez igen komoly követelményeket támasztott a szerkezeti szilárdság biztosítása terén. Ráadásul a problémát súlyosbította az a tény, hogy nagy sebességek a vezérlőfelületek elhajlása nagyon erős és hirtelen terhelést jelenthet a repülőgép szerkezetére.

Ezt a problémát a következőképpen oldották meg:

A Concorde abban különbözött az őt megelőző összes utasszállítótól, hogy számos fő szerkezeti elemét nem egyedi alkatrészekből rakták össze, hanem tömör alumíniumöntvényekből marták, például a szárnyszerkezetben nagyon nagy elemeket használtak. Ez csökkentette a csatlakozások számát, könnyebbé tette a szerkezetet, és további erőt adott. A repülőgép burkolata a teherhordó szerkezetbe került, és nagyon nagy méretű, előfeszített tömör panelekből készült.

A szuperszonikus sebességeknél a vezérlőfelületek befolyásának problémáját részben kiküszöböltük a külső elevonok nagy sebességnél történő kikapcsolásával. A vezérléshez csak a középső és a belsőt használták, amelyek sokkal kevésbé terhelték a szerkezetet, mivel közelebb voltak a tömegközépponthoz, és a szárny legerősebb részére is felszerelték.

A Concorde túlterhelési határértékei azonban meglehetősen alacsonyak voltak, mindössze +2,5/-1,0, ami kevesebb, mint a hagyományos szubszonikus repülőgépeken.

Futómű és fékek

A delta alakú szárny miatt a Concorde felszállási sebessége egy kereskedelmi repülőgéphez képest igen nagy, körülbelül 400 km/h volt. A biztonság érdekében a repülőgép fékrendszerének lehetővé kellett tennie a felszállás megszakítását egy hagyományos kereskedelmi repülőtér kifutópályáján. Olyan rendszert kellett kifejleszteni, amely 1600 m feletti 305 km/h-s sebességtől teljesen meg tudja állítani a 188 tonnás utasszállítót, még nedves kifutókörülmények között is. Ennek eredményeként a Concorde fékrendszere a maga idejében a legfejlettebb lett, számos megoldással, például teljesen elektronikus fékvezérléssel. brake-by-wire), először használták a kereskedelmi repülésben.

A futómű is nagy erőfeszítést igényelt a fejlesztőktől, mivel a repülőgép felszálláskor nagyon nagy támadási szöge miatt a futómű nagyon hosszúnak bizonyult és nagy terhelést tapasztalt.

Működési előzmények

Az első sorozatgyártású repülőgépek, a 201-es és 202-es felszállása után egy kiterjedt tanúsítási program vette kezdetét, amely 1975-ben a brit és francia bizonyítványok kiadásával zárult. A személyszállítás mellett a Concordes számos kiállításon, bemutató repülésen és reklámkampányon is részt vett.

Promóciós túrák

• 1971. szeptember 4-én, szinte közvetlenül a repülési tesztek első ciklusának befejezése után, a 001-es prototípus egy promóciós körútra indult Dél-Amerikában a Toulouse - Rio de Janeiro - Sao Paulo - Buenos Aires útvonalon. A turné szeptember 18-ig tartott.
• 1972. június 2-án a 002-es prototípus nagy promóciós körútra indult.A turné 12 országban zajlott, főként a Közel- és Távol-Keleten. A 45 000 mérföldes túra során a Concorde Görögországban, Iránban, Bahreinben, Indiában, Burmában, Szingapúrban, a Fülöp-szigeteken, Japánban, Ausztráliában, Szaúd-Arábiában, Libanonban és Franciaországban járt, 32 szuperszonikus repülést és 13 bemutató repülést teljesítve, összesen 62 órát.
• 1973 szeptemberében a Concorde 02 először tett látogatást az Egyesült Államokban, és Caracasból a dallasi repülőtérre repült. Négynapos texasi tartózkodás és több bemutató repülés után szeptember 23-án a gép a washingtoni dallasi repülőtérre repült, és az USA területe feletti repülés szubszonikus sebességgel zajlott.

Concorde eladása légitársaságoknak

Az 1960-as években, a Concorde projekt indulásakor és fejlesztésekor úgy gondolták, hogy a globális utasszállító légi közlekedés jövője a szuperszonikus repülőgépekben rejlik, ami befolyásolta a világ vezető repülőgépgyártóinak és légitársaságainak terveit. Például a Boeing 747 nagyon alaposan felmérte ennek a repülőgépnek a kilátásait, még azt is feltételezve, hogy miután szuperszonikus utasszállító repülőgépek érkeztek a vonalba, a 747-est át kell helyezni a teherszállításra. A szuperszonikus kereskedelmi repülőgépek fejlesztése nemcsak Európában, hanem a Szovjetunióban is megtörtént, ahol a Tu-144 még a Concorde-nál is kicsit korábban szállt fel, valamint az USA-ban és az amerikaiakban, tapasztalataikat felhasználva nagyméretű repülőgépek létrehozásában. háromszárnyú repülőgép (XB-70 Valkyrie) létrehozta az SPS egy változatát, a Boeing 2707-et, amely jellemzőiben jelentősen felülmúlta mind az angol-francia, mind a szovjet repülőgépeket.

Az új repülőgépekre 1963-ban, jóval az első repülése előtt kezdtek érkezni a kérelmek, és 1972-ig a világ 16 légitársasága adott elő 74 Concorde-ot. Az első szuperszonikus kereskedelmi jövője utasszállító repülőgép ha nem is felhőtlennek, de legalább egészen határozottnak tűnt.

1972-től a helyzet gyorsan megváltozott, nem a szuperszonikus repülőgépek javára. Egyszerre több jelentős esemény is történt, amelyek befolyásolták a világ legnagyobb légitársaságainak szuperszonikus személyszállítási terveit:

• 73-ban tört ki az olajválság, amelyet elsősorban az Izrael és a Jom Kippur háború okozott arab országok. Ennek a válságnak köszönhetően a világpiaci árak a repülőgép-üzemanyag többszörösére nőtt, ami kétségbe vonja a szuperszonikus repülések kereskedelmi vonzerejét, mivel a Concorde sokkal több üzemanyagot költött egy utas szállítására, mint korabeli szubszonikus utasszállítói.
• Az 1970-es évek elején, különösen az olyan repülőgépek megjelenésével, mint a Boeing 747, világossá vált, hogy a távolsági légi közlekedés már nem az üzletemberek és az elit feladata, és a középosztály részesedése a teljes utasforgalomban folyamatosan növekszik. Ez fontosabbá tette a légitársaságok számára a jegyárak csökkentését, nem pedig a repülési idők csökkentését, ami annyira vonzó az üzletemberek számára.
• A Concorde elhúzódó fejlesztése, az újdonság igen magas együtthatója oda vezetett, hogy a közös angol-francia program messze túllépte a költségvetést, összköltsége közel egymilliárd fontra rúgott. Ennek megfelelően a repülőgépek ára is folyamatosan nőtt. Ezenkívül kiderült, hogy a légitársaságok alábecsülték a flottájuk fenntartásához szükséges költségek mértékét. szuperszonikus repülőgépekés légialkalmasságának fenntartása.

Ennek eredményeként 1973-ra szinte minden légitársaság felülvizsgálta a szuperszonikus szállításra vonatkozó terveit, és visszavonta a Concorde-megrendeléseket. Csak 9 repülőgépet sikerült eladni, 5 légitársaságot brit légitársaságés 4 Air France, és akkor is főleg azért, mert ezeket az AK-kat a repülőgépet fejlesztő országok kormányai irányították.

A fennmaradó 5 repülőgépet (a 14 gyártásból), miután sikertelen eladási kísérleteket tettek, később ugyanaz az AK ajánlotta fel a következő feltételekkel:

• A repülőgépek ára csak angol font sterling volt, a franciák 1 frank.
• A légitársaságok kötelesek voltak a megvásárolt repülőgépeket kereskedelmi forgalomba helyezni.
• A légitársaságoknak joguk volt eladni gépeiket, de ugyanazon a szimbolikus áron.

Minden költséget mindkét ország kormánya viselt, akik saját repülőgépgyártóikat akarták támogatni, és törődtek a nemzeti presztízssel.

Így a British Airways megszerezte a 2 megmaradt angol gépet, az Air France pedig a 3 maradék francia gépet, és mindegyiknek 7 Concorde-ból álló flottája volt.

Személyszállítás

A Concordes kereskedelmi üzemeltetése 1971. január 21-én kezdődött, amikor a British Airlines G-BOFA (206-os) első járata Londonból Bahreinbe szállt fel. Ugyanezen a napon az F-BFBA (205-ös) járat megnyitotta a Párizs-Dakar vonalat Légitársaság Franciaország.

Eleinte a legígéretesebb transzatlanti útvonalat lezárták a Concorde előtt, mivel 1975. december 18-án az Egyesült Államok Kongresszusának Képviselőháza hat hónapos tilalmat rendelt el a Concorde leszállására az Egyesült Államokban. A tiltás hivatalos oka a repülőgépek által keltett zaj volt, különösen a hangfal áttörése után, de nagy valószínűséggel az volt a fő oka, hogy az angol-francia repülőgépek korábban álltak kereskedelmi forgalomba, mint az amerikai SPS.

A tilalom lejárta után több társadalmi és környezetvédelmi szervezet tiltakozása ellenére rendszeres járatok a washingtoni Dulles repülőtérre, az elsőre 1976. május 24-én került sor. A New York-i járatok csak 1977. november 22-e után kezdődtek, főként a New York-i városháza ellenállása miatt.

A Concorde főbb útvonalai a következők voltak:

• London – a British Airways New York-ja, más idő A vonalat legfeljebb 4 repülőgép szolgálta ki, amelyek naponta repültek.
• London -

Concorde légbeömlők Minden motornak külön lapos, négyszögletes légbeömlő nyílása van állítható vízszintes ékkel. A légbeömlő határolóréteg-elvezető rendszerrel és a kiegészítő csappantyúk igen összetett kinematikájával rendelkezik. 2,0 M utazósebességnél a légbeömlő nyílásokon beáramló levegő a keletkezett lökéshullámok rendszerében mintegy 0,45 M sebességre lelassult, miközben nyomása megközelítőleg 7-szeresére nőtt. Így a motor levegőbeszívó nyílása és a kompresszor összesített sűrítési aránya körülbelül 80:1. A légbeszívás gépesítése hidraulikus, a vezérlés automata, elektronikus, analóg A motorok állítható fúvókákkal és kanál típusú tolóerő irányváltó rendszerrel vannak felszerelve, ami lehetővé tette a névleges kb. 40%-a fordított tolóerő előállítását. A hátrameneti rendszer szárnyai egyben másodlagos, állítható befecskendező fúvókákként is szolgálnak a motorokhoz. Speciális függőleges hő- és zajvisszaverők vannak felszerelve minden két motorból álló csomag hátulján. Ezeket a reflektorokat befelé elhajló hegyekkel látták el, amelyek oldalról felszálláskor „lelapították” a motorok kipufogógázát, ami a zajcsökkentést is szolgálta. Ezen kívül minden motor főfúvókájába 8 lapát alakú zajcsillapító került beépítésre, amelyeket a sűrűn lakott területek felett szubszonikus sebességgel történő repüléskor vezettek be a sugársugárba. Az állítható fúvóka, hátramenet és zajcsökkentő rendszerek gépesítése pneumatikus, elektronikus vezérlésű A Concorde motorok a következő jellemzőkkel rendelkeztek:

• Az Olympus 593 - a kezdeti verzió - a 001-es és 002-es prototípusokra lett telepítve. Tolóerő utóégető üzemmódban 89 kN, kényszer tolóerő 136 kN.
• Az Olympus 593-22R a motor erősebb változata, a korábbi 01-es és 02-es előgyártású változat helyett. A tolóerő utóégető üzemmódban 154 kN, a kényszerített tolóerő 165 kN.
• Olympus 593-610-14-28 - sorozatgyártású repülőgépekre telepítve. A tolóerő nem utóégető üzemmódban 142 kN, a kényszerített tolóerő 169 kN. Az egyik fő különbség a korábbi lehetőségekhez képest az égéstér az üzemanyag előzetes elpárologtatásával, amely lehetővé tette az üzemanyag elégetésének hatékonyságának növelését és a füst csökkentését.

Alváz

Concorde leszállási konfigurációban. Mindhárom futómű jól látható, ahogy a behúzható futófények is. A főoszlopok kerekei környékén a fényelemek vízvisszaverők, az első oszlopon a vízvisszaverő a hátsó oldalon található, ezért nem látható. A Concorde alváz háromoszlopos, orrtámasz. Tekintettel arra, hogy a gép felszálláskor és leszálláskor nagyon nagy ütési szögeket ért el, a futómű szokatlanul magas, körülbelül 3,5 m magas volt, ami oda vezetett, hogy a Concorde ajtói megközelítőleg egy magasságban voltak az ajtókkal A fő futóműben két kerékpár található, amelyek egymás mögött helyezkednek el, és a törzs felé befelé fordulva húzódik vissza. Az első oszlop két kerékkel rendelkezik, előre forgatva visszahúzható. Az első rugóstag hidraulikus forgómechanizmussal van felszerelve, amely a repülőgépet a földön irányítja. A futóműhöz kompozit vízterelők vannak rögzítve, hogy megakadályozzák a kerekek által felemelt víz bejutását a motor légbeömlő nyílásaiba. A futómű visszahúzó mechanizmusai hidraulikusak, a futómű visszahúzása egy fő hidraulikus rendszerből történik, a kioldáshoz pedig egy tartalék használható.
Kiegészítő hátsó futómű A repülőgép fékrendszere tárcsás, amelyet két független hidraulikus rendszer hidraulikusan hajt meg. A fékvezérlő rendszer elektronikus (en:brake-by-wire), analóg, blokkolásgátló funkcióval; a Concorde lett az első utasszállító a világon, amely ilyen rendszerrel rendelkezik. A főfutómű szénféktárcsa-csomagjainak hűtése a kerékagyakba épített elektromos ventilátorokkal történik.A főfutó nyomtávja 7,72 m, az első futómű kerekeinek pneumatikus abroncsaiban a nyomás 1,23 MPa, ill. a főbbek 1,26 MPa. A törzs hátsó részei fel- és leszállás közbeni sérülésének megelőzése érdekében a Concorde-okat további ferde farok futóművel szerelték fel, két kis pneumatikával. Az állvány hátrafelé forgatásával visszahúzható a törzsrekeszbe.

Alapvető rendszerek

A Concorde üzemanyagrendszere meglehetősen összetett, és fő funkciója mellett a repülőgépek hangsorompó átlépésekor történő egyensúlyba hozását is szolgálja. Az üzemanyagrendszer 17 üzemanyagtartályt foglal magában, összesen 119 280 liter űrtartalommal, amelyek a szárnykaszonokban és a törzs alsó részében helyezkednek el. Az üzemanyagrendszer a fő tartályokon kívül tartalmaz egy kiegyenlítő tartályt is, amely a hátsó törzs egyik szakaszában, közvetlenül a csomagtér mögött található. Ezen kívül a szárny gyökér részében 4 tartályt használnak kiegyenlítő tartályként. A kiegyenlítő tartályok összesen 33 tonna üzemanyagot tartalmazhatnak, a transzonikus sebesség elérésekor és további gyorsítás előtt az üzemanyagrendszer szivattyúi mintegy 20 tonna üzemanyagot szállítottak az első kiegyenlítő tartályokból a farok kiegyenlítő tartályba. Ez lehetővé tette a repülőgép tömegközéppontjának körülbelül 2 méterrel hátrébb tolását, ami a szuperszonikus repüléshez szükséges volt. A transzonikus sebességre való fékezés után fordított műveletet hajtottak végre. Ezenkívül az üzemanyag enyhe mozgását a fő tartályokban használták a repülőgép általános hosszirányú és oldalirányú kiegyensúlyozására minden repülési módban. A motorok tüzelőanyag-ellátását biztosító főszivattyúk mechanikus hajtásúak, a kiegyenlítő tartályok közötti üzemanyag-átvivő szivattyúk hidraulikus, a főtartályok segédszivattyúi és az üzemanyag-lerakó szivattyúk elektromosak voltak. A Concorde tüzelőanyag-rendszerének irányítása a repülőmérnök feladata volt, ami az ő fő feladata volt az egész repülés során.A repülőgép üzemanyagrendszerét a többlet hő eltávolítására is használták különböző rendszerekből, mint például a légkondicionáló rendszer, a hidraulikus rendszerek és a hajtómű. kenőrendszerekbe, a motorokba kerülő üzemanyagba. A repülőgép repülés közben üzemanyag-lerakó rendszerrel van felszerelve, kifolyócsövekkel a törzs hátsó burkolatában A Concorde három független hidraulikus rendszerrel van felszerelve, két fő és egy tartalék:

• A bal oldali „zöld” hidraulika rendszer az 1-es és 2-es motorok hidraulikus szivattyúihoz csatlakozik.
• A jobb oldali „kék” hidraulikarendszer a 3-as és 4-es motorok hidraulikus szivattyúihoz csatlakozik.
• A „sárga” tartalék hidraulikarendszer a 2-es és 4-es motorok hidraulikus szivattyúihoz csatlakozik.

A hidraulikus rendszerek üzemi nyomása 4000 psi (27,5 MPa). Minden hidraulikus rendszerben elektromos segédszivattyúk voltak, amelyek a talajnyomást hozták létre, amikor külső tápfeszültséget csatlakoztattak. A bal szárny alján egy behúzható segédturbina (RAT) található, amely a "zöld" vagy a "sárga" hidraulikus rendszerek nyomás alá helyezésére szolgált, ha az összes hajtómű meghibásodik repülés közben. A turbina csak szubszonikus sebességgel használható. A Concorde két független elektromos rendszerrel rendelkezik, a jobb oldali és a bal oldali, amelyek mindegyike egy 200 V/400 Hz-es váltakozó áramú alrendszerből áll, amelyet két 60 kVA motorgenerátor táplál, és egy 28 V-os DC alrendszert, amelyet két áramforrás táplál. egyenirányítók maximális áramerőssége 150 A. Az egyenáramú alrendszerek akkumulátorokat tartalmaznak. A földelési műveletek során külső tápfeszültséget csatlakoztattak. A főgenerátorok meghibásodása esetén a „Zöld” hidraulikus rendszer hidraulikus meghajtásával tartalék generátor használható, a dőlésszög- és dőlésszabályozás hat elevon eltérítésével történik, mindegyik szárnykonzolon három. Lengésszabályozás a kormány két szakaszának eltérítésével A Concorde volt az első olyan utasszállító repülőgép, amely rendelkezik fly-by-wire vezérlőrendszerrel (EDCS). A modern repülőgépekkel ellentétben az EMDS analóg volt, a vezérlőoszlopok és a pedálok elhajlása elektromos jeleket generál, amelyek az EMDS vezérlőkbe jutnak. A vezérlők ezeket a jeleket vezérlőjelekké alakítják, amelyeket az elevonok és a kormányhajtások hidraulikus működtetőihez juttatnak. Az átvitel két független csatornán, a „zöld” és „kék” csatornán keresztül történik, amelyek mindegyike saját vezérlőkészlettel és külön tápáramkörrel rendelkezik, ezen kívül van egy független mechanikus rendszer, amely a vezérlőket rudak segítségével köti össze a működtetőkkel. és kábelek. A mechanikus rendszer beépített szervókkal rendelkezik, amelyek mind a stabilizáló rendszerhez, mind az autopilóta szervóhoz szolgálnak. Amikor az autopilot működik, a szervók egy mechanikus rendszeren keresztül a kezelőszervek elhajlását okozzák, ami viszont vezérlőjelek generálásához vezet. A pilóták kényelmét szolgálja, hogy az egyes vezérlőcsatornákhoz hidraulikus rakodórendszer került kialakításra, a rakodók a repülőgép sebességétől függően működtek. Trimelésre is a rakodókat használták, a vezérlőfelületeket három csoportba foglalják: a külső és a középső elevonok, a belső elevonok, valamint a kormány mindkét szakasza. Mindegyik csoporthoz kiválasztható a saját vezérlőcsatorna, „zöld”, „kék” vagy mechanikus. A működtetők, szervók és rakodók két független hidraulikus rendszerből működnek, és tartalék hidraulikus rendszert is használhatnak. A dőlésszög-szabályozás végrehajtásához az elevonokat szinkronban, a dőlésszabályozáshoz differenciálisan eltérítik. Elektromos csatornákon keresztül történő vezérlés esetén a dőlés- és dőlésjelek keveredése elektromosan, mechanikus rendszer alkalmazása esetén - mechanikusan történik A feltöltő és légkondicionáló rendszer négy különálló, független klímaberendezésből állt. Ennek a rendszernek az volt a jellemzője, hogy nagyobb különbség volt a belső és a külső nyomás között, mint a szubszonikus utasszállítókban (0,75 kg/cm?), valamint egy további hőcserélő jelenléte, amely a motorokhoz szállított üzemanyagot használta a levegő hűtésére. Amikor a repülőgép leparkolt, külső levegőellátás nagynyomású levegővel és kondicionált levegővel volt csatlakoztatva.
A Concorde sorozat pilótafülkéje A Concorde a maga idejében nagyon fejlett repüléstechnikával, magas fokú automatizálással és sokféle műszerrel rendelkezett. Ez lehetővé tette, hogy a repülőgépet háromfős személyzet irányítsa (PIC, másodpilóta és fedélzeti mérnök).

• Három független inerciális navigációs rendszer (INS), amelyek mindegyike külön giroszkóppal stabilizált platformmal és digitális számítógéppel rendelkezik. Az INS tárolhat egy 10 pontból álló útvonalat a memóriában, automatikusan válthat az útvonalpontok között, amint azok elhaladnak, irányt számíthat ki a LAP elkapásához, meghatározhatja és megjelenítheti a szél sebességét és irányát, az elsodródási szöget és sok más navigációs paramétert. Az INS vezérlése két digitális kijelzővel ellátott vezérlőpanellel történik.
• Két független robotpilóta nagyszámú üzemmóddal.
• Két automatikus tolómotor, amelyek robotpilótákkal együtt működnek.
• Két VOR/ILS vevő
• Egy ADF vevő
• Két DME készlet
• Időjárás radar két kijelzővel
• Két VHF rádió
• Selcal rendszer
• Két ATC transzponder
• Különféle vezérlőberendezések, beleértve a mutatót és a lineáris analóg műszereket.

A Concorde repüléselektronikája lehetővé tette a nehéz időjárási körülmények között történő navigációt, transzatlanti repülést, az ICAO IIIa kategória szerinti automatikus megközelítést és automatikus leszállást. Az robotpilóta irányítani tudta a repülőgépet emelkedéstől magasságig, amíg az le nem ért a kifutópályán. A 2. Mach-os cirkálás során a Concorde nem repült egy bizonyos magasságban (repülési szinten), mint a hagyományos repülőgépek. Mivel a Concorde repülési magasságán nem volt légiforgalom, előnyösebb repülési módot alkalmaztak - állandó emelkedést, mivel a repülőgép az üzemanyag kimerülése miatt könnyebbé vált. A repülés ebben az üzemmódban teljesen automatikusan történt.

Utaskabin

A Concorde kabin egyik opciója A Concorde túlnyomásos kabinja a törzs teljes térfogatának körülbelül 85%-át foglalja el. Az utastérben két utastér található, elöl és hátul, a hátsó kabin kissé hosszabb, mint az első. A maximális kabinszélesség 2,62 m, ami kevesebb, mint például a Tu-134-nél. Kezdetben a következő kabinkonfigurációs lehetőségeket tervezték:

• 108 utas egyosztályú első osztályú konfigurációban
• 124 utas egy osztályú standard osztály konfigurációban
• 144 utas egy osztályos busz konfigurációban

Egy repülőgépen különböző osztályok kombinációját is lehetett használni. Maximális összeg A Concorde utasainak száma 128 volt, de ezt a kabinkonfigurációt soha nem használták. A legyártott Concorde-ok egyosztályú, 108 fős kabinokkal rendelkeztek, ezt követően a légitársaságok többször korszerűsítették a kabinokat. A leszerelés idején a British Airways Concordes kétosztályú, 100 ülőhellyel rendelkező, 37 hüvelyk (94 cm) osztással, az Air France Concordes pedig kétosztályú, 92 ülőhellyel rendelkezett. A túlnyomásos kabin közvetlenül a pilótafülke és a felszerelési rekeszek mögött a főbejárat előszoba, amelyet az elülső szalontól egy kis gardróbbal és WC-vel ellátott rekesz választ el. A szalonok között van egy második bejárati előszoba, valamint két további WC a kabin oldalain. A kabin hátsó részét egy konyhabútorral ellátott rekesz foglalja el, amely egyben vészkijárati előcsarnokként is szolgál. Mivel a középső kijárat a repülőgép szárnyába vezetett, így az első kijárat az utasok be- és kiszállására szolgált.Az ablakok mérete 10×16 cm, a dőlésszög kb. minden egyes kabinból, valós időben mutatva a repülõgép sebességét és magasságát.Általában véve, annak ellenére, hogy a Concorde felépítésében és jellemzõiben szinte semmiképpen sem emlékeztetett a korabeli szubszonikus keskenytörzsû utasszállítókra, belsõ konfigurációja és felszerelése gyakorlatilag nem különbözött a megjelenése idején általánosan elfogadottaktól. Az utasok elhelyezésének kényelme és a repülés során nyújtott szolgáltatások nem tették kevésbé kényelmessé a szuperszonikus repüléseket, mint a hagyományos repüléseket.

Aerodinamikai problémák

A hosszú távú szuperszonikus cirkálórepülésre képes utasszállító repülőgépnek több, egymásnak ellentmondó követelménynek kell megfelelnie:

• Maximális aerodinamikai minőség utazósebességnél a hatékonyság és a repülési távolság biztosítása érdekében.
• Megfelelően magas fel- és leszállási teljesítmény a hagyományos kereskedelmi repülőterekről történő biztonságos üzemeltetéshez. A repülőgépnek képesnek kell lennie a szabványos leszállási minták végrehajtására, különös tekintettel a siklópálya szögére, amelyet a repülőtérre telepített berendezések határoznak meg.
• Az utasok kényelmének biztosítása érdekében az utaskabin padlójának vízszintesnek (vagy a vízszinteshez a lehető legközelebb esőnek) kell lennie, amikor a repülőgép a földön van.

Tanulmányok kimutatták, hogy a legjobb aerodinamikai minőséget a repülőgép kiválasztott utazósebessége és mérete mellett a delta szárnyú „farok nélküli” kialakítás biztosítja. A széles fordulatszám-tartományban a hatékonyság biztosítása érdekében a szárny összetett formát kapott, a fesztáv mentén változó pásztási szöggel. Az iránystabilitás problémáját a szárny elcsavarásával oldották meg, ami különösen a csúcs területén volt kifejezett A szuperszonikus repülés igen jelentős problémája a nyomásközéppont hátrafelé tolódása szuperszonikus sebesség elérésekor. Ennek a hatásnak a minimalizálására speciális szárnyformát alkalmaztak, azonban az utazósebességnél az elmozdulás körülbelül 2 méter volt. Ezt a problémát úgy oldották meg, hogy repülés közben üzemanyagot pumpáltak a kiegyenlítő tartályok közé, ami a nyomásközéppont eltolódását követően eltolta a repülőgép tömegközéppontját. A kiegyenlítési feladat a nulla elevon fogyasztás elérése volt, mivel a „farok nélküli” konstrukció szerint tervezett repülőgépen nincsenek szárnyak, ezért gondot okoz a kellő emelőerő elérése leszállási sebességnél. A Concorde-on ezt a problémát úgy oldották meg, hogy az elevonokat kellően nagy szögben szinkronosan lefelé terelték, ilyenkor szárnyakként kezdtek működni. A keletkező merülési momentumot az üzemanyag egy részének a hátsó kiegyenlítő tartályba pumpálásával ellensúlyozták.

Propulziós rendszer

Az SPS hajtóműveknek elegendő tolóerővel kell rendelkezniük ahhoz, hogy a repülőgép elérje a szuperszonikus sebességet, ugyanakkor utazósebességnél magas üzemanyag-hatékonysággal kell rendelkeznie ahhoz, hogy elfogadható repülési tartományt érjenek el. , de ezt az opciót elvetették, mivel a ventilátor nagy átmérője utazósebességnél elfogadhatatlanul nagy légellenállást hoz létre. Ennek eredményeként a turbojet motorok (TRD) alkalmazása mellett döntöttek, annak érdekében, hogy a turbósugárhajtómű a lehető leghatékonyabban működjön, és maximális tolóerőt biztosítson, nagy fokú kompresszióval kell rendelkeznie. A probléma az, hogy nagy szuperszonikus sebességeknél a motorba belépő levegő aerodinamikai sűrítésnek van kitéve, és az ebből eredő kompresszió mértéke olyan nagy, hogy a motor nagyon hőterheltnek bizonyul, és ennek következtében bonyolult, költséges és erőforrás-igényes. -szegény. Ezt a problémát a viszonylag alacsony, 11:1-es sűrítési arányú turbóventilátorok alkalmazásával oldották meg, amelyek utazósebességen jól működtek, felszállási körülményeik elégtelen tolóerejét pedig utóégető alkalmazásával kompenzálták. hanggát és az utazósebesség elérése, valamint motorerősítés használata nélkül az utóégetőt is használták a transzonikus sebességről 1,7 Mach-ra való gyorsításra. Ennek oka az volt, hogy az utóégető használata nélkül az ilyen gyorsulás nagyon lassú lenne, és az erre a manőverre elköltött üzemanyag teljes mennyisége túl nagy lenne, mivel a turbóhajtóművek nem működhetnek, ha a beáramló levegő áramlási sebessége kb. szuperszonikus sebesség miatt olyan komplex, automatikusan vezérelt légbeömlőket kellett kifejleszteni, amelyek képesek a légáramlást szubszonikus sebességre lassítani a repülőgép teljes szuperszonikus sebességtartományában. A légbeömlő nyílások fő feladatuk mellett a motort elkerülő fő légáramlás átirányítását is szolgálták annak szuperszonikus sebességű meghibásodása esetén. Az ilyen átirányítás lehetősége nélkül a meghibásodott hajtómű élesen megnövekedett ellenállása túlzott terhelést okozhat, amely a repülőgép levegőben való megsemmisüléséhez vezethet.

A szerkezet aerodinamikai melegítése

Nagy sebességgel repüléskor a repülőgép körül áramló levegő fékezése a bőr erős aerodinamikai felmelegedését okozza, a felmelegedés mértéke pedig négyzetes sebességfüggő. 3 Mach körüli sebességnél az aerodinamikai felmelegedés elérheti a 350 °C-ot, ami kívül esik azon a hőmérsékleti tartományon, amelyen az alumíniumötvözetek kellően erősek maradnak. A probléma megoldása lehet a hőállóbb szerkezeti anyagok használata (acél, mint az XB-70-ben, titán, mint a T-4-ben), vagy a repülőgép maximális sebességének korlátozása az értékekre. ​melynél a fűtés nem haladja meg a hagyományos anyagok képességeit. Mivel az elfogadható felszálló tömeg, ár és gyárthatóság érdekében az alumíniumot választották a Concorde fő szerkezeti anyagának, utazósebessége 2,03 Mach-ra korlátozódik, amelynél az aerodinamikus fűtés a legnagyobb hőterhelésű szerkezeti elemek hőmérséklete nem haladja meg a 127 °C-ot. Körülbelül ugyanezek a korlátozások vonatkoznak a Tu-144-re is, amely szintén alumíniumötvözetekből készül. Az amerikaiak a „három mach” Boeing 2707 tervezésekor kénytelenek voltak más anyagokat, például acélt és titánt használni. További probléma, hogy az anyagok jelentős hőtágulása lép fel, ami bonyolultabb repülőgép-tervezést igényel, valamint az aerodinamikus fűtés is nehézségeket okoz a repülőgép utasterében a komfortos hőmérséklet biztosításában. A Concorde légkondicionáló rendszere a hagyományos léghőcserélőkön kívül, amelyek a motorokból eltávolított levegőből a felesleges hőt ürítik ki, olyan hőcserélőkkel is rendelkezett, amelyek lehetővé tették a felesleges hő eltávolítását a motorokba kerülő üzemanyagból. Jobb kabinszigetelést és nagyobb légkondicionáló kapacitást is igényel, mint a hagyományos repülőgépeknél. Például a Concorde ablaküvege repülés közben annyira felmelegedett, hogy leéghetett, míg egy hagyományos repülőgép ablaküvege gyakran negatív hőmérsékletre hűlt.A Concorde különlegessége, hogy cirkálórepülés közben a légijármű hőmérséklete is megnőtt. Az orrkúp volt az egyik legfontosabb tényező, amelyet a legénység, sőt a robotpilóta is irányított, vagyis az autopilot ezen érték alapján korlátozta a sebességet.

Szerkezeti szilárdság

A szuperszonikus repülés követelménye miatt a Concorde szárnyprofilja igen vékony, törzse hosszú és vékony volt, a repülőgép burkolatának vastagsága pedig mindössze 1,5 mm volt. Mindez igen komoly követelményeket támasztott a szerkezeti szilárdság biztosítása terén. A problémát ráadásul súlyosbította, hogy nagy sebességnél a vezérlőfelületek elhajlása nagyon erős és éles terhelést jelenthet a repülőgép szerkezetére, ezt a következőképpen sikerült megoldani: A „Concorde” különbözött az őt megelőző összes repülőgéptől. hogy kialakításának számos fő elemét nem különálló alkatrészekből rakták össze, hanem tömör alumíniumöntvényekből marták, például a szárnyszerkezetben nagyon nagy elemeket használtak. Ez csökkentette a csatlakozások számát, könnyebbé tette a szerkezetet, és további erőt adott. A repülőgép burkolata a teherhordó szerkezetbe került, és nagyon nagy méretű, előfeszített tömör panelekből készült.A vezérlőfelületek szuperszonikus sebességnél történő befolyásának problémáját részben kiküszöbölték a külső elevonok magas fokozaton történő kikapcsolásával. sebesség. A vezérléshez csak a középső és a belsőt használtuk, amelyek sokkal kevésbé terhelték a szerkezetet, mivel közelebb voltak a tömegközépponthoz, és a szárny legerősebb részére is felszerelve, a túlterhelés korlátozása azonban a Concorde-on meglehetősen alacsonyak voltak, és csak +2,5/-1,0 volt, ami kevesebb, mint a hagyományos szubszonikus repülőgépeken.

Futómű és fékek

A delta alakú szárny miatt a Concorde felszállási sebessége egy kereskedelmi repülőgéphez képest igen nagy, körülbelül 400 km/h volt. A biztonság érdekében a repülőgép fékrendszerének lehetővé kellett tennie a felszállás megszakítását egy hagyományos kereskedelmi repülőtér kifutópályáján. Olyan rendszert kellett kifejleszteni, amely 1600 m feletti 305 km/h-s sebességtől teljesen meg tudja állítani a 188 tonnás utasszállítót, még nedves kifutókörülmények között is. Ennek eredményeként a Concorde fékrendszere a maga idejében a legfejlettebb lett, számos megoldással, például teljesen elektronikus fékvezérléssel. brake-by-wire), a kereskedelmi repülésben használtak először A futómű a fejlesztők részéről is nagy erőfeszítést igényelt, mert a gép felszálláskor igen nagy támadási szöge miatt a futóműről kiderült, hogy nagyon hosszú és nagy terhelést tapasztalt.

Működési előzmények

Az első sorozatgyártású repülőgépek, a 201-es és 202-es felszállása után egy kiterjedt tanúsítási program vette kezdetét, amely 1975-ben a brit és francia bizonyítványok kiadásával zárult. A személyszállítás mellett a Concordes számos kiállításon, bemutató repülésen és reklámkampányon is részt vett.

Promóciós túrák

Concorde eladása légitársaságoknak

Az 1960-as években, a Concorde projekt indulásakor és fejlesztésekor úgy gondolták, hogy a globális utasszállító légi közlekedés jövője a szuperszonikus repülőgépekben rejlik, ami befolyásolta a világ vezető repülőgépgyártóinak és légitársaságainak terveit. Például a Boeing, amely az 1970-es évek elején dobta piacra ambiciózus Boeing 747-es utasszállítóját, nagyon alaposan felmérte ennek a repülőgépnek a kilátásait, még azt is felveti, hogy a szuperszonikus utasszállító repülőgépek elindítása után a 747-eseket át kell helyezni a teherszállító repülőgépekre. szállítás. A szuperszonikus kereskedelmi repülőgépek fejlesztése nemcsak Európában, hanem a Szovjetunióban is megtörtént, ahol a Tu-144 még a Concorde-nál is kicsit korábban szállt fel, valamint az USA-ban és az amerikaiakban, tapasztalataikat felhasználva nagyméretű repülőgépek létrehozásában. háromszárnyú repülőgép (XB-70 Valkyrie) megalkotta az SPS változatát, a Boeing 2707-et, amely jellemzőiben jelentősen felülmúlta mind az angol-francia, mind a szovjet repülőgépeket. az első járat, és 1972-re a világ 16 légitársasága adott le előzetes megrendelést 74 Concorde-ra. Az első szuperszonikus utasszállító repülőgép kereskedelmi jövője ha nem is felhőtlennek, de legalábbis egészen biztosnak tűnt.

Légitársaság	rendelés dátuma	A megrendelt repülőgépek száma
Pánamerikai	1963	6, opció 2-re
BOAC	1963	6
TWA	1964	4
Continental Airlines	1964	3
BOAC	1964	8
Air France	1964	2
amerikai légitársaság	1964	4
United Airlines	1965	6
TWA	1965	6
Sabena	1965	2
Quantas	1965	6
MEA-Air	1965	2
Lufthansa	1965	3
JAL	1965	3
Eastern Airlines	1965	2
Braniff	1965	3
amerikai légitársaság	1965	6
Air India	1965	2
Air Canada	1965	4
Eastern Airlines	1966	6
Quantas	1966	4
BOAC	május 25 1972	5
CAAC	július 24 1972	2, opció 2-re
Air France	július 28 1972	4
Iran Air	1972	2, opció 2-re
Air France	április 14 1980	1, korábban bérelt
brit légitársaság	április 1 1984	1, pótalkatrészekhez

1972-től a helyzet gyorsan megváltozott, nem a szuperszonikus repülőgépek javára. Egyszerre több jelentős esemény is történt, amelyek befolyásolták a világ legnagyobb légitársaságainak szuperszonikus személyszállítási terveit:

• 1973-ban kitört az olajválság, amelyet elsősorban a háború okozott utolsó ítélet Izrael és az arab országok között. A válság hatására a repülőgép-üzemanyag világpiaci ára többszörösére emelkedett, ami megkérdőjelezte a szuperszonikus repülések kereskedelmi vonzerejét, mivel a Concorde sokkal több üzemanyagot költött egy utas szállítására, mint a korabeli szubszonikus repülőgépek.
• Az 1970-es évek elején, különösen az olyan repülőgépek megjelenésével, mint a Boeing 747, világossá vált, hogy a távolsági légi közlekedés már nem az üzletemberek és az elit feladata, és a középosztály részesedése a teljes utasforgalomban folyamatosan növekszik. Ez fontosabbá tette a légitársaságok számára a jegyárak csökkentését, nem pedig a repülési idők csökkentését, ami annyira vonzó az üzletemberek számára.
• A Concorde elhúzódó fejlesztése, az újdonság igen magas együtthatója oda vezetett, hogy a közös angol-francia program messze túllépte a költségvetést, összköltsége közel egymilliárd fontra rúgott. Ennek megfelelően a repülőgépek ára is folyamatosan nőtt. Ezenkívül kiderült, hogy a légitársaságok alábecsülték a szuperszonikus utasszállító flottának fenntartásához és repülési alkalmasságuk megőrzéséhez szükséges költségek mértékét.

Ennek eredményeként 1973-ra szinte minden légitársaság felülvizsgálta a szuperszonikus szállításra vonatkozó terveit, és visszavonta a Concorde-megrendeléseket. Csupán 9 gépet sikerült eladni, 5 darabot a British Airways-nek, 4-et az Air France-nak, majd főleg azért, mert ezeket az AK-kat a repülőgépeket fejlesztő országok kormányai ellenőrizték.A fennmaradó 5 gép (a 14 gyártásból) sikertelen eladási kísérletek után később felajánlották ugyanazt a részvénytársaságot a következő feltételekkel:

• A repülőgépek ára csak angol font sterling volt, a franciák 1 frank.
• A légitársaságok kötelesek voltak a megvásárolt repülőgépeket kereskedelmi forgalomba helyezni.
• A légitársaságoknak joguk volt eladni gépeiket, de ugyanazon a szimbolikus áron.

Minden költséget mindkét ország kormánya viselt, akik támogatni akarták a saját repülőgépgyártóikat és törődtek a nemzeti presztízssel, így a British Airways megszerezte a megmaradt 2 angol gépet, az Air France pedig a 3 megmaradt francia gépet, és mindegyik 7 Concorde-ból álló flottája volt.

Személyszállítás

A Concordes kereskedelmi üzemeltetése 1971. január 21-én kezdődött, amikor a British Airlines G-BOFA (206-os) első járata Londonból Bahreinbe szállt fel. Ugyanezen a napon az F-BFBA (205-ös számú) járat megnyitotta az Air France Párizs-Dakar vonalát, a legígéretesebb transzatlanti útvonalat eleinte lezárták a Concordes-szal, mivel 1975. december 18-án az Egyesült Államok Képviselőháza elrendelte. hat hónapos partraszállási tilalom. Concords" az Egyesült Államokban. A tiltás hivatalos oka a repülőgépek által keltett zaj volt, különösen a hangfal áttörése után, de nagy valószínűséggel az volt az oka, hogy az angol-francia repülőgépek korábban álltak kereskedelmi forgalomba, mint az amerikai ATP. A tilalom lejárta után annak ellenére több közéleti és környezetvédelmi szervezet tiltakozását vezették be, menetrend szerinti járatok a Washington Dulles repülőtérre, amelyek közül az elsőre 1976. május 24-én került sor. A New York-i járatok csak 1977. november 22. után indultak, főként a New York-i Városháza ellenállása miatt. A fő Concorde útvonalak a következők voltak:

• London - New York-i British Airways társaság, a vonalat különböző időpontokban legfeljebb 4 repülőgép szolgálta ki naponta.
• London – Barbados, a British Airways üzemeltetője, a szezonban hetente egyszer járatok.
• Párizs – New York az Air France-on, hetente ötször.

Emellett a Britsh Airways menetrend szerinti járatokat üzemeltetett Bahreinbe, Dallasba, Miamiba, Szingapúrba (bahreini átszállással), Torontóba és Washingtonba. Az Air France Caracasba, Mexikóvárosba, Rio de Janeiróba (köztes leszállással Dakar) és Washingtonba is járatta az Air France-t, a rendszeres járatok mellett a Concorde nagyszámú charter járatot üzemeltetett, szinte mindenhol a földgömbre. A charter járatok adtak némi hasznot a légitársaságoknak a szuperszonikus repülésekből, míg a menetrend szerinti járatok inkább a presztízs előtti tisztelgés, anyagi értelemben pedig csak veszteséget hoztak, hiszen mindkét társaság flottájának zászlóshajója volt a Concordes, és a jegyek is drágábbak voltak, mint más típusú utasszállítók, a légitársaságok igyekeztek a szuperszonikus repülőgépek utasai számára a maximális kényelmet biztosítani, és ebben az értelemben a Concorde-oknak kevés versenytársa volt. A magas jegyárak ellenére a Concorde hírneve az utasok körében igen magas volt, különösen üzletemberek és különféle hírességek szerettek rajtuk repülni. Kezdetben csak stewardok dolgoztak a Concorde-okon, de később légiutas-kísérők kezdték kiszolgálni a járatokat, és nagyon nagy volt a verseny köztük, és mindkét légitársaság legjobb légiutas-kísérői dolgoztak a Concorde-okon. sok szenvedélyes rajongója volt, akik, ha nem is engedhették meg maguknak a repülést kedvenc repülőgépükön, kifejezetten Londonba, Párizsba és New Yorkba érkeztek, hogy megcsodálják egy szuperszonikus repülőgép fel- vagy leszállásának látványát.

A Concorde lezuhant Párizsban 2000. július 25-én

július 25 2000-ben Párizsban a Charles de Gaulle repülőtérről felszállás közben lezuhant egy Air France Concorde F-BTSC, miközben Párizsból New Yorkba repült. A katasztrófa fő oka egy másik, a kifutópályán található repülőgép fémrészével való ütközés volt, a kiszakadt gumiabroncs egy része a repülőgép üzemanyagtartályába fúródott, a kiömlött üzemanyag pedig kigyulladt, és a hajtóművek utóégetőit érte. Valamint a kerékabroncs egy része megsértette a futómű meghosszabbításáért felelős vezetékeket, amelyeket felszálláskor nem távolítottak el, és ezek a szabaddá vált vezetékek szikrát adtak, így az üzemanyag meggyulladt. A keletkezett tűz a gép motorjának meghibásodásához vezetett, amelynek nem volt ideje felgyorsítani, majd becsapódott a repülőtértől néhány kilométerre lévő kis szálloda éttermébe.Minden a fedélzeten - 100 utas és 9 fős személyzet tagjait – megölték. Emellett 4 ember meghalt az étterem látogatói között.

Leszerelés

A párizsi katasztrófa után a Concorde járatait felfüggesztették. A BA vezetősége azonban már másnap, 2000. július 26-án úgy döntött, hogy folytatja repülőgépeinek üzemeltetését, az AF-repüléseket nem folytatták. Augusztus 16-án visszavonták a Concorde légialkalmassági bizonyítványát és teljesen felfüggesztették a járatokat, kivéve az F-BVFC utasok nélküli New York-i járatát, ahol visszavonták, Párizsba tartó járatát. 2001. szeptember 5-én, több mint egy évvel a visszavonás után a légialkalmassági bizonyítványt visszaállították. A menetrend szerinti személyszállítás csak november 7-én indult újra a G-BOAE Londonból New Yorkba tartó járatával. A működés újraindítását követően egy sor incidens következett, amelyek közül a legfigyelemreméltóbb az egyik kormányrész meghibásodása volt 2002. november 27-én a G-BOAC-on, valamint egy üzemanyag-szivárgás, amely a motor leállásához vezetett 2003. február 18-án. F-BTSD 2003. április 10. A British Airways és az Air France bejelentette azon döntését, hogy beszünteti Concorde flottája kereskedelmi tevékenységét. Az utolsó járatok október 24-én zajlottak. A Concorde utolsó repülésére 2003. november 26-án került sor, amikor a G-BOAF (az utolsó épített repülőgép) indult a Heathrow-ból, átrepült a Vizcayai-öböl felett, áthaladt Bristol felett, és leszállt a Filton repülőtéren.

"Concords" ma

2003-ig 8 Concorde működött. A 211-es, 1982-ben kannibalizált és 1994-ben leszerelt 211-es, valamint a 2000-ben Párizsban lezuhant 203-as repülőgépek kivételével az összes épített repülőgépet különböző múzeumok és kiállítások őrzik.

Gyár- Nem.	Regisztráció- szám	Repülő		Repülési órák, órák	Jelenlegi tartózkodási hely
		Első	Utolsó
001	F-WTSS	március 2 1969	október 19 1973	812	Repülési Múzeum, Le Bourget, Franciaország
002	G-BSST	április 9 1969	március 4 1976	836	Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Egyesült Királyság
101	G-AXDN	december 17 1971	augusztus 20 1977	632	Imperial War Museum, Duxford, Egyesült Királyság
102	F-WTSA	január 10 1973	május 20 1976	656	Delta Múzeum, Orly repülőtér, Párizs, Franciaország
201	F-WTSB	december 6 1973	április 19 1985	909	Airbus, Toulouse, Franciaország
202	G-BBDG	december 13 1974	december 24 1981	1282	Brooklands Múzeum, Weybridge, Egyesült Királyság
203	F-BTSC	január 31 1975	július 25 2000	11 989	2000-ben lezuhant Párizsban
204	G-BOAC	február 27 1975	október 31 2003	22 260	Manchester repülőtér, Nagy-Britannia. Ez a Concorde volt az első, amelyet a British Airways szállított, és a légitársaság zászlóshajója.
205	F-BVFA	október 27 1976	június 12 2003	17 824	Smithsonian National Aerospace Museum, Washington közelében, az Egyesült Államokban
206	G-BOAA	november 5 1975	augusztus 12 2000	22 768	Nemzeti Repülési Múzeum, East Lothian, Skócia, Egyesült Királyság
207	F-BVFB	március 6 1976	június 24 2003	14 771	Sinsheim Auto & Technik Múzeum, Németország
208	G-BOAB	május 18 1976	augusztus 15 2000	22 296	Heathrow repülőtér, London, Egyesült Királyság
209	F-BVFC	július 9 1976	június 27 2003	14 332	Airbus, Toulouse, Franciaország
210	G-BOAD	augusztus 25-én 1976	november 10 2003	23 397	Intrepid Sea-Air-Space Museum, New York, USA
211	F-BVFD	február 10 1977	május 27 1982	5814	1982-ben alkatrészre eladó, 1994-ben leszerelve
212	G-BOAE	március 17 1977	november 17 2003	23 376	Grantley Adams nemzetközi repülőtér, Barbados
213	F-BTSD	június 26 1978	június 14 2003	12 974	Repülési Múzeum, Le Bourget, Franciaország
214	G-BOAG	április 21 1978	november 5 2003	16 239	Repülési Múzeum, Seattle, USA
215	F-BVFF	december 26 1978	június 11 2000	12 421	Charles de Gaulle repülőtér, Párizs, Franciaország
216	G-BOAF	április 20 1979	november 26 2003	18 257	Filton Aerodrome, Bristol, Egyesült Királyság

Egyes repülőgép-alkatrészek, például hajtóművek, légbeömlők, futóművek a világ különböző múzeumaiban láthatók.

Felépülés

Önkéntesek egy csoportja az egyik Concorde-t (F-BTSD) tartja repülésképes állapotban a Le Bourget-i Repülési Múzeumban, és a tervek szerint 2010-ben a repülőgépet a levegőbe emelik. kagyló a Brooklands Múzeumban.

Műszaki adatok

• Legénység: 3 fő (parancsnok, pilóta, repülőmérnök)
• Utaskapacitás:Hossz: 56,24 (58,83) m
  • az aktuális elrendezésben: 92 (Air France) vagy 100 (British Airways)
  • maximálisan megengedett: 128
• Szárnyfesztávolság: 25,57 m
• Magasság: 12,19 (11,58) m
• Szárny területe: 358,6 m?
• Szárny oldalarány: 1,85
• Bevezető él söprési szöge: 60° - 80°
• Üres tömeg: 78 700 kg
• Maximális felszálló tömeg : 187 700 kg
• A rakomány súlya: 12.000 kg
• Üzemanyag tömeg: 95 680 kg
• Motorok: 4? Rolls-Royce / SNECMA "Olympus" 593 turbóventilátoros motor
  • Tolóerő, maximum: 140 kN
  • Utóégető tolóerő: 169 kN
  • Üzemanyag fogyasztás: 25 t/h (maximális hasznos teher mellett)

Repülési jellemzők

• Maximális sebesség: 2330 km/h (2,2 M)
• Utazósebesség: 2150 km/h (2,02 M)
• Praktikus hatótáv: 6470 km (8845 kg teherrel M=2,05-nél 16 000 m magasságban)
• Komp tartomány: 7250 km
• Gyakorlati csúcsmagasság: 18 300 m
• Emelkedési sebesség: 25,41 m/s
• tolóerő-tömeg arány: 0,373
• Aerodinamikai minőség:Maximális orrhőmérséklet Olvadáspont: 127 °C
  • alacsony sebesség: 3,94
  • M-nél = 0,94: 11,47
  • M-nél = 2,04: 7,14

2000. július 25-én egy szuperszonikus utasszállító repülőgép lezuhant transzatlanti vonalhajó Concorde, amelyet Franciaország és Nagy-Britannia közösen tervezett.

A Concorde repülőgépek 20 éves működése alatt (1976-tól 1996-ig) 3,7 millió utast szállítottak 200 ezer repült órával. II. Erzsébet brit királynő, Erzsébet anyakirálynő, Paul McCartney és Mick Jagger zenészek, színészek, sportolók és politikusok repültek Concorde-on. Működés közben a béléseket megbízható gépeknek tekintették.

Az első és egyetlen Concorde-katasztrófa 2000. július 25-én történt, nem sokkal a párizsi Charles de Gaulle repülőtérről való felszállás után. A Concorde-katasztrófa okait vizsgáló bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a tragédia oka az amerikai Douglas DC-10 Airbus ledőlt alkatrésze, amely ugyanarról a kifutóról szállt fel a Concorde előtt. A szakértők megállapították, hogy a kifutópálya alapos átvizsgálása során felfedezett éles fémdarab átlyukasztotta a francia repülőgép abroncsát, ami a robbanáshoz és a motor kigyulladásához vezetett.

A repülőgép felszállása során a motor utóégőjéből kigyulladt egy defektes tartályból kiszivárgó kerozin. Ennek eredményeként a tűzhöz legközelebb eső motor túlmelegedett és meghibásodott. A repülőgép legénységének parancsnoka három hajtóművel próbálta felgyorsítani a gépet, és a legközelebbi Le Bourget repülőtér kifutóján landolni, de a sérült szárny második hajtóműve meghibásodott.

A lángokba borult gép veszített sebességéből, lassan átbillent a jobb szárnyán, és a párizsi Gonesse külvárosban található Hotelissimo kis hotel éttermébe csapódott. Fekete gomba alakú füstfelhő háromszáz méter magasra emelkedett.

Az utolsó pillanatban a pilótáknak még sikerült elfordulniuk Gonesse házaitól, de már nem tudták elérni a kihalt mezőt. 113 ember halt meg: mindenki a fedélzeten - 100 utas és kilenc személyzeti tag, valamint négy szállodai vendég. További 12 ember a földön megsérült.

A tüzet csak másfél óra múlva sikerült megfékezni. A gépből szinte semmi nem maradt. Az étterem, amelyre a Concord esett, szintén teljesen kiégett. A helyszíni sérültek viszonylag kis számát azzal magyarázták, hogy a katasztrófa idején kevés vendég tartózkodott az étteremben.

Az incidens után a béléshajók működését felfüggesztették az incidens okainak vizsgálata és a műszaki korszerűsítés érdekében.

2001-ben a modernizált Concorde újraindította a repülést, de a 2000-es katasztrófa jelentősen csökkentette a járatok jövedelmezőségét. A légitársaságok soha nem tudták visszaszerezni korábbi bizalmukat a korábban a világ legmegbízhatóbbnak tartott utasszállító repülőgépében.

Ezenkívül az ilyen típusú repülőgépek működési hátrányai közé tartozik a magas zajszint és az üzemanyag-fogyasztás. Szuperszonikus sebességgel történő repüléskor erőteljes akusztikus bumm következik be, amikor a repülőgép túllépi a hangsebességet, ami a lakott területeken elfogadhatatlannak tekinthető.

A karbantartási költségek növekedése és az utasforgalom csökkenése miatt a repülőgépek 2003-ban leálltak.

Az anyag nyílt forrásból származó információk alapján készült

A Concorde szuperszonikus repülőgép több mint tíz éve történelemnek számít. Nagyon fontos eleme volt sok ember fényűző életének. De soha nem igazolta magát nyereségesként jármű tömeges felhasználásra.

Világverseny eredménye

Az 50-es évek végét és a múlt század 60-as éveit a szuperszonikus repülőgépek létrehozására irányuló fejlesztések keresése jellemezte. A kutatások párhuzamosan a világ több legfejlettebb országában folytak. Köztük volt Franciaország, Nagy-Britannia és a Szovjetunió. Mindegyikük arra törekedett, hogy elsőként bocsásson ki egy alapvetően új járművet a világra.

Az elsők azok a tervezők, akik megalkották a Tu-144-es repülőgépet. A prototípus 1968 decemberében hajtotta végre első repülését. És már 1969 márciusában a Concorde az egekbe emelkedett. A repülőgép két hatalmas vállalat és Európa számos országából származó tervezőcsapat sokéves munkájának eredménye.

Néhány évvel később a Tu-144-esről bebizonyosodott, hogy képtelen a menetrend szerinti járatokra, míg a Concorde egészen 2003-ig hódította meg az eget. Sőt, a mai napig a világ legmegbízhatóbb repülőgépeként tartják számon, amelynek történetét egyetlen baleset rontja, és akkor is harmadik felek hibájából.

Megállapodás két ország között

1962-ben Nagy-Britannia és Franciaország kormánya megállapodást írt alá arról, hogy közösen dolgoznak a Concorde nevű modern jármű tervezésén és gyártásán. A repülőgépnek szuperszonikus sebességgel kellett volna interkontinentális repüléseket végrehajtania.

Ezt megelőzően ezekből az országokból származó tervezők egymástól elszigetelten dolgoztak. Kutatásaik eredményei azt mutatták, hogy ezen országok egyike sem lenne képes önállóan végrehajtani egy ilyen nagyszabású projektet. Minden a finanszírozáson és a tapasztalaton múlott különböző országok az egyes repülőgépalkatrészek tervezésének iparágában.

A megállapodás eredményeként a brit fél kötelezettséget vállalt egy motor- és üzemanyagrendszer létrehozására. A franciák elkezdték kifejleszteni az ideális törzset egy nagysebességű utasszállító repülőgéphez. Valójában néhány éven belül meg lehetett volna hajtani a prototípus első repüléseit, de ezt számos körülmény megakadályozta. Az első Concorde pedig csak 1969 elején emelkedett az egekbe.

Ceruza és ovális szárnyak

A Concorde szuperszonikus utasszállító repülőgépet szerte a világon ceruzának is nevezik. Második nevét hosszú törzse miatt kapta. Ráadásul az orrrésze kihegyezettnek tűnt. Ez adta a leghatékonyabb aerodinamikai teljesítményt.

A szuperszonikus sebességre való átállást azonban egy speciális kialakítású szárnyak könnyítették meg. A múlt század 50-es éveiben az Egyesült Államokban, Svájcban, a Szovjetunióban és más országokban a tudósok sok független tanulmányt végeztek, amelyek kimutatták, hogy a legjobb aerodinamika a háromszög alakú szárnyakkal van, amelyek simán megváltoztatják a szögüket az alaptól a szélekig. . "Ogival"-nak hívták őket. Ugyanezeket a szárnyakat használták a Tu-144-ben és más, nem utasszállító repülőgépekben is.

Ez a szerkezet tette lehetővé a hozzáférést utazósebesség"Concorde". Senki más nem tudott ugyanolyan teljesítménnyel M = 2,04 (2179 km/h) repülőgépet építeni. És csak a francia-brit modell mutatta meg megvalósíthatóságát.

Üzemanyagrendszer

A szuperszonikus sebességű interkontinentális repülésekhez nagy mennyiségű üzemanyagra volt szükség. A tervezők rájöttek, hogyan használják fel ezt a viszonylagos hátrányt a szuperszonikusra való átállás pillanatának javítására.

Az egész üzemanyagrendszert úgy alakították ki, hogy a különböző repülési módokban az üzemanyag a törzs különböző részein kerüljön elhelyezésre.

Az üzemanyagot a szárnyak tövében elhelyezett tartályokba pumpálva lehetővé vált a tömegközéppont jelentős eltolása, ami nagy sebességnél megfelelő volt. Normál repülési módban ez óriási hátrányt jelentett.

A balesetek elkerülése érdekében a Concorde utasszállító repülőgépet három hidraulikus rendszerrel szerelték fel. Ezek közül kettő alap volt, a harmadik pedig vészhelyzeti használatra szolgált. Ennek köszönhetően a gép mindig probléma nélkül váltott különböző sebességű üzemmódokba.

A törzs és a szárnyak egy darabból állnak

A laza rögzítések kiküszöbölésére, amelyek nagy sebességnél a szárnyak szükségtelen rezgését okozhatják, innovatív törzsszerelő rendszert fejlesztettek ki.

Külön részekre osztották, amelyekhez azonnal csatolták a szárny megfelelő részeit. Így a gépet azonnal az oldalszárnyakkal szerelték össze, nem pedig külön.

A törzset is letakarták minden külső részével együtt. Ennek a kialakításnak köszönhetően a Concorde, amelynek teljesítménye ma is elképesztő, a valaha épített utasszállító repülőgépek közül a legmasszívabb szerkezettel rendelkezett. Ha nem tiltanák a szuperszonikus sebességű repüléseket egyes országok felett, és nem lenne óriási az üzemanyag-fogyasztás, akkor is ez a repülőgép lenne az utasszállító repülés legsikeresebb példája ma is.

Kényelem és luxus

A törzs csaknem 85%-át túlnyomásos utastér foglalta el. Két szalonja volt 118 férőhellyel. Az ülések a 2+2 séma szerint kerültek beépítésre. A kabinokba a repülőgép orrán keresztül lehetett bejutni. Bár még mindig voltak ajtók a közepén és a faroknál, nem használták őket. Ezek vészkijáratok voltak arra az esetre, ha az elülső blokkolna.

A hátsó részben volt egy konyha is, ahol italokat és ebédet készítettek az utasoknak.

A statisztikák szerint a repülést választók többsége 35-55 év közötti férfi volt. Leggyakrabban politikusokról és üzletemberekről volt szó, akiknél a repülési idő kritikus tényező lehet a sürgős problémák megoldásában.

Emellett a leggazdagabb emberek leggyakrabban a Concorde-ra vásároltak jegyet. A repülőgép egy bizonyos társadalmi státusz mutatója lett. Ezért a rajta közlekedő járatok különösen tekintélyesek voltak. A jegyár nem játszott jelentős szerepet.

Az egyetlen baleset

2000. július 25-e sötét napnak számít a Concorde márka történetében. A repülőgép, amely korábban soha nem szenvedett súlyos balesetet, a Párizs melletti Charles de Gaulle repülőtér közelében zuhant le. Nem tudott felszállni, és az esés után azonnal felrobbant, mivel 119 tonna üzemanyag volt a fedélzeten. A Párizsból New Yorkba tartó gép fedélzetén 109 utas tartózkodott, közülük 96 német állampolgár. Egyik embernek sem sikerült életben maradnia.

Később a nyomozás megállapította, hogy a balesetet az alvázban keletkezett tűz okozta, amely egy idegen tárgynak ütközött. kifutópálya. Ez egy alkatrész esett le az American Continental Airlines gépéről, amely közvetlenül a balszerencsés Concorde előtt szállt fel.

Ettől a pillanattól kezdve a repülőgép iránti bizalom gyorsan hanyatlásnak indult. Közel harminc éves hírnév biztonságos repülő ott zuhant le Párizs közelében. Ettől a pillanattól kezdve a nagy sebességű Concorde repülőgépek korszaka hanyatlásnak indult.

Utolsó repülés

További 3 évig a személyszállítást Concordes-szal végezték. De az emberek egyre ritkábban vettek rájuk jegyet. Emellett új és olcsó Boeing repülőgépek jelentek meg, amelyek gyorsan elfoglalták helyüket a népszerű légi közlekedésben.

2003. október 24-én hajtották végre az utolsó London-New York járatot. Ezt követően a Concorde november 26-án emelkedett utoljára az egekbe, hogy Bristolba repüljön, és büszke helyet foglaljon el a múzeumban. A gép fedélzetén olyan emberek voltak, akik különböző éveküzemeltette ezeket a nagysebességű utasszállítókat. Másfél órás repülőút alatt búcsúztak a 27 éve Concorde néven emlegetett korszaktól. A repülőgép, amelynek fotói ma már számos repülési múzeumban megtalálhatók, örökre a földön maradt, hogy emlékeztessen bennünket, milyen gyorsnak és megbízhatónak kell lenniük az utasszállító repülőgépeknek.

Ugyanakkor bizonyíték van arra, hogy ezen repülőgép alapján a tervezők többet fejlesztenek modern modell, amely ismét forradalmasítja a légi utasszállítást.