Visual Shards Blog. Miért nem volt amerikai szuperszonikus utasszállító?
El tudsz képzelni egy ilyen humanoidot? Nos, igen, szó szerint így: férfi, de szárnyakkal... Ma a legnagyobb találmányról fogok beszélni, amely valamiért észrevétlen maradt.
Daedalus és Icarus ... milyen szép mítosz az emberekről, nagyon ki akarták tárni a szárnyaikat és repülni, milyen kegyetlenül állt bosszút az ég azért, hogy megszállták a birtokát. Az ég megbosszulta? Talán az ifjú Ikarusz vakmerősége volt az, ami kegyetlen tréfát játszott vele, és az égnek semmi köze hozzá? Vagy talán...
Vessen egy pillantást a képre. Jól mutatja az alaphibát, ami miatt elvileg sem Icarus, sem Daedalus nem tudott felszállni. Ne próbálja megtalálni. Ikarosz kora óta erre hosszú évszázadok óta senki sem volt képes, pedig több mint elegen volt, aki akart.
Íme egy híres eset:
Franz Reichelt, csak egy tölcsér maradt belőle. Olyan sokan voltak az 1950-es évek rendkívül magas halálozási aránya miatt az amerikai ejtőernyős szövetség, az USPA megtiltotta a denevérszárnyak bármilyen tesztelését. Betiltotta, mint egy zsákutcát, megvalósíthatatlan ötletet, amit csak el kell felejteni... Felejtsd el, és soha ne emlékezz rá. Ó, az amerikaiak, mindenkinek azt mondják: mit tegyünk, mit ne)
Ez a tilalom azonban több mint harminc évig tartott.
***
Térjünk vissza az előző képhez. A múlt század nyolcvanas éveiben egy másik francia, Patrick de Gaillardonnak hívták, hibát talált. Évszázadok után egyike volt azoknak a tesztelőknek, akik megértettek egy látszólag egyszerű dolgot: a madárnak nem két szárnya van, hanem HÁROM. Három szárny, HÁROM!!!
Látod a hibát?) 
Látjuk az egyik szárnyat, látjuk a másodikat, de hol van a harmadik?
És itt van! 
Speciálisan készítettem egy kis képet) Az emberek sok évszázadon át nem vették észre a nyilvánvalót) A farok is egy szárny, szinte funkcionálisabb, mint két lendkerék.
Ennek a hibának az ára, több száz haláleset. Ennek a tévedésnek az ára, több száz év, ami alatt az embert mászni születettnek tartották, de tud repülni, tud!
Egy repülő emberre akarsz repülni? Igen, kérem!
Te magad akarsz repülni? Igen az egészségre!
Szeretne repülni a barátokkal? festői hegyek? Nincs mit!
Vagy csak a város felett?
Mindez most elérhető egy olyan embernek köszönhetően, akinek volt bátorsága letagadni a legrendíthetetlenebb dogmákat. Ugye tudod, hogy egy ejtőernyő 10 000 méteren használhatatlan? Miért haszontalan? Így van - nincs levegő, és az ember ilyen nagy magasságban egyszerűen megfullad, megfagy a -50-es fagytól, felforr a vére, leáll a szíve stb. stb. A legkülönbözőbb tudományok doktorai, a kanapéegyetemek professzorai, és így tovább, és így tovább, nagyon hitelesen és ésszerűen megmondják, mi lesz veled, ha...
És Patrick fogta és ugrott... Először 11 700 m-ről, majd 12 700-ról... oxigén nélkül, mindenféle speciális felszerelés nélkül... csak ugrott és ennyi. Nálunk a moszkvai régióban volt 1992-ben és 1995-ben.
Íme, a szárnyas francia Patrick de Gaillardon, akinek legnagyobb találmányát nem vették észre.
Denis az egyik oktatópilótája nagy légitársaságok Oroszország. Melyiket könnyű megérteni a blogját olvasva. És ha eddig a pontig tipikus kérdések gyötörhettek a „Hogyan szállnak fel a repülők?”, „Hogyan szállnak le a repülőgépek?”, „Hogyan repülhetsz kézi üzemmódban?” Denis részletes bejegyzéseinek elolvasása után. , sok minden kiderül.
Jurij Jasin
Kétségtelenül Jurij a legmosolygósabb nyilvános pilóták közül. Jelenleg az S7 Airlinesnál dolgozik másodpilótaként. Airbus repülőgép A-320. Jurij fotózás iránti szenvedélyének köszönhetően lehetőségünk nyílik a blogon festői felvételeket a pilótafülkéből, valamint a célrepülőtereken lévő repülőgépekről látni. Mesemondói tehetségének köszönhetően pedig rendszeresen tanulunk a repülős hétköznapokról.
Marina Lystseva
Marina azt mondja: "Nem kell egy légitársaságnak dolgoznia, hogy a lehető legközelebb legyen a gépekhez." Az tény, hogy Marina repülőfotós, akinek teleobjektívjei mindenhová eljutnak. A repülés iránti szenvedélye 15 évvel ezelőtt kezdődött, amikor az Aviation and Cosmonautics Bulletin szerkesztői vezetőjeként dolgozott. És még mindig folytatódik, most a blogolvasók legnagyobb örömére. És igen, egy kis megjegyzés: a szerző értelmezésében a becenév helyesen "fotós";)
Andrej Ivanov
Andrei bevallja, hogy gyermekkorában, mint minden gyerek, arról álmodozott, hogy pilóta vagy űrhajós lesz. A látás nem tette lehetővé, hogy pilótának tanuljon polgári repülés, de nem fosztotta meg a repülés álmát. Andrei ma több, az égbolthoz kapcsolódó hiposztázist kombinál egyszerre. Repüléstechnikai mérnök, magánpilóta, az Il-14 helyreállítási projektvezetője és az AOPA-Russia igazgatója.
Az 1960-as években az emberiség optimista állapotban volt. A háború borzalmai messze elmaradtak mögöttünk, és a technológiai fejlődés lehetősége határtalannak tűnt. Gagarin az űrbe repült, az amerikaiak úgy tettek, mintha a Holdra hajtották volna őket, és úgy tűnt, ha nem ma, de holnap valaki várost épít a Marson. Eközben itt a Földön a polgári repülés fejlődése közelebb hozta egymáshoz az országokat és a kontinenseket.
Eljött a sugárhajtású repülőgépek korszaka, és az évtized végére. Mindenki szilárdan hitte, hogy a repülés jövője a szuperszonikus repülőgépekben rejlik. Az európaiak megépítették a Concorde-ot, a Szovjetunió a Tu-144-en, az amerikaiak pedig... És itt van egy bökkenő. Az amerikaiak soha nem építettek utasszállító repülőgép képes repülni gyorsabb sebesség hang. De miért? A kérdésre a válasz megtalálható a furcsa hely: Oklahoma Város.
* * *
Természetesen a közepén Hidegháború Az USA soha nem engedheti meg magának, hogy lemaradjon az európaiak és az oroszok mögött a jövő tekintélyes csúcstechnológiai versenyében. Akkor mindenki azt hitte, hogy tíz év múlva minden utasszállító légi szállítást kizárólag szuperszonikus repülőgépeken hajtanak végre: minek repülni lassabban, ha gyorsabban is lehet?! Ezért természetesen az amerikaiaknak volt válaszuk a tengerentúli partnerek kihívásaira.
A kormány létrehozta az SST ("supersonic transport") programot, amelynek kérésére az egyik repülőgépgyártónak szuperszonikus vonalhajót kellett létrehoznia. Erre a feladatra a 2707-es kódnevű Boeing-tervet választották, amely klasszikus amerikai stílusban nagyobbnak és gyorsabbnak számított, mint az európai Concorde. 92-128 utas helyett 250-300-ra terveznének egy szuperszonikus Boeinget. A Concorde kétszer olyan gyorsan repült, mint a hangsebesség, a Boeing pedig háromszor olyan gyorsan fog repülni! Méltó példája lenne az amerikai ipari fölénynek.
Aztán az 1960-as években szuperszonikus repülés a technológia természetes fejlődésének tűnt. A jövőbeni repülőgépek iránti lelkesedés olyan nagy volt, hogy Seattle, ahol a Boeing () főhadiszállása található, a "Supersonics" ("Supersonics") nevet adta új kosárlabdacsapatának.
Mindebben egyetlen bökkenő volt. Katonai szuperszonikus repülőgép akkoriban már létezett, és mindenki tudta, hogy hangrobbanást keltenek maguk előtt - ez egy nagyon hangos hang, amely kilométereken keresztül hallható. Nem volt világos, hogy hol lehet-e ilyen sebességgel repülni a föld felett településekés az emberek élnek. Ha egy szuperszonikus repülőgép alacsonyan repül, akkor a hangrobbanás nagyon erős - kiütheti az ablakokat és leütheti az embereket. De még akkor is, ha a gép nagyon magasan, nagy sebességgel repül, hangos dübörgése hallatszik a földön. Felülírhat más hangokat, és lehetetlenné teheti az emberek közötti normális beszélgetést.
Nem volt világos, hogy a városi lakosok mennyire tudják megszokni, hogy a szuperszonikus vonalak folyamatosan repülnek a fejük felett? Gyerekkoromat Moszkvában töltöttem egy lakásban, melynek ablakai a villamos utcára néztek. És nem, hanem zajos, dübörgő és zörgő szovjet. Egész éjjel az ablakok alatt járkált, de az egész családom annyira megszokta, hogy nyugodtan aludtak, nem vették észre a üvöltését.
Lehet, hogy a sonic boomokkal lesz ilyen történet? Meg lehet szokni őket az emberek? Ennek tesztelésére az Egyesült Államok Légiközlekedési Hivatala elindította az úgynevezett "Bongo II hadműveletet". Az ötlet az volt, hogy válasszunk egyet amerikai város, és szuperszonikus repülőgépeket indítani felette. Naponta többször. És hogy megértsék, mennyire lehet ezt megszokni, úgy döntöttek, hogy ez a műtét nem egy-két napig tart, hanem hat hónapig.
Érted? HAT HÓNAP a zajkeltőknek naponta nyolcszor kellett volna átrepülniük a város felett. Erre a célra egy várost választottak az Egyesült Államok szívében, Oklahoma Cityben.
A város lakóit nem kérdezték meg, bár néhányan eleinte örültek, hogy városuk kapott ekkora megtiszteltetést: a helyi gazdasági kamara ebből az alkalomból ünnepet is rendezett.
1964. február 3-tól a légierő vadászgépei hajtották végre a közeli bázisról. A repülőgépeknek napi nyolcszor kellett volna átrepülniük a város felett a tervezett útvonalon. Az első repülés reggel hétkor, a nyolcadik délután volt.
A Polgári Légiközlekedési Hatóság mikrofonokat és egyéb berendezéseket helyezett el a városban, amelyekkel mérni tudják a túlrepülő vadászgépek okozta hang- és rezgésszintet.
Oklahoma City lakossága eleinte nem sokat bánt. Mivel a járatok viszonylag kiszámíthatóak voltak, úgy tűnt, lehet velük élni. A forgatócsoportot megnézni küldték helyi lakos, meglepődve találta az építkezést, akiknek a következő hangrobbanás jelzésként szolgált az ebédszünetre.
Hamarosan azonban az égből jövő állandó dübörgés bosszantani kezdte a városlakókat. Ráadásul a program valódi sérüléseket eredményezett: a kísérlet első 14 hetében, a legtöbb esetben magas épületek város, a lökéshullám összesen 147 ablakot vert ki!
Tavasz végére az aktivista csoportok a zaklatás befejezését követelték, de a helyi politikusok türelmet kértek tőlük a nemzeti javak érdekében – Oklahoma Cityben úgy vélték, hogy egy fontos kísérlet helyszíne az ország számára. A nyomás azonban tovább nőtt – a történettel népszerű újságok foglalkoztak keleti part.
Ennek eredményeként a programot július 30-án leállították, mindössze egy hónappal a sikeres befejezés előtt. Ez idő alatt 1253 szuperszonikus repülést hajtottak végre Oklahoma City felett.
A zárójelentésben azt írták, hogy a megkérdezett lakosok 73%-a úgy döntött, hogy végül állandó hangrobbanással a feje fölött megszokja az életet. A lakosság negyede arról számolt be, hogy nem hajlandó elviselni. És valahol a polgárok 3%-a volt annyira dühös ezekre a járatokra, hogy dühös leveleket írt, panaszkodni hívtak vagy akár be is pereltek. Körülbelül félmillió ember élt akkor a városban, ami 15 ezer nagyon elégedetlen embert jelentett.
A problémát súlyosbította, hogy a polgári légiközlekedési hivatal számos olyan kérelmet utasított el, akik különböző károk megtérítését kérték.
A kísérlet eredményeként a kormány kénytelen volt feladni a szuperszonikus légi utazási programot. A Boeing 2707 fejlesztését 1971-ben törölték, majd pár évvel később betiltották a polgári szuperszonikus repüléseket az Egyesült Államok felett. A Concorde hosszú évek óta üzemeltetett transzatlanti járatokat NY, kénytelen volt lassítani, és felrepült az amerikai partokra.
PS: 2008-ban pedig a Seattle Supersonics kosárlabdacsapat Seattle-ből Oklahoma Citybe került, ahol átkeresztelték Oklahoma City Thunderre ("Thunder of Oklahoma City"). Tehát egy oklahomai város nem egyszer, hanem kétszer ellopta Seattle szuperszonikus jövőjét.
Ígéretem szerint közzéteszem az utolsó bejegyzést a LiveJournal legérdekesebb szerzőiről. És egy nagyon speciális témának lesz szentelve, nevezetesen a repülésnek és mindennek, ami ezzel kapcsolatos. Miért pont ez a téma? Ha például a természetet vesszük, ritkán tud valaki ellenállni a nagyszerűségnek hegyvonulatokés óceánok. Így van ez a technikában is. A kecses, sokszínű jóképű repülők mind az égen, mind a földön mindig is vonzották és vonzzák az emberek lelkes pillantásait. Ez a téma nem került meg engem. Régóta szeretem a repülőket és a légi szpotálást, és a saját blogomban is tartok külön egyet.
Több tucat blogger van, akiknek a repülőtér a második otthona. És köztük vannak igazi profik, akik nagyon-nagyon vezetnek érdekes blogok. Az első bejegyzésemben az 5. kedvencek alatt már említettem Alexandra Chebana alexcheban és ma további érdekes szerzőket mutatok be. Természetesen akikről az alábbiakban beszélni fogok, nagyon jól ismerik egymást, régóta barátok és profi kollégák. De az LJ többi szerzője és olvasója talán új arcokat és a civil és a civilek lenyűgöző, izgalmas világát fedezi majd fel. katonai repülés.
Első helyre az utánozhatatlant fogom tenni Marina Lystseva fényképészsha - professzionális repülőfotós, tucatnyi egyszerűen pompás poszt szerzője, legyen szó bármilyen repülési fesztiválról, jelentős repülőshow-ról vagy egy új utasszállító modell fedélzetéről.
02. Marina.
Megtekintésre ajánlott Marina válogatott kiadványai és gyűjteményei:
repülő - Szergej Martirosjan aviator_ru szintén sokak számára ismert. Senki sem fogja őt jobban képviselni, mint ő maga: " A repülés iránti szeretetem már régen elkezdődött, de csak akkor kezdett aktívan megmutatkozni, amikor elkezdtem jegyzetelni és elmenteni a fotókon a nekem tetsző pillanatokat, képeket. Elég nagy archívum áll rendelkezésemre azokból a személyes repülési fényképekből, amelyeket reptereken, repülés közben vagy csak szórakozásból készítettem, valamint különféle repülőbemutatókon.
08. Szergej.
A barátaim hívnak Pilóta, Nem tudok elmenni egy felszálló gép mellett, vagy felnézni az égre, amikor észreveszek egy repülőgép csapódását, vagy nem tudok megcsodálni egy jóképű repülőgépet a repülőtér parkolójában. Repülőgépre felszállva otthon érzem magam, és azt mondom a légiutas-kísérőknek, hogy „Helló, hostessek”, a számomra mindig kellemes repülés befejezése után pedig „Köszönöm a munkát” a személyzetnek. Égbolt, Repülőgép, Kifutópálya Ez minden, ami az életemet alkotja. "
10. Airbus A350-1000 - a legtágasabb az egész A350-es családból, 74 méter hosszú, ill. maximum kapacitás 440 utas.
11. Az Airbus A350-900 jellegzetes szénfestékkel rendelkezik, amely az élvonalbeli technológiát szimbolizálja a kompozit anyagok repülőgép-tervezésben (több mint 50%).
VAL VEL Julia Loris relax_action Személyesen jól ismerem, köszönhetően a kalinyingrádi Khrabrovo repülőtéren történt első hivatalos észleléseknek. Julia csodálatos lélek! Nemcsak repülőgépet forgatni érdekes vele, hanem sok témáról beszélgetni is. Julia nemcsak csodálatos fotós és spotter, hanem professzionális tervező is.
13. Julia Kalinyingrádban Khrabrovo.
Juliának köszönhetően hazánk számos spotterének van kollekciójában egyedi repülési kulcstartók, márkás pólók és biztonsági mellények. Julia egy ilyen csodálatos "márkás" esemény szerzője is, mint a "". A spotterek számára ismerős „podzaboring” kifejezés neki köszönhetően új arculatokat kapott.
A tervező kreatív munkája közvetlen hatással van Julia fotóira, fényesek, szokatlanok és nem szabványos szögekből is készültek.
A légi észlelés másik nagy mestere - diman7777 . Dmitrij Dél-Németországban, gyakorlatilag a svájci határon él, és neki köszönhetően pompás színes tudósításokat élvezhetünk legjobb repülőterek Németországban és más európai országokban. Nem is olyan régen Dmitrij meglátogatta Fuerteventura szigetét, amelyet nagyon szerettem Kanári szigetekés a jó forgalomnak köszönhetően tucatnyi csodás képet hoztam onnan, melyeket figyelmesen ajánlok, hogy ismerkedjenek meg velük.
Befejezi az első ötöt Maxim Golbraikht max_sky Omszkból, amely rendelkezik egyedülálló repülőtér"Omsk-Central", a városban található. Maxim nem csak aktív résztvevője számos hivatalos sztratírozásnak különböző területeken Orosz városok, hanem az oroszországi és a FÁK országokból származó LJ spotterek egyedi katalógusának szerzője és összeállítója is. Ha hirtelen nem lett volna elég az általam leírt öt légibloggerből, Maximnak köszönhetően mindig megismerkedhetsz még néhány tucat hasonló szerzővel.
-----------------
Tetszett a blogom? Iratkozz fel!
A legtöbbet utolsó hírés a kiadványok is megtalálhatók az oldalaimon
2010. február 17Az S7 légitársaság pilótáival együtt megérkeztem a Domodedovo repülőtérre, átmentem az orvosi vizsgálaton, a repülés előtti eligazításon, találkoztam a légiutas-kísérőkkel, megkaptam a felszállási engedélyt, kisbusszal mentem a géphez, átvizsgáltam, beindítottam a hajtóműveket. és ... nem repült sehova. A repülésre való felkészülés teljes folyamatát azonban lefényképeztem ...
A pilóták a terminál külön bejáratán lépnek be az irodába. Csakúgy, mint mindenki más, ők is teljes szűrésen esnek át:
1. 
A repülőtér 2 zónára oszlik: tiszta és koszos. A tiszta zóna a repülőtéren belüli olyan terület, amely csak biztonsági intézkedésekkel érhető el. A terminálépület többi részét piszkos zónának nevezik:
2. 
Közvetlenül az ellenőrzés után a teljes személyzetet orvosi bizottságnak vetik alá:
3. 
Itt a pilóták egy repülési feladatot kapnak, amelybe beírják a repüléssel kapcsolatos összes többi megjegyzést. Az orvosi vizsgálaton legkorábban indulás előtt 2 órával és legkésőbb egy órával lehet átmenni. Az orvos megméri a vérnyomást és a pulzust. Ránéz a pilótára, és felméri állapotát. Ha gyanú merül fel, további vizsgálatokat lehet végezni:
4. 
A szomszéd szobában a vezető légiutas-kísérők elsősegély-csomagokat kapnak. A repülés után visszaadják őket. Az elsősegélydobozok tartalma folyamatosan frissül, és egy speciális orvos gondoskodik arról, hogy minden gyógyszer lejárt szavatosságú legyen:
5. 
Az orvosi vizsgálat után a pilóták lemennek egy emelettel és belépnek az eligazító helyiségbe:
6. 
A folyosó végén, az ablakban a másodpilóta egy lenyűgöző bőröndben kapja a repülőgép dokumentációját. Mindig a segédparancsnok viseli. Egyfajta ködösítés:
7. 
A terem közepén van egy nagy asztal, ahol a pilóták a repülésre készülnek. Tanulmányozzák az útvonaldokumentumokat, a célrepülőtérre való belépési sémákat, megnézik az időjárás-jelentést az útvonalon, választanak optimális útvonal, határozza meg a szükséges üzemanyag mennyiségét, válasszon egy alternatív repülőteret stb.:
8. 
9. 
10. 
Itt kapnak időjárási adatokat is az összes repülési szegmensre, a szél sebességére és irányára a magasságban, valamint az esetleges turbulenciára vonatkozóan. A teljes útvonal szakaszokra van osztva, és a pilóták előre tudják, hogy mindegyiken mekkora turbulencia várható:
11. 
Az S7 Airlines külön asztallal rendelkezik számítógépekkel az eligazító teremben, ahol az Aircraft Commander (PIC) megtekintheti További információ a repülésről:
12. 
Ha a parancsnoknak kétségei vannak azzal kapcsolatban időjárási viszonyok, akkor konzultálhat az ügyeletes meteorológussal:
13. 
Az egyenlegellenőrnél a parancsnokhelyettes kitölt és benyújtja a repüléssel kapcsolatos információkat. Ez magában foglalja az olyan információkat, mint a járat száma, iránya, oldalszám, repülőgép saját tömege, teljes tankolás, taxi üzemanyag, felszállási üzemanyag, repülési üzemanyag, repülési idő és ülőhelyek száma. Ez az információ határozza meg, hogy hol lesz a repülőgép tömegközéppontja:
14. 
15. 
A képzés befejezése után a PIC felhívja a fő légiutas-kísérőt, és utasítja:
16. 
Az AIRBUS filozófiája az, hogy a személyzetet nem szabad cserbenhagyni. Ezért minden alkalommal más a PIC és a másodpilóta. Ugyanez a légiutas-kísérőkkel. Ennek a filozófiának a magyarázata az első oldalon, vagy az erre vonatkozó megjegyzésekkel. Már repülés előtt a pihenőben ismerkednek meg egymással:
17. 
Itt a vezető légiutas-kísérő utasítja a személyzetet:
18. 
Az előkészítés befejezése után a pilóta odamegy az irányítóhoz, és közli vele, hogy úgy döntött, hogy repül:
19. 
A pilóták egy speciális kisbusszal mennek a géphez. Egyébként a légitársaság számára minden ilyen utazás 1000 rubelbe kerül:
20. 
A peron területén minden embernek zöld mellényben kell mozognia. A pilóták sem kivételek.
21. 
A gépben nincs indítókulcs, gombbal lehet bekapcsolni. A rendszer működésének kezdeti ellenőrzése történik:
22. 
A másodpilóta külső vizsgálatot végez a repülőgépen. Ellenőrzi, hogy az első futóműnél nem található-e "Eltávolítás repülés előtt" pipa, "mert ha van, a futómű nem kerül eltávolításra:
23. 
Szemrevételezéssel ellenőrizze a repülőgép orrát, hogy nem sérült-e:
24. 
Ellenőrzi az érzékelők állapotát. Semmi esetre sem szabad jegelni:
25. 
A műszaki ajtót szorosan zárni kell:
26. 
Szemrevételezéssel ellenőrzi a motorlapátokat:
27. 
Ha jegesek, akkor hívnak egy technikust, aki felmelegíti őket:
28. 
29. 
A betöltőnyílást (fekete lyuk a szárny közepén) szorosan le kell zárni:
30. 
Megvizsgálja a szárnygépesítést és a statikus elektromosság kisütőit (a szárnyból kilógó pálcikák):
31. 
