A Tu 144 az első szuperszonikus utasszállító repülőgép. Orosz repülés

A Tu-144 egy szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet a Szovjetunióban hoztak létre a 60-as évek végén. Gyártásba helyezték, és egy ideig kereskedelmi személyszállításra használták. A Szovjetunióban nagyon nagy reményeket fűztek a Tu-144-hez - ennek a gépnek egy hatalmas ország régióit kellett volna összekötnie, és később elérnie. nemzetközi útvonalak. Ez azonban nem történt meg.

A Tu-144 kétségtelenül legendás és egyedülálló repülőgép. Ez az első szuperszonikus sebességű utasszállító repülőgép a világon. Ezzel egy időben egy másik szuperszonikus sugárhajtású utasszállító repülőgépet is létrehoztak - a legendás angol-francia Concorde-ot. Lényegében ennek a két repülőgépnek a fejlesztése csak egy újabb hidegháborús verseny volt. A szovjet tervezők semmiben sem voltak rosszabbak nyugati társaiknál, de a szovjet szuperszonikus repülőgépek projektje gazdaságilag veszített a Concorde-tól.

A szuperszonikus repülőgépeken való járatok nagyon drágák voltak, és a Szovjetunióban, mint tudod, nem voltak gazdag emberek. A jegyek a repülőgépek üzemanyag- és karbantartási költségeinek csak egy kis részét fedezték. A nyugati utas kész volt fizetni a kényelemért és a sebességért, ezért lett a Concordes sikeres kereskedelmi projekt, a Tu-144 pedig hamarosan a feledés homályába merült. Összehasonlításképpen két számot adhatunk: a teljes működési időszak alatt a Tupolev repülőgép 3284 utast szállított, a Concorde pedig több mint 2,5 milliót.

A Tu-144-est kevesebb mint egy évig utasszállítóként használták, később a gépeket más célokra használták, tesztelésre vagy sürgős rakományok nagy távolságra történő szállítására használták. Összesen tizenhat repülőgépet gyártottak (húsz Concordet készítettek), a Tu-144 utolsó repülésére 1999-ben került sor.

A Tu-144 13 világrekordot állított fel.

A teremtés története

A múlt század 50-es és 60-as évei a sugárhajtású repülés gyors fejlődésének korszakává váltak. 1947-ben az amerikai Bell X-1 kísérleti repülőgép képes volt áttörni a hangfalat. Az 50-es évek közepén a Szovjetunió és az USA elkezdett szuperszonikus sebességű soros vadászgépeket gyártani.

A 60-as évek közepén már tesztelték az ilyen gépek létrehozásának technológiáit, és a tervezők komolyan gondolták utasszállító repülőgép szuperszonikus sebességgel. Akkor valóban ez volt a kor hívása. Emellett az ilyen gépek használata jelentős előnyökkel kecsegtetett a légitársaságok számára: csökkent a repülési idő, és nem kellett közbenső leszállásokat végrehajtani a repülőgépek tankolásához.

Egy szuperszonikus utasszállító repülőgép megalkotása igen nehéz technikai feladatnak bizonyult. Az amerikaiak, miután mérlegelték az összes előnyt és hátrányt, elhagyták ezt az ötletet, és nem helyénvalónak találták. Európában egy ilyen utasszállító repülőgép fejlesztését a britek (Bristol 223 projekt) és a franciák (Super-Caravelle projekt) végezték. 1962-ben úgy döntöttek, hogy egyesítik erőiket, és egy szuperszonikus utasszállító repülőgép közös projektje a „Concord” (“Concord”) nevet kapta. A Szovjetunió is érdeklődni kezdett egy ilyen repülőgép iránt, különösen azért, mert az európaiak nem titkolták fejlesztéseiket – a leendő repülőgépek makettjeit nemzetközi űrkiállításokon állították ki.

A Szovjetunióban a szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozását a Tupolev tervezőirodára bízták, amelynek szakemberei a leggazdagabb tapasztalattal rendelkeztek a sugárhajtású utasszállító repülőgépek építésében. Ezenkívül a Tupoleviták alkották meg a szuperszonikus sebességű Tu-22 bombázót.

1963-ban megjelent a Minisztertanács határozata, amely elrendelte egy 4000-4500 km repülési hatótávolságú, 2300-2700 km/h utazósebességű, 80-100 fős utaskapacitású utasszállító repülőgép létrehozását.

Egy szuperszonikus utasszállító repülőgép megjelenése a Szovjetunióban igazi világszenzációvá vált. 1971-ben a Tu-144 több próbarepülést hajtott végre Moszkva, Szófia, Berlin és Párizs között. Ebben az időszakban kezdődött a repülőgép kísérleti üzemeltetése az Aeroflotnál.

A jármű sorozatgyártását a voronyezsi repülőgépgyárban kezdték meg.

A tervezés leírása

A Tu-144 egy teljesen fémből készült monoplán alacsony pozíció szárny, a „farok nélküli” kivitel szerint készült. A törzs félig monocoque, a bőrt húrok és keretek támasztják alá. A futómű tricikli, van orrtámasz.

A repülőgép erőművében négy NK-144A vagy RD-36-51A típusú turbósugárhajtómű volt, amelyeket párban helyeztek el. Minden motornak saját légbeömlő volt. A motor fúvókái túlnyúltak a szárny szélén.

A repülőgép törzsét hagyományosan három részre osztották: orrra, középre és farokra. Az orrrészben kapott helyet a pilótafülke, előtetője a törzs és az orrburkolat körvonalaiba integrálódott, ami emelhető és süllyeszthető. A vonalhajó központi részében utaskabinok voltak, amelyek az orrral együtt egyetlen egészet alkottak. A Tu-144 farrészében egy üzemanyagtartály-caisson, a csúcsánál pedig egy fékezőejtőernyő tárolására szolgáló tartály volt.

A repülőgép szárnyának szöge változtatható volt, tövénél 76°, a végén 57° volt. A szárnyhéj speciális alumíniumötvözet lemezekből készül. A szárny hátsó szélén titánötvözetből készült elevonok találhatók.

A repülőgép utasterét süllyesztették, hogy javítsák a kilátást fel- és leszálláskor. A kabint hidraulikus meghajtással emelték és süllyesztették.

Az üzemanyagot 18 üzemanyagtartályban helyezték el, amelyek a repülőgép szárnyaiban helyezkedtek el. A Tu-144-ben egy speciális kiegyensúlyozó tartállyal is rendelkeztek a törzs hátuljára. Üzemanyagot vett fel, amikor a repülőgép szubszonikusról szuperszonikusra vált át.

A Tu-144-et fedélzeti számítógép vezérelte, a leszállás minden időben és a nap bármely szakában automatikus volt. Az automatizálás az összes fedélzeti rendszer állapotát és működését is felügyelte, ami újdonság volt a szovjet repülőgépipar számára.

A repülőgép futóműve egy két kerékkel ellátott orrrugóból és két fő támasztékból állt, négy ikerforgóvázzal.

A Tu-144 érdekessége volt az elülső behúzható vízszintes farok egység (FH), amely a törzs elülső részében, közvetlenül a pilótafülke mögött kapott helyet. A PGO további emelést hozott létre, és növelte a repülőgép manőverezhetőségét. Ezenkívül a vízszintes farok segítségével gyorsabban csökkenthető a sebesség leszálláskor, ami lehetővé tette a Tu-144 számára, hogy rövidebb kifutópályákat használjon.

A Tu-144-es legénysége három főből állt. Az utasok befogadóképessége 98 és 150 fő között mozgott, a vonalhajó módosításától függően.

Repülőgép üzemeltetés

A Tu-144 történetének egyik legfontosabb (és legtragikusabb) napja 1973. június 3. volt. Ezen a napon az első Tu-144-es lezuhant egy bemutató repülés közben Le Bourget-ben. A tragédia 350 ezer néző előtt történt.

A katasztrófa a franciaországi Goussainville város közelében történt. A legénység öt tagja meghalt, hét helyi lakos, csaknem harminc ember megsérült.

A szovjet repülőgép azt a manővert próbálta bemutatni, amelyet a Concorde előző nap hajtott végre – átrepült a kifutópálya felett, majd ismét emelkedett a magasság. Ez azonban nem úgy sikerült, ahogy tervezték: a gép élesen merülni kezdett, és 120 méteres magasságban szétesni kezdett. Először az egyik szárny esett le, majd a farokrész. Aztán a bélés szerkezete teljesen összeomlott.

A katasztrófa okait a mai napig nem sikerült teljesen tisztázni. Van egy olyan verzió, amely szerint a legénység éles manőverre kényszerült, hogy elkerülje a Mirage vadászgéppel való ütközést, amely a Tu-144-et repülés közben fényképezte.

Egy másik hipotézis szerint a repülőgép vezérlőrendszere meghibásodott a manőver során. Sok évvel később a Tupolev Tervező Iroda egyik vezetője egy újságíróknak adott interjúban bevallotta, hogy a gépen volt néhány teszteletlen blokk.

Van olyan verzió is, hogy a manőver során a személyzet egyik tagjának kamerája kiesett a kezéből, elzárva a kormányoszlopot, de ezt a repülésrögzítő felvételei nem erősítik meg.

A hivatalos következtetés szerint a katasztrófát az okozhatta, hogy egy személy elesett a repülőgép utasterében, de hangsúlyozzák, hogy ennek tárgyi bizonyítékát soha nem találták.

Emiatt a katasztrófa okai ismeretlenek voltak, és a pilótákat a Novogyevicsi temetőben temették el.

Az 1973-as lezuhanás ellenére a Tu-144-est 1975-ben és 1977-ben is bemutatták a Le Bourget repülőshow-n.

Brezsnyev főtitkár 1977-es franciaországi látogatása alkalmával bemutatták neki a Concorde-ot, amely ekkor már nemzetközi és interkontinentális járatok(Rio de Janeiro és Bahrein). Hazatérése után Brezsnyev elrendelte, hogy kezdjük kereskedelmi hasznosítás Tu-144 a Szovjetunióban.

Még korábban megkezdődött a repülőgép repülési hatótávolságának növelése. A Tu-144-et új, gazdaságosabb RD-36-51A motorokkal szerelték fel. A repülőgép módosítása a Tu-144D nevet kapta. A vonalhajó 1975. december 26-án hajtotta végre első járatát Moszkvából Alma-Atába, postai küldemények szállításával. 1977 végén megkezdődött a személyszállítás.

A repülőgép vezetésére a legtapasztaltabb pilótákat választották ki, akik korábban speciális képzésen estek át. A legszebb légiutas-kísérőket is felvették a Tu-144-esre.

Két gép repült a Moszkva - Almati útvonalon, NK-144A hajtóművekkel voltak felszerelve, amelyek lehetővé tették, hogy a Tu-144 legfeljebb 3 ezer km-t repüljön. A Tu-144-es jegy ára 80 rubel, míg a normál repülőjegy ára 62 rubel volt.

Az üzemanyagkészlet alig volt elegendő a cél eléréséhez, a pilótáknak nem volt tartalékuk. Ha valamilyen okból megtagadják a gép leszállását Almatiban (és a taskenti tartalék repülőtéren), akkor nem lesz hova leszállni. A Tu-144-es minden egyes repülése igazi tesztté vált mind a pilóták, mind a légiközlekedési hatóságok számára.

A szovjet vezetésnek komoly tervei voltak a Tu-144-gyel. A Tu-144D módosítását a Moszkva - Habarovszk útvonalon akarták elindítani, majd elhozni nemzetközi járatok. Ennek azonban nem volt sorsa, hogy megvalósuljon.

1978. május 23-án lezuhant egy kísérleti Tu-144D repülőgép. Az üzemanyagvezeték megsérülése miatt a harmadik motor kigyulladt és füst töltötte be az utasteret. A legénység odament kényszerleszállás. Az incidens következtében két repülőmérnök életét vesztette, akik a leszállás után nem tudták elhagyni a gépet.

1980. július 31-én újabb baleset történt a Tu-144D-vel. vészhelyzet, ami majdnem tragikusan végződött. Szuperszonikus sebességnél az egyik motor tönkrement. A legénységnek sikerült letennie az autót, a motorokat pedig módosításra küldték. A tesztelés során ismét nem kielégítő teljesítményt mutattak. Ezenkívül hatalomváltás történt az országban - Brezsnyev meghalt, és az új kormány vezetése szkeptikus volt az új repülőgép-projekttel kapcsolatban. Végül úgy döntöttek, hogy egyszerűbb és olcsóbb szubszonikus repülőgépekkel folytatják a szállítást, és a Tu-144 projektet lezárták.

Egy ideig a repülőgépeket sürgős rakomány szállítására és próbarepülésekre használták. Az első (és utolsó) szovjet sikló, a Buran programjában részt vevő pilóták még a Tu-144-en is kiképeztek.

A Tu-144-es projekt leállításának fő oka nem a műszaki problémák, sőt a katasztrófák, hanem a gazdasági veszteség volt. Még azért is szovjet Únió, ahol nem igazán szerettek pénzt számolni, ennek a bélésnek az üzemeltetése túl drága és értelmetlen volt.

Régi hajtóművekkel körülbelül 3 ezer km volt a repülési hatótávolsága, ami egy nagysebességű szuperszonikus repülőgéphez nagyon kevés volt. A távolsági utakon a repülőgépnek le kellett szállnia az üzemanyag feltöltéséhez - ez minden előnyét megfosztotta. Hiszen egy ilyen gép létrehozásának a lényege a gyors készítés volt non-stop járatok távoli között települések. Összehasonlításképpen: a Concorde repülési hatótávja meghaladta a 6400 km-t. De az RD-36-51A hajtóművet, amely akár 5300 km-es repülési hatótávot biztosított, nem sikerült megvalósítani.

Ráadásul a Tu-144-es jegyek ára még csak kis mértékben sem fedezte a repülések és a repülőgép karbantartási költségeit. Az ország vezetése nem akart több pénzt elvenni a szovjet állampolgároktól (és nem is volt), így a utasszállító csak egy drága játék lett, újabb bizonyítéka a szovjet tervezők eredményeinek.

Tu-144 – kutatólaboratórium

A 90-es évek közepén az utasszállító részt vett egy kutatási programban, amelyet a Tupolev Tervező Iroda az amerikaiakkal közösen végzett. A NASA egy új generációs szuperszonikus utasszállító létrehozásának lehetőségét vizsgálja.

A kutatáshoz a Tu-144LL repülőgépet használták, amely a Tu-144D erősen modernizált változata volt. Új NK-32-1 motorokkal szerelték fel, hogy felváltsa az RD-36-51A-t, amely már régóta nem gyártott.

Az amerikaiakat a nagy sebességű repüléssel kapcsolatos számos kérdés érdekelte: a bőr hőmérsékletének és a repülőgép szerkezetének tanulmányozása, az erőmű működése, a repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának felmérése különböző repülési módokban, súrlódási együtthatók, ill. sokkal több. Ezenkívül az ügyfelek tanulmányozták a légkör jellemzőit nagy magasságban, a személyzet és az utasok kozmikus sugárzásnak való kitettségét, valamint a kabin és a belső terek fedélzeti rendszerek zajától való védelmét.

Gyakran mondják, hogy a szovjet Tu-144-es repülőgép a Concorde klónja vagy másolata. Ez nem igaz. Ezek a gépek szerkezetileg és még külsőleg is nagyon eltérőek. A Tupolev autó sokkal erősebb, több van benne felszálló tömegés több utas szállítására alkalmas. A Tu-144 számos érdekes műszaki tulajdonsággal rendelkezik (például PGO). Ez lehetővé tette a szovjet utasszállító számára, hogy rövidebb kifutópályákat használjon.

Ugyanakkor a Tu-144-es veszített a legtöbbet versenytársától fő jellemzője- repülési tartományban.

A 2000-es katasztrófa után a Concorde-ot is kivonták a forgalomból. Felfüggesztik a szuperszonikus utasszállító repülőgépek korszakát. Bátran kijelenthetjük azonban, hogy az emberiség visszatér az ultragyors utasrepülés gondolatához, de ez a tudományos és technológiai fejlődés egy másik szakaszában fog megtörténni. Ma már a világ több országában is folyik ez irányú munka.

Jellemzők

Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk

Tu-144 - a szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozásának kezdete. A katonai stratégiai repülőgépek repülései elsősorban sebességük, hatótávolságuk és nagy teherbírásuk miatt keltették fel a légitervezők érdeklődését.

A szuperszonikus utasszállító hajók fejlesztése egyszerre indult meg több magasan fejlett országban. Oroszország számára ez volt az első háború utáni évtized.

A szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának története

A Szovjetunió Minisztertanácsának határozata egy új generációs utasszállító repülőgép létrehozásának kezdetét jelentette.

Legfeljebb 150 fő utaskapacitású, legalább 2500 km/órás repülési sebességű, 6500 kilométeres repülési hatótávolságú, túlterhelési tűréssel rendelkező repülőgépet terveztek. A szupersík tervezését és fejlesztését a Tupolev A.N. tervezési osztályára bízták.

A. N. Tupolev fiát, Alekszej Andreevicset nevezték ki a szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásával foglalkozó osztály vezetőjévé. Ezen az osztályon a következő profilok szakemberei voltak:

• tervezők;
• technológusok, akiknek feladatai közé tartozott a repülőgépekhez szükséges anyagok előkészítése;
• Szilárdságért, merevségért és élettartamért felelős mérnökök.

Ifj. Tupolev állt a jövő repülőgépének megalkotása előtt, amelynek szerepét nem egyszerűen a Nyugattal szembeni technológiai fölény, hanem sokkal inkább a politikai konfrontáció határozta meg. A Tupolev Jr. által vezető tervezőnek kinevezett Jurij Popov vezetésével a Tupolev A.N. tervezési osztályának csapata. befejezi a szupersík létrehozásának munkáját.

A szuperszonikus utasszállító repülőgép 1968 utolsó napjaiban emelkedett az egekbe, két hónappal megelőzve a nyugati típusú repülést. Két hónappal később felszállt a Concorde, az angol és francia tervezők által tervezett utasszállító repülőgép.

Csak két szuperszonikus utasszállító repülőgép volt a világon: a TU=144 és a Concorde. A szuperszonikus utasszállító hajó legénysége másodpilótaként szolgáló Aeroflot pilótákból állt, parancsnokként a Tupolev tervezőosztály tesztpilótáit nevezték ki.

A Tu-144 szuperrepülőgép tervezése

A repülőgép nagy sebessége tartalmazott néhány jellemzőt a tervezésében:

• a repülőgép az aerodinamikai kialakításnak megfelelő „farok nélküli” alacsony szárnyú kialakítás szerint készül, ahol csak a szárny hátsó élébe épített síkok vannak kizárva;
• a légijármű irányítás aerodinamikai elemei, a csűrők négy részből álló kialakítás, amelyek a repülőgép szárnykonzoljainak hátsó élét foglalják el, biztosítva a repülőgép megbízható irányítását; a gerinc egy több szárból álló szerkezet farokrész a hajó testét, belső részét üzemanyag-kasszontartályként használják üzemanyag számára;
• A törzs lefelé dönthető pilótafülke borítással és hosszanti oldalablakokkal készül. Ez a kialakítás teljes láthatóságot biztosít a hajó előtt annak felszállása, emelkedése és állandó sebességű repülése során;
• a törzs elülső része pilótafülkeként van felszerelve;
• a központi részben egy utastér található, amely a személyzeti kabinnal együtt zárt szerkezettel rendelkezik; a törzs hátsó része tömített szerkezettel rendelkezik, amely üzemanyagtartályként van elrendezve; ennek a rekesznek a végén van egy tartály a fékelem számára (ejtőernyő);
• háromoszlopos alváz első rugóstag kerekekkel, ikerkerék kialakítással.

A Szovjetunióban a Tu-144 volt az egyetlen szuperszonikus személyjármű, amelynek sebessége kétszerese a hangsebességnek. A gép 40 perc alatt tette meg a Moszkvától a török ​​fővárosig tartó távolságot. Jelenleg a szuperszonikus jármű működése megszűnt.

Egyes szerkezeteket feldaraboltak és ócskavasként értékesítettek. A fennmaradt példányok a Repülési Múzeum tulajdonát képezik. A szuperszonikus légi utasstruktúra létrehozása olyan presztízsprogramnak tekinthető, amelynek nincs gazdasági igénye az ilyen szintű légiközlekedési szolgáltatások igénybevételére.

Azt mondják, az idő gyógyít. Jaj, az idő csak kitörli az emlékezetből és pusztít. Folyamatos kemény munkára van szükség ahhoz, hogy megőrizzük, sőt néha visszaadjuk az elveszett dolgokat. A mai történet a Moninói Légierő Múzeumban dolgozó önkéntesekről szól, és álmukról - a USSR-77106 számú Tu-144-es repülőgép eredeti megjelenésének helyreállításáról.

2015

10 éve, 2005. június 18-án kezdődött az önkéntes munka a Légierő Múzeumban. Aztán a Flying Legends légibemutató előestéjén a múzeum vezetése megengedte, hogy önkéntesek mossák le a gépet. Csaknem 50 ember gyűlt össze, akik korábban vödröket, rongyokat és keféket vásároltak egy közeli üzletből, és lemoshatták a vastag szennyeződés törzsét.

Szokás szerint az ünnep elhalt, és minden visszatért volna a normális kerékvágásba, ha nem értjük meg a világ egyik legnagyobb repülőmúzeumának értékét, és nem akarjuk megakadályozni Khodynka sorsának megismétlődését.
Ezek a nemes indítékok több tucat embert egyesítettek: a Légierõmúzeum önkéntes asszisztenseinek újonnan alakult szervezete értékes tudással rendelkezõ szakemberekkel és önzetlen repülés-rajongókkal egészítette ki sorait, akik gyorsan szereztek tapasztalatot a restaurálási szakmában.

Teljesen más emberekről van szó – korban, nemben, végzettségben, szakmában. Például a szép nem türelmének és szorgalmának köszönhető, hogy a felújított kiállítási tárgyak belsejéből tonnányi szennyeződést sikerült megtisztítani, a székeket átkárpitozni, szilikagélt csomagolni és még sok minden mást. Egyszóval mindenkinek jutott munka, és lelkesedésben sem volt hiány.

Ahogy felhalmozódott a tekintély a múzeumi adminisztráció szemében, az önkéntes asszisztensekre egyre felelősségteljesebb eljárásokat kezdtek rábízni, és végül maguk is megtekinthették a kiállításokat.


2015

A Tu-144 USSR-77106 (No. 04-1) repülőgép története

A Tu-144 No. 04-1 (a negyedik sorozat első repülőgépe) Voronyezsben épült 1975-ben. Március 4-én szállt fel, a repülőgép parancsnoka A.I. Voblikov, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, a Szovjetunió hőse volt. A rendezői leszállási megközelítést, az automatikus vezérlőrendszert, az automata fojtószelepet és más egységeket tesztelték.

1980

Ugyanezen év telén, anélkül, hogy megvárták volna az állami tesztek végét, megkezdődtek az operatív járatok Moszkvából Alma-Atába. A Tupolev cég MGA, MAP és ZhLIiDB vegyes személyzete, a repülőtéri dolgozók és a légiforgalmi irányító szolgálatok megtanulták az új generációs utasszállítók üzemeltetését, karbantartását és üzembe helyezését.

A program vezetője a USSR-77106 volt, amely 1975. december 26-án hajtotta végre első repülését Alma-Atába. Később egy másik hasonló repülőgép is a segítségére volt. Postát, rakományt, műszaki személyzetet, sajtó képviselőit és számos kapcsolódó vállalkozás alkalmazottait szállították. Ezután megkezdődtek a rendszeres járatok a hétköznapi utasok számára, és a 77106-on folytatták a tesztelést a légkondicionáló rendszerek, az üzemanyagrendszer stb. A gép összesen 582 órát repült. Pályafutását 1980. február 29-én fejezte be, amikor G. Voroncsenko legénysége a Moninói Légierő Múzeumba vitte, ahol örökre megmaradt:

1980

Pusztulás

Miután a repülőshow előestéjén elvégezték az első munkát a repülőgépen, a rajongók nem hagyták el a „tetemet”. A 2005-2006-os havas tél során az autót megtisztították a hótól. Tavasszal pedig nehéz, de felelősségteljes döntést hoztunk - az utastér és az utastér belsejének helyreállítását.

Miért volt nehéz a döntés? Az önkéntesek szörnyű pusztítást láttak. Színesfémekre vadászok és egyszerűen vandálok mindent elpusztítottak és elloptak, amit csak tudtak. A kabin a legtöbb műszert elvesztette.

2005

Ráadásul szinte minden készülék egyedi volt, és ma még a feketepiacon sem lehet megtalálni.

A kárpitot barbár módon széttépték a „szükséges” keresése közben, és eleinte egy csomó vezeték és műanyag lógott le a mennyezetről, ami megnehezítette még a kabinon való átjárást is.

Az ember okozta katasztrófa mellett mindenhol a természeti és éghajlati tényezők káros hatásainak nyomait találták. Az üvegezés több évtized alatt zavarossá vált, az ülések habgumija elkorhadt, összeomlott. Még rosszabb, hogy a kézzel felvitt festékrétegek alatt korróziós foltok jelentek meg.

De a szemek félnek, de a kezek csinálnak. És az önkéntesek erőfeszítéseinek köszönhetően, iparági szakértők, számos nagyvállalat támogatásával és a múzeumi adminisztráció segítsége nélkül forrni kezdett a munka. Egész évben Kigereblyézték a szemetet a belső térből és a kabinból, kimosták, megtisztították a hótól, és legalább némi rendet helyreállítottak. Ezt követően eljött a helyreállítási munkák ideje.

Dokumentáció

A helyreállítási munkák szakszerű elvégzéséhez mindent, vagy szinte mindent tudni kellett a repülőgép tervezéséről.
A legértékesebb műszaki dokumentáció a múzeum könyvtárában került elő. A dokumentumok egy részét az Aeroflot biztosította.

Levelek, közlések, kapcsolatok

Majdnem tíz évbe telt, mire felszámolták azt, amit több vandál néhány nap alatt elkövetett. Természetesen, ha lenne legalább némi anyagi forrás, akkor sok munkát el lehetne végezni a kiszervezés elvén, nem pedig egy kis önkéntes csapattal. Egyelőre azonban csak álmodozhatunk a megfelelő finanszírozásról.

Tekintettel arra, hogy szakmai támogatás és tudás nélkül lehetetlen volt önállóan előrelépni egy olyan komoly és nagyszabású projektben, mint egy hatalmas sugárhajtású repülőgép helyreállítása, rengeteg levél érkezett a légitársaság létrehozásához közvetlenül kapcsolódó szervezetekhez. Tu-144.

A Tu-144 77106 fő partnere Alekszej Nyikolajevics Ameljuskin volt, akit szűk körökben a Zsukovszkijban őrzött utolsó két Tu-144D 77114 és 77115 megmentőjeként és őreként ismertek.

Az Aeroflot nagyszerű segítséget nyújtott. A légitársaság sok értékes felszerelést adományozott a múzeumnak a régi, leállított repülőgépekből, többek között a nagyon szükséges alkatrészeket, a szovjet repülőgépek belső elemeit, a fedélzeti tűzoltó készülékeket, szerszámokat stb.

Átjárók és létrák

A repülőgépen a legegyszerűbb munkák elvégzéséhez létrakészletre van szükség. Ahhoz pedig, hogy a Nyílt Napon megszervezzük a szalonlátogatást, valódi létrákra van szükség.

A Jakovlev vezetősége két lépcsőlétrát adományozott a múzeumnak, amelyek közül az egyik 8 méterrel megemelte az emelvényt. Egy ilyen lépcsős létra a Tu-144 földi berendezés része volt, és a törzs felső részéhez való hozzáférést szolgálta. Ebből biztosíthatja a „tető” mosását és a normál hozzáférést az első szárnyak mechanizmusához.

A Vnukovói és a Domodedovoi repülőterek két használaton kívüli, de teljesen javítható és további használatra alkalmas önjáró rámpával nyújtottak segítséget a múzeumnak.

Több szezon alatt saját erőből építettem egy betonzsebet a létra számára.

Most már lehetőség van „civilizált” hozzáférést biztosítani a repülőgép utasterébe.

Alváz

Az évek során az expozíció során gyakorlatilag eltűnt a nyomás a kerekek gumiabroncsain, és a gép „a felnikre ült”. A Tu-144 gumija egyedülálló, és régóta nem gyártották, de idővel a Tu-144LL-ből eltávolított régi használt gumikat tudták szállítani Zsukovszkijtól.

A gumiabroncsok további deformálódásának elkerülése érdekében 2010-ben a repülőgépet speciális állványokra szerelték fel.

Az elülső támasz alá, amely alól a betonlap az esőzések után oldalra "lebegni" kezdett és a gép megbillenésével fenyegetett, nagy csatornát fektettek le, majd később egy traktor segítségével a födémet behelyezték. hely.


2012

Miközben a gép magabiztosan áll a födém közepén. Lehetséges, hogy az eljárást a jövőben meg kell ismételni, ha szükséges.

Nem azonnal, de a rajongóknak sikerült visszatérniük a kerékfelújítás korábban elhalasztott kérdéséhez. A kerekeket valamikor cserélték, de messze nem újak. A magnéziumkorongokat fokozatosan felemészti a korrózió.

Ezért szó szerint köszörűkkel kellett kivágni a kandallókat, a hibákat ki kellett glettelni, csiszolni a tárcsákat, majd mindent le kellett alapozni maró- és epoxi alapozóval és előkészíteni a festésre.

Most így néz ki a váz:


2015

2015

Az állványt is magunk festettük.


2015

Az első futómű leszállólámpáit Tupolev biztosította.

Lőrések

Több mint 30 éve, hogy a tűző napon parkolt, a belső és az orr üvegezése teljesen elvesztette átlátszóságát, zavarossá és megsárgult. Az akkori legfrissebb E-2 plexiből készült, magas hőmérsékletű és nagy sebességű terhelés melletti használatra szánt lőréseket lecsiszolták, majd polírozták. Teljes vegyvédelem mellett dolgoztunk, mivel az E-2 üveg fluort tartalmaz. Természetesen már nem lehet visszaállítani eredeti formájukat, de most legalább kiderült, mi történik a bélésen belül és kívül.

Kabin

A színesfémekre vadászók a rablás során megsemmisítették a központi vezérlőpultot. Túl lusták voltak kicsavarni, ezért minden értékes dolgot kitéptek „hússal”. A pilótaülések is szánalmas állapotban voltak.

A partnerektől kapott műszerek lehetővé tették a pilótafülke kifosztott műszerfalainak hozzávetőlegesen 60%-át. A régi készletek egy részét Zsukovszkijban találták meg a tupolevitáktól, de néhányat mesés pénzért hucksterektől kellett vásárolni. A látogatók adományai ellenére a források 90%-át az önkéntesek személyes pénzéből fektették be.

A fennmaradó mutatókra, jelzőfényekre és távirányítókra zöld dugót szereltek fel. A látvány nem volt különösebben optimista. Valami ilyesmi derült ki.

A középkonzol meggörbült és horpadt testét teljesen eltávolították, a repülőgép felét szétszerelték. Az önkénteseknek meg kellett tanulniuk a bádogos és festő szakmát.

Az eredmény azonban megérte.

A kabinban deformálódott, helyreállíthatatlan ablaknyitó fogantyú 3D nyomtatóval készült.

Egy nap, amikor bementünk a kabinba, hogy ellenőrizzük az állapotot, felfedeztük a fedélzeti rendszeres forgatás következményeit, amit a múzeum kedvesen megszervez. Egy meg nem nevezett televíziós vandál pilótát játszott. A kormányon, a legláthatóbb helyen lévő gomb megsemmisült. Természetesen nincs csere.
Egy rádióalkatrész boltban találtak hasonló gombot, a gravírozást CNC marógépen végezték.

Követelték a pilótaülés helyreállítását. A festék hámlott rajtuk, a bőrkárpit elkopott, a párna puha részei elkorhadtak, a mechanizmusok beszorultak. Egy szék szétszerelése egy egész napba telt.


2010

A székváz részeiről lemosták a régi festéket. Hihetetlen erőfeszítések árán az összes alkatrészt újra összeszerelték, és a közönség egy lenyűgöző szerkezetet mutatott be bőrpárnákkal, lehajtható kartámaszokkal és sportkocsik módjára dombornyomott huzatokkal.


2010

Főleg vandálok és fosztogatók esetében szeretném megjegyezni, hogy nem marad minden megvásárolt eszköz a fedélzeten. Az ünnepek végén mindent, ami értékes, azonnal kiszállítanak, és zár alatt tárolják.

2015. február:


2015

2015

2015

Szalonok

Ezzel egy időben az utastereken is folytak a munkálatok. Mivel az egész hatalmas utasszállítót önkéntesek nem tudták helyreállítani, úgy döntöttünk, hogy az első luxuskabinra és a második, kis turistaosztályú kabinra koncentrálunk. Szükség volt a vandálok által levágott kárpit cseréjére, az ablakok függönyeinek javítására, valamint az elromlott távirányító helyreállítására egyéni utasszolgálathoz. Valamit részben a harmadik, legnagyobb szalonból kaptak kölcsön.


2015

2005. Majdnem 40 éven keresztül az ülések belsejében lévő habszivacs megkorhadt, ragacsos morzsákká omlott a padlóra, a kárpit piszkos lett, megereszkedett, összecsukható asztalok eltűnt.


2005

Az ülésblokkokat egyenként leszerelték, és a hangárban megjavították, csaknem egy vagyont költöttek el személyes pénzeszközökre.

A Tupolev cégnél találtak egy asztalkészletet a „luxushoz”, de megígérték, hogy a semmiből újakat készítenek.


2015

Az eredeti „anti-makasarokat” (fejtámlás szalvéták) az Aeroflot biztosította.


2015

Belső panelek javítására alkalmas belső bélésanyagot találtak egy autógyárban.

Az utaskabinok kopottas padlóit szőnyeggel távolították el, az Aeroflot által adományozott felesleges szőnyegfutókat pedig az ülések közötti folyosóra helyezték (üzem közben ideiglenesen eltávolítják).


2015

Harmadik szalon

A harmadik, legnagyobb utasteret a részleteket leszámítva általában megőrizték: az ülések habgumija teljesen elkorhadt, a számozókonzolok nagy része eltörött.

Az első és a második szalon befejezéséhez teljes paneleket használtak, a többit kitörték.

Az egyik kis magáncég beleegyezett, hogy megmunkáljon egy öntőformát és lebélyegezzen egy adag alkatrészt, hogy költséggel pótolja a törött alkatrészeket; a múzeum fizette a számlát.

Az új panelek beállításának és felszerelésének saga három évig tartott. Ki kellett vágni néhány nem önthető lyukat, az alkatrészeket bal és jobb oldalra szétválasztani, a süllyesztőket ki kellett gittelni, a helyükre illeszteni, alapozni, festeni, összeszerelni.

Az eredeti légiutas-kísérő hívógombok egy része elveszett, ezeket a távirányító fedeleivel együtt újakra kellett cserélni. Először mindent alaposan zsírtalanítottak, majd egy vékony réteg alapozót műanyaghoz és három réteg kétkomponensű festéket, minden réteg közbenső szárítással.

Összesen mintegy ötven panel készült.

Kiderült, hogy élnek.


2015

A harmadik szalon ülésein az új habszivacs felszerelése 2014-ben és 2015 elejében zajlott, és szó szerint egy hete a szalon teljesen felszerelt!


2015

Mind a 120 turistaosztályú ülést felújították. Mindegyik borítót aláírták, majd a szék a történelmi helyén áll. Az anyagokkal és a szállítással együtt a székek helyreállítása 120 ezer rubelbe került.


2015

Egy támszéket eredeti formájában meghagytak, hogy össze tudjuk hasonlítani, milyen volt a helyreállítás előtt.


2015

Íj

A helyreállítás kezdetétől fogva az volt a vágy, hogy a repülőgépet látványosabb leszállási konfigurációba hozzák le, orral és kinyújtott szárnyakkal. Az összes eszköz mosásán, kenésén és újraélesztésén végzett hosszas munka után sikerült manuálisan leengedni a repülőgép orrát egy tartalék mechanizmus segítségével.

Aztán az elektromos rendszer hibakeresése megtörtént, most pedig az első sárvédők kinyúlnak és visszahúzódnak, reteszelődnek, a végálláskapcsolók időben kioldódnak és a motorok leállnak.


2015

A munka nem áll meg

Hónapról hónapra átalakul a repülőgép, és a változások mindenhol láthatóak. Csak tavaly állították helyre a léghőmérséklet-jelző érzékelők működését a kabinokban. Megkezdődtek egy új áramelosztó tábla felszerelése, amelyen keresztül a repülőgépeket árammal látják el.


2015

Az eredetihez hasonlóan a fényvezérlés a légiutas-kísérők műszerfalairól történik. 50%-os és 100%-os teljesítményüzemmódokat, valamint vészvilágítást valósítanak meg. Utóbbi 28 voltos hálózatról működött, és végül visszaállítják eredeti állapotát, egyelőre az izzók hozzávetőlegesen felét restaurálták.


2015

Állandó gondozás

Erős havazáskor az 500 négyzetméteres Tu-144 szárnyat nagyon nehéz hósapka borítja. A vízzel telített olvadás során pedig hatalmas hótömeg megzavarhatja az igazítást, és a gépet a hátsó lábaira állíthatja. Ezért télen különösen fontos, hogy rendszeresen takarítsuk el a havat a repülőgépről. Egy három, lapáttal felfegyverzett önkéntesből álló csapat a nappali órák nagy részét a szárny tisztításával tölti.

Egy másik probléma a nedvesség. A helyreállítási munkák során a mennyezeti panelek eltávolításakor a hőszigetelés alatt nedvességet fedeztek fel, a törzshéj belsejét pedig átáztatta a víz. Ilyen körülmények között elkerülhetetlenül korróziós foltok keletkeznek, amelyek a bélés tönkretételével fenyegetnek.

A Tu-144 belsejében az olvadás idején megjelenő nedvességtől való megszabadulásra több száz kilogramm szilikagélt vásároltak, amit az önkéntesek maguk pamutzacskókba csomagoltak, amelyeket a lányok gondosan varrtak régi lepedőből és párnahuzatból. A táskák egyenletesen vannak elosztva a kabinban a csomagtartók, ülészsebek, szekrények és ládák mentén.

A gép szárítására tett kezdeti intézkedések azonban nem oldották meg a problémát. A belső tér heti rendszerességű fűtése MP-85 motorfűtővel, amelyet Gornych néven ismernek, nem tudta eltávolítani a nedvességet.
2013 végén aztán a boomstarter.ru oldalon elindult egy projekt egy speciális ipari párátlanító beszerzésére. és összegyűjtötték a szükséges összeget.
Alig egy teljes munkanap alatt a vásárolt páramentesítők egy liter vizet gyűjtöttek össze. Ezzel a két literrel belülről lehetett élesíteni egy síkot.

Mutassa szemtől szembe a terméket

Az 1980-as évek elején a moninói repülést követően közel 30 évig a múzeumlátogatóknak nem volt lehetőségük a kabint megvizsgálni. A Tu-144 először a 2009. május 9-i nyílt napon nyitotta meg kapuit a látogatók előtt. Mind a számos látogató, mind maguk az önkéntesek számára kétszeresen ünnepi volt ez a nap – győzelmet arattak a feledés és a pusztulás felett.

A teljesen felszerelt kabin a műszerfal feletti ventilátor zümmögésével, a repülőóra ketyegésével és az izzók izzásával fogadta a látogatókat. A vendégek megtekinthették a luxusszalont és a második szalont, ahol közvetlenül az ünnepek előtt átkárpitozták az ülések kárpitját.

A vágy egy olyan teljes értékű kiállítás létrehozására irányul, amely lehetővé tenné, hogy az ember belecsöppenjen a nagy, gyors autók korszakába és a „tér és tágasság” meghódításába. Először egy plakátot készítettünk, amely felkeltette a látogatók figyelmét. Szinte senki sem ment el mellette, nézelődtek, olvastak és érdeklődtek.
A tervek között szerepel információs táblák elkészítése a repülőgép történetével és a helyreállítási folyamat történetével.

Ezen kívül gyűjtik (ajándékba fogadják, vagy extrém esetben minimális költséggel vásárolják) a Szovjetunió Aeroflot kellékeit a Tu-144-es korszakból. Tehát, ha vannak egyenruha elemei az 1960-as évek végétől az 1980-as évek elejéig, valamint egyenruha sapkák, vállpántok és jelvények, gombok, repülőjegyek, poggyászcédulák, címkék, fedélzeti edények, akkor ezeket önkénteseknek adhatják. a kiállítás feltöltésére. A Tu-144-ről, különösen a USSR-77106-ról készült, életre szóló fényképek szintén hasznosak lesznek.

Nem minden problémát lehet elmosni

A Tu-144 mosása jelenlegi formájában kétélű fegyver. Egyrészt a szennyeződés lemosódik. Ezzel szemben a fényezés állapota az évek során a szabadban való parkolás során olyan, hogy a szennyeződéssel együtt a festék is leválik, helyenként már a korrózió nyomai is látszanak.

Sajnos a repülő festéke teljesen elvesztette szerkezetét, szivacsként szívódik fel benne a szennyeződés. Kézzel kell felmosni felmosót, vödör vizet, mosóport, és nyomással dörzsölni.

Ez azonban nem folytatódhat a végtelenségig – a repülőgépen teljes körűen helyre kell állítani a fényezést.
A repülőgépet fel kell állványozni, a régi festéket teljesen le kell csiszolni, alapozót kell felvinni, majd egy friss alapozót és festéket.>

Figyelembe véve a korábban a pilótafülkén, a belső tereken, az alvázon és az ablakokon végzett munkákat, minden esély megvan arra, hogy a kiállítást jó világszintre emeljük - nem rosszabbul, mint a németországi Sinsheimben. Ha azonban a korábbi munkákat főként önerőből sikerült finanszírozni, most a kibocsátás költsége minimális 3 millió rubel, majd a válság előtti árakon.

Segítség keresetik!

Minden javuló változás egyetlen mozgatórugója a gondoskodó emberek részvétele. Szinte minden munkát nemcsak önkéntesek végeztek, hanem nagyrészt saját költségükön is. Természetesen a múzeumlátogatók adományai is fontos szerepet játszottak.

Természetesen szeretném, ha a pénzeszközöket a repülőgép tulajdonosai - a légierő, vagy a Shchelkovsky kerület igazgatása, amelynek területén a múzeum található, különítenék el a munkára. A tisztviselőkhöz intézett fellebbezések azonban egyelőre nem vezettek eredményre.

Utószó helyett

Tíz évvel ezelőtt a rajongók egy csoportja hatalmas feladatot vállalt - megőrizte a történelem számára az egyedülálló Tu-144-es repülőgépet, amelyet a Moszkva melletti Moninóban, a Légierő Központi Múzeumának területén tárolnak. Nehéz évek voltak ezek, de a hasonló gondolkodású emberekből álló csapat minden megpróbáltatáson túljutott, és megmentette a gépet.

Ma meg kell tennünk a következő lépést: újra kell teremtenünk az autó eredeti megjelenését, és minden repülési rajongónak lehetőséget kell biztosítani a 20. század egyik legszebb és műszakilag legfejlettebb utasszállítójának megtekintésére.

Az ügyhöz mindenki minden segítséget megadhat, akár személyes részvétellel, akár pénzadománnyal. Még egy kis fordítás is segít helyreállítani az elveszett belső részleteket és megakadályozza a korrózió kialakulását.

Az adományozáshoz az Önnek legmegfelelőbb módszert használhatja: 77106 a LiveJournalban, ahol részletesen leírják a munka előrehaladását. Ezenkívül a dolgok jelenlegi állása megtekinthető a fórum megfelelő szálában.
Van egy csoport is

Hozzászólás a nagy orosz repülőgéptervező, Tupolev születésnapjára ">Bejegyzés a nagy orosz repülőgéptervező, Tupolev születésnapjára " alt="TU-144. Egy repülőgép szomorú története, amely megelőzte korát Hozzászólás a nagy orosz repülőgép-tervező, Tupolev születésnapjára!}">

Ma, Andrej Nyikolajevics Tupoljev (1988-1972), a több mint 100 repülőgépet tervezett legendás repülőgépgyártó születésnapján Babr úgy döntött, hogy felidéz egy bejegyzést a repülőgép-mérnöki gondolkodás csúcsáról, a legendáról, és véleményünk szerint az emberiség történetének legjobb utasszállító repülőgépe - a Tu-144 és tragikus sorsa

Egyszer régen, gyermekkorában sok szovjet fiúnak a szobájában volt a polcon egy szokatlan repülőgép modellje, amely gémként hajlította az orrát. Szokatlan kontúrok, hatalmas motorok és vicces „fülek” - minden azt mondta, hogy ez nem csak egy repülőgép volt, háromszög alakú szárnyain a USSR felirattal.

Mokvából Törökországba 40 perc alatt!

A repülő azért érdekes, mert hogy ez volt az egyetlen szuperszonikus utasszállító repülőgép a Szovjetunióban.

Azok számára, akik nem erősek a fizikában - 2-szer repült gyorsabb sebesség hang. Azok. ha elrepülnekiálts valamit a gép után, a gép gyorsabban repül el, mint ahogy a hang eléri. Kettőkor alkalommal.

Moszkvától Törökországig a gép 40 perc alatt repült 2200-as sebességgelkm/h, és semmi sem akadályozta meg abban, hogy a felszállás után 3,5 órával Amerikában kötött ki.

Miután repült egy ilyen hatalmas sebességgel, a „Csast” szárnyai és bőre 150 fokra melegedett fel.A pilóták még viccelődtek is: „Amikor leszállunk, tegyük fel a vízforralót a szárnyra, és főzzön egy kis teát.”

Repülési útvonalak és a járatok tervezett jövedelmezősége teljesen megrakott utasokkal.

Csak gondolj bele: A Tu-144 megalkotása a 20. század 50-es éveinek közepén kezdődött, mindössze 10 évvel a háború vége után! Képzeld csak el, milyen hihetetlen előrehaladást ért el országunk, annak ellenére, hogy félig romokban hever!

Hasonló repülőgépek a világon, kivéve a Tu-144-et csak a jól ismert Concorde létezett, így a repülés történetében mindössze két szuperszonikus utasszállító repülőgép volt a Szovjetunióban és együtt Angliában és Franciaországban.

Érdemes megjegyezni, hogy a mi Tu-144-esünket helyezték először üzembe, mégpedig 1968. december 31-én. Az első Concorde 1969. március 2-án szállt fel.

1977. november 1- a világ első Tu-144 szuperszonikus utasszállító repülőgépének üzembe helyezése - ennek a repülőgépnek az első 499-es számú járata a Domodedovo - Alma-Ata útvonalon történt. A jegy 83 rubel 70 kopejkába került (22 rubel drágább, mint az Il-62 vagy a Tu-154). Összehasonlításképpen: 83 rubel az akkori átlagfizetés több mint fele. Volt egy vicces dolog: az utasok beszállása és a kabin lezárása után a repülőtéri szolgálatok nem tudták megtisztítani a rámpát – az akkumulátorok lemerültek. A helyzet az, hogy a Tu-144-hez speciális mozgólépcső-létrák készültek nagy magasságban, elektromos akkumulátorral működik. Ők okozták az esetet, aminek következtében a szuperszonikus Tu-144-es indulása fél órát késett.

A történelemben először belföldi polgári repülés, a Tu-144 fedélzetén az élelmiszereket egyedi csomagolásban, a földön felszolgált tálcákon szolgálták fel. Mindenkinek, aki Tu-144-essel repült, bélyegző volt az útlevelében: „Tu-144-essel repültem.” És még a repülőjegyek is különlegesek voltak, speciális jelölésekkel - a „Tu-144” repülőgép típusát a jobb felső sarokban jelezték.

Aeroflot pilóták ilyen repülőgépeken csak másodpilótaként repültek; a repülőgép parancsnokaiként mindig tesztpilótákat neveztek ki tervezőiroda Tupolev. Összesen 55 repülést hajtottak végre és 3194 utast szállítottak. A Tu-144-ben 11 első osztályú ülés is volt, láthatóan nagyon befolyásos utasok számára.

Szokatlan orr kialakítás A TU-144-es nagy repülési sebességének és visszahúzott törzsének volt köszönhető: fel- és leszálláskor az orra „lecsúszott”, repülés közben kiegyenesedett. Természetesen kinyújtott orral is lehetne repülni és leszállni, de akkor a pilóták nem látnák a kifutópályát.

„A Tu-144-es szuperszonikus utasszállító formái elegánsak és pörgősek... A repülőgép tágas kabinjai, melyek színvilága az egyes légitársaságok hagyományait figyelembe véve alakítható ki, 120 utas kényelmes elhelyezését... Rövid utazási idő, nagy járatsűrűség, kiváló kényelem az utasok számára, rugalmasság és hatékonyság a repülőgép használatában – mindez számos légitársaságnál nyitja meg működését.”

A megépített sorozatgyártási egységek száma A Tu-144 (16 darab) és a Concorde (20 darab) megközelítőleg azonos volt, de a Tushkával ellentétben a francia repülőgépek a 90-es évekig aktívan működtek, bár veszteséges volt - pénzt kapott az államtól.

Londoni jegy ára- New York 1986-ban 2745 USD volt. Engedj meg ilyeneket drága repülőjegyek csak nagyon gazdag és elfoglalt emberek tehetik és tehetik, akik számára az „idő pénz” formula a létezés fő hitvallása. Nyugaton vannak ilyen emberek, és számukra a Concorde-on való repülés természetes idő- és pénzmegtakarítás. A Szovjetunióban a gazdagok üzletemberek Nem voltak olyanok, akiknek az idő pénzzé változott volna. Tehát a Szovjetunióban egyszerűen nem létezett az a szolgáltatási piac, amelynek a Tu-144-et kellett volna kielégítenie. A gépnek nyilvánvalóan nagyrészt veszteségessé kellett válnia az Aeroflot számára, mert félig üresen repült.

A világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépe, sorozat.

A szuperszonikus harci repülőgépek létrehozásának sikerei, beleértve a nehéz osztályt is, az 50-es években kedvező környezetet teremtettek a szuperszonikus utasszállító repülőgép (SPS) létrehozásának lehetőségének tanulmányozására. Az első ATP projektek megjelenésének története a háború utáni első évekre nyúlik vissza, amikor az USA-ban és Nagy-Britanniában számos hipotetikus projektet javasoltak, amelyek technikai megoldásaiban nagyon távol állnak a gyakorlati megvalósítástól. Az 50-es évek második felében először kísérleti, majd sorozatos szuperszonikus repülőgépek jelentek meg a vasfüggöny mindkét oldalán. nehéz repülőgép katonai célokra, és szinte azonnal ezek alapján készítik elő a világ vezető légiközlekedési vállalatai különféle aerodinamikai és elrendezésű ATP projekteket. Az első szuperszonikus bombázókon alapuló SPS projektek részletes elemzése és továbbfejlesztése azt mutatta, hogy egy hatékony, versenyképes SPS létrehozása katonai prototípus módosításával rendkívül nehéz feladat (ellentétben az első szubszonikus alapú sugárhajtású utasszállító repülőgép létrehozásának folyamatával). nehéz harci repülőgépek). Az első szuperszonikus nehéz harci repülőgépek tervezési megoldásaikban elsősorban a viszonylag rövid távú szuperszonikus repülés követelményeinek feleltek meg. Az SPS esetében biztosítani kellett a hosszú távú, legalább M = 2-nek megfelelő sebességű utazórepülést, emellett az utasszállítási feladat sajátosságai a repülőgép szerkezetének valamennyi eleme megbízhatóságának jelentős növelését követelték meg, figyelemmel a intenzívebb működés, figyelembe véve a repülések időtartamának növekedését szuperszonikus üzemmódokban. Fokozatosan, a műszaki megoldások összes lehetséges lehetőségét elemezve, a légiközlekedési szakértők mind a Szovjetunióban, mind a Nyugaton arra a határozott véleményre jutottak, hogy a költséghatékony ATP-t alapvetően új típusú repülőgépként kell megtervezni.

Az A.N. Tupolev Tervező Iroda a 60-as évek elején közelítette meg az SPS tervezési problémájának megoldását. Az OKB SPS-re vonatkozó első műszaki javaslatai főként nagy hatótávolságú bombázóprojekteken alapultak. Később, amikor elkezdődtek a munkálatok a Tu-144-en, S.M. Yeger javasolta a Tu-144 előzetes tervezését NK-144 hajtóművekkel. Az A. N. Tupolev OKB mellett a Szovjetunió SPS témájával kapcsolatos előmunkálatokat V. M. Myasishchev OKB-23 végezte. Ebben a tervezőirodában az 50-es évek végén több eredeti SPS projektre is készültek javaslatok (M-53, M-55A, M-55B és M-55V).

Soros Tu-144 összeszerelése

A 60-as évek elejét az angol-francia SPS "Concorde" gyakorlati munkája jellemezte (a téma kutatása 1955-1956-ban kezdődött) M = 2 feletti utazó szuperszonikus repülési sebességgel és repülési hatótávolsággal. 120-140 utas a fedélzeten 6000-6500 km . Ezzel egy időben a fő amerikai légiközlekedési vállalatok a jövőbeli SPS-piacról alkotott elképzeléseik alapján megkezdték a Concorde-nál jóval nagyobb SPS tervezését, amelyet 250-300 utas szállítására terveztek akár M = utazósebességgel. 3 7000-8000 km hatótávolságon (a Boeing, Lockheed, Douglas projektek).

A Szovjetunióban a jövőbeli ATP létezésének feltételeinek elemzése a hazai repülőgépgyártás szintjével és annak közvetlen kilátásaival kapcsolatban, valamint gazdasági lehetőségeket Az ország és a polgári légiflotta igényei szerint a Szovjetunió számára a legkedvezőbb módszer a hazai SPS létrehozása, az angol-francia Concorde-hoz közeli várható repülési teljesítményadatok tekintetében. A szovjet SPS létrehozása során a hazai repüléstudomány és az ipar számos tudományos és műszaki problémával szembesült, amelyekkel szubszonikus utasszállító és katonai szuperszonikus repülésünk még nem találkozott. Mindenekelőtt az SPS (kétgépes repülés 6500 km-es hatótávolságban 100-120 utassal, elfogadható fel- és leszállási adatokkal kombinálva) biztosításához az SPS szükséges repülési teljesítményjellemzőinek biztosítása érdekében jelentős fejlesztést kellett biztosítani. a repülőgép aerodinamikai tökéletességében cirkáló repülések során M = 2-2 ,2. Az aerodinamikai minőséget ezekben az üzemmódokban 7,5-8,0-ra kellett növelni. Meg kellett oldani a nehéz repülőgépek stabilitásának és irányíthatóságának kérdéseit szubszonikus, transzonikus és szuperszonikus régiókban való repülés során, gyakorlati módszereket kellett kidolgozni a repülőgépek kiegyensúlyozására ezekben az üzemmódokban, figyelembe véve az aerodinamikai veszteségek minimalizálását. A hosszú, M=2 sebességű repüléshez a repülőgépváz egységek szerkezeti szilárdságának kutatása és magas hőmérsékleten (közel 100-120 C fokon) való biztosítása társult, szükség volt hőálló szerkezeti anyagok, kenőanyagok, tömítőanyagok, stb. mint olyan típusú szerkezetek kifejlesztése, amelyek ciklikus aerodinamikus felmelegedés körülményei között is hosszú távon működnek. Nagyon magas követelményeket támasztottak az erőművi blokkokkal szemben: szükség volt nagy teljesítményű és gazdaságos, szuperszonikus repülési körülmények között stabilan működő hajtóművek megalkotására, a széles magassági és sebességtartományban működő légbeömlők szabályozásának, a légkör szabályozásának biztosítására. szükséges légáramlás a bemenetnél a lehető legkisebb aerodinamikai veszteséggel. A legracionálisabb volt a hosszú távú szuperszonikus cirkálórepülés végrehajtása nagy magasságban, ennek megfelelően a vezető- és egységtervezőirodák feladata az új klímarendszerek létrehozásának elveinek kidolgozása, majd a kényelmes körülményeket biztosító konkrét egységek és rendszerek kidolgozása volt. utasok és személyzet nagy magasságban (20 km-ig) és hosszú repülések során a repülőgépváz szerkezeti elemeinek jelentős felmelegedésével. Számos új eszközt és rendszert kellett létrehozni, amelyek automatikus repülésirányítást, pontos navigációt biztosítanak hosszú távú szuperszonikus repülés és automatikus leszállás esetén. Szükség van az ATP működésének a légkörbe történő kibocsátással kapcsolatos környezeti jellemzőinek tanulmányozására nagy mennyiség a motorok kipufogógázai nagy magasságban és ezek hatása az ózonrétegre, a zaj és a hangrobbanás hatásai az emberekre, az állatokra és az épületekre, a hosszú repülések nagy magasságban történő hatása az utasokra és a személyzetre a napsugárzásnak való kitettséggel összefüggésben. Az ATP létrehozásakor a meglévőbe való fájdalommentes bevezetésének feltételei alapján közlekedési rendszer, az ATP tervezésénél figyelembe kellett venni a hazai és nemzetközi rendszerek sajátosságait légi közlekedés, meglévő repülőterek és légiforgalmi irányítás.

A kísérleti Tu-144 kigörgetése a ZhLI és DB hangárból (Zsukovszkij)

Mindezeket a feladatokat, a nyugati tapasztalatok bizonyos mértékig bevonásával, részletesen tanulmányozták a TsAGI-nál, az A. N. Tupolev Tervezőirodánál és a szovjet SPS létrehozásának programjában részt vevő más tervezőirodákban. A Tu-144 névre keresztelt hazai első generációs SPS (SPS-1) munkálatainak megkezdésének hivatalos alapja a Szovjetunió Minisztertanácsának 1963-as rendelete és az ugyanazon évi rendelet volt. OKB A.N. Tupolevet egy 2300-2700 km/h utazórepülési sebességű SPS tervezésére és megépítésére kérték fel, a 80-100 utast szállító szuperszonikus repülés gyakorlati hatótávját 4000-4500 km-ben határozták meg; túlterheléses változatban további üzemanyagtartállyal és 30-50 utassal - 6000-6500 km. Üzemeltetés első osztályú repülőterekről 120-130 tonna normál felszálló tömeggel. 1966-1967-ben a Tu-144-ből öt példányt terveztek (két példány szilárdsági tesztekhez). Tekintettel az első hazai SPS maximális repülési hatótávolságának megszerzésének technikai nehézségeire, a munka két ütemben történő elvégzése mellett döntöttek: az első szakaszban a gyakorlati repülési tartomány 4000-4500 km, a második szakaszban A Tu-144-nek 6500 km-es hatótávolságot kellett elérnie. A Tu-144 motorjait a CIAM ajánlásainak megfelelően kétkörös turbóventilátorként határozták meg, utóégetővel. OKB N.D. Kuznyecov a DTRD NK-8 gázgenerátorra alapozva vállalta, hogy létrehozza a jövőbeli szovjet SPS TRDDF-et, NK-144 néven, 20 000 kgf felszállási tolóerővel és 1,35-os fajlagos üzemanyag-fogyasztással szuperszonikus cirkáló üzemmódban. 1,45 kg/kgf óra. Meg kell jegyezni, hogy a Tu-144 projekt sikere nagymértékben függött a motorgyártók sikerétől. A Tu-144 turbóventilátoros motor választása, amely utóégetéssel, cirkáló üzemmódban működik, egyáltalán nem volt vitatott; lehetővé tette, hogy a Tu-144-hez olyan motort kapjanak, amely kevésbé termikusan igénybe vett (és ezért megbízhatóbb és olcsóbb). , valamint egy optimalizáltabb hajtómű a repülések széles tartományban történő végrehajtására a magasság és a sebesség között, mint az egykörös turbóhajtómű választása esetén. Nagy kételyek merültek fel azzal kapcsolatban, hogy ezzel a motortípussal cirkáló üzemmódokban mérsékelt üzemanyag-fogyasztást lehet elérni, és ennek következtében a szükséges repülési távolságot biztosítani. Mindez nem volt nagy titok sem a tupoleviták, sem a MAP számára. Az OKB-23 még a tervezési szakaszban is kapott számítási eredményeket, amelyek azt mutatják, hogy egy nehéz repülőgépen elfogadható szuperszonikus repülési távolságot lehet elérni, feltéve, hogy 1,2 kg/kgf/h fajlagos üzemanyag-fogyasztású hajtóműveket használnak. Egy ilyen motort prototípusokban készítettek a 60-as évek elejére a Szovjetunióban - ez egy egykörös utóégető turbóhajtómű volt "16-17" (felszállási tolóerő 18 000 kgf, fajlagos üzemanyag-fogyasztás cirkáló üzemmódban 1,15 k/kgf óra). ), amelyet a Design Bureau -16 P.F. Zubtsa fejlesztett ki. Az angol-franciák a Concorde motortípusának kiválasztásakor egy köztes kompromisszumos utat választottak, ehhez az egykörös turbóventilátoros Bristol "Olympus" 593-at választották, kis fokú lökettel és 1,327 kg/ utánégető fajlagos üzemanyag-fogyasztással. kgf óra (felszállási tolóerő az utánégetőben 17200 kgf) . Sajnos Myasishchev nehéz szuperszonikus gépekkel kapcsolatos projektjeivel kapcsolatos munkát lezárták, és ennek megfelelően a 60-as évek elején a Szovjetunióban átmenetileg megszakadt az erős, gazdaságos, utóégető, egykörös turbóhajtóművek fejlesztése (az OKB-16-ot áthelyezték szilárd tüzelőanyag témája rakétamotorok), és ennek eredményeként a Tu-144 tervezésének kezdetére az A. N. Tupolev Tervezőirodának műszaki kockázatot kellett vállalnia, az NK-144 turbóventilátor-motorra támaszkodva. Hamarosan, 1964-ben, amikor az NK-144-es Tu-144 tervezése már javában zajlott, úgy döntöttek, hogy P. A. Kolesov vezetésével újjáélesztik az SPS: OKB-36 gazdaságos, nagy teljesítményű utóégető turbóhajtóműveit. megkezdte az RD-36-51 egykörös turbósugárhajtómű tervezését a Tu-144-hez, amelynek maximális felszállási tolóereje 20 000 kgf, szuperszonikus cirkáló repülési üzemmódban várható fajlagos üzemanyag-fogyasztása pedig 1,23 kg/kgf óra.

Andrej Nyikolajevics A. A. Tupolevet nevezte ki a Tu-144 fő tervezőjévé és munkavezetőjévé. Az ő vezetése alatt, a hazai repüléstudomány és -technika legjobb erőinek bevonásával született meg a Ty-144 ideológiája és jövőbeli megjelenése a „K” hadosztályban. Ezt követően, A. N. Tupolev halála és A. A. Tupolev kinevezése után a vállalat vezetőjévé, a Tu-144 projektet Yu. N. Popov és B. A. Gantsevsky vezette. Hamarosan a Tu-144 lesz az egyik fő és kiemelt téma a Tervező Iroda és az egész MAP tevékenységében a következő 10 évben.

A Tu-144 aerodinamikai megjelenését főként a szuperszonikus cirkáló üzemmódban elért nagy repülési hatótávolság határozta meg, a szükséges stabilitási és irányíthatósági jellemzők, valamint a meghatározott fel- és leszállási jellemzők elérése mellett. Az NK-144 ígért fajlagos költségei alapján a kezdeti tervezési szakaszban a Kmax = 7 elérését tűzték ki feladatul szuperszonikus cirkáló repülési üzemmódban. Az általános gazdasági, technológiai és súlyú megfontolások miatt az utazórepülés Mach-száma 2,2 volt. A Tu-144 aerodinamikai konfigurációjának kidolgozása során a Tervezői Iroda és a TsAGI több tucat lehetséges lehetőséget mérlegelt. A hátsó törzsben vízszintes farokfelületekkel rendelkező „normál” kialakítást tanulmányoztak, de ezt elvetették, mivel az ilyen farokfelületek akár 20%-kal is hozzájárultak a repülőgép összellenállási egyensúlyához. Elhagyták a canard-kialakítást is, miután megvizsgálták a destabilizátor fő szárnyra gyakorolt ​​hatásának problémáját. Végül a szükséges aerodinamikai minőség és a minimális fókuszszórás szubszonikus és szuperszonikus sebességgel történő eléréséhez szükséges feltételek alapján egy alacsony szárnyú repülőgép tervezése mellett döntöttünk - „farok nélküli” kompozit háromszög alakú szárnyakkal (a szárny). két háromszög alakú felület alkotta, amelyek elmozdulási szöge a bevezető él mentén 78°-os az első lebegő részeknél és 55°-os a hátsó alaprésznél), négy turbóventilátoros motorral a szárny alatt, függőleges farokkal a hosszanti irányban. a repülőgép tengelye, és egy háromlábú behúzható futómű. A repülőgépváz kialakítása főként hagyományos alumíniumötvözeteket használt. A szárny szimmetrikus profilokból alakult ki, és két irányban összetett csavarodást mutatott: hosszanti és keresztirányú. Ezzel szuperszonikus módban sikerült a legjobb áramlást elérni a szárnyfelület körül, ráadásul egy ilyen csavarás segített javítani a hosszirányú kiegyensúlyozást ebben az üzemmódban.

Az Elevonok a szárny teljes kifutó éle mentén helyezkedtek el, mindegyik félszárnyon négy részből álltak. A szárny szerkezete többszálas, erős, alumíniumötvözetből készült tömör lemezekből készült munkaburkolattal, a szárny központi része és az elevonok titánötvözetből készültek. Az elevon szakaszokat két visszafordíthatatlan booster hajtotta. A kormányt is visszafordíthatatlan boosterek segítségével terelték el, és két, egymástól független részből állt. A törzs aerodinamikai formáját a szuperszonikus módban minimális légellenállás eléréséhez szükséges feltételek közül választották ki. Ennek elérése érdekében bizonyos mértékig még bonyolították is a repülőgép tervezését. A Tu-144 jellegzetessége volt a pilótafülke előtt a törzs süllyeszthető, jól üvegezett orra, amely biztosította jó értékelés az alacsony oldalarányú szárnyú repülőgépeknél jellemző nagy fel- és leszállási szögeknél. A törzs elülső részének süllyesztése és emelése hidraulikus meghajtással történt. Az elhajló tömítetlen rész és egységei kialakításakor a mozgó rész tömített kabinnal és a törzsfelület többi részével való találkozásánál a bőr simaságát sikerült megőrizni. A motorgondolatok alakját elsősorban az elrendezési szempontok és az erőmű megbízhatósági feltételei határozták meg. Négy NK-144-es turbóventilátoros motort helyeztek el egymás közelében a szárny alatt. Mindegyik motornak saját légbeömlő volt, és két szomszédos légbeömlőt egy közös blokkba egyesítettek. A szárny alatti légbeömlők laposak, vízszintes ékkel.

Tapasztalt Tu-144-est a Zsukovszkij-i LII MAP repülőtéren

Az áramlás lassítása szuperszonikus repülési sebességnél három ferde lökéshullámban, egy közvetlen záró lökésben és egy szubszonikus diffúzorban történt. Az egyes légbeömlők működése biztosított volt automatikus rendszer vezérlés, amely megváltoztatta az ékpanelek és a bypass csappantyú helyzetét az NK-144 motor működési módjától függően. A motorgondolatok hosszát a motorok mérete, valamint a TsAGI és CIAM követelményei határozták meg, hogy biztosítsák a légbeszívó csatornák szükséges hosszúságát a motorok normál működéséhez. Megjegyzendő, hogy a Concorde légbeömlőinek és hajtóműveinek tervezésével ellentétben, ahol ez a folyamat egységes egészként ment végbe, az NK-144 és a légbeömlővel ellátott motorgondolatok tervezése két, egymástól nagyrészt független folyamatként zajlott, ami bizonyos mértékig a motorgondolatok túlméretezéséhez és ezt követően számos kölcsönös inkonzisztenciához vezetett a hajtóművek és a légbeszívó rendszer működésében. A tervek szerint a Concorde-hoz hasonlóan a motorok irányváltásával leszálló fékrendszert vezettek be, a két külső motorra a hátramenetet tervezték beépíteni (a hátrameneti rendszer nem készült el, ennek következtében a kísérleti és a sorozatgyártású járművek fékezőernyővel működtetve). A fő futómű a szárnyba, az orrmű a törzs elülső részébe került a két légbeömlő blokk közötti térbe. A szárny kis építési magassága megkövetelte a kerekek méretének csökkentését, ennek eredményeként a fő futóműben egy tizenkét kerekű, viszonylag kis átmérőjű kerekekkel rendelkező kocsit használtak. A fő tüzelőanyag-ellátás a szárnyas caisson tartályokban volt. Az elülső szárnyú caisson tankok és a kiegészítő gerinctartály a repülőgép egyensúlyát szolgálta. Alapvető munka az optimális kiválasztásán aerodinamikus kialakítás A Tu-144-est az OKB-ban G.A. A V. M. Bul vezette Cseremukhin egység részt vett az erőmű optimalizálásában a projekthez. A Tu-144-en a távirányító rendszer számos alapvető megoldását ténylegesen alkalmazták, különösen a repülőgép vezérlését irányító kormányegységek feldolgozott jeleket. a stabilitást és az irányíthatóságot javító rendszertől a hossz- és haladási csatornák mentén. Egyes módokban ez az intézkedés lehetővé tette a repülést statikus instabilitás idején. A Tu-144-es irányítórendszer ideológiájának megválasztása nagyrészt G. F. Naboiscsikov érdeme. Ennek megteremtésében és alapjaiba hozatalában új rendszer menedzsment, jelentős hozzájárulást L.M. Rodnyansky. A pilótafülke a modern ergonómia követelményeit figyelembe véve lett kialakítva, négy személy számára készült: a két első ülésen az első és a második pilóta foglalt helyet, mögöttük a repülőmérnök, az első prototípuson a negyedik ülést a kísérleti mérnök. A jövőben a legénységet három pilótára tervezték korlátozni. A Tu-144 utaskabinjának díszítése és elrendezése megfelelt a nemzetközi követelményeknek modern design A kényelem és a kényelem a legfrissebb befejező anyagokat használták. A Tu-144-es repülési és navigációs berendezéseit a legfejlettebb rendszerekkel szerelték fel, amelyeket a hazai repüléstechnika akkoriban nyújtani tudott: tökéletes robotpilóta és fedélzeti elektronikus számítógép tartotta automatikusan az irányt; a pilóták a műszerfalon elhelyezett képernyőn láthatták, hogy éppen hol található a gép, és hány kilométer van hátra a célig; a leszállási megközelítést a nap bármely szakában automatikusan végrehajtották nehéz esetekben időjárási viszonyok stb. - mindez komoly előrelépést jelentett a repülésünk számára.

Az első prototípus Tu-144 („044”) építése 1965-ben kezdődött, míg a második prototípust statikus tesztelésre építették. A kísérleti "044"-et eredetileg 98 utas számára tervezték, később ezt a számot 120-ra növelték. Ennek megfelelően a becsült felszálló tömeg 130 tonnáról 150 tonnára nőtt. A prototípus gépet Moszkvában építették az MMZ "Experience" műhelyében, néhány egységet annak fióktelepein gyártottak. 1967-ben befejeződött a repülőgép fő elemeinek összeszerelése. 1967 végén a kísérleti "044"-et a ZhLI-be és a DB-be szállították, ahol 1968-ban befejező munkálatokat végeztek, és a járművet hiányzó rendszerekkel és egységekkel szerelték fel.

Ugyanakkor az LII repülőtéren megkezdődtek a MiG-21I (A-144, „21-11”) analógjának repülései, amelyet a MiG-21S vadászgép alapján hoztak létre. Analógot hoztak létre az A.I. Mikoyan Design Bureau | és geometriailag és aerodinamikailag hasonló szárnya volt a kísérleti „044” szárnyához. Összesen két „21-11” típusú repülőgépet építettek, sok tesztpilóta repült rajtuk, köztük olyanok is, akik a Tu-144-est, különösen az E.V. Elyan. Az analóg repülőgépek sikeresen repültek 2500 km/h sebességgel, és az ezekből a repülésekből származó anyagok alapul szolgáltak a Tu-144 szárny végső beállításához, és lehetővé tették a tesztpilóták számára, hogy felkészüljenek egy ilyen típusú repülőgép viselkedésére. szárny.

1968 végén a kísérleti "044" (68001-es farokszáma) készen állt az első repülésre. A járműhöz egy legénységet rendeltek, amely a következőkből állt: a hajó parancsnoka, E. V. Elyan tiszteletbeli tesztpilóta (aki később megkapta a Szovjetunió hősét a Tu-144-ért); másodpilóta - M. V. Kozlov, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilóta hőse; vezető tesztmérnök V. N. Benderov és Yu. T. Seliverstov repülőmérnök. Figyelembe véve az új autó újszerűségét és szokatlanságát, az OKB rendkívüli döntést hozott: először döntött úgy, hogy egy kísérleti személygépkocsira katapult személyzeti üléseket szerelnek fel. A hónap során motorversenyeket, futásokat és a rendszerek utolsó talajellenőrzését végezték el. 1968. december harmadik tíz napjának elejétől a „044” indulás előtti készenlétben volt, a jármű és a személyzet teljesen készen állt az első repülésre, ezalatt a tíz nap alatt nem volt időjárás az LII repülőtér felett, és a tapasztalt Tu-144-es a földön maradt. Végül az 1968-as év utolsó napján, 25 másodperccel a rajt után a „044” először szakadt el. kifutópálya LII repülőtér és gyorsan emelkedett a magasságba. Az első repülés 37 percig tartott, a repülés során az autót egy analóg „21-11” repülőgép kísérte.

A legénység véleménye szerint a jármű engedelmesnek és "repülőnek" bizonyult. Az első repülésen részt vett A.N. Tupolev, A.A. Tupolev, sok OKB osztályvezető. A Tu-144 első repülése világ jelentőségű eseménnyé és fontos pillanattá vált a hazai és a világ repüléstörténetében. Először szállt fel szuperszonikus utasszállító repülőgép, amely a Szovjetunióban készült, az első Concorde csak 1969. március 2-án szállt fel. A gyakorlatban bebizonyosodott, hogy a nehéz farok nélküli repülőgépek állampolgári jogokkal rendelkeznek a Szovjetunióban (e repülés előtt minden csak nagy mennyiség nehéz "farok nélküli" projektek). 1969. június 5-én egy kísérleti repülőgép 11 000 méteres magasságban haladta meg először a hangsebességet, 1970 májusában a repülőgép M-1,25-1,6 sebességgel repült 15 000 méteres magasságig. November 12-én 1970-ben a „044” egy órás repülésben fél órán keresztül 2000 km/h-t meghaladó sebességgel repült, 16960 m magasságban 2430 km/h-s maximális sebességet értek el.A tesztelés során a prototípus többször repült a határon kívülre. Szovjetunió, 1971 május-júniusában "044" részt vett a Le Bourget-i szalonban, ahol először "találkozott" az angol-francia Concorde-val. A „044”-et kísérleti NK-144-es hajtóművek hajtották, szuperszonikus cirkáló üzemmódban 2,23 kg/kgf/óra fajlagos üzemanyag-fogyasztással, a tesztelés során ilyen fajlagos fogyasztással a Tu-144-nek sikerült elérnie a 2920 km-es szuperszonikus repülési tartományt. , ami lényegesen kisebb volt a szükséges tartománynál . Ezenkívül a tesztek során néhány tervezési hibával is találkoztunk: repülések során a négymotoros csomagból a hátsó törzs megnövekedett vibrációja és felmelegedése volt megfigyelhető, még a titán szerkezetek sem segítettek. A „044” tesztrepülési program (összesen körülbelül 150 repülés) befejezése után egyetlen prototípusban maradt. Többet nem is követeltek tőle, teljesítette feladatát, hogy bebizonyítsa egy szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának műszaki megvalósíthatóságát a Szovjetunióban. Előre kellett lépni, javítva a repülőgépek és a hajtóművek kialakítását.

A "044" repülőgép alaptervének kidolgozása két irányban zajlott: egy új, gazdaságos, RD-36-51 típusú utóégető turbósugárhajtómű létrehozása, valamint a Tu-144 aerodinamikájának és kialakításának jelentős fejlesztése. . Ennek eredményeként sikerült teljesíteni a szuperszonikus repülési távolság követelményeit. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottsága az RD-36-51-es Tu-144-es változatról 1969-ben döntött. Ezzel egyidejűleg a MAP-MGA javaslatára az RD-36-51 létrehozása és a Tu-144-esre való felszerelésük előtt döntés születik hat Tu-144 megépítéséről NK-144A-val. csökkentett fajlagos üzemanyag-fogyasztás. Az NK-144A sorozatú Tu-144-es konstrukcióját jelentősen modernizálni, a repülőgép aerodinamikájában jelentős változtatásokat kellett végrehajtani, így szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál több Kmax-ot kellett volna elérni. az első szakasz követelményeinek teljesítése a hatótávolság tekintetében (4000-4500 km), a jövőben soros átállást terveztek az RD-36-51-re.

A gyártás előtti modernizált Tu-144 („004”) repülőgép építése az MMZ „Experience”-nél kezdődött 1968-ban. Az NK-144-es motorokkal (Cp = 2,01) számított adatok szerint a becsült szuperszonikus hatótávnak 3275 km-nek, az NK-144A-val (Cp = 1,91) pedig a 3500 km-nek kellett volna meghaladnia. A repülőgép aerodinamikai jellemzőinek javítása érdekében M = 2,2 cirkáló üzemmódban a szárny síkformáját megváltoztatták (a beáramlási rész elmozdulása a bevezető él mentén 76 fokra csökkent, az alap pedig 57 fokra nőtt), a a szárny formája a „gótikához” közeledett. A "044"-hez képest megnőtt a szárnyfelület, és a szárnyvégek intenzívebb kúpos csavarása került bevezetésre. A szárnyak aerodinamikájában azonban a legfontosabb újítás a szárny középső részének megváltoztatása volt, ami cirkáló üzemmódban biztosította az önkiegyensúlyozást. minimális veszteségek minőség, figyelembe véve a szárny repülési deformációinak optimalizálását ebben az üzemmódban. A törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, és javították az orr formáját, ami a repülőgép aerodinamikáját is pozitívan befolyásolta. A "044-es"-től eltérően a párosított, levegőbeömlővel ellátott motorgondolákban minden motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és vibrációs terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. az áramlási kompresszió számított területének, növelve a közötti rést. a szárny alsó felülete és a légbeömlő felső felülete - mindez lehetővé tette a légbeömlő nyílások bejáratánál az áramlás összenyomásának hatásának intenzívebb kihasználását a Kmax-on, mint a "044"-en elérhető volt. . A motorgondolatok új elrendezése változtatásokat igényelt az alvázon: a fő futómű a motorgondolatok alá került, behúzva a motorok légcsatornái közé, átváltottak egy nyolckerekű kocsira, illetve a behúzás sémája. az orrfutómű is megváltozott. Fontos különbség volt a „004” és a „044” között a repülés közben visszahúzható elülső, több részből álló destabilizáló szárny bevezetése, amely fel- és leszálláskor a törzsből nyúlt ki, és lehetővé tette a repülőgép szükséges egyensúlyának biztosítását a repülés közben. az elevons-szárnyak elhajlottak. A tervezési fejlesztések, a hasznos teher és az üzemanyag-tartalékok növekedése a repülőgép felszálló tömegének növekedését eredményezte, amely meghaladta a 190 tonnát ("044" - 150 tonna).

A gyártás előtti Tu-144 No. 01-1 (farok száma 77101) építése 1971 elején fejeződött be, és a repülőgép 1971. június 1-jén hajtotta végre első repülését. A gyári tesztprogram szerint a gép 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 órát szuperszonikus sebességgel repült a gép. Ezt a gépet az erőmű és a repülőgép közötti interakció bonyolult kérdéseinek kidolgozására használták különböző repülési módokban. 1972. szeptember 20-án az autó végigrepült a Moszkva-Tashkent autópályán, és az útvonalat 1 óra 50 perc alatt tette meg. utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/órát. A gyártás előtti jármű lett az alapja a sorozatgyártás bevezetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet kormányhatározattal megbíztak a Tu-144-es sorozat fejlesztésével.

Az NK-144A hajtóművekkel szerelt Tu-144 No. 01-2 (farok száma 77102) első repülése 1972. március 20-án történt. A sorozatban a gyártás előtti jármű tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját igazították, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. A sorozatgyártású járművek üzemi tesztelésének idejére az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgfóra-ra, majd ezt követően 1,57 kg/kgfóra-ra kívánták növelni a repülés közben. hatótávolságát 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kellett növelni. A valóságban 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és fejlesztése során átlag = 1,81 kg/kgf óra utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban 5000 kgf, Átlag = 1,65 kg/kgf óra felszálláskor. utánégető tolóerő üzemmódban 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf óra cirkáló szubszonikus üzemmódban 3000 kgf tolóerővel és maximális utánégető üzemmódban transzonikus üzemmódban 11800 kgf-ot kaptunk.

1973. június 3-án az első sorozatgyártású jármű lezuhant egy bemutató repülés során Le Bourget-ben. Az M. V. Kozlov tesztpilóta vezette legénység meghalt (a repülésben M. V. Kozlovon kívül), V. M. Molchanov másodpilóta, V. N. Benderov főtervező-helyettes, A. I. Dralin repülőmérnök, G. N. navigátor. Bazhenov, B. A. Pervukhin mérnök). A katasztrófa kivizsgálására bizottságot hoztak létre, amelyben a Szovjetunió és Franciaország szakemberei vettek részt. A vizsgálat eredményei alapján a franciák megállapították, hogy a gép műszaki részében nem történt meghibásodás, a katasztrófa oka: a bekötözetlen személyzeti tagok jelenléte a pilótafülkében, a Mirage repülőgép hirtelen megjelenése a légi járműben. a Tu-144-es repülőgép személyzetének látómezeje, egy filmkamera jelenléte a személyzet egyik tagjának kezében, amely ha leesik, elakadhat a vezérlőkerék. Nyilvánvalóan abban a pillanatban egy ilyen következtetés mindenkinek megfelelt. Talán E. V. Elyan beszélt a legtömörebben és legpontosabban a 90-es években a Le Bourget-ben történt Tu-144-es lezuhanásról: „Ez a katasztrófa keserű példája annak, hogy kis, első pillantásra jelentéktelen hanyagságnak milyen összefolyása van, ebben az esetben és franciákkal. A repülésirányító szolgálatok tragikus következményekkel jártak."

A Tu-144 gyártása NK-144A-val Voronyezsben 1977 elejéig folytatódott. Ezeken a gépeken nagy mennyiségű repülési tesztet hajtottak végre, és megkezdődtek az utasokkal való repülések. A Tu-144 No. 02-1 (77103-as számú fedélzet) az első repülést 1973. december 13-án hajtották végre, az NPK-144 repülési és navigációs komplexumot, az áramellátó rendszert tesztelték, a teszteket megszakították. felszállási módokat és műszaki repüléseket végeztek a Szovjetunió városaiban.

A Tu-144 No. 02-2 (farok No. 77144), első repülése 1974. június 14-én aerodinamikai, szilárdsági, nagy ütési szögben való viselkedési vizsgálatokat végeztek, ellenőrizték a repülőgép-rendszerek és berendezések működését. vészhelyzetben, 1975-ben az autó Le Bourget-ben repült.

A Tu-144 No. 03-1 (oldalszám: 77105) 1973-ban készült, és azonnal átalakították Tu-144D-re RD-36-51A hajtóművekkel.

A Tu-144 No. 04-1 (farok No. 77106), első repülése 1975. március 4-én, a légkompresszor-rendszer hatékonyságának értékelésére szolgált, és az üzemanyagrendszerrel kapcsolatos problémákat megoldottak rajta. 1975. december 26-án ez a gép végrehajtotta első üzemi repülését a Moszkva - Alma-Ata útvonalon. Ekkor már a MAP pilótákon kívül az MGA pilóták is elkezdték repülni a Tu-144-et. A gép az útvonalon árut és postai küldeményt szállított, a repülések 18 000 méteres magasságban és 2 200 km/h sebességgel zajlottak. Jelenleg a Tu-144 No. 04-1 látható a Moninói Múzeumban.

Tu-144 No. 04-2 (tábla No. 77108), első repülés 1975. december 12-én, fejlesztési munkát végeztek a navigációs berendezések rendszerein, az ABSU-144-en, az irányító megközelítési rendszeren, a Tu-144 szubautomatan A 05-1 számú (77107 farokszámú) tolómotor első repülése 1975. augusztus 20-án, gyári tesztek és különféle programok keretében végzett tesztek után 1977-ben került bemutatásra, mint összetett objektum a közös állapotpróbák számára. A tesztek eredményei alapján megállapították, hogy a repülőgép repülési teljesítményjellemzői, a gyakorlati repülési távolság kivételével adott utasszám és felszálló tömeg mellett, megfeleltek a Tu-144-re előírt követelményeknek. (a tesztelés során gyakorlati szuperszonikus repülési hatótávot kaptak 195 tonna felszálló tömeggel kereskedelmi terhelés mellett 15 tonna 3080 km, 7 tonnával - 3600 km Kiemelték, hogy a repülési távolság 4000-4500 km, kereskedelmi terhelés mellett A 14-15 tonnás terhelés az NK-144A-val ellátott Tu-144-en nem valósítható meg, és megjegyezték, hogy a szükséges hatótávolság elérése RD-36-51A motorokkal lehetséges.

A közös tesztek befejezése után a MAP-MGA úgy dönt, hogy megkezdi az utasszállítást Tu-144-es repülőgépeken NK-144A-val. Tu-144 No. 05-2 (táblaszám: 77109), első járat 1976. április 29. és Tu-144 No.

06-1 (fedélzeti szám: 77110), az első járat 1977. február 14-én, rendszeres személyszállításra szolgált a Moszkva - Alma-Ata útvonalon. Először utasszállító járat A Tu-144 1977. november 1-jén indult. 3260 km távolságra, 16000-17000 m magasságban 2000 km/h sebességgel hetente egyszer repültek, a fedélzeten tartózkodó utasok száma nem haladta meg a 80 főt. 1978 májusáig, az utasokkal való rendszeres üzemeltetés végéig az Aeroflot személyzete a Tu-144-en 55 repülést hajtott végre, 3284 utassal. Az NK-144A típusú Tu-144 volt az első utasszállító repülőgép a Szovjetunióban, amely nemzeti légialkalmassági bizonyítványt kapott az utasok szállításának biztonsága érdekében.

Mint fentebb megjegyeztük, a Tu-144-hez egy alternatív RD-36-51 típusú hajtómű kidolgozása 1964-ben kezdődött. A repülési távolságot 150 tonna felszálló tömeggel 150 utassal 4500 km-ben, 120 utassal és 180 tonnás felszálló tömeggel 6500 km-ben határozták meg. Az új hajtóművekkel felszerelt Tu-144-es változat a Tu-144 D ("004D") elnevezést kapta. A 70-es évek közepére az RD-36-51 valósággá vált, a Kolesovsky Tervező Iroda fel tudta készíteni az első RD-36-51 A hajtóműveket a Tu-144-es tesztelésre 20 000 kgf felszállási tolóerővel, cirkálóval. 5100 kgf tolóerő és fajlagos üzemanyag-fogyasztás szuperszonikus cirkáló üzemmódban 1,26 kg/kgf óra, a második lépcsőben a felszállási tolóerőt 21 000 kgf-ra, az utazó fajlagos üzemanyag-fogyasztást pedig 1,23 kg/kgf*óra-ra terveztük (a jövőre nézve 23 000-24 000 kgf-ről beszéltünk felszállási üzemmódban és 5 400 kgf-ról utazó üzemmódban.)

Az első Tu-144, amely RD-36-51A-val repült, a 03-1 számú repülőgép volt, első repülése 1974. november 30-án. 1976 közepéig ezt a gépet használták az új erőmű tesztelésére és finomhangolására. 1976. június 5-én a repülőgép 6200 km-es távolsági repülést hajtott végre 5 tonna teherbírással, ez a repülés megerősítette a Tu-144D-n való munka folytatásának kilátásait és valóságát.

A 70-es évek második felében a VAZ átállt a Tu-144D sorozatgyártására. Az első sorozatban gyártott Tu-144D a 06-2-es számú (77111-es farokszámú) repülőgép volt, első repülése 1978. április 27-én történt. A repülőgépen megkezdték a közös teszteket, de 1978. május 23-án a repülőgép Jegorjevszk közelében lezuhant, aminek az oka a motortérben lévő üzemanyagvezeték megsemmisülése volt. A gépet V. Popov MGA tesztpilóta vezette, a másodpilóta E.V. Yelyan, a legénységnek sikerült kényszerleszállást végrehajtania behúzott futóművel. Leszálláskor E.V. Yelyan megsérült, két tesztmérnök meghalt. Ez a katasztrófa volt a közvetlen oka a felfüggesztésnek, majd teljes leállás a Tu-144 üzemeltetése utasokkal. Még négy Tu-144D No. 07-1, 08-1, 08-2 és 09-1 készül és kerül repülési állapotba (a fedélzeten: 77112, 77113, 77114 és 77115). Az első két autó közös állami teszteken esett át, ami a 80-as évek elején ért véget. E tesztek eredményei alapján a Tu-144D-t utasokkal történő üzemeltetésre, valamint a Tu-144-est NK-144A-val javasolták. A gép kapott légialkalmassági bizonyítványt, de utasokkal nem üzemeltek, a program fokozatosan megszűnt. Az utolsó épített repülőgép, a Tu-144D No. 09-2, nem igényelt, és sokáig a voronyezsi üzem repülőterén maradt. A felsorolt ​​épített és repült Tu-144-esek mellett a repülőgépek több vázát is megépítették szilárdsági tesztelésre. A Tu-144D felszálló tömege meghaladta a 200 tonnát, a közös állapotpróbák során szuperszonikus repülési hatótávolságot lehetett elérni 15 tonna kereskedelmi terhelés mellett - 5330 km, 11-13 tonnával - 5500-5700 km. 7 tonna - 6200 km, repülési üzemanyag-tartalékkal a repülés végén 10 tonna. A 80-as években az épített Tu-144-es repülőgépek egy részét továbbra is repülő laboratóriumként használták különféle tesztprogramokhoz, új szuperszonikus nehéz repülőgépek létrehozására, beleértve az SPS továbbfejlesztését. 1983 júliusában az egyik Tu-144D-n a S. Agapov tesztpilóta (másodpilóta, B. Veremey) legénysége 13 sebesség- és repülési magassági világrekordot állított fel különféle terhelésekkel (a FAI-nál az autót repülőgépnek nyilvánították. 101”). A 70-es években voltak projektek a Ty-144 repülőgép további modernizálására. A Tu-144 fejlesztése, tesztelése és kezdeti üzemeltetése során szerzett tapasztalatok a HK-144A-val azt mutatják, hogy csak a minimális feladatot biztosítják - legfeljebb 4000 km hosszúságú légitársaságok kiszolgálását. A Tu-144D-n az RD-36-51A-val végzett munka megkezdése megmutatta, hogy a Tu-144 képes elérni a szükséges hatótávolságokat, és további tartalékai vannak a korszerűsítéshez. Mindenekelőtt úgy döntöttünk, hogy felhagyunk az erőmű tervezésének egységesítésével. A Tu-144-es vázszerkezetének, repülőgép-rendszereinek és felszerelésének felülvizsgálatával a repülőgép üzemanyag-hatékonyságának növelését tervezték. Az új projekt a Tu-144DA elnevezést kapta. A rajta végzett első vizsgálatok azt mutatták, hogy 235 tonnás felszálló tömeggel az üzemanyag-ellátás 125 tonnára növelhető (a Tu-144D 90-95 tonnája helyett), miközben a szárnyfelület 544-re nőtt. négyzetméter (a Tu-144D 507 négyzetmétere helyett) az erőművet "61" típusú, fordított tolóerővel rendelkező motorokra helyezték át (az RD-36-51 A fejlesztése), fajlagos üzemanyag-fogyasztású cirkáló üzemmódban 1,23 kg/kgf óra és maximális felszállási tolóerő 21000 kgf. Az utasok számát 130-160 főre emelték, a becsült gyakorlati repülési hatótáv normál kereskedelmi terhelés mellett 7000-7500 km-re nőtt. A Tu-144DA-n végzett munka a teljes Tu-144-es program fokozatos felszámolása miatt nem kapott további gyakorlati fejlesztést, azonban a projekt fejlesztéseit felhasználták az SPS-2 témájában megkezdett kutatások során (Tu -244).

Érdekes összehasonlítani a Tu-144 és az angol-francia Concorde sorsát - céljukban, kialakításában és létrehozásának idejében hasonló gépek. Mindenekelőtt meg kell jegyezni, hogy a Concorde-ot elsősorban szuperszonikus repülésekre tervezték elhagyatott óceáni terek felett (a fő cél Európa és Amerika közötti óceánon átívelő repülés volt), ezért a hangrobbanás körülményei miatt az alacsonyabb tengerszint feletti magasságot választották. szuperszonikus cirkálórepülés, és ennek következtében alacsonyabb szárnyfelület, kisebb felszálló tömeg, alacsonyabb szükséges utazó tolóerő az erőműhöz egységköltségek üzemanyag. A Tu-144-esnek főként szárazföldön kellett repülnie, ebből fakadt a nagy repülési magasságok és ennek megfelelően megnövekedtek mind a repülőgép, mind a (az erőmű szükséges tolóereje) paraméterei. Ide kell még hozzátenni a kevésbé fejlett hajtóműveket (specifikus paramétereiket tekintve a Tu-144-es hajtóművek csak a legújabb verziókban kerültek az Olympus közelébe), plusz a hazai berendezések és repülőgép-alkatrészek nyugatiakhoz képest rosszabb fajlagos paraméterei (krónikus szovjet repüléstechnikai betegség). Mindezeket a negatív kezdeti pontokat nagymértékben kompenzálta (a projekt fejlesztése során a Tu-144 aerodinamikájának tökéletessége (a szuperszonikus cirkáló repülések során elért aerodinamikai minőség tekintetében a Tu-144 jobb volt a Concorde-nál). ), amit a repülőgép tervezésének természetes bonyolítása és a repülőgép gyárthatóság csökkenése adott meg a gyártás során. A sorozatban gyártott Tu-144-esek és Concorde-ok száma megközelítőleg azonos volt, de a Tu-144-gyel ellentétben az angol-francia SPS-ek a 90-es évek elejéig működött, bár állami támogatással. A London-New York útvonalon egy jegy ára 1986-ban 2745 USD volt. Csak nagyon gazdag és elfoglalt emberek voltak, akik számára az „idő pénz ” a létezés fő hitvallása, megengedhet és megengedhet magának ilyen drága repülőjegyeket. Nyugaton vannak ilyen emberek Számukra a Concorde-on való repülés természetes idő- és pénzmegtakarítás, ezt igazolja a Concordes összes repülési órája. 1989, 325 000 repült óra. Ebből kifolyólag feltételezhetjük, hogy az angol-francia Concorde-programja meglehetősen kommersz és bizonyos mértékig tekintélyes volt az amerikaiakhoz képest. A Szovjetunióban nem voltak gazdag üzletemberek, akik számára az idő pénzzé változott, így a szolgáltatások természetes piaca, amely a Szovjetunióban a Tu-144-et kellett volna kielégítenie, egyszerűen nem létezett. A repülőgépnek nyilvánvalóan nagyrészt támogatotttá és veszteségessé kellett válnia az Aeroflotnál. Ezért a Tu-144 létrehozásának programja nagymértékben egy olyan rangos programnak tulajdonítható, amelyet a hazai légiközlekedési szolgáltatások piacának valós gazdasági igényei nem támogatnak. Ennek eredményeként egyrészt az A. N. Tupolev Tervező Iroda, más vállalkozások és MAP-szervezetek hősies erőfeszítései a Tu-144 fejlesztésére, másrészt a hatalmon lévők kezdeti szakszerűtlen érzelmi felfutása és támogatása, amely A program elhúzódásával fokozatosan közömbösséggé alakult át, és nagymértékben gátlássá vált az Aeroflot vezetősége részéről, amelynek általában nem volt szüksége a rendkívül összetett Tu-144 komplexum elsajátításával járó alacsony jövedelmű fejfájásra. Ezért a 80-as évek elején, amikor a Szovjetunióban kezdtek egyértelműen megjelenni a közelgő gazdasági és politikai válság jellemzői, és a szovjet vezetés megpróbált némi megtakarítást bevezetni (ezek a jó szándékok nem vonatkoztak katonai programokra), a Tu- 144 program volt az egyik első, amely szenvedett. A Tu-144 létrehozása és fejlesztése a szovjet repülőgépgyártás történetének legnagyobb és legösszetettebb programja lett. Hosszú távú munka eredményeként a legmagasabb világszínvonalú repülőgépet sikerült létrehozni, amely alapvető repülési jellemzőiben nem rosszabb, mint a Nyugaton létrehozott megfelelő repülőgépek.

Bár a 80-as évek elején a Tu-144-en végzett aktív munkát gyakorlatilag lelassították, a hazai szuperszonikus utasszállító repülőgép fejlesztését az OKB további munkája irányította az SPS-2 - a Tu-244 repülőgép - létrehozására. Az aerodinamikai, erőművi, vezérlőrendszeri stb. fejlesztések mellett az SPS-2 témában végzett munkához, nyugati légitársaságokkal közös munka keretében a Tu-114D egyik repülési prototípusa. Tu-144LL „Moszkva” (4 x NK-321) repülőlaboratóriummá alakították át, amelyen több tucat kísérleti repülést hajtottak végre közös program keretében, amelynek célja egy gazdaságilag és környezetileg tökéletes 21. sz. szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozása volt. század.

A soros SPS Tu-144D alapadatai (vizsgálati eredmények alapján)

• repülőgép hossza PVD nélkül - 64,45 m;

• szárnyfesztávolság - 28,8 m;

• repülőgép magassága - 12,5 m;

• szárny területe beáramlással - 506,35 m2;

• maximális felszálló tömeg - 207000 kg;

• a repülőgép üres tömege a 150 személyes változathoz - 99200 kg;

• utazó szuperszonikus sebesség repülés - 2120 km/h;

• praktikus repülési hatótáv, kereskedelmi terheléssel:

7 tonna (70 utas) - 6200 km;

11-13 tonna (110-130 utas) - 5500-5700 km;

15 tonna (150 utas) - 5330 km.