A repülőgép berakodása és központosítása. amíg a csavarok teljesen le nem forognak. Figyelem. A szintezés során az éles mozgások tilosak. Val vel

A repülésbiztonság szempontjából elengedhetetlen a rakomány megfelelő elhelyezése és biztonságos rögzítése a repülőgépen. A repülőgépen a rakomány elhelyezésének minden esetben meg kell felelnie a repülési beállítási korlátozásoknak. A repülőgép beállítása nem haladhatja meg az elfogadható határokat.

A rakodás helytelen elhelyezése rontja a repülőgép stabilitását és irányíthatóságát, valamint bonyolítja a fel- és leszállást.

Repülőgép beállítási tartomány

1. Minden kerekes repülőgép-változat esetén:

• rendkívül előre igazítás 17,2% MAR;
• rendkívül hátsó beállítás 33% MAR.

Általános utasítások a repülőgépek berakodásához

1. A légi jármű legnagyobb felszálló tömegét megállapítják:

• személyszállító és teherszállító változatban 5500 kg;
• mezőgazdasági változatban 5250 kg.

2. Az utas változatban az utasok száma nem haladhatja meg a 12 főt.

3. Személyszállító és teherszállító változatban a hasznos teher nem haladhatja meg az 1500 kg-ot.

4. A mezőgazdasági változatban a peszticidek tömege nem haladhatja meg az 1500 kg-ot.

5. Az utasok, poggyász, postai küldemények és rakomány repülőgépen történő elhelyezésekor figyelembe kell venni, hogy a repülőgép beállítására a fő befolyást a hátsó üléseken (üléseken) elhelyezett utasok és a rakomány a legtávolabbra gyakorolják. a repülőgép súlypontja. Ezért, ha az utasok száma nem elegendő, akkor azokat az első ülésekre kell helyezni. A gyermekes utasokat minden esetben az első üléseken kell elhelyezni, a poggyászt, a postai küldeményt és a rakományt úgy kell elhelyezni, hogy a repülőgép egyensúlya az átlaghoz legközelebb álljon.

Megjegyzések:

1. Csomagok, postai küldemények és rakományok elhelyezése az üléssorok közötti folyosón tilos.
2. Minden konkrét esetben a tényleges hasznos teher (legfeljebb 1500 kg) a repülési távolság és a repülőgép üres tömege határozza meg.

6. A teherszállító változatban a repülőgépbe történő berakodás általában a törzs jobb oldalán található jelzések szerint történik. Ha 400, 600, 800 kg stb. súlyú rakományt helyeznek el a raktérben a megfelelő piros nyíllal jelölt számokkal szemben, ez a maximálisan megengedett hátsó beállítás létrehozásához vezet. Ezért kívánatos, hogy az elhelyezett teher súlypontja ne a piros nyíllal szemben, hanem előtte legyen.

Ha olyan rakományt kell szállítani, amelynek tömege nem felel meg a törzs oldalán feltüntetett számoknak, például 700 kg, akkor azt nem szabad a 400-as és 300-as számokkal szemben elhelyezni, mert ez elfogadhatatlan terhelés kialakulásához vezet. hátsó beállítás, amely kívül esik a megállapított határokon. Ebben az esetben 700 kg súlyú rakományt kell elhelyezni tetszőleges számmal 1500 és 800 között. A padló 1 m 2 -enkénti maximális terhelése nem haladhatja meg az 1000 kgf-t.

7. A rakományt (poggyászt) a formától és méretektől függetlenül biztonságosan rögzíteni kell úgy, hogy a repülőgép fel- és leszállása során a kabinban spontán mozgásának lehetősége kizárt legyen.

Figyelem. Repülőgép úszó futóműre történő felrakásakor a törzs jobb oldalán lévő jelzések nem használhatók támpontként, mivel ezek csak a repülőgépen használhatók. kerekes alváz.

8. B farokrész törzs az sp. 15. számú rakomány, valamint pótalkatrészek tiltott.

9. Indulás előtt a repülőgép parancsnoka köteles személyesen ellenőrizni, hogy nincs-e rakomány a hátsó törzsben, és hogy az ajtó zárva van-e.

Figyelem. Ha a repülési körülmények miatt nincs rakomány a fedélzeten (komp, kiképzőrepülés stb.), és a repülőgép kis mennyiségű (150-300 kg) üzemanyaggal le tud szállni, akkor meg kell határozni a leszállási irányt. .

Azokban az esetekben, amikor a számított beállítás a leszálláskor kisebb, mint a MAR 17,2%-a, elfogadható beállítás érhető el a talaj és egyéb berendezések vagy 60 kg-ig terjedő ballaszt megfelelő elrendezésével. Az igazítás kiszámításakor határozza meg ennek a terhelésnek a helyét.

10. Indulás előtt a repülőgép parancsnokának figyelmeztetnie kell az utasokat, hogy ne mozogjanak az utastérben, fel- és leszállás előtt pedig feltétlenül kapcsolják be a biztonsági övet, ne érintsék meg az üzemanyagrendszer csővezetékeit, az elektromos vezetékeket, az árnyékolt rádióberendezések kábelkötegeit, valamint győződjön meg arról, hogy a rögzítő öv fel van szerelve.

11. Az Sh4310-0 fő sílécek és az Sh4701-0 hátsó sílécek kerekek helyett történő felszerelésekor a repülőgép tömege 80 kg-mal növekszik, és a súlypont a MAC 0,7%-ával előremozdul.

Az Sh4665-10 fő sílécek és az Sh4701-0 hátsó sílécek repülőgépre szerelésekor a kerekek helyett a repülőgép tömege 57 kg-mal növekszik, és a súlypont a MAC 0,3%-ával előremozdul.

Utasítások és táblázatok az An-2 repülőgép terhelésének és beállításának kiszámításához

Az ebben a kézikönyvben bemutatott beállítási grafikonok lehetővé teszik, hogy számítások és számítások nélkül meghatározza az An-2 repülőgép beállítását bármilyen módosítással és bármilyen rakodási lehetőséggel kapcsolatban.

A tízüléses és 1-2 utasülésesre átalakított An-2 repülőgép beállításának kiszámítása a beállítási grafikonok szerint történik.

Az utasok súlya (poggyász nélkül) az év időszakától függően kerül megállapításra:

• tavasz-nyár április 15-től október 15-ig - 75 kg;
• ősz-tél október 15-től április 16-ig - 80 kg.

Az 5 és 13 év közötti gyermekek súlya 30 kg, 5 éves korig - 20 kg.

Egy légi jármű beállításának számításakor minden típusú üres légi jármű tömegét és beállítási adatait a formájából kell kivenni, figyelembe véve a repülőgép üzemeltetése során bekövetkezett változásokat.

Ha az űrlapon vagy annak mellékleteiben nincs információ az igazításról ennek a repülőgépnek valamint a repülőgép szerkezetének és beállításának súlyát megváltoztató módosítások feljegyzéseinél javasolt figyelembe venni a repülőgép üres tömegét és az azonos sorozatú repülőgépnaplóból plusz tűréshatárral történő beállítást.

Példa:

102. szám.

A repülőgép üres tömege 3354 kg.

Központozás 21,4+1 = 22,4% MAR.

A repülőgép sorozatot a hajó bizonyítványa és a repülőgép naplója jelzi.

Az ARZ-nél utasszállító változatra átalakított hazai gyártású repülőgépek (12 ülőhely járatonként) beállítását a 2. ábrán látható beállítási grafikon szerint kell kiszámítani. 6 repülőgép-sorozattól függetlenül.

Számítsa ki az összes PPR által gyártott repülőgép beállítását (kivéve az utasokat) az ábra szerinti beállítási grafikon szerint. 5.

A központosító diagramok leírása és használata

A központosító diagram (CG) űrlap felső része jelzi: a repülőgép típusát, annak módosítását.

A bal oldalon a kiindulási adatok táblázata található, melynek segítségével meghatározható a repülőgép fel- és üzemi tömege, valamint a maximális hasznos teher. Ebben a táblázatban a pilótának meg kell adnia a repülőgép üres (üres) tömegét, a megengedett felszállási súlyt és a kiegészítő felszerelések (ha vannak a fedélzeten) tömegét. Jobb oldalon - a járat száma, a repülőgép száma, a repülési útvonal, a leszálló repülőtér, az indulás dátuma és időpontja, f. És. O. légi jármű parancsnoka.

Középen lent egy üres (megrakott) repülőgép tömegének (m self) és egyensúlyának (x self, % MAR) táblázata látható. Tőle balra egy rakodótábla, jobbra pedig a tényleges kereskedelmi terhelések táblázata található.

A repülőgép felszerelt tömegét (maga m) a következőképpen határozzuk meg: a repülőgép naplójából írja ki az üres repülőgép tömegét, a beállítási és rakodási kézikönyvből pedig a tömeget és a standard felszerelések beállítására gyakorolt ​​hatást.

A grafikon munkamezőjén vonalak vannak skálákkal, amelyek figyelembe veszik az igazítás változásait az egyes terheléstípusok szerint.

A terhelési elszámolási skála minden sorának van egy meghatározott osztásértéke, amelyet a „Megosztási ár” oszlopban a számlálás irányát (jobbra vagy balra) jelző háromszög jelzi. A pontosabb leolvasás érdekében a skálaosztás ára köztes osztásokra van felosztva. Például az összes mérleg nagy felosztása „Utasülések” két (három) utas tömegének felel meg, kis felosztások - egy utas tömegének.

Ne használja a mérleget 12 utas számára (4., 5., 6., 7a. ábra).

Ha a terhelés súlypontja a keretek között helyezkedik el, akkor a számításnál ezeknek a kereteknek az árátlagát kell venni.

A „Vegyi anyagok” skálát kell használni, amikor egy repülőgépet peszticidekkel töltenek fel.

A CG űrlap alján található grafikon a számítás végeredményét mutatja - igazítás (% MAR) a repülőgép felszálló tömegétől függően.

A grafikonon a maximálisan megengedett igazítások tartományát ferde vonalak korlátozzák, amelyek értéke a MAR 17,2-33%-ának felel meg. Az árnyékolt terület olyan igazításokat mutat, amelyek kívül esnek az elfogadható határokon.

A légi jármű beállítását a CG mentén a következőképpen határozzák meg:

a felső táblázat az üres (járdaszegélyes) repülőgép tömegét és annak beállítását rögzíti az űrlapból; a súlypontvonal és az üres repülőgép tömegvonalának metszéspontjától a függőleges leereszkedik a megfelelő terheléselszámolási skálára (A pont). Az A pontból számoljuk meg balra (jobbra) a háromszög irányában a terhelésnek megfelelő osztások számát (B pont). A B pontból leengedjük a függőlegest a következő skálára. A további számításokat a fentiek szerint végezzük (lásd 4. ábra) a legalacsonyabb „Üzemanyag” skálaig. Miután megszámoltuk az üzemanyag mennyiségét a skálán, leengedjük a függőlegest, amíg az nem metszi a repülőgép felszálló tömegének vízszintes vonalát (alsó grafikon). A metszéspont a repülőgép egyensúlyát mutatja a felszálló tömegének megfelelően.

A CG űrlapok (4. és 5. ábra) nyilakkal jelölve adnak példákat a számításokra.

Példa egy repülőgép beállításának kiszámítására a 121. sorozatig, 12 utasülésre átszámítva.

Rizs. 4. Repülőgépek központosítási diagramja a 121. sorozatig. Számítási példa

Példa egy repülőgép beállításának kiszámítására a 121. sorozatból

A 10 utasüléses változatban a 121. szériából származó An-2 beállítási diagram használatának szükségessége annak tudható be, hogy az An-2 repülőgépek 121. szériájától kezdve az US-9DM jobb elejére került beépítésre, amely ezért kellett a jobb üléssort 120 mm-rel hátrébb mozdítani, ami a hátsó beállítás növekedéséhez vezetett.

Rizs. 5. A 121. sorozatból származó An-2 repülőgép központosítási grafikonja. Számítási példa

Amikor további üléseket telepít ezekre a repülőgépekre, ugyanazt a menetrendet használhatja. A további 12. ülést a második 10. ülésnek kell számítani, azaz teljesen megrakott állapotban (12 utas) az „Utas, ülések” skálát két részre – 2 utasra – kell számolni. A 11. ülés nem befolyásolja a beállítást.

A repülés közbeni repülőgép egyensúlyának kiszámításakor a következőket kell figyelembe vennie:

1. Az üzemanyag mennyiségének 100 kg-onkénti csökkentése a MAR 0,2-0,3%-ával tolja előre a beállítást, a repülőgép repülési tömegétől függően.
2. Csomag-, postai küldemény- és rakományszállításra függő konténerekkel rendelkező An-2-es repülőgépen repülve a konténerek beszerelése miatti üres repülőgép tömege 30 kg-mal növekszik, a központosítás pedig a MAC 0,15%-ával tolódik előre. A rakomány egyenként legfeljebb 60 kg súlyú konténerekbe helyezhető, míg a repülőgépek beállítása a MAC 0,3%-ával eltolódik, ha a konténerekben lévő rakomány 120 kg.

A repülés mentén elhelyezett utasülésekkel felszerelt légi jármű beállításának meghatározása

Az igazítást az igazítási grafikon segítségével határozzuk meg (6. ábra).

Példa az ütemezés szerinti igazítás kiszámítására

Rizs. 6. Az An-2 repülőgép beállítási diagramja a repülés mentén elhelyezett ülésekkel. Példa az igazítás kiszámítására.

Az An-2P (Lengyelország által gyártott) repülőgép beállításának meghatározása

A légi jármű középponti helyzetét a CG határozza meg az alábbiak szerint:

1. Az üres sík tömegközéppontja és az üres sík tömegvonalának metszéspontjából (felső grafikon) a függőleges a „Crew” vízszintes skálára esik.
2. Ezután az eredményül kapott pontból két osztást számolunk balra a háromszög irányában, ami megfelel a legénység tömegének (1 osztás - 80 kg).
3. A kapott szegmens végétől engedje le a függőlegest a vízszintes „Üzemanyag” skálára, számoljon 4,9 osztást jobbra a háromszög irányában, ami megfelel az üzemanyag mennyiségének (1 osztás - 50 kg).
4. A további számításokat a fenti lépésekhez hasonlóan végezzük (7. ábra).
5. Az a pont, ahol a függőleges metszi a vízszintes felszállási súlyvonalat, a repülőgép felszállási súlyának megfelelő beállítását mutatja.

Rizs. 7. Az An-2P repülőgép központosítási diagramja. Számítási példa.

Rizs. 7a. Az An-2 repülőgép igazítási diagramja a 121. sorozatig. Példa egy rakományos változat beállításának kiszámítására.

Megjegyzések:

1. Az első és a második üléssorba egy gyermek ülhet be (0,3 osztás - egy gyermek - 30 kg).
2. A poggyász (maximum) egy polcon 40 kg (0,5 osztás).

Példa a repülőgép-beállítás ütemezés szerinti kiszámítására

Példa egy teherszállító repülőgép beállításának kiszámítására

„AZ OROSZORSZÁG KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUMA LÉGI SZÁLLÍTÁSI OSZTÁLY ÜZEMELTETÉSI ÚTMUTATÓJA AN-24 (AN-24RV) REPÜLŐKÉHEZ Jelenleg...”

-- [ 1 oldal ] --

OROSZORSZÁG KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUMA

LÉGI KÖZLEKEDÉSI OSZTÁLY

MENEDZSMENT

HASZNÁLATI UTASÍTÁSOK

AN-24 REPÜLŐ (AN-24RV)

Jelenleg az An-24 (An-24RV) repülőgép repülési üzemeltetési kézikönyve

1-33, 35 számú módosítások történtek.

Minden kifejezés és mértékegység ennek megfelelően van megadva

a jelenlegi GOST szabványokkal.

Hatálybalépés menedzser

DLS GS GA MT RF

Az AN-24-es repülőgép repülési kézikönyvének 6. számú módosítása (1995-ös kiadás) Az AN-24-es repülőgép repülési kézikönyvének 6. számú módosítása (1995-ös kiadás)

E változás hatálybalépésével szükséges:

A Kezelési Kézikönyv lapjai Az aktuális oldalak listája 7-8, Tartalom 15-16 oldal, 2. oldal. 3-4, 2. Oldal

5-6, 4. Oldal Távolítsa el az 1-2-t, és cserélje ki a mellékeltekkel.

Új lapok beszúrása oldalakkal 4. Oldal. 12a-b, 4. oldal. 12. század

Jóváhagyta az Oroszországi Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálat 1999. április 8-án Az AN-24 (AN-24RV) repülőgép Repülési Kézikönyvének 5. számú módosítása (1995-ös kiadás) Az An-24 Repülőgép Repülési Kézikönyv 5. számú módosítása, 1995-ös kiadás.

Az F20/27H1C-M3 típusú akkumulátorral rendelkező repülőgép üzemeltetésének kérdéséről.

A módosítás kézhezvételét követően a Repülési Kézikönyv lapjai a 7. oldallal. 92. és 7. old. 95 cserélje ki a mellékeltekre.

Jóváhagyta az UGNBP FAS Russia 1999. március 30-án Az AN-24 (AN-24RV) repülőgép repülési kézikönyvének 4. számú módosítása (1995-ös kiadás) Az An-24 repülőgépre vonatkozó Repülési Kézikönyv 4. számú módosítása , 1995-ös kiadás.

Az ILS és VOR navigációs rendszerek használatával kapcsolatban.

A módosítás kézhezvételét követően a Repülési Kézikönyv lapjai 2. oldal. 5-6.7. oldal 149-150,7. oldal 155-156 cserélje ki a mellékeltekre.

Jóváhagyta az Oroszországi Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálat Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálata 1., 2., 3. számú módosítás Az AN-24 repülőgép repülési kézikönyvéhez (1995-ös kiadás) 1. VÁLTOZÁS (jóváhagyva: 11.13.97).

A 7.1.c. pont (3) bekezdése szövegének pontosítása tárgyában. (7.24. oldal).

2. számú VÁLTOZÁS (jóváhagyva: 1997. március 24.) a 4.6.4. alpont szövegének alkalmazására vonatkozóan. „Két működő hajtóművel rendelkező repülőgép megközelítése és leszállása rögzített maximális üzemanyag-leeresztéssel a PRT-24 rendszer által az egyik hajtóművön” (4.14. oldal).

3. számú VÁLTOZÁS (1997. október 17-én jóváhagyva az alábbi kérdésekben:

Az RV-5 vezérlő beállításai leszállás közben (4.10. oldal, Függelék 4. oldal.

Az „Elfogadható meghibásodások és üzemzavarok listája” (2. melléklet, 10. oldal) hibáinak jellegére vonatkozó 9. bekezdés szövegének pontosítása;

Újranyomtatás során elkövetett elírások javítása (7.Oldal 7. 7.Oldal 125).

An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

Alkalmazások:

1. Utasítások az An-24 (An-24RV) repülőgép betöltéséhez és központosításához

2. Az An-24 (An-24RV) repülőgép elfogadható meghibásodásainak és meghibásodásának listája, amellyel a repülés a hazai repülőtérre teljesíthető

3. Az An-24 (An-24RV) repülőgép ellenőrzési lapjai a személyzet által

4. Az An-24 (An-24RV) repülőgép személyzet általi ellenőrzésének kártyája

–  –  –

1. ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓK

1.1. A repülőgép célja

1.2. A repülőgép alapvető geometriai adatai …………………………………….. 3

1.3. Alapvető repülési adatok

2. MŰKÖDÉSI KORLÁTOZÁSOK

2.1. Súlykorlátozás

2.6. Egyéb korlátozások

3. A REPÜLŐK REPÜLÉSRE KÉSZÜLTSÉGÉNEK ELLENŐRZÉSE

3.1. Általános utasítások

3.2. A repülőgép repülés előtti ellenőrzése és a rendszerek ellenőrzése

4. REPÜLÉS

4.1. Felkészülés a taxizásra, taxizásra

4.2.1. Felszállás a fékekről

4.2.2. Forduljon egy rövid megállóval a kifutón …………………………… 4 4.2.3. A felszállás jellemzői oldalszélben

4.2.4. Felszállás zajcsökkentéssel a földön (repülőtereken polgári repülés, ahol zajkorlátozás van érvényben)

4.2.5. Az éjszakai felszállás jellemzői………………………………………………………… 8b

4.3. Mászik

4.4. Repülés az útvonalon…………………………………………………………………… 9

4.5. Csökkentés……………………………………………………………………………………… 9

4.6 Megközelítés és leszállás

4.6.1. Megközelítés

4.6.2. A kifutópálya tengelyétől való oldalirányú eltérések kiküszöbölése leszállás közben....... 12 4.6.3. Leszállás

4.6.5. Oldalszélben való leszállás sajátosságai ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. Az éjszakai leszállás jellemzői

4.7. Hibák nagy sebességgel történő leszálláskor (nagy sebességű „kecske”)........... 16

4.8. Menj körbe

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

4.9. A parkolóba gurulás és a hajtóművek leállítása………………………………….. 18 a repülőgép üzemeltetése burkolatlan, havas és jégen

4.10.A repülőterek jellemzői

4.11.A légi járművek magas hőmérsékleten és magashegyi repülőtereken történő üzemeltetésének jellemzői…………………………………………………………………

5. KÜLÖNLEGES REPÜLÉSI ESETEK

5.1. Motorhiba

5.1.3. Motorhiba felszálláskor................................................... 5 5.1.4. Motorhiba emelkedés közben

5.1.5. Motorhiba vízszintes repülés közben…………………….12 5.1.6. Motorhiba a leszállás előtti siklás során…………………………..14 5.1.7. A megközelítés és a leszállás egy motorral nem sikerült……………. 15 5.1.8. Egy motor meghibásodott körbejárása…………………………17 5.1.9. Leszállás aszimmetrikus motor tolóerővel alacsony repülési gáz mellett... 18 5.1.10. A motor leállítása és indítása repülés közben…………………………………………………………………………………………………

5.2. Repülőgép tűz

5.2.1. Tűz az AI-24 hajtóművek gondolatereiben……………………………………21 5.2.2. Tűz az AI-24 hajtóműben

5.2.3. Tűz a szárnyrekeszekben

5.2.4. Tűz a repülőgép kabinjában és a poggyászterekben………………………… 24 5.2.5. Tűz a földön

5.3. Fülke nyomáscsökkentése

5.4. Vészhelyzet csökkentése…………………………………………………………. 26

5.8. Repülőgép leszállása hibás futóművel……………………………………………43

5.9. A személyzet tevékenysége a repülőgép jegesedése közben…………………………………………

5.10. Repülőgép vezetésének jellemzői jégtörővel a stabilizátoron........ 50

5.12. A legénység intézkedései a csűrő trimmer vagy a kormánylapát trimmer spontán eltérése esetén szélső pozíció repülés közben kikapcsolt robotpilótával ………………………………………………………………………………………………………………………

5.14. A repülőgép viselkedése kritikus támadási szögek közelében……………………………………………………………………………………………………………………………………………………

5.15. A személyzet tevékenységei két hajtómű leállása esetén……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….

–  –  –

5.17. A felszállás megszakítása nem motorhibával összefüggő okok miatt...... 60

5.18. Két helyzetjelző meghibásodása repülés közben………………………………………………………………………………

6. A REPÜLŐGÉP JELLEMZŐI

6.1.2. A legjobb repülési magasság

6.1.3. Üzemanyag-utántöltés számítás

6.2. Felszállási jellemzők…………………………………………………………..13

6.3. Emelkedési mód

6.4. Repülési jellemzők az útvonal mentén……………………………………………………………………………………………………………………………

6.5. Süllyedés üzemmód…………………………………………………………….76

6.6. Leszállási jellemzők

6.7. Aerodinamikai korrekciók…………………………………………….87

7. REPÜLŐJÁRMŰ RENDSZEREK MŰKÖDTETÉSE

7.1. Erőmű………………………………………………………………1 7.1.1. Általános információ

7.1.2. Preparing for flight……………………………………………………….....5 7.1.3. Fűtőmotorok a hideg évszakban…………………………………20 7.1.4. Rezgésfigyelő berendezés IV-41A ………………………………………..21 7.1.5. Motor vízbefecskendező rendszer

7.1.6. A személyzet esetleges meghibásodásai és intézkedései…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

7.2. Üzemanyag-ellátó rendszer…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. Általános információk …………………………………………………………………………………… 1 7.2.2. Felkészülés a repülésre…………………………………………………………..2 7.2.3. Üzemeltetés repülés közben…………………………………………………………..6 7.2.4. Lehetséges meghibásodások és a személyzet tevékenységei……………………………….8

7.3. Olajrendszer……………………………………………………………….1 7.3.1. Általános információk……………………………………………………………….1 7.3.2. Felkészülés a repülésre……………………………………………………………2 7.3.3. Repülés közbeni üzemeltetés…………………………………………………………..2

7.4. Tűzoltó rendszer

7.4.1. Általános információk……………………………………………………………….1 7.4.2. Repülés előtti ellenőrzés…………………………………………………………1 7.4.3. Üzemeltetés repülés közben…………………………………………………………..2 7.4.4. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései………………………………3/4

7.5. Hidraulikus rendszer…………………………………………………………1 7.5.1. Általános információk………………………………………………………………1 7.5.2. Felkészülés a repülésre…………………………………………………………3 7.5.3. Repülés közbeni működés

7.5.4. Lehetséges meghibásodások és a személyzet tevékenységei……………………………….4

7.6. Alváz…………………………………………………………………………………………..1 7.6.1. Általános információk…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Általános tartalom 4. oldal An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

7.6.3. Repülés közbeni működés

7.6.4. A futómű működése megszakított felszállás után…………………………………..8 7.6.5. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései ……………………………… 8

7.7. Vezérlő rendszer

7.7.1. Általános információ

7.7.2. Felkészülés a repülésre

7.7.3. Lehetséges meghibásodások és a személyzet tevékenységei………………………………….5

7.8. Légkondicionáló rendszer

7.9. Fűtési rendszer a fülke padlója alatt (SOPP) ……………………..1

7.10. Fülke légnyomás-szabályozó rendszere

7.10.1. Általános információ

7.10.2. Felkészülés a repülésre

7.10.3. Repülés közbeni műveletek………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. A személyzet esetleges meghibásodásai és intézkedései………………………………………………………………………………………………

7.11. Oxigén berendezés

7.11.1. Általános információ

7.11.2. Felkészülés a repülésre

7.11.3. Repülés közbeni üzemeltetés………………………………………………………….3

7.12. Jéggátló rendszer…………………………………………….1 7.12.1. Általános információ

7.12.2. Repülés előtti ellenőrzés……………………………………………………….1 7.12.3. Üzemeltetés repülés közben………………………………………………………….4 7.12.4. Lehetséges meghibásodások és a személyzet műveletei ……………………………….. 5

7.13. Elektromos berendezések…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 1 7.13.1. Elektromos ellátás

7.13.2. Világítás

7.14. Repülési és navigációs berendezések

7.14.1. Általános információ

I. Flight equipment ……………………………………………………....... 2 7.14.2. Teljes és statikus nyomású rendszerek………………………………… 2 7.14.3. Repülőgép helyzetjelző és vezérlőrendszer 9 7.14.4. Autopilot AP-28L1…………………………………………………………….27 7.14.5. Automatikus támadási szög és túlterhelés AUASP-14KR riasztóval……….. 39 7.14.6. Radio altimeters………………………………………………………...41 7.14.7. Sebességjelző rendszer (GSS)... 47 II. Navigációs berendezések

7.14.8. Heading instruments…………………………………………………….......... 49 7.14.9. Automata rádiós iránytű ARK-11 …………………………………………………………..53 7.14.10. Radar állomások

7.14.11. Leszállási rendszerek

7.14.12. Repülőgép transzponder COM-64

7.14-13. „020M” („023M”) termék

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

7.15. Radio communication equipment……………………………………………........ 1 7.15.1. Általános információ

7.15.2. Parancs rádiók ……………………………………………………………………………………………………………. Kommunikációs rádióállomások……………………………………………………………5 7.15.4. Repülőgép kaputelefon SPU-7B………………………………… 12b 7.15.5. Repülőgép SGU-15 hangszóró……………………………… 14

7.16. Instrumentumok felvétele …………………………………………………………………………………………………………. Repülési üzemmód rögzítési rendszere MSRP……………………………….1 7.16.2. Repülőgép MS-61B magnó ………………………………………………… 3

7.17. Fedélzeti vészmentő berendezések……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………1.1 7.17.1. Általános információ

7.17.2. Repülés előtti ellenőrzés…………………………………………………………2 7.17.3. A vészhelyzeti berendezések működése……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

7.18. Háztartási berendezések

7.18.1. Általános információ

7.18.2. Felkészülés a repülésre……………………………………………………………1 7.18.3. Üzemeltetés repülés közben…………………………………………………………1 7.18.4. Lehetséges meghibásodások és a személyzet tevékenységei……………………………….2

8. AN-24RV REPÜLŐGÉP REPÜLÉSÉNEK JELLEMZŐI

8.1. Általános információ

8.1.1. Az An-24RV repülőgép alapvető repülési adatai………………………………..5 8.1.2. Az RU19A-300 motor alapadatai……………………………………………6

8.2. Üzemeltetési korlátozások………………………………………………..6 8.2.1. A légi járműre vonatkozó alapvető korlátozások………………………………………6 8.2.2. Az RU19A-300 motorra vonatkozó főbb korlátozások………………………………6

8.3. A repülőgép repülési készenlétének ellenőrzése

8.4. Repülés végrehajtása

8.4.1. Gurulás………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 7 8.4.2. Felszállás………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 7 8.4.3. Mászik

8.4.4. Repülés az útvonalon……………………. Csökkentés……………………………………………………………………………………9 8.4.6. Megközelítés és leszállás

8.4.7. Elmaradt megközelítés……………………………………………………………….10

8.5. Speciális esetek a repülés során………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..10 különleges esetek 10 8.5.1. AI-24 motorhiba felszálláskor

8.5.2. RU19A-300 motorhiba felszálláskor

8.5.3. AI-24 motorhiba emelkedés közben………………………………..11 8.5.4. AI-24 hajtóműhiba vízszintes repülés közben………………………………12

a) Repülés egy meghibásodott AI-24 hajtómű tollas légcsavarjával……..12

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

8.6. A repülőgép jellemzői………………………………………………………….16 8.6.1. Általános információ

8.6.2. Felszállási jellemzők……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 17 8.6.3. Mászási módok

8.7. Repülőgép-rendszerek működése

8.7.1. Az RU19A-300 motor működése……………………………………………………………………………………………………………..

1. Üzemmódok és működési adatok ………………………………………39

2. Korlátozó rendszer maximális hőmérséklet gázok az RU19A-300 (OMT-29) motor turbinája mögött……………………………………………………………………………………. .....40

3. Felkészülés a repülésre………………………………………………………………….41

4. Az RU19A-300 motor működési jellemzői fagypont alatti levegőhőmérsékleten……………………………………………………………………………………48

5. Az RU19A-300 hajtómű indítása repülés közben…………………………………………………………

6. Az AI-24 motor indítása az RU19A-300 motorról………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Az RU19A-300 motor üzemanyag-ellátó rendszere…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….51 8.7.3. Az RU19A-300 motor olajrendszere…………………………………………………………..52 8.7.4. Az RU19A-300 motor és rendszerei meghibásodásai ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….52 Függelékek

–  –  –

BEVEZETÉS A repülési kézikönyv tartalmazza azokat az információkat, utasításokat és ajánlásokat, amelyek szükségesek ahhoz, hogy a repülőgép meghatározott repülési korlátai között és körülményei között, rendeltetésének megfelelően biztonságosan működjön.

Repülési kézikönyv nélkül indulni tilos.

Az 1 - 6. és 8. szakaszok oldalszámozása a szakaszok autonómiájának figyelembevételével, a 7. szakasz és a Függelékek oldalszámozása pedig az alfejezetek és a függelékek önállóságának figyelembevételével történik, például:

7.8. oldal 9, ahol a 7 egy szakasz, a 8 egy alszakasz, a 9 egy oldal.

A 8. szakasz alpontjainak számozása egybeesik a Kezelési Kézikönyv szakaszainak számozásával. A kézikönyv módosítása a régi lapok cseréjével, új lapok hozzáadásával vagy a lapok csere nélküli törlésével történik.

Minden változtatást függőleges vonallal jelölünk az oldal bal margóján, a megváltozott szöveggel vagy grafikonnal (kép) szemben.

Az újonnan bevezetett lapokon a jóváhagyás dátuma szerepel.

Minden változtatásnak tükröződnie kell a „Módosítási regisztrációs lapon”.

A Kézikönyvben a régiek cseréjével, új lapok hozzáadásával vagy a lapok csere nélküli törlésével kapcsolatos változásokat megküldik a repülőgépet üzemeltető szervezetnek, egy új „Érvényes oldalak listája” kíséretében, amelyben minden új oldal szerepel. „*”-al jelölve.

A Kézikönyv minden változását a „Változások regisztrációs lapja” rögzíti, feltüntetve a változtatás dátumát és a Kézikönyv módosításáért felelős személy aláírását.

Jegyzet. Ha egy lap mindkét oldalát egyszerre cserélik, akkor a „Regisztrációs lap módosítása”-ban azok száma törtként kerül feljegyzésre, például: 7.8. oldal 9/10.

–  –  –

1.1. A repülőgép rendeltetése………………………………………………………….. 3

1.2. A repülőgép geometriai alapadatai…………………………………3

1.3. Alapvető repülési adatok…………………………………………………………6

1.4. Az erőmű alapadatai

–  –  –

1.1. A REPÜLŐGÉP CÉLJA Az An-24 (An-24RV) légcsavaros utasszállító repülőgép utasok, poggyász, postai küldemények és rakomány szállítására szolgál középtávú légitársaságokon.

A repülőgép utasszállító változata 48 ülőhelyes. Tervezés utastér lehetővé teszi, hogy a repülőgép teherszállító változatként is használható legyen az utasülések és válaszfalak eltávolításával.

A törzs tartalmazza a személyzeti kabint, az utasteret, a gardróbot, a WC-t, a csomagtereket és a raktereket.

Az An-24-es repülőgép két AI-24-es sorozatú 2-es turbópropeller-motorral vagy AI-24T-vel, AV-72-es vagy AV-72T-csavarokkal van felszerelve, az An-24RV-t pedig egy RU19A-300-as turbósugárhajtóművel is szerelték fel. a repülés minden fázisában használják. Az RU19A-300 motorgenerátor használható a földön és repülés közben autonóm egyenáramforrásként.

A repülési navigáció, a rádiókommunikáció és a rádióberendezések lehetővé teszik a repülőgépek éjjel-nappali üzemeltetését, egyszerű és nehéz időjárási körülmények között.

A repülőgép általános képe az ábrán látható. 1.1.

1.2. A REPÜLŐGÉP GEOMETRIAI ALAPVETŐ ADATAI

Futómű alap, m………………………………………………………………………..7.85 Repülőgép parkolószög, min…………………………… ……………………………..-17 Távolság a légcsavar végétől a törzs oldaláig, m…………………………………………..0.73 Távolság a légcsavar végétől a törzs oldaláig a légcsavar lapátjának vége a leszálláshoz, m……………………………………… 1.145

1.2.2. SZÁRNY

Szárnyfesztávolság, m

Szárny területe, m2:

Dupla rácsos középső szakaszú repülőgéphez…

–  –  –

Átlagos aerodinamikai húr, m:

kettős nyílású középső szárnyszárnyakkal rendelkező repülőgépekhez

egyrésű középső szárnyszárnyú repülőgépekhez

Keresztszög „V”, fok:

a szárny levehető része mentén………………………………………………. -2 a középső részben

A szárny szárnysebesség szöge (25%-os húrnál)

A szárny beépítési szöge, fokok………………………………………………………………………………3

Csűrő elhajlási szöge, fok:

A csűrővágó trimmer elhajlási szögei semleges helyzetből fel-le, fokban.

A Bulletin No. 907 DM szerint módosított repülőgépeken a csűrő trimmer semleges helyzetből felfelé és lefelé történő elhajlási szöge, fok……………………………………………………………… …………… ±7±1

A szárny elhajlási szöge, fok:

felszálláskor …………………………………………………………… 15; 5±1 beszálláskor

1.2.3. TÖRZÉS ÉS NYOMÁSÚ FÜLÉ A törzs hossza, m………………………………………………………………………………………. 23,53 Nyomás alatti kabin teljes térfogata, m3

Raktárajtó nyílás méretei, m:

magasság …………………………………………………………………………10 szélesség

Az utas (bejárati) ajtónyílás méretei, m:

szélesség…………………………………………………………………….0,75 Csomagtérajtó nyílás méretei (34-36. sz. között található), m:

Az oldalsó vésznyílások méretei, m:

Távolság a talajtól a nyílásig, m:

rakodóajtó

csomagtartó ajtó

utas (bejárati) ajtó………………………………………………1.4

–  –  –

1.2.4. TEREP Vízszintes farok területe, m2 ……………………………………………..17,23 Vízszintes farok fesztávja, m ………………………………………… ……………………… …… 9.09 A stabilizátor beépítési szöge (a szárnyhúrhoz viszonyítva), fok…………………....... -3 Terület függőleges farok(villa nélkül), m2…………………………………….13.28 Uszony magassága a törzs felett, m

Felvonó elhajlási szöge, fok:

fel ………………………………………………………………………… 30 le ……………………………………………… ………………… ………………………………15 A felvonó trimmer elhajlási szögei, fokok……………………………………………………… ……… ±20 A kormánylapát elhajlási szögei, fokok…… ………………………………………… ±25 A kormánylapát elhajlási szögei, fokok………………… ……………………………±20 A rugókiegyenlítő elhajlási szögei, fokok… ……………………………….. ±16,5 A kombinált trimmer-szervo-kiegyenlítő elhajlási szögei ( a kormányon egy vezérlőfelülettel rendelkező repülőgépeken) fok:

trimmer üzemmódban…………………………………………………..±19 -3+1 szervo kompenzátor üzemmódban... ±19 ^

1.3. ALAPVETŐ REPÜLÉSI ADATOK Utazósebesség repülés 6000 m magasságban, km/h

Az a sebesség, amellyel az első sebességfokozat emelkedni kezd 21 000 kg-os felszálló tömegnél, km/h:

z =15°……………………………………………………………………………………..…..210 z =5° ………………… ……………………………………… …………………………………….225 Felszállási futáshossz felszállási tömegnél 21000 kg (CA), m;

z = 15 ° ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………….1000 fő kifutópályán 8,0 kgf/cm2-nél nagyobb feltételes talajszilárdságú, h =15°…………………. .. 900 Hosszú futás 20 000 kg leszálló súllyal a kifutópályán és a fő kifutópályán 8,0 kgf/cm2 (CA) feltételes talajszilárdsággal, m

A megszakított felszállás hossza az egyik hajtómű meghibásodása esetén Vp op sebességnél 21000 kg felszállási tömeggel a kifutópályán, (SA), m:

–  –  –

A repülőgép függőleges sebessége, emelkedési ideje és üzemi plafonja maximális emelkedési sebességű üzemmódban, két működő hajtómű névleges üzemmódjában

Függőleges sebességek, a repülőgép emelkedési ideje gazdaságos üzemmódban, két működő hajtómű névleges üzemmódjában……………………… lásd a táblázatot. 6.7 Egy maximális fordulatszámon járó hajtóművel rendelkező repülőgép függőleges sebességei, emelkedési ideje és üzemi mennyezete (a meghibásodott hajtómű légcsavarja tollas) …………………………………………………………… . lásd a táblázatot 5.1 és 5.2 Leállási sebességek üresjárati üzemmódban...... lásd a táblázatot. 5.4 és ábra. 5.7.

1.4. ERŐMŰ ALAPADATOK

–  –  –

motor típusa

Felszállási teljesítmény, e.h.p. …………………………………………………………........ 2550 Névleges teljesítmény, e.h.p. …………………………………………………………….2100 Motor tömeg, kg

1.4.2. MOTOR AI-24T

Felszállási teljesítmény, e.h.p.

Maximális teljesítmény, e.h.p. ……………………………………………………………2510 Névleges teljesítmény, e.h.p.

1.4.3. TURBO GENERÁTOR TG-16 (TG-16M)

motor típusa

A forgórész üzemi frekvenciatartománya, ford./perc 31000-33500 Maximális kimenő teljesítmény a GS-24 kapcsokon az üzemi frekvencia tartományban, kW.... 59-60

–  –  –

Csavar átmérője, m

Forgásirány………………………………………………………………….. balra

A penge beépítési szögei, fokok:

Minimum …………………………………………………………… 8 - közbenső megálló

Lapát helyzet

A penge beépítési szögeinek tartománya, fok. 8-50

–  –  –

2.1. Súlykorlátozás

2.2. Igazítási korlátozások

2.3. Erőátviteli korlátozások

2.4. A műszer sebességhatárai

2.5. Manőverezési korlátozások

2.6. Egyéb korlátozások

–  –  –

2.1. SÚLYKORLÁTOZÁSOK A repülőgép maximális felszálló tömege, kg

A repülőgép maximális leszálló tömege, kg

Maximális teherbírás, kg utas változat

rakományos változat

Maximális utaslétszám, fő.

–  –  –

2.4. JAVASOLT SEBESSÉGHATÁROZATOK 2.4.1. Maximális megengedett sebesség, km/h:

Üzemben (behúzott szárnyakkal)

A szárnyak ki- és behúzásakor, valamint ferdén döntött szárnyú repüléskor: 15°-5°

A futómű ki- és behúzásakor

When extending the landing gear with mechanical opening of the locks in the retracted position………………………………………………………………...320 - when flying with the landing gear kiterjedt

Sürgősségi csökkentés esetén

2.4.2. A repüléseknél megengedett legkisebb műszersebesség az emelkedési sebesség (kivéve a fel- és leszállás előtti siklásmódokat).

Tilos a sebességet az emelkedési sebesség alá csökkenteni egy adott magasságon (lásd a részt

6, táblázat. 6,7-6,14).

2.5. MANŐVEREZÉSI KORLÁTOZÁSOK

Maximális megengedett elfordulási szög szimmetrikus tolóerővel, fokok:

vizuális repülésben

műszeres repüléseknél

Maximális megengedett dőlésszög repülés közben egy meghibásodott hajtóművel, 15 fok A labda maximális elhajlása a csúszásjelzők szerint manőver végrehajtása során Nem több, mint egy labdaátmérő

Maximális megengedett függőleges túlterhelés:

Behúzott fülekkel

Kihúzott szárnyakkal

Minimális megengedett függőleges túlterhelés

2.6. EGYÉB KORLÁTOZÁSOK

2.6.1. A LÉNYEGSÉG TAGJÁNAK SZÁMA SZERINT

A repülőgép fő személyzete:

Légi jármű parancsnoka;

Második pilóta;

Navigátor;

Repülési szerelő.

A DVT MT-vel kötött megállapodás alapján a repülőgép személyzete három főből (a navigátor nem tartozik a főszemélyzetből) vagy öt főből (a repülési rádió kezelője a fő személyzetbe tartozik).

2.6.2. SZÉLSEBESSÉG SZERINT FEL- ÉS LESZÁLLÁS SORÁN A megengedett legnagyobb szélsebességet fel- és leszálláskor 0,6 vagy annál nagyobb súrlódási tényezőjű száraz futópályán és főpályán a táblázat tartalmazza. 2.2.

–  –  –

ábra mutatja a legnagyobb megengedett oldalszél sebességet (90°-os szögben a kifutópálya tengelyével) fel- és leszálláskor 0,6-nál kisebb súrlódási tényezőjű futópályán. 2.1.

A maximálisan megengedhető oldalszél (a kifutópályával 90°-os szögben) függése a kifutópálya súrlódási tényezőjétől A hátszél sebességének maximális összetevője fel- és leszálláskor legfeljebb 5 m/s.

2.6.3. KIfutópálya hossza szerint A kifutópálya minimális hossza, amelyen a légi jármű üzemelhet. An-24 1300 m Ha a kifutópálya hossza 1600 m vagy kevesebb, akkor a szárnyakat 15°-kal elhajlítva kell felszállni.

1600 m-nél hosszabb kifutópálya esetén - 5°-kal elhajlott szárnyakkal.

A fő kifutópályáról z = 15°-nál kell felszállni, függetlenül a fő kifutópálya hosszától.

–  –  –

Két vezető rádióállomáshoz (OSP) 100 1500 Egy vezető rádióállomáshoz (OPRS) 200 2500

II-III kategóriás rádiójeladó rendszerrel felszerelt repülőtereken történő leszálláskor minimum 50x700 állítható be. Más esetekben legalább 60x800-nak kell lennie.

Hpr és 1 értékei, nézet. táblázatban jelzett RP-2 és RP-3 típusú leszállásradarokhoz vannak telepítve. Más típusú PRL (OPRL) esetén a Hpr táblázati értékei 20 m-rel, az Ltype pedig 200 m-rel nőnek.

2.6.6. AZ ELSŐ ALVÁZKEREKEK KORMÁNYZÁSÁRA Maximális sebesség kormányzás az első futómű kerekeinek kormánykerékről történő kormányzásakor - legfeljebb 30 km/h.

30 km/h feletti sebességnél a kormánykerék használata az első futómű kerekeinek vezérlésére csak kivételes esetekben - baleset megelőzése érdekében - megengedett.

–  –  –

3.1. Általános utasítások

3.2. A repülőgép repülés előtti ellenőrzése a személyzet által és a rendszerek ellenőrzése

3.2.1. A repülési szerelő feladatai

3.22. A navigátor feladatai

3.23. A repülési rádió kezelőjének feladatai

3.2.4. A légiutas-kísérő feladatai

3.2.5. A másodpilóta feladatai

3.2.6. A parancsnok feladatai

–  –  –

3.2. A REPÜLŐGÉP REPÜLÉS ELŐtti VIZSGÁLATA A LÉGZET ÁLTAL ÉS A RENDSZEREK ELLENŐRZÉSE

A repülés előtti ellenőrzés megkezdése előtt ellenőrizze a következőket a repülőgép fedélzetén:

Repülőgép légialkalmassági bizonyítványok;

Repülőgép forgalmi engedélyek;

Repülőgép napló;

Repülési kézikönyvek az An-24-es repülőgépekhez;

Repülőgép egészségügyi napló.

Győződjön meg arról, hogy a repülőgép repülési ideje ezt a repülést követően nem haladja meg a következő rutin karbantartás elvégzésének időtartamát, valamint a repülőgép és a hajtómű élettartamának végét.

Ismerkedjen meg a repülőgép-karbantartás műveleti típusához tartozó munkamegbízási kártyával.

A repülőgép-oktatási napló bejegyzése alapján győződjön meg arról, hogy az MSRP-12-96, KZ-63 és MS-61B rögzítők jó állapotban vannak.

Elfogad További információ az egységek beállításával vagy cseréjével kapcsolatos munkákról, amelyeket a repülőgépen az előző repülést követően végeztek.

Győződjön meg arról, hogy a repülőgép naplójában rögzített összes hibát kijavították.

–  –  –

Megjegyzések: 1. Az AI-24 motorok fűtését a motor bemeneti nyílásánál mínusz 15 °C alatti olajhőmérsékleten (olajkeveréket használó motorok esetén) és mínusz 25 °C alatti hőmérsékleten (MN-7.5U motorok esetén) kell végrehajtani. olaj), függetlenül a külső levegő hőmérsékletétől.

2. Az RU19A-300 motort mínusz 25°C alatti olajhőmérsékletre kell felmelegíteni a motor bemeneténél (ha a motort fedélzeti akkumulátorról indítják) és mínusz 30°C alatt (ha a motorokat beindítják) repülőtéri áramforrásból vagy AI-24VT motorok indítógenerátoraiból) a külső levegő hőmérsékletétől függetlenül.

3. A TG-16 (TG-16M) APU használatakor mínusz 25°C alatti külső levegő hőmérsékletre kell fűteni.

Légcsavarok. Kézzel könnyen forgásirányba forgathatók, és nincs külső zaj a motorban

–  –  –

1. Töltse ki a karbantartási dokumentációt. Vegye át a gépet a műszaki csapattól.

2. Jelentsen a repülőgép parancsnokának a repülőgép repülési készenlétéről, a hátralévő élettartamról, a betöltött üzemanyag mennyiségéről és a hajtóművek indulási készenlétéről.

–  –  –

Jelentse a légijármű parancsnokának a berendezések ellenőrzésének és tesztelésének eredményét.

Megjegyzések:

1. Repülőrádió kezelő hiányában a személyzetben a navigátor a 3.2.3. pontban meghatározott mértékben elvégzi a légi jármű repülés előtti ellenőrzését. („A repülőrádió kezelőjének feladatai”).

2. Ha a személyzetben nincs navigátor, a légi jármű repülés előtti átvizsgálását a 3.2.2 pontban meghatározott mértékben a másodpilóta és az ATB szakemberei végzik. Az ARC, a radar, a GIK, a GPK és a KI-13 működőképességét az ATB szakemberei ellenőrzik.

–  –  –

Ellenőrzés és ellenőrzés tárgya Ellenőrzés és ellenőrzés - rádióállomások hangolására vonatkozó utasítások és táblázatok Biztosítékok és tartalék rádiócsövek vannak;

mikrofon és fejhallgató; Elérhető

–  –  –

3.2.6, A REPÜLŐGÉP PANDÁNK KÖTELEZETTSÉGEI A legénység tagjaitól jelentést kapni a légi jármű ellenőrzésének és ellenőrzésének eredményeiről.

Vizsgálja meg és ellenőrizze a repülőgépet.

–  –  –

Az első futómű kerékvezérlő kereke; Semleges - első futómű vezérlő kapcsolója; Off - futómű hosszabbító és visszahúzó kapcsolók, semleges, csappantyúkkal rögzítve;

Repülőgép kézifék beépítve

–  –  –

Adjon meg (STC-n keresztül) a repülés előtti információkat.

Adja ki a parancsot a legénységnek, hogy készüljenek fel a motorok beindítására. Indítsa be a motorokat az alfejezetben leírtak szerint. 7.1.

–  –  –

4.1. Felkészülés a taxizásra és a taxizásra ……………………………

42.1. Felszállás a fékekről

4.2.2. Felszállás rövid megállással a kifutón

4.2.3. A felszállás jellemzői oldalszélben

4.2.4. Felszállás csökkentett terepzajjal

4.25. Az éjszakai felszállás jellemzői

4.3. Mászik

4.4. Repülés az útvonalon

4.5. Hanyatlás

4.6. Megközelítés és leszállás

4.6.1. Megközelítés

4.6.2. A kifutópálya tengelyétől való oldalirányú eltérések kiküszöbölése megközelítés közben

4.63. Leszállás

4.6.4. Két működő hajtóművel rendelkező repülőgép megközelítése és leszállása rögzített maximális üzemanyag-leeresztéssel az egyik hajtómű PRT-24 rendszerével

4.6.5. Az oldalszélben történő leszállás jellemzői

4.6.6. Az éjszakai leszállás jellemzői

4.7. Hibák nagy sebességgel történő leszálláskor (nagy sebességű „kecske”)

4.8. Menj körbe

4.9. Begurulás a parkolóba és a motorok leállítása

4.10. A repülőgép üzemeltetésének jellemzői burkolatlan, havas és jeges repülőtereken..17 4.10.1. Repülőgép-üzem burkolatlan repülőtereken

4.10.2. Repülőgépek üzemeltetése tömörített hótakarójú repülőtereken......20 4.10.3. Repülőgép művelet egy jégrepülőtéren

4.11. A repülőgép üzemeltetésének jellemzői magas levegő hőmérsékleten és nagy magasságú repülőtereken

4.12. Repülés jeges körülmények között

4.12.1. Általános rendelkezések

4.12.2. Felszállás és mászás

4.12.3. Repülés repülési szinten

4.12.4. Leszállás, megközelítés és leszállás

4. szakasz, 2. oldal An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

4.1 A TAXOLÁS ELŐKÉSZÜLÉSE ÉS TAXZÁSA

1. Győződjön meg arról, hogy a törzsajtó (bejárati ajtó) zárva van.

2. Győződjön meg arról, hogy a hidraulikus rendszerben 120-155 kgf/cm2 nyomás van, ellenőrizze, hogy az automatikus kerékfékezés be van-e kapcsolva.

3. Ellenőrizze, hogy a csavarokat eltávolította-e a közbenső ütközőből.

4. Kapcsolja be a repülési navigációs berendezést és a rádióberendezést.

Az SSOS-sel fel nem szerelt repülőgépeken állítsa a rádiós magasságmérő magasságmérőt 100 m-re.

5. Ellenőrizze a repülőgép kezelőszervei szabad mozgását. Állítsa a lakóautó trimmert a repülőgép felszállási középpontjának megfelelő helyzetbe, a csűrőt és a lakóautó trimmert pedig semleges helyzetbe.

6. Kapcsolja be csökkentett üzemmódban az ablakfűtést.

7. Kapcsolja be a repülőgép és a motor jegesedésére figyelmeztető lámpákat.

8. Győződjön meg arról, hogy a WING OPERATING kapcsolót. Az RU-19 INPUT („WING and OPER”) „OFF” (semleges állás) állásban van.

9. Győződjön meg arról, hogy a "LEFT" kapcsoló állásban van VNA Prav" itt található:

"NYITÁS" helyzetben

Esetleges jegesedési körülmények esetén;

„ZÁRT” állásban - ezen feltételek hiányában.

10. Állítsa a motorvezérlő karok átvezető reteszeit a megfelelő helyzetbe a táblázat szerint. 7.2,

11. Kapcsolja be az azonosító rendszert, állítsa be a kódot.

12. Olvassa el az Ellenőrzőlista „Taxi előtt” című részét.

1. Kapcsolja be az orrkerék kormányát.

2. Győződjön meg arról, hogy nincs akadály a taxisávban.

3. Adja ki a parancsot: „Legénység, taxizom.”

FIGYELEM: 1. TILOS, MIELŐTT A REPÜLŐ MOZGÁSKEZD

FORDÍTSA EL A KORMÁNYGOMBOT, ÉS HAJTJA EL

PEDÁL, AMIKOR A FEL- ÉS LESZÁLLÁS VEZÉRLÉS ENGEDÉLYEZVE.

2. MINDEN GIROSZKÓPOS MŰSZERT BE KELL BEKAPCSOLNI GURZÁSKOR.

A LÉGI VÁLLALATOK KISZABADULTAK.

3. AMIKOR A MOTOROK 0-35°-OS ÜZEMMÓDOKBAN MŰKÖDNEK, MOZGATJA MEG A RENDELÉSEKET A VEZÉRLÉS SZERINT

4. Vegye le a repülőgépet a rögzítőfékről, és simán növelje a motor üzemmódját 15-20°-ra az UPRT szerint.

5. A gurulóút állapotától függően a motor üzemmód kiválasztásával állítsa be a kívánt gurulási sebességet.

6. Műfüves kifutón és gurulóúton, valamint száraz, burkolatlan, fű nélküli reptéren 7 m/s-ig terjedő szélben és 0,5-nél nagyobb súrlódási együttható mellett a diszpécserrel történt egyeztetés alapján megengedett egy járó motorral gurulás; indítsa be a másik motort az előzetes indításkor vagy barát…………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………… 4. szakasz 3. oldal An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

7. Olvassa el az Ellenőrzőlista „Taxiról” című részét.

Taxizáskor ellenőrizze:

A fő fékrendszer működése;

A vészfékező rendszer működése a vészfékező fogantyúk egyenletes és egyidejű eltérítésével (a vészhelyzeti szivattyúállomás működik - a sárga jelzőfény világít);

Az első futómű kerekeinek vezérlése a pedálokról;

Az első futómű kerekeinek vezérlése a kormányról.

Ellenőrzés után állítsa a „STEER WHEEL” kapcsolót a kívánt helyzetbe, és folytassa a kormányzást Ha a „STEER WHEEL” kapcsolót „OFF” állásba állítja, akkor (szükség esetén) a fékek segítségével kormányozhat úgy, hogy az első kerekek öntöttek.

FIGYELEM. A REPÜLŐ FORDÍTÁSA TILOS

RÖGZÍTETT TARTÓKEREKEK. FORGÁS VÉGREHAJTÁSA GURZÁSKOR

Ha egy repülőgépet olyan gurulóúton (vagy kifutópályán) gurul, amelynek irányszöge ismert a végrehajtó induláshoz, a lehető legpontosabban guruljon a tengely mentén:

a) állítsa be a gurulóút (vagy kifutópálya) mágneses azimut értékét a GPK-52 skálán;

b) ellenőrizze a PIC és a másodpilóta GPK-52 jelzőin lévő irányjelzések megfelelését a gurulóút (vagy kifutópálya) irányszögének.

A fenti műveletek elvégzése után a GPK-52 és GIK-1 iránykészülékek felszállásra készen állnak, és a vezetői kilövéskor való megjelenítésük nem szükséges.

Jegyzet. Ha a vezetői rajtnál a gurulóút mentén történő gurulás körülményei nem teszik lehetővé a pályamódosítás végrehajtását, akkor ezt a beállítást a vezetői rajtnál végezze el.

Az előzetes rajtnál:

1. Engedje el a szárnyakat 15°-os vagy 5°-os szögben, az indítás körülményeitől függően, kapcsolja be a levegős meghajtási rendszer és a vezérlőegység fűtését (pozitív levegőhőmérséklet esetén legkésőbb 1 percen belül kapcsolja be a levegős hajtásrendszer fűtését , valamint nulla és negatív levegőhőmérsékleten 3 perccel a repülőgép felszállása előtt).

2. Ellenőrizze, hogy az RV trimm vezérlője a repülőgép felszállási egyensúlyának megfelelő pozícióba van-e állítva.

3. Ellenőrizze, hogy a csűrő és az LV trimmerek semleges helyzetbe vannak-e állítva.

4. Ellenőrizze, hogy az olajhűtő redőnyvezérlő kapcsolója „AUTOMATIKUS” állásban van-e.

5. Állítsa a motorok légtelenítését „OFF” állásba.

6. Olvassa el az Ellenőrzőlista „Az indulás előtti” szakaszt.

Az ügyvezető induláskor:

1. Helyezze el a repülőgépet a kifutópálya tengelye mentén a felszállás irányába, guruljon egyenes vonalban 5-10 m-t, és fékezze le a kerekeket.

2. Állítsa a közbenső ütközőcsavar-eltávolító kapcsolót a „SCREW ON STOP” állásba.

3. Olvassa el az Ellenőrzőlista „Az ügyvezető kezdéskor” című részét.

–  –  –

4.2. FELSZÁLLÍTÁS 4.2.1. FELVÉTEL FÉKEKKEL

Miután megkapta a felszállási engedélyt:

1. Győződjön meg arról, hogy nincs akadály a kifutón.

2. Miközben a repülőgépet a fékeken tartja, simán és szinkronosan növelje a hajtómű üzemmódját 30-40°-ra az UPRT szerint, és stabil 99,5-100,5%-os forgási sebességet állítson be a 2. sorozatú AI-24 vagy 103-as hajtóműveknél. Az AI-24T 105%-a növeli a motorok üzemmódját 100°-ra az UPRT szerint.

FIGYELEM. IDEIGLENESEN, A FEJLESZTÉSIG. KIADÁSKOR

A HANG RIASZTÁSÁNAK ELNÉMÍTÁSÁHOZ 5°-OS SZABÁLYOKRA TÖRTÉNIK

(SZIRÉNÁK) A LAPOK 15°KAL NEM NYÚJTÁSÁRÓL NYOMJA BE A GOMBOT

A „FLAPS RELEASED” FÉNY TOVÁBBRA ÉG.

A HANG RIASZTÁSA TISZTÍTÁS UTÁN VISSZAÁLLÍTJA

ALVÁZ. KÜLÖNÖS FIGYELMET FIGYELJ A FÉNY FIGYELMEZTETÉSRE

REPÜLŐTŰZ ESETÉN, MINT RIASZTÁS HANG

A TŰZFIGYELMEZTETÉS FELSZÁLLÍTÁS SORÁN KIKAPCSOLVA, MIELŐTT A FEKEZTETŐ KISZERELÉSE. TILTOTT

LETILTÁS. HANGJELZÉS Atomerőmű használatával.

3. Felszállás közben a repülőgép enyhén hajlamos jobbra fordulni.

FIGYELEM. FENNTARTJA A REPÜLŐGÉP IRÁNYÁT

A MOTOR ÜZEMMÓDJÁNAK MEGVÁLTOZTATÁSA TILOS.

A döntési sebességre (V1) való felszállási gördüléskor szakítsa meg a felszállást, ha:

Kigyulladtak a piros lámpák vagy a fényjelző tábla;

Olyan körülmények vagy üzemzavarok merültek fel, amelyek a PIC véleménye szerint veszélyeztethetik a felszállás folytatását vagy a repülés későbbi befejezését.

A személyzet felszállás megszakítására irányuló intézkedései nem térnek el az egyik hajtómű meghibásodása esetén megszakított felszállás esetére előírtaktól.

5. Ha vizes vagy csúszós kifutópályáról történő felszálláskor lehetetlen a repülőgépet a fékeken tartani felszállás vagy névleges motorműködés közben, állítsa a hajtóműveket 30-40°-ra az UPRT szerint. Ezután engedje fel a féket, és felszállás közben állítsa a hajtóműveket felszállási üzemmódba, miközben kerülje a gázkar hirtelen elmozdulását, hogy elkerülje a repülőgép elfordulását.

6. A Vp.op sebesség elérésekor, a repülőgép felszálló tömegétől függően (lásd 6.3. ábra), vegye át a kormányt és kezdje meg az első futómű kerekeinek felemelését, amíg a repülőgép el nem válik a kifutópályától.

A repülőgép 5-10 km/h-val nagyobb sebességgel száll fel, mint amennyivel az első futómű kerekei felemelkednek.

FIGYELEM. HOGY EL KERÜLJÜK, HOGY A TÖRZÉS ÉRINTSE A KIfutópályát

7. Gyakorlatilag tartás nélküli felszállás után állítsa a repülőgépet emelkedésbe, egyidejű gyorsítással. A repülőgép azon hajlamát, hogy felszállás után jobbra forduljon, a kormány és a csűrők eltérítésével ellensúlyozzák.

–  –  –

8. Legalább 3-5 m magasságban fékezze le a kerekeket. Amikor a sárga visszajelző lámpák kigyulladnak, győződjön meg arról, hogy az automatikus kerékfékezés megfelelően működik.

FIGYELEM. HA A FELSZÁLLÍTÁS UTÁN, A KEREKEK FÉKEZÉSE ESETÉN,

A SÁRGA FÉNYEK NEM VILÁGÍTNAK, JELZÉS

AZ AUTOMATA FÉKHIBÁS MŰKÖDÉSÉRŐL. KAPCSOLJA KI AZ AUTOMATIKÁT

FÉKEZÉS; LESZÁLLÁSKOR VIGYÁZAT, HOGY AZ AUTOMATA KI VAN, ÉS

9. Adja ki a parancsot a repülési szerelőnek, hogy húzza be a futóművet, a pilótaszerelő, meggyőződve arról, hogy az első futómű kerekeit vezérlő „PEDAL ON” jelzőfény kialudt, behúzza a futóművet.

FIGYELEM. HA A REPÜLŐGÉP FELSZÁLLÁSA UTÁN A FÉNY

A „PEDÁL BE” NEM KAP. KAPCSOLJA KI FELSZÁLLÁST

NRO STAR WHEELS KORMÁNY VÁLASZD KI AZ ALVÁZAT. TOVÁBB

LESZÁLLÁSKOR CSAK UTÁNA KAPCSOLJA BE A FEL- ÉS LESZÁLLÁS IRÁNYÍTÁST

A KIFUTÓPÁT ÉRINTÉSE AZ ELSŐ FUTÓFÜGGŐ KEREKEIVEL.

2. Azokon a repülőtereken, ahol a felszállási séma biztosítja a befordulást a szárnygépesítés visszahúzása előtt, a befordulást legalább 100 m magasságból (rádiós magasságmérővel mérve) olyan sebességgel kell végrehajtani. felszálló tömegtől függően legalább 230-255 km/h emelkedéssel. Az egyenes vonalú kanyarból való kilépés után húzza vissza a szárnyakat.

10. Legalább 120 m magasságban 240-270 km/h (w = 15°) és 245-275 km/h (w = 5°) sebességnél, a felszálló tömegtől függően adja meg a parancs. „Remove szárnyak”, amely szerint a repülési szerelő három lépésben húzza vissza a szárnyakat (az 5°-os helyzetből és a 1321BU-G számú közlemény szerint módosított repülőgépeken a szárnyakat egy lépésben húzza vissza). A szárnyak visszahúzása közben ne engedje meg a magasságcsökkenést vagy a dőlésszög csökkenését. Távolítsa el a kormánykerékre ható erőket a felvonóvágó segítségével. A szárnyak behúzásának vége felé növelje a sebességet 270-300 km/h-ra a felszálló tömegtől függően.

FIGYELEM. 1. A REPÜLŐ ERŐK MINDEN SZAKASZÁBAN A REPÜLŐJÁRMŰ IRÁNYÍTÁSBÓL

ELTÁVOLÍTÁSA TRIMMEREKKEL. AMIKOR A FELÜLETEK HELYZETE VÁLTOZIK, A TERHELÉS

MINDEN TISZTÍTÁS (ELengedés) UTÁN ELTÁVOLÍTSA EL A LAPOKAT.

2. AMIKOR A „FÖLDVESZÉLY” RIASZTÁS AKTIVÁLIK A FELSZÁLLÁS ELŐTT

AZONNAL ÁLLÍTSA LE a süllyedést ÉS

HOZZÁ MEG A REPÜLŐT, HOGY MÁSSÍTS. HA EGY RIASZTÁS AKTIVÁL

VESZÉLY FÖLDELÉS" A NYOMTATÓK ELTÁVOLÍTÁSA UTÁN, ÉS UTÁNA

MANŐVEREZÉS A FELSZÁLLÍTÁSI TERÜLETBEN, HA A REPÜLÉS VÉGE

DOMBOS VAGY HEGYES TEREP. ENERGETIKAI ÁLLÍTÁSA A REPÜLŐT A

MÁSZÁSI MAGASSÁG (NEM MEGENGEDETT A MEGENGEDETT ÉRTÉKEKET TÚLÉL

G-TERHELÉS ÉS TÁMADÁSSZÖG), ÉS ÁLLÍTSA A SZOBÁKAT FELSZÁLLÍTÁSI MÓDBA.

ÁLLJA MEG A RIASZTÁS KIKAPCSOLÁSÁIG.

11. Mássz fel az első kanyarra 300 km/h sebességgel. Hajtsa végre az első kanyart legalább 200 mui magasságban, 320-330 km/h sebességgel.

12. 400 m magasságban, a tolóerőszabályzó zökkenőmentes mozgatásával állítsa be a névleges üzemmódot (65° az UPRT szerint a 2. sorozatú AI-24 hajtóműveknél vagy 63° az UPRT szerint AI-24T motoroknál). Fordítás után 4. szakasz 6. oldal An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

Az RU19A-300 automatikus aktiváló rendszerrel felszerelt repülőgépek esetében a szárny POS, empennage és légbeömlése érdekében, az időjárási viszonyoktól függetlenül, a „WING and OPER.

Állítsa az RU19A-300 BEMENETT („WING AND OPERA”) „AUTOMATIC” állásba.

4.2.2. FELSZÁLLÍTÁS RÖVID TÁVÚ MEGÁLLÁSSAL A KIFUTÓPÉN

1. Az alapvető különbség a kifutópályán rövid megállással járó felszállás és a fékezett felszállás között az, hogy a felszállási futás megkezdődik, mielőtt a hajtóművek felszállási üzemmódba lépnének, és a felszállási tolóerőt kezdeti szakaszban felszállási futás A rövid megállással történő felszállás üzemanyag-megtakarításra és a repülőterek kapacitásának növelésére szolgál.

2. A kifutópályán rövid megállással történő felszállás alkalmazása megengedett, feltéve, hogy a repülőgép tényleges tömege kisebb, mint a D és R paraméterek szerint számított maximálisan megengedett

3. A felszállás alkalmazásáról a légijármű-parancsnoknak rövid kifutópályás megállással kell tájékoztatnia a személyzetet, mielőtt a repülőgépet az előzetes felszállásra vinné.

4. Az előzetes rajtnál a legénység minden tagja minden műveletet a 4.1 „Gurulózás és gurulás előkészítése” alpont utasításai szerint hajt végre (az előzetes rajtnál). Az „Előrajtnál” pont alatti ellenőrzés befejezése után

Ellenőrző csekkkártyák PIC engedélyt kérnek a végrehajtó induláshoz való guruláshoz.

5. Miután megkapta a taxizási engedélyt, a PIC kiadja a parancsot: „Gulizunk. Vezérlés kártyával."

A vezetői rajthoz való gurulás során a személyzet minden tagja a 4.1 „Gulózás és gurulás előkészítése” alpont utasításai szerint hajtja végre a műveleteket.

(végrehajtó induláskor), és kezdje meg az ellenőrzést az Ellenőrző Ellenőrző Kártya „Vezetői induláskor” szakasza szerint.

Ahol:

A másodpilótának ellenőrizze, hogy a PHH fűtés be van-e kapcsolva, és jelentse: „A PHH fűtés be van kapcsolva. Kész";

A repülőszerelő az SO-63-at ATC üzemmódba kapcsolja és jelentkezik a PIC-nek.

6. A gépet a kifutópálya tengelyére hozva a PIC átveszi az első futómű kerekeinek fel- és leszállási irányítását, 5-10 m-re gurul, és a gépet megállítva fékkel tartja. A legénységnek az ellenőrzést az Ellenőrzőlista segítségével kell elvégeznie.

Ahol:

A repülési szerelőnek a csavarok eltávolítására szolgáló kapcsolót a közbenső ütközőből a „CSAVAROK BEÁLLÍTÁSA” helyzetbe kell állítania, és meg kell győződnie arról, hogy a vészvillogók nem égnek, jelentse: „A piros lámpák nem égnek. Kész". Simán és szinkronosan mozgassa a fojtószelepet 30-40°-os helyzetbe az UPRT szerint;

A navigátornak (másodpilótának) meg kell állapodnia az irányrendszerben (ha a gurulóúton korábban nem volt egyeztetve), és be kell jelentenie: „Pálya..., megegyezés szerint. Kész";

Jelentés a repülőgép parancsnokának: „Első kerék – felszállás – leszállás.

Az ATC mód be van állítva. Kész".

7. Miután megkapta a felszállási engedélyt, a PIC kiadja a parancsot: „Szálljunk fel” és kiengedi a féket.

–  –  –

9. A navigátor (másodpilóta) irányítsa a sebességet, és amikor a sebesség eléri a 150 km/h-t, jelentse: „Control”.

10. Ha az „Ellenőrzés” jelentés időpontjáig a hajtóművek nem érték el a felszállási üzemmódot (a repülési szerelő „Take-off mode” jelentése nem érkezett meg), a PIC köteles a felszállást haladéktalanul leállítani, az a) albekezdés szerint eljárva: „A motor meghibásodása felszálláskor a V1 elhatározási sebességig kifutópályákról és fő kifutópályákról történő repülés közben” (5.1.3. pont).

FIGYELEM. 12 M/S VAGY TÖBB ELLENSZÉL SEBESSÉG ALKALMAZÁSSAL

RÖVID IDEJŰ MEGÁLLÁSSAL FELSZÁLLÁS TILOS.

11. A személyzet további intézkedései a 4.2.1 „Fékes felszállás” szakaszban leírtak szerint történnek, a 6. albekezdéstől kezdve.

4.2.3. FELVÉTEL JELLEMZŐI KERESZTSZÉLVEL A kifutópályáról való felszálláskor megengedett legnagyobb oldalszél sebesség (a kifutópálya tengelyéhez képest 90°-os szögben) a kifutópálya súrlódási együtthatójától függően az ábrán látható. 2.1, kemény földes kifutópályáról való felszálláskor, 12 m/s, az első futómű kerekeinek fel- és leszállási vezérlésének kötelező használatával kell felszállni.

A repülőgép felszállás közbeni fordulási és gurulási hajlamát a kormánylapát és a csűrők ellensúlyozzák, az első futómű kerekeinek fel- és leszállási vezérlésével, illetve szükség esetén a fékekkel. Felszállás után állítsa le az elsodródást úgy, hogy az irányt az elsodródási szögre változtatja.

4.2.4. FELSZÁLLÍTÁS CSÖKKENTETT TEREPZAJVEL

Felszállás után legalább 5 m magasságban fékezze le a kerekeket és húzza be a futóművet. Finoman mozgassa a repülőgépet emelkedésbe, miközben egyidejűleg gyorsítson 250 km/h műszersebességre.

Állandó sebességgel mászni úgy, hogy a szárnyak 15°-kal elhajlottak.

Ha szükséges, a zaj csökkentése érdekében a lakott területről mászó üzemmódban legalább 100 m magasságban (rádiós magasságmérő szerint) el lehet fordulni.

Legalább 500 m magasságban húzza vissza a szárnyakat, növelve a sebességet 280-300 km/h-ra, a kormánykerék eltérítésével ellensúlyozva a repülőgép bedőlési hajlamát. Csökkentse a motorok üzemi fordulatszámát névlegesre.

4.2.5. AZ ÉJSZAKAI FELSZÁLLÁS JELLEMZŐI

Felszállás általában bekapcsolt fényszóró mellett; ehhez a kifutópályára gurulás és a motorok felszállási üzemmódba állítása után állítsa a fényszóró-vezérlő kapcsolót „HIGH LIGHT” állásba.

Az éjszakai felszállás technikája hasonló a nappali felszállás technikájához.

Tartsa az irányt a felszállási futáson a kifutópálya széli fényvonalak relatív elmozdulása szerint és a kifutópálya tengelye mentén. A repülőgép felszállása után a pilóta a helyzetjelzőt, a sebességjelzőt és a variométert használja.

50-70 m magasságban kapcsolja ki és vegye le a fényszórókat.

4.3. MÁSZIK

1. A repülési szint elérésekor kijelzett sebesség és hajtómű üzemmódok értékei az alfejezetben vannak feltüntetve. 6.3. "Emelkedési mód".

–  –  –

2. Az átmeneti magasságon a PIC-nek és parancsára 2/P-nek 760 Hgmm-re kell beállítania a magasságmérők nyomását. Művészet. (UVID-30-15K, VD-10K), 1013,25 hPa (VEM-72FG). A PIC köteles belföldi légitársaságokon repülni egy adott UVID-30-15K szerinti repülési szintet, illetve a VEM-72FG szerinti külföldi légitársaságokon, amely hozzáféréssel rendelkezik a repülőgép transzponderéhez. Más barometrikus magasságmérőket kell használni a fő magassági csatorna figyelésére.

A MAGASSÁGRA MÉSZÉS FOLYAMATA, HA A REPÜLÉS VÉGRE VÉGZETT

DOMBOS VAGY HEGYES TEREP, VAGY HA A LÉGZET

A MEGKÖNYÖBBSÉG TERMÉSZETE ISMERETLEN. ENERGETIKAI ÁLLÍTÁSA A REPÜLŐT A

EGY GÉPMÁSZÓ TRAJEKTORIA (NEM LEHET TOVÁBB MENNI

FELSZÁLLÍTÁSI ÜZEMMÓDBAN. ÁLLÁS LEÁLLÍTÁSIG

RIASZTÁSOK. A HELYSZÍN HASZNÁLATÁVAL KÖVETKEZD MEG A TEREPET. NÁL NÉL

NYERJEN MAGASSÁGOT A SZÜKSÉGES PÁLYA VÁLTOZTATÁSÁVAL.

4.4. ÚTVONALREPÜLÉS A megadott magasság elérése után a hajtómű üzemmódjának megváltoztatása nélkül állítsa át a repülőgépet vízszintes repülésbe, és állítsa be az adott repülési súlyhoz és repülési magassághoz szükséges hajtómű üzemmódot.

A vízszintes repülés jellemzőit az alfejezet tartalmazza. 6.4.

Figyelje a levegő hőmérsékletét és nyomásesését az utastérben, a repülőgép hajtóműveit és rendszereit. Győződjön meg arról, hogy az üzemanyag egyenletesen termelődik a tartályok bal és jobb csoportjában, az üzemanyag szintezésére szolgáló csengőrendszer segítségével.

FIGYELEM. AMIKOR A „VESZÉLYFÖLD” RIASZTÁS BEKAPCSOLVA VAN

VÍZSZINTES REPÜLÉS DOMBOS VAGY HEGYES TEREP FELETT

VAGY HA A LÉGZET NEM TUDJA A MENTESÍTÉS JELLEGÉT. ÉLÉNKEN

A TÚLTERHELÉS MEGENGEDETT ÉRTÉKEI ÉS A TÁMADÁSI SZÖG) ÉS ÁLLÍTSA BE A SORRENDET

4.5. LESZÁLLÍTÁS A leszállás megkezdése előtt 5-10 perccel a legénység a leszállás előtti előkészületeket végzi.

Leszállás előtt kapcsolja be a rádiós magasságmérőt, és állítsa be a kör magasságát a kör magasságának értékére a magasságállítón.

Ha a kör magassága nagyobb maximális magasság, amelyre a PB állító felszerelhető, állítsa a beállítót a lehető legnagyobb magassági értékre.

Olvassa el az Ellenőrzőlista „Repülési szintről való leszállás előtt” című részét.

Az üzemmódok csökkentését az alfejezet ajánlásai szerint hajtsa végre. 6.5 „Süllyedés a magassági módból.”

FIGYELEM. AMIKOR A „VESZÉLYFÖLD” RIASZTÁS BEKAPCSOLVA VAN

LESZÁLLÁSKOR, BELEÉRTVE A LESZÁLLÁSI TERÜLETET, AZONNAL CSÖKKENJ

FÜGGŐLEGES CSÖKKENÉSI SEBESSÉG. HA VAN REPÜLÉS

AKÁR DOMBOS, VAGY HEGYES TEREP FELETT, VAGY HA

A TEREP TERMÉSZETE ISMERETLEN A LÉGZET SZÁMÁRA, ENERGETIKAI FORDÍTÁS

REPÜLŐ MAGASSÁGBAN MÁSZÁSA (NE ENGEDÉLYEZZE MEG ENGEDÉLYEZTETETT

G-TERHELÉS ÉRTÉKEI ÉS TÁMADÁSI SZÖG) ÉS BEÁLLÍTSA A FELSZÁLLÁSI ORIQUET

ÜZEMMÓD, KARBANTARTÁSA A RIASZTÁS KIKAPCSOLÁSÁIG.

–  –  –

HA SZÜKSÉGES A HELYSZÍN HASZNÁLATÁVAL FIGYELJÜK MEG A TEJEPET

TERMÉSZETES VÁLTOZÁSOKKAL NYERJEN MAGASSÁGOT. AZ ELVÉGZETT MANŐVERRŐL

JELENTÉS AZ ATC IRÁNYÍTÓNAK.

Az átmeneti szintmagasságnál, miután megkapta a légiforgalmi irányítótól a leszálló repülőtéri nyomásértéket, olvassa el az Ellenőrzőlista „Repülőtéri nyomásra való áttérés után” című részét.

Ha az átmeneti szintről a körmagasságra történő süllyedés során a rádiómagasságmérő előre beállított magasságriasztás megszólal, állítsa le a süllyedést, ellenőrizze a barometrikus magasságmérő állásait, és a terepviszonyok figyelembevételével értékelje a rádiós magasságmérő által mért értékeknek való megfelelőségét. Ellenőrizze, hogy a nyomás megfelelően van-e beállítva a barometrikus magasságmérőkön és a beállított körmagasság a rádiós magasságmérőn.

Ellenőrizze a rádiós magasságmérő működését a beépített vezérlővel.

Ha szükséges, ellenőrizze a légiforgalmi irányítóval a repülőgép helyzetét és nyomását a leszálló repülőtéren.

Miután megbizonyosodott arról, hogy továbbra is magabiztosan tudja irányítani a repülési magasságot, folytassa az ereszkedést a kör magasságáig.

4.6. MEGKÖZELÍTÉS ÉS LESZÁLLÁS 4.6.1. MEGKÖZELÍTÉS Ha a kör magasságára való süllyedés során nem működik a rádiómagasságmérő előre beállított magasságjelzője, akkor a kör magasságában, figyelembe véve a terepet, értékelje ki a barometrikus magasságmérő leolvasások és a rádiós magasságmérő leolvasásainak megfelelőségét. és ellenőrizze a rádiós magasságmérő működőképességét a beépített vezérlővel.

Állítsa a rádiós magasságmérő tárcsáját 60 m-re (vagy VLOOF-ra, ha a VLOV kisebb, mint 60 m).

Ha a rádiós magasságmérő előre beállított értéke nem teszi lehetővé 60 m beállítását, állítsa azt a következő alacsonyabb magassági értékre.

Tartsa a rönk magasságát egy körben az erre a repülőtérre vonatkozó utasítások szerint.

Végezzen vízszintes repülést körben, behúzott futóművel 300 km/h műszersebességgel.

FIGYELEM. AMIKOR A RIASZTÁS AKTIVÁL, A FÖLD VESZÉLYES" FOLYAMATBAN

MANŐVER VÉGREHAJTÁSA REPÜLŐTEREN LESZÁLLÁSHOZ,

HEGY- VAGY DOMBOS TERÜLETBEN TALÁLHATÓ. ÉLÉNKEN

HAJTJA MEG A REPÜLŐT, HOGY MÁMÁLJON (NEM ENGEDÉLYEZZE MEG A REPÜLŐT

A TÚLTERHELÉS MEGENGEDETT ÉRTÉKEI ÉS A TÁMADÁSI SZÖG) ÉS ÁLLÍTSA BE A SORRENDET

FELSZÁLLÍTÁSI ÜZEMMÓDBA, FENNTARTÁSA LEÁLLÍTÁSIG

RIASZTÁSOK. JELENTÉSI AZ ELVÉGZETT MANŐVERET A DISZPÉCÉRNEK

A harmadik kanyar 300 km/h sebességgel történő megkezdése előtt adjon parancsot a futómű leengedésére, és amikor a legrövidebb úton közeledik, engedje el a futóművet legalább 14 km távolságban.

FIGYELEM. HA AZ ALVÁZ NEM KIBOCSÁTÁSA:

- AZ ÉRCEK TISZTÍTÁSÁVAL A ALACSONY GÁZ REPÜLÉSE ELŐTT EGY SZIRÉNA ÉG,

AMELYET AZ “OFF” GOMBVAL LEHET LETILTNI. UR. ÉS PRER. MAGAS JEL";

AMIKOR A LAPOK 13-17°KAL HOSSZABBÁLNAK, A SZIRÉNA KÜRDÖL, ÉS A GOMB KIKAPCSOLT.

UR. ÉS PRER. MAGAS JEL. NEM KAPCSOL KI.

Állítsa a vezérlőkart a repülési alapjárati retesz leállításához a megfelelő távolságjelzéshez tényleges hőmérséklet levegő a föld közelében a leszálló repülőtéren. Ellenőrizze, hogy az orrfutómű kerékvezérlője be van-e kapcsolva.

Olvassa el az Ellenőrző Ellenőrző Kártya „A harmadik kanyar előtt vagy 14-16 km távolságban” című részt.

–  –  –

Állítsa a sebességet 280-300 km/h-ra, és tegye meg a harmadik kanyart.

A negyedik kanyar előtt vagy a negyedik kanyartól számított becsült távolságban, amikor a legrövidebb úton landol, 280-300 km/h műszersebességgel engedje le a szárnyakat 15°-ra.

FIGYELEM. HA AZ EGYENSÚLY ZAVAR A FELÜLŐK KINYÚJTÁSI FOLYAMAT ALATT

ÉS A REPÜLŐ FELÁLL, FELFÜGGESZTE A KIBOCSÁTÁST

FELÜLETEK ÉS FÖLJÜK HASZNÁLT LAPÁKKAL

A HELYZETBE, AMELYBEN A TEkercs KEZDŐDIK.

A 25°-os dőlésszögű kanyarokat magában foglaló megközelítési eljárással rendelkező repülőtereken a harmadik kanyar előtt 280-300 km/h sebességgel engedje le a szárnyakat 15°-ra. Ezután 250 km/h sebességgel hajtsa végre a harmadik és negyedik kanyart 25°-os dőlésszöggel.

Mielőtt belép a siklópályára, húzza ki a szárnyakat 38°-ra. Ha a szárnyakat tovább nyújtják, a repülőgép felszállási hajlama kevésbé hangsúlyos, és a vezérlőkerék enyhe eltolásával ellensúlyozható. A siklósebesség 38°-ban eltérített szárnyakkal a műszer szerint 210-200 km/h legyen, a repülési súlytól függően (4.1. táblázat).

Olvassa el az Ellenőrzőlista „Belépés előtt a Glideslope” című részét.

FIGYELEM. A „VESZÉLY FÖLD” ESETÉN A RIASZTÁS AKTIVÁL

AZONNAL CSÖKKENTSE A FÜGGŐLEGES SZABÁLYOZÁST

ELLENŐRIZZE A PROFIL HELYESSÉGÉT

LESZÜLÉKESÍTÉS ÉS ALVÁZ HELYZET; HA AZ ALVÁZ VOLT

KIADVA. LÉPJ A MÁSODIK KÖRRE. AKTIVÁLÁS ESETÉN

RV VAGY „FÖLDI VESZÉLY” (GND) RIASZTÁSOK REPÜLÉS ESETÉN

LESZÁLLÍTÁS ELŐTT KÖZVETLENÜL A MEGBÍZHATÓ KIALAKÍTÁSA ELŐTT

VIZUÁLIS KAPCSOLAT A MEGKÖZELÍTÉSI FÉNYKEL VAGY MÁSOKKAL

A LESZÁLLÓ PÁLYA HASZNÁLATÁVAL LÉPJ A MÁSODIK KÖRRE.

4.1. táblázat Repülési tömeg, kg Műszeres siklósebesség, km/h Kevesebb, mint 19000 200 A légijármű-parancsnok döntése alapján a leszállás 30° alá hajlított szárnyakkal is végrehajtható.

Ebben az esetben növelje meg a leszállás előtti siklósebességet 10 km/h-val. A leszálláshoz szükséges futópálya hossza 180 méterrel nő.

Repüljön a DPRM-mel a diagramban megadott magasságban egy adott repülőtérre.

Végezzen további kanyarokat a kifutópálya kijáratának tisztázására, miután elhaladt a DPRM-en legfeljebb 15°-os dőlésszöggel, és szabályozza a magasságot barometrikus magasságmérővel és rádiós magasságmérővel.

200-100 m magasságban kapcsolja ki a légtelenítést a motorokból, hogy nyomás alá helyezze az utasteret.

4. szakasz, 11. o. An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

Kövesse magasságát barometrikus magasságmérővel és rádiós magasságmérővel.

Ha a földi tereptárgyakkal (megközelítő lámpákkal stb.) történő megbízható vizuális kapcsolat létrehozása előtt a leszállópálya mentén a rádiós magasságmérő fénye bekapcsol, azonnal el kell kezdeni a megszakított megközelítési manővert.

Tartsa be a beállított siklási sebességeket és finomítsa a leszállási számításokat a motor üzemmódjának megváltoztatásával.

Ha a szárnyak nincsenek kinyújtva a főrendszerből, engedje le őket 15°-kal a vészhelyzeti rendszerről, és szálljon le. A siklást 15°-kal elhajlított szárnyakkal hajtsa végre 220-240 km/h sebességgel; a leszállás a siklósebességnél 20 km/h-val kisebb sebességgel történik.

A repülőgép tényleges leszállási távolságát a leszálló repülőtér időjárási viszonyaitól, a leszállási tömegtől és a 38°-kal elhajlott szárnyak súrlódási tényezőjétől függően a 3. ábra határozza meg. 6.41. A nomogram száraz, nedves, vizes és vízzel borított, burkolt kifutópályákra alkalmazható. A nomogram használatának példája nyilakkal és pontozott vonalakkal látható.

A kifutópálya hossza a leszálló repülőtéren nem lehet kisebb, mint a tényleges leszállási távolság z = 38°-nál, az 1. ábrán látható módon. 6.41.

4.6.2. OLDALSÓ ELTÉRÉSEK KISZÜNTETÉSE A KEZELŐPATI TENGELYTŐL KÖZELÍTÉSKOR

A kifutópálya tengelyétől való legnagyobb megengedett oldalirányú eltérések:

–  –  –

A PIC vizuálisan értékeli a tényleges oldalirányú eltéréseket, leszállási fények és egyéb tereptárgyak segítségével.

Ha a tényleges oldalirányú eltérés meghaladja a maximálisan megengedettet, a vezető pilótának a maximális magasságnál nem alacsonyabb magasságban meg kell kezdenie a megszakított megközelítést.

Ha a tényleges oldalirányú eltérés elfogadható határokon belül van, a PIC-nek a leszállási döntés meghozatalakor a VTOL magasságban és alatta egy manővert kell kezdenie az oldalirányú eltérés megszüntetésére.

Az oldalirányú eltérések kiküszöbölése érdekében a kifutópálya tengelye felé egy manővert hajtanak végre a kezelőszervek összehangolt eltérítésével.

Az oldalsó manőver alaprajzában „S” betű alakú, és két konjugált fordulatból áll.

Az első kanyar (a kifutópálya tengelye felé) 10-12°-os dőlésszöggel, a második kanyar (ellentétes irányban) 6-8°-os. Az oldalirányú eltérési manővert a kifutópálya megkezdése előtt be kell fejezni.

–  –  –

4.6.2a "A pilótavezetés jellemzői vizuális megközelítés során."

(1) Vizuális megközelítés: a műszeres repülési szabályok (IFR) szerint végrehajtott megközelítés, amikor a műszeres megközelítési eljárás egy része vagy egésze nem fejeződött be, és a megközelítést a kifutópályával és/vagy annak irányvonalaival való vizuális érintkezéssel végzik.

(2) A repülőtéri zónába (területre) a behajtást a PIC vagy a 2/P végzi megállapított minták (STAR) szerint vagy az ATC szolgálat által meghatározott pályák mentén. Az IFR szerinti süllyedést és megközelítést RMS rádiótechnikai leszállási és navigációs segédeszközök használatával kell végrehajtani. RSP.

OSP, OPRS (DPRS. BPRS), VOR, VOR/DME a vizuális megközelítés kezdőpontjának megállapított magasságáig (VT VZP).

(3) A szemrevételezés kezdőpontjának elérése előtt a futóművet és a szárnyemelő berendezéseket egy közbenső helyzetbe kell kinyújtani.

(4) Merev vizuális megközelítési eljárást általában nem alakítanak ki. Általános esetben a vizuális manőverezési zónában a vizuális repülést körkörös manőverrel kell végrehajtani körkörös repülési magasságban (Nkr.vzp), nem kevesebb, mint egy adott repülőtér Nms-e (4.1. ábra).

(5) A vizuális megközelítés kezdőpontjának magasságában, ha nem jön létre vizuális kapcsolat a kifutópályával vagy annak tereptárgyaival, a repülőgépet vízszintbe kell állítani mindaddig, amíg a kifutópályával vagy annak tereptárgyaival megbízható vizuális kapcsolat nem jön létre.

(6) Ha megbízható vizuális kapcsolat jön létre, a PIC-nek jelentenie kell a diszpécsernek:

„Látom a kifutópályát”, és engedélyt (megerősítést) kapok a vizuális megközelítés végrehajtására.

A vizuális megközelítés során a pilótát a légijármű parancsnokának kell folyamatosan szemmel tartania a kifutópályával vagy annak tereptárgyaival Ha a kifutópályához közeledve a látási kapcsolat nem jön létre, vagy utólag megszakad, a kifutópálya felé kell fordulni. egy emelkedés és a megállapított megközelítési mintába való belépés Második műszeres kör a következő IFR megközelítéshez.

(7) A vizuális megközelítés során a manőverezést legfeljebb 30°-os gurulásokkal kell végrehajtani. (8) A tervezett leszállás kifutópálya irányába történő kanyar megkezdése előtt a minimális süllyedési magasságnál nem alacsonyabb magasságban szükséges. ;

Engedje el a szárny gépesítését a leszálló helyzetbe

Állítsa be a Vzp sebességet a 4.6.1 vagy 4.8 szakasz szerint.

4. szakasz, 12. oldal, An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

Hajtsa végre a vezérlési műveleteket a „Leszállási konfiguráció megadása után a repülőgépnek” kártyának megfelelő Ellenőrző Ellenőrző Kártya szerint. Végezzen egy fordulatot a leszállási pályán, miközben a Vzp sebességet tartsa, 5 m/s-ot meg nem haladó függőleges sebességnél csökkentve a a siklópályára való belépés magassága. Leszállási pályára forduláskor az ajánlott dőlésszög 20°, de legfeljebb 30°. A siklópálya bejáratának magassága legalább 150 m legyen.

FIGYELEM! LESZÁLLÁSI PÁLYA VÉGREHAJTÁSÁNAK LEHETSÉGES

ÉS A ROLL LIMIT RIASZTÁS ENGEDÉLYEZVE.

(10) A vizuális megközelítés kezdőpontjától kezdve a pilótakísérést csak a PIC végzi.

A 2/P műszerekkel, forgatással irányítja a repülést Speciális figyelem az adott repülőtérre megállapított minimális süllyedési magasság, sebesség és dőlési szögek fenntartása érdekében. Leszállási pályára történő kanyarodáskor a 2/P égő partjelző panel mellett a PIC tájékoztatja a PIC-et, hogy egy part elérte a 30°-ot A navigátor szabályozza a repülés magasságát és sebességét, és lehetőség szerint a pozíciót a repülőgép kifutópályához képest.

–  –  –

4.6.3. LESZÁLLÍTÁS A szintezés megkezdése előtt tartsa a műszer sebességét 200-210 km/h között. Kezdje el a szintezést 6-8 m magasságban A szintezés végén állítsa a motorvezérlő karokat a repülés alapjárati leállítására. A szintezést 0,5-1 m magasságban fejezze be.

FIGYELEM. A BEÁLLÍTÁSI FOLYAMAT ALATT AZ ÉLES KEZELÉS TILOS. VAL VEL

AZ ÁTMENŐ RETESZ ÁLLÍTÓJÁNAK ÜZEMELÉSÉVEL AZ ÉRC MOZGOL.

Leszállás után simán engedje le az első támaszt, állítsa a motorvezérlő karokat 0°-os helyzetbe az ULPT szerint, távolítsa el a csavarokat a közbenső ütközőből.

FIGYELEM!

CSAK AZ ELSŐ TÁMASZTÁS LECSÜKÍTÉSE UTÁN TEGYE. 2. BE

A REPÜLŐGÉP KIBOCSÁTÁSA UTÁN A LÉGGÉPEK LEÁLLÍTÁSBÓL ELTÁVOLÍTÁSA UTÁN AZ IDŐSZAKBAN, AMIKOR

A KFL-37 FÉNYEI ÉGEK, NE KÖZÖLJÜK BE

A LÁGGÁGÓK AUTOMATIKUS ÚJZÁSA (BE

REPÜLŐK CSATLAKOZTATOTT AUTOMATIKUS VEZETŐ RENDSZER SZOFTVERREL

Tartsa az irányt futás közben a kormányrúddal, az első futómű kerekeinek fel- és leszállási vezérlésével, és szükség esetén a fékekkel.

Csapadékkal borított kifutón történő leszálláskor 160 km/h sebességgel kezdje el fékezni a futómű kerekeit.

Az alvázkerekek fékezése működő tehetetlenségi érzékelőkkel az első támasz leengedése után azonnal elvégezhető. Ha az automatikus fékrendszer ki van kapcsolva, vagy az inerciaérzékelők nem működnek, a futás elején impulzusokkal fékezze le a kerekeket a fékpedálok nyomásának fokozatos növelésével.

A repülőgép légcsavarok általi hatékony fékezése miatt megfelelő kifutópályahossz mellett a repülés második felében célszerű a kerékfékeket használni.

Ha a főkerék fékrendszere meghibásodik, vészféket kell alkalmazni.

A kifutópálya gurulás közbeni megtisztítása után húzza vissza a szárnyakat, engedje el a túlnyomást az utastérben egy vésznyomás-mentesítő szelep segítségével, vagy simán nyissa ki a pilótafülke ablakát, kapcsolja ki a légnyomás-vevők fűtését, valamint az SO-4AM jegesedés riasztókat, RIO-3 és ROV.

Ne kapcsolja ki a giroszkópok áramellátását, mielőtt begurulna a parkolóba.

4.6.4. REPÜLŐGÉP MEGKÖZELÍTÉSE ÉS LESZÁLLÁSA KÉT MUNKÁSSAL

RÖGZÍTETT MAXIMÁLIS ÜZEMANYAG-LEÜRÍTÉSSEL RENDELKEZŐ MOTOROK

AZ EGYIK MOTOR PRT-24 RENDSZERÉVEL

–  –  –

A PMG üzemmód (körülbelül nulla tolóerő üzemmód) rögzített maximális üzemanyag-leeresztésű motoron a következő értékeknek felel meg az UPRT szerint a levegő hőmérsékletétől függően (4.2. táblázat).

4.2 táblázat tв °C +60+-10 -ll+-20 -21+-30 -31+-40

–  –  –

FIGYELEM. A 0е MÓD ELÉRÉSE ELTÁVOLÍTÁSSAL AZ UPRT-vel

A MOTOR ÁLLÍTÓJÁVAL VALÓ LÁGcsavar RUHA

BEÁLLÍTSA A MAXIMÁLIS RÖGZÍTETT ÜZEMANYAG-LEVETÉST

HELYZET 10-12° JOBBRA. FORGÁS FREKVENCIA FIGYELEM ALATT

A MOTOR ROTORÁT, ÉS HA AZ ESETÉN ZMG ALACSONYA

35°-OS MÓDOKBAN UPRT ÉS NAGYOBB EREDMÉNYEK SPONTÁN

A MOTOR LEÁLLÍTÁSA AUTOMATIKUS UJJÁLLÍTÁSSAL

Elmulasztott megközelítés lehetséges bármely magasságtól egészen az igazítás kezdetének magasságáig, a leszállás előtti sikláshoz ajánlott sebességnél nem alacsonyabb sebességgel.

4.6.5. A KERESZTSZÉL LESZÁLLÁSÁNAK JELLEMZŐI A súrlódási együtthatótól függően beton futópályára történő leszálláskor megengedett legnagyobb oldalszél sebesség (a kifutópálya tengelyéhez képest 90°-os szögben) az ábrán látható. 2,1; kemény földes kifutón 12 m/s.

A téglalap alakú útvonal és a leszállási megközelítés kialakításakor vegye figyelembe a szelet és vezesse be a sodródást. A negyedik kanyar után a leszállás pillanatáig szüntesse meg a sodródást az előszöggel. Közvetlenül leszállás előtt terelje el a kormányt a sodródás irányába, és fordítsa el a repülőgépet a kifutópálya tengelye mentén.

Jegyzet. Ha 25°-os dőlésszögű minta szerint nem lehet leszállni, akkor a repüléshez elfogadható, de legfeljebb a szakaszban meghatározott dőlésszögű megközelítést lehet végrehajtani. 2 RLE. A kanyarok kezdetét repüléskor a megközelítési minta szerint és a dőlésszöget a személyzet számításai szerint és a légiforgalmi irányítóval egyetértésben kell tartani.

Oldalszélben történő leszálláskor a repülőgép pontos megközelítése a talajhoz és sima leszállás szükséges; Magas igazítás és durva leszállás nem elfogadható. Figyelembe kell venni, hogy az oldalszél megnöveli a futás hosszát. Oldalszélben a leszállási sebességnek 10 km/h-val nagyobbnak kell lennie a 4.63. bekezdésben meghatározottnál, és a légcsavarok közbülső megállóból való eltávolítását valamivel később kell elvégezni, mint nyugodt környezetben történő leszálláskor.

Leszállás után simán engedje le az orrkereket, és tolja el teljesen magától a vezérlőkereket.

Ha a repülőgép nem a középvonalon érinti a kifutópályát, akkor először meg kell tartani a futás kezdeti irányát, majd megkezdeni a repülőgép zökkenőmentes felállítását a kifutópálya tengelyére.

Menet közben tartsa meg az irányt a kormány teljes kitérésével és az első oszlop kerekeinek elfordításával, valamint szükség esetén a kerekek egyoldalú fékezésével. azonnal ellensúlyozzák a repülőgép azon hajlamát, hogy eltérjenek a kifutópálya tengelyétől.

Ha a repülőgép menet közben jelentősen eltér a kifutópálya tengelyétől, hagyja abba a kerekek fékezését, állítsa vissza a futás irányát a kormányrúddal és fordítsa el az orrkerék kerekeit, állítsa a repülőgépet a kifutópálya tengelyére, majd kezdje el simán és szinkronban. ismét kerékfékezés.

Ha a légi jármű oldalirányú elmozdulása következik be a kifutópálya tengelyétől, miközben a farok egyidejűleg a kifutópálya széle felé tolódik, akkor szükséges:

Azonnal hagyja abba a kerekek fékezését;

–  –  –

Használja a kormányt és forgassa el az orrkerék kerekeit anélkül, hogy a fő kerekeket lefékezné, hogy a repülőgép a kifutópálya tengelyére kerüljön;

Után teljes felépülés a repülőgép irányíthatósága és magabiztos mozgása a kifutópálya tengelye mentén, kerékféket alkalmazzon.

4.6.6. AZ ÉJSZAKAI LESZÜLÉS JELLEMZŐI A negyedik kanyar utáni leszálláskor engedje le a fényszóróit. Ha 100 m magasságban jó a látás, kapcsolja be a fényszórókat a fényszóróvezérlő kapcsoló HIGH LIGHT állásba állításával.

Korlátozott látási viszonyok között (köd, köd, csapadék) történő leszálláskor a fényszórókat a PIC belátása szerint kapcsolják be. A talajjal való érintkezés után kapcsolja be a leszállólámpákat. Ha a leszállási lámpák bekapcsolása zavaró fényernyőt hoz létre, a lámpákat le kell kapcsolni.

Ha a kifutópálya elég hosszú, akkor azimut = 30°-kal szálljon le. Ebben az esetben növelje meg a leszállás előtti siklósebességet 10 km/h-val. A leszálláshoz szükséges futópálya hossza 180 m-rel nő.

A reflektorokkal nem megvilágított sávra bekapcsolt fényszóróval való leszállás valamivel nehezebb és fokozott figyelmet igényel.

Leszállás után tartsa az irányt a kifutópálya mentén a kifutópálya lámpái mentén vagy annak tengelye mentén fényszórókkal megvilágítva. A futás végén állítsa a fényszóróvezérlő kapcsolót „SMALL LIGHT” állásba, a „BIG LIGHT” üzemmód gurulás közben csak rövid ideig használható. A parkolóba gurulás után kapcsolja le és húzza be a fényszórókat, kapcsolja ki az automata vezérlőrendszert és a villogó jelzőfényeket.

4.7. HIBÁK NAGY SEBESSÉGŰ LEszálláskor (NAGY SEBESSÉG)

a gépnek nincs.

Leszálláskor nagy sebességű „kecske” fordulhat elő, amikor megnövelt sebességgel (190 km/h és nagyobb, 38°-kal elhajlott szárnyak és 19 000 kg vagy annál kisebb leszállótömegek esetén) a repülőgép első futóművének durva érintkezése közben. a kifutóval. Ez a helyzet akkor fordulhat elő, amikor nagy sebességgel közeledik, és a "T"-nél próbál leszállni, vagy amikor a repülőgép alacsonyan közelít, ha a pilóta nem "kap" elég energikusan

a kormánynak nincs ideje leszállási szöget kialakítani a repülőgép számára, biztosítva a leszállást a fő támasztékokon. A megnövekedett leszállási sebességet elősegítheti a megnövelt motor tolóerő repülési alapjárati üzemmódban.

A nagysebességű „kecskére” jellemző, hogy a repülőgép gyakori (1-2 másodpercenként) ismételten elválik a kifutópályától. Amikor a repülőgép orra nekiütközik a kifutónak. Amikor a repülőgép első futóműve eléri a kifutópályát, a lengéscsillapítók gyorsan aktiválódnak, és a fordított lengéscsillapítás szinte azonnal aktiválódik, ami a szárny támadási szögének éles növekedéséhez vezet; A repülőgép nagy haladási sebessége miatt a repülőgép ismétlődő szétválása következik be. Megpróbálva megakadályozni a nagy támadási szögek elérését, a pilóta eltolja magától a kormánykereket, ami egy második ütközéshez vezet az orrfogaskerékkel és megismétli a folyamatot. Az első elválasztás magassága a kifutópályától nem haladja meg az 1-2 m-t, a későbbi elválasztások magassága (a pilóta jelzett intézkedésével) 6-8 m-re nő a sebesség egyidejű csökkentésével.

Ha a pilóta megpróbál arányosan reagálni a vezérlőkerékkel, hogy megakadályozza, hogy a repülőgép ismét hozzáérjen a géphez az orrkerékkel, súlyosbíthatja a helyzetet, és progresszív „kecskék” sorozatát okozhatja.

4. szakasz, 15. o. An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

FIGYELEM. FIGYELEMBE VÉVE A „KECSKÉK” KIJAVÍTÁSÁNAK KOMPLEXITÁSÁT, KISZÁLLÁS

NAGY SEBESSÉGŰ REPÜLŐJÁRMŰ NEM MEGENGEDETT.

4.8. KIHASZNÁLT MEGKÖZELÍTÉS Két hajtóművel, kihúzott futóművel és 38 vagy 30°-ra elhajlított szárnyakkal megszakított megközelítés lehetséges bármely magasságtól egészen a szintezés kezdetének magasságáig, a leszállás előtti sikláshoz ajánlott sebességnél nem alacsonyabb sebességgel.

A második fordulóba induláskor: szükséges:

Kapcsolja a motorokat felszállási üzemmódba (100° az UPRT szerint);

Finoman emelje ki a repülőgépet a süllyedésből, és tartsa állandó a sebességet, amíg el nem kezd emelkedni;

A pozitív függőleges sebesség megjelenése után vegye le a futóművet;

A legalább 120 m magasságban lévő akadályok 230-250 km/h sebességgel történő leküzdése után impulzusokkal húzza vissza a szárnyakat, és ezzel egyidejűleg növelje a sebességet a behúzás vége felé 270-300 km/h-ra. A szárnyak visszahúzása a repülőgép megereszkedésének hajlamával jár együtt, amit a kormány enyhe maga felé terelésével lehet ellensúlyozni;

Egyensúlyozza a repülőgépet a felvonóburkolat segítségével. 400 m tengerszint feletti magasság elérésekor kapcsolja a motorokat névleges üzemmódba.

FIGYELEM. AMIKOR EGY REPÜLŐGÉP KÉT ÜZEMELÉSSEL VISSZA MEGY

MOTOROK RENDELÉSI POZÍCIÓBAN TÖBB MINT 76° AZ UPRT SZERINT,

MEGHOSSZABBÍTOTT ALVÁZHOZ, A LAPOK BÁRMELY HELYZETÉBEN. 13-AT KIVÉVE AZ ALVÁZ VISSZAHAJTÁSA ELŐTT A FÉNY HAMIS VILÁGÍTÁSA VAN

„RELEASE FLAPS” felirat a JÁTSZÓTÁBÁN

4.9. A PARKOLÁSHOZ ÉS A MOTOROK LEÁLLÍTÁSA

A gurulás egy motorral egyszerű és gyakorlatilag nem különbözik a két motoros gurulástól, az üzemanyag-fogyasztás pedig felére csökken.

A mozgás kezdetén, gáz adagolásakor ellensúlyozza a fordulási nyomatékot az első futómű kerekeinek 20°-nál nem nagyobb szögben történő elfordításával (az első futómű kerekes vezérlőkerekével) és a fékek behúzásával.

Mielőtt begurulna egy parkolóba, ellenőrizze, hogy van-e nyomás a hidraulikus rendszerben, és hogy a fékrendszer megfelelően működik.

A gurulás során a személyzet tagjai kötelesek megfigyelni az akadályokat és haladéktalanul jelenteni a PIC-nek.

Ha a parkolóba való gurulás nehézkes, állítsa le a gépet a parkolótól 40-60 m-re, és kapcsolja ki a motorokat. Ebben az esetben a repülőgépet traktor vontatja a parkolóba.

Laza havon való gurulás, latyakos kifutópályára való leszállás vagy csapadék idején leállítás előtt teljesen nyissa ki az olajhűtő fedeleket a cellák jobb öblítése érdekében.

4. szakasz, 16. o. An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

A parkolóba való begurulás után:

Helyezze a repülőgépet a rögzítőfékre;

Kapcsolja ki a szükségtelen áramfogyasztókat;

Kapcsolja ki az orrfutómű kerékkormányzását;

Kapcsolja ki az STG és GO generátorokat;

Voltmérővel ellenőrizze, hogy az akkumulátorokból származó egyenáramú tápegységben van-e feszültség.

Jegyzet. Ha nincs feszültség a vészhelyzeti buszon az akkumulátoroktól, vagy ha a feszültség 24 V alatt van, állítsa le a hajtóműveket egy 28-29 V feszültségű repülőtéri egyenáramforrás vagy egy vészhelyzeti tollazati rendszer csatlakoztatása után;

Kapcsolja ki a VHA fűtést, ha be volt kapcsolva;

Kapcsolja ki a motorokat;

Zárja le a repülőgép vezérlését a reteszelő fogantyú „STOP” állásba mozgatásával, majd zárja le a kormányokat és a csűrőket a pedálok és a kormánykerék mozgatásával.

Jegyzet. Az LV, RF és a csűrő ütközőinek elakadásának elkerülése érdekében tilos a kormányokat és a csűrőket az ütközőkre szerelni a pedálok és a kormánykerék mozgatásával a reteszelő fogantyú közbenső helyzeteiben;

A csavarok forgásának leállítása után helyezze vissza az összes rendszert az eredeti helyzetébe;

Helyezze a fékbetéteket a fő futómű kerekei alá, és engedje ki a rögzítőféket.

Jegyzet. A PIC döntése alapján, a repülőgép parkolási körülményeitől függően, megengedett a rögzítőfék kikapcsolása.

FIGYELEM. Amíg A CSAVAROK TELJESEN MEGÁLLÍTJÁK A FORGÁST

A FEDÉLZETI AKKUMULÁTOROKAT KIKAPCSOLNI SZIGORÚAN TILOS.

A REPÜLŐGÉP REPÜLÉS UTÁNI VIZSGÁLATA

A repülőgép parkolóba gurulása után végezze el a repülőgép külső ellenőrzését:

A repülési szerelőknek szemrevételezéssel meg kell vizsgálniuk a repülőgép vázát és a légcsavarokat a földről, és meg kell győződniük arról, hogy nincsenek külső sérülések;

A repülőrádió kezelője (repülőrádiós hiányában navigátor, navigátor hiányában másodpilóta a személyzetben) megvizsgálja a repülőgép antennaberendezéseit, a radar radomot, és meggyőződik arról, hogy nincs-e külső sérülés;

A repülőgép parancsnokának meg kell vizsgálnia a futómű kerekeit, és meg kell győződnie arról, hogy nincsenek külső sérülések. Jelentések fogadása a személyzet tagjaitól a repülőgép ellenőrzésével kapcsolatban.

4.10. A REPÜLŐGÉP FÖLDÖN ÉS HAVON MŰKÖDTETÉSÉNEK JELLEMZŐI

ÉS JÉGREPÜLŐTEREK

A leszállópálya talajának feltételes szilárdságának legalább 5,75 kgf/cm2-nek kell lennie 19 500 kg-os felszálló tömeg esetén, legalább 6 kgf/cm2-nek 20 000 kg-os felszállási tömeg esetén, és legalább 6,5 kgf/cm2-es felszállás esetén. -21 000 kg saját tömeg;

Az indítóterületek talajának megnövekedett feltételes szilárdságúnak kell lennie (a repülőgép helyéről való elmozdításának lehetőségétől és a repülőtér gyepburkolatának megőrzésétől;

miután a repülőgép induláskor 1-1,5 percig járó hajtóművekkel leparkolt):

legalább 6,75 kgf/cm2 felszálló tömeg esetén 19500 kg.

legalább 7 kgf/cm2 felszálláskor; tömeg 20000kg 4. szakasz 17. oldal An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

A repülőgépek parkolóit műfüves burkolattal kell ellátni.

A z = 15°-os burkolat nélküli kifutópályákról induljon fel az ábrán látható sebességgel. 6.4 és 6.5.

1. A repülőgép üzemeltetése 8,0 kgf/cm2-nél nagyobb feltételes talajszilárdságú száraz kemény talajú repülőtereken A legtöbb burkolatlan reptér nyáron 8,0 kgf/cm2 feletti feltételes szilárdságú.

Az ilyen repülőtereken az An-24 (An-24RV) repülőgép gurulás után vagy egyáltalán nem hagy nyomot, vagy nem mélyebb 1-2 cm-nél. Az ilyen repülőtereken gurulás, fel- és leszállás történik ugyanúgy, mint egy beton kifutón.

Mivel a burkolatlan sávok általában egyenetlen felülettel rendelkeznek, annak érdekében, hogy elkerüljék az elülső támaszték további terhelését a felszállás során, 130-140 km/h sebességgel kell tehermentesíteni, elkerülve az idő előtti szétválást, majd leszálláskor le kell engedni.

Egy 21 000 kg felszálló tömegű repülőgép felszállási futása kemény talajon normál körülmények között 700 m; A futás és a megszakított felszállás hossza felszállási sebességnél a motor meghibásodása esetén gyakorlatilag megegyezik egy beton futópályán.

2. A repülőgép üzemeltetése 5,5-8,0 kgf/cm2 feltételes talajszilárdságú, puha, száraz talajú repülőtéren Amikor a gépet járó hajtóművek mellett parkolják, a kerekek a talajba nyomódnak, a kerekek bemerülési mélysége függ. a motorok idejére és üzemmódjára vonatkozóan. Ha a motorok induláskor 1,5 percig járnak, a repülőgép kerekeitől a nyomvonal mélysége megduplázódik a gurulás során kialakuló nyomvonalhoz képest, ha a motorok induláskor 1 percig járnak - 1,5-szeresére. Ezért a motorok ilyen talajon történő tesztelése nem javasolt.

Puha talajú repülőtereken a repülőgép gurulása megnövelt motorüzemmódot igényel, a gurulási sebességnek mérsékeltnek kell lennie, hogy elkerüljük a futómű nagy terhelését, amikor a repülőgép gyengült talajú területeket ér.

Ha az egyenletes, mérsékelt sebességgel történő guruláshoz az UPRT szerint 20-25°-os gázállás szükséges, akkor ez rendkívül gyenge talajszilárdságra utal. Ebben az esetben a repülőgépet addig nem szabad megállítani, amíg el nem ér egy tartósabb területet vagy mesterséges felületet.

Guruláskor használja a kormányt az első futómű kerekeinek vezérlésére.

A fordulási sugárnak legalább 15 m-nek kell lennie, mert egy kisebb sugár levágja a repülőtér gyepburkolatát.

A légijármű kerekeinek fékezését puha talajon történő leszállás után a repülés második felében, lehetőleg nem intenzíven, a repülőtér gyepburkolatának megőrzése érdekében alkalmazni kell.

A puha talajon 20 000 kg-os felszálló tömegű repülőgép felszállási futása normál körülmények között 730 m.

3. Repülőgép üzemeltetése nedves talajú repülőtereken Nedves fedőrétegű talajon nehézkes a repülőgép gurulása, mivel amikor az első futómű kerekeit a kormányról irányítják, a repülőgép gyakorlatilag nem reagál ezeknek a kerekeknek az elhajlására. csúszás miatt. A nedves talajon történő gurulás az orrkerék kerekeinek fel- és leszállási vezérlésével, valamint a fő futómű kerekeinek fékeivel történik. A fordulási sugár megnő (30 m-ig).

–  –  –

Ha kis sugarú kanyarokat kell tenni, akkor a kerekek fékezésével és a motorok teljesítményének változtatásával, az első futómű kerekeinek vezérlésének kikapcsolásával taxizzunk.

Az egyik motoron nedves felső talajréteggel rendelkező repülőtéren a gurulás lehetetlen, mivel az első futómű kerekeinek vezérlése ilyen körülmények között nem hatékony.

Nedves talajról történő felszálláskor, amikor a fékek nem hatékonyak, a motorokat felszállási üzemmódba kell kapcsolni a felszállási menet közben, egyenletesen mozgatva a motorvezérlő karokat, hogy elkerüljék a kanyarokat.

A repülőgép mozgási irányát az első futómű kerekeinek fel- és leszállási vezérlésével tartják fenn.

Nedves talajon történő felszállás során az első kerekek felemeléséhez a kormánykerék teljesen átveszi attól a pillanattól kezdve, hogy a gázkart felszállási teljesítményre állítják.

Miután felemelte az első futóművet a talajról, adjon a repülőgépnek a felszállási szögnél valamivel kisebb dőlésszöget (1-2°-kal). Ebben a helyzetben a repülőgép 150 km/h sebességre gyorsul, amit az előre kiválasztott felszállási végpont előtt kell elérni (kb. 500 m-rel a kifutópálya vége előtt). Ha ez előtt a pont előtt nem éri el a 150 km/h sebességet, a felszállást meg kell szakítani.

Nedves repülőtéri talajról való felszállás után, hogy a futómű-rekeszbe szennyeződés ne kerüljön, a futómű behúzása előtt le kell fékezni a kerekeket.

Nedves talajra történő leszálláskor a repülőgép leszállása után folytassa a futást a fő támasztékokon, a kormánykereket teljesen átfogva, és simán engedje le a repülőgép orrát a lehető legalacsonyabb sebességgel. Ez csökkenti az elülső támaszra nehezedő ütközési terhelést.

Tartsa a haladási irányt a pedálok eltérítésével. Repülőgép nedves talajra történő leszállásakor egy járó motor mellett a repülési irányt kezdeti szakaszban a kormány tartja, majd az első kerekek leengedése után - az első futómű kerekeinek és a fékek fel- és leszállásának vezérlésével. Nedves talajon történő fel- és leszállás 8 m/s-nál nem nagyobb oldalszél komponens mellett megengedett.

4. A repülőgép üzemeltetése olyan repülőtereken, amelyek talaja kőzárványokat (kavics vagy zúzottkő) tartalmaz.

Ha olyan repülőtéren száll fel, ahol kőzárványok vannak a talajban, tartsa a repülőgépet a fékeken, simán és szinkronban növelve a motor teljesítményét 25°-ra az UPRT szerint; A légcsavarok terhelése közben növelje a motor üzemmódját 30-40°-ra az UPRT szerint.

Stabil forgási sebesség létrehozása után, megbizonyosodva arról, hogy a motorok megfelelően működnek, simán engedje ki a féket és növelje a motor teljesítményét felszállási teljesítményre a felszállási menet során (25-30 m távolságra a felszállástól). pont). Az első kerekek felemelésére irányuló felszállás során a kormánykerék teljesen átveszi az irányítást attól a pillanattól kezdve, hogy a gázkart felszállási teljesítményre állítják. Ebben az esetben az elülső támasz leválasztása 120-130 km/h sebességnél történik.

–  –  –

4.10.2. REPÜLŐGÉP ÜZEMELTETÉSE TÖMÖRÖTT REPÜLŐTEREKEN

HÓRÉTEG

A havas kifutópálya szükséges hossza a felszállás biztonságos befejezéséhez 180 km/h sebességnél bekövetkező motorhiba esetén 1300 m.

A havas repülőtereken a fel- és leszállásokat az automatikus kerékfék-kioldó rendszer csúszásérzékelőivel kell végrehajtani.

Ha 7 kgf/cm2 vagy annál nagyobb szilárdságú tömör havon repül, a repülőtér felülete nem roncsolódik; ha a hótakaró 7 kgf/cm2-nél kisebb, 5-6 cm mélységű keréknyomok keletkeznek. .

A repülőgép minimális fordulási sugara a külső főtartó mentén mérve 5-10 km/h sebességgel gurulva tömörített havon, 5-6 kgf/cm2 szilárdság mellett 15-16 m, tömörített havon. 8-10 kgf/cm2 - 12-13 m erősségű hó A parkolóból való guruláskor a repülőgép az UPRT szerinti 18-24°-os fojtószelep-helyzetnek megfelelő hajtómű üzemmódban száll fel.

Tömörített hótakarójú repülőtereken 63s 15°-ban, az ábrán látható sebességgel szálljon fel. 6.4. és 6.5.

1. A repülőgép üzemeltetése 5-7 kgf/cm2 hótakarószilárdságú repülőtereken A repülőgépet a végrehajtó indításkor a fékeken tartják, miközben mindkét hajtóművet egyszerre állítják felszállási üzemmódba (100° az UPRT szerint).

Indítsa el a felszállást, miután mindkét motort egyidejűleg felszállási üzemmódba kapcsolták a fékek simán kiengedésével.

Egy 20 000 kg felszálló tömegű repülőgép felszállási futása téli körülmények között (p = 760 Hgmm, levegő hőmérséklete „10 ° C) 520 m.

Egy 20 000 kg-os felszállótömegű és hajtóműhibás repülőgép megszakított felszállási távolsága 180 km/h sebességnél téli körülmények között 1200 m.

Amikor az egyik hajtómű meghibásodása esetén leállítja a felszállást, és amikor egy járó motorral leszáll, futás közben távolítsa el a járó motor légcsavarját a leállásból, hogy a normál leszállásnál valamivel később tartsa meg az irányt.

A kerékfékezés gurulás, cirkálás és felszállás megállítása közben hatékony.

Egy járó motornál a gép stabilan gurul az UPRT szerint 18-20°-os motorüzemmódban.

2. A repülőgép üzemeltetése 7 kgf/cm-nél nagyobb hótakarószilárdságú repülőtereken

–  –  –

Ahhoz, hogy a gépet felemelje a talajról, simán engedje ki a féket, és növelje a motor teljesítményét a felszállásig (100° az UPRT szerint) a felszállás közben.

A 20 000 kg-os felszálló tömegű repülőgép felszállási futása téli körülmények között 460 m.

Egy 20 000 kg-os felszállótömegű és hajtóműhibás repülőgép megszakított felszállási távolsága 180 km/h sebességnél téli körülmények között 1300 m.

Ha valamelyik hajtómű meghibásodása esetén leállítja a felszállást, és egy járó motorral leszáll, menet közben távolítsa el a járó motor légcsavarját az ütközésből, hogy az irányt csak akkor tudja megtartani, ha az első kerék teljesen összenyomódott és a a repülőgép stabilan tartja az irányt.

Egy 5 km/h-nál kisebb sebességgel járó motorral gurulás csak az első futómű kerekeinek fel- és leszállási vezérlése esetén lehetséges (anélkül, hogy azt taxivezérlésre kapcsolnák).

Amikor a repülőgép megáll, a hajtómű üzemmódjának zökkenőmentes növelésével, de az UPRT szerint legfeljebb 30°-kal szálljon fel, hogy elkerülje a repülőgép éles elfordulását a helyszínen.

5 km/h-nál nagyobb gurulási sebességnél át kell váltani az első futómű kerekeinek kormányvezérlésére. A gép az UPRT szerint 18-20°-os motorral folyamatosan taxizik.

A kerekek fékezése gurulás, cirkálás és felszállás megállítása közben kielégítő.

7 kgf/cm2-nél nagyobb hótakarószilárdságú repülőtéren a fel- és leszállás 10 m/s-nál nem nagyobb oldalszél komponens mellett megengedett.

4.10.3. REPÜLŐGÉP ÜZEMELTETÉSE JÉGREPÜLŐTEREN

Jégrepülőtéren történő üzemeltetésre alkalmasak a csúszásérzékelőkkel, a fő futómű kerekeit automatikusan kioldó rendszerekkel felszerelt repülőgépek, valamint a kormányvezérlő rendszerben visszajelzéssel ellátott orrkerék. A jégsávra történő leszállás kikapcsolt automatikus kerékfékrendszerrel a pilóta megfelelő képzettsége és jártassága esetén lehetséges, és fokozott figyelmet igényel az irány megtartása. Ellenkező esetben a kifutón történő fékezéskor a kifutópályán szinte ellenőrizhetetlen fordulat következik be a pálya irányától 90°-os eltéréssel, különösen oldalszélben.

Jégsávról való felszálláskor a fékezett kerekekkel rendelkező repülőgép leemelése a helyéről a végrehajtó kilövéskor akkor történik, ha mindkét hajtóművet egyidejűleg 30-35°-os üzemmódba állítják az UPRT szerint.

Felszállás közben tartsa a repülőgépet a fékeken, simán és szinkronban növelve a motor teljesítményét 20°-ra az UPRT szerint.

A légcsavarok terhelése közben növelje a motor működési módját 30°-ra az UPRT szerint, húzza be a féket, és simán növelje a motor teljesítményét a felszálláshoz a felszállás közben.

Minél nehezebbek a felszállási körülmények, annál lassabbnak kell lennie annak sebességének, amellyel a hajtóművek elérik a felszállási teljesítményt.

Miután elmozdította a repülőgépet a talajról, távolítsa el a vezérlőkereket a semleges helyzeten túl, hogy megnyomja az első támaszt.

Tartsa az irányt felszállás közben a pedálok erőteljesebb eltérítésével, mint beton kifutópályáról való felszálláskor. Az első támasz felemelésekor a sebesség 150-160 km/h legyen. Ha nem biztos abban, hogy megtartja az irányt a felszállás közben, emelje fel nagyobb sebességgel az első támasztékot.

–  –  –

Jégsávra való leszálláskor kezdje el a fékezést, miután már biztos a futás stabil irányában.

A futás végén, megállás előtt a repülőgép megrándul a csúszásérzékelők gyakori működése miatt. Ha teljesen meg kell állítani a repülőgépet a jégsávon, közvetlenül a megállás előtt a csúszásérzékelők ideiglenesen kikapcsolhatók.

Jégrepülőtéren a fel- és leszállás 8 m/s-nál nagyobb oldalszél-összetevő esetén megengedett.

4.11. A REPÜLŐGÉP MŰKÖDÉSÉNEK JELLEMZŐI HIGH

LEVEGŐHŐMÉRSÉKLETEKNEK ÉS MAGAS HEGYI LÉGTERÜLETEKEN

A repülőtér magasságától és a levegő hőmérsékletétől függő fel- és leszállási jellemzőket a fejezet tartalmazza. 6.

Felszálláskor használjon vízbefecskendezést a motorokba.

Jegyzet. 8,0 kgf/cm2 vagy annál nagyobb szilárdságú beton vagy burkolatlan kifutópályáról való felszálláskor kapcsolja be a vízbefecskendező rendszert a felszállás előtt, amikor a hajtóművek felszállási üzemmódban járnak, illetve ha egy szilárdságú burkolat nélküli kifutópályáról száll fel. kisebb, mint 8,0 kgf/cm2 - ha a motorok 30-40°-os üzemmódban járnak az UPRT szerint.

4.12. REPÜLÉSEK JÉGKÖRÜLMÉNYEKBEN 4.12.1. ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

1. A repülés előtt tanulmányozza át a meteorológiai helyzetet az útvonalon és különösen a fel- és leszállási pontokon, figyelembe véve, hogy a legtöbb jegesedés emelkedéskor és 5000 m alatti magasságban történő leszálláskor fordul elő.

2. A repülésre való felkészülés során ellenőrizze a jegesedésgátló rendszer működését az alpont utasításai szerint. 7.12.

A hajtóművek beindítása előtt győződjön meg arról, hogy nincs jég a repülőgép és a hajtóművek felületén.

FIGYELEM. HA A FELÜLETRE KERÜL, NE VEGYE KI

A REPÜLŐN ÉS A MOTOROKBAN JÉGLErakódások vannak,

3. Az esetleges jegesedés feltételei: a levegő hőmérséklete +5°C és az alatti felhő, köd, havazás, eső vagy szitálás esetén.

4. A jegesedésgátló rendszer megvédi a repülőgépet a jegesedéstől „20°C-os levegőhőmérsékletig.

FIGYELEM. A legénység KÖTELES MINDEN LEHETSÉGES INTÉZKEDÉST MEGTESZNÉ

JÉGTERÜLETEK ESETBEN:

- A REPÜLŐGÉP JEGESEDÉSI KÖRÜLMÉNYEKBE ALÁBB HŐMÉRSÉKLETNEK

- JÉGGÁTLÓ RENDSZER HIBA;

- EGY MOTOR MEGHIBA.

2. POS HIBA ESETÉN, HA LEHETSÉGES, LESZÁLLÁS A REPÜLŐTEREN,

AHOL NINCS JÉGKÖRÜLMÉNY.

5. A jegesedés jelei a következők:

–  –  –

Az „ICED” jelzőfények és az „ICED. EGY OROSZLÁN.

MOTOR”, „JÉGES. JOBB MOTOR";

Jéglerakódások a VUO-U-1 vizuális jegesedésjelzőn, a középső fűtetlen üvegen és az ablaktörlőn.

6. Egy hajtóműves repülés esetén bekapcsolt szárny és farok POS mellett a működőképes hajtómű felszállási üzemmódban történő üzemeltetése 1,5 óráig megengedett.

7. A repülőgépek és a hajtóművek POS-ének bekapcsolása a PCM szerint 5-10 kgf/cm2-es teljesítmény-, illetve 10-20 km/h-s repülési sebesség-csökkenéshez vezet, felszállási súlytól, repülési magasságtól függően és egyéb tényezők. A beállított fordulatszám fenntartása érdekében növelje a motorok üzemi fordulatszámát.

8. Repülés előtt, az időjárási körülményektől függetlenül, kapcsolja be:

Jegesedés riasztó SO-4AM motorokhoz és RIO-3 repülőgépvázhoz - a motorok beindítása után;

Fűtött ablakok „ALACSONY” üzemmódban - gurulás előtt;

A szárny és a szárny POS-ja „AUTOMATIKUS” üzemmódban - a felszállás és a motorok névleges (vagy maximális) üzemmódba állítása után.

9. A felszállás megkezdése előtt kapcsolja be a PVD és a ROV fűtését:

3 perc alatt nulla és negatív külső hőmérsékleten;

1 perc alatt - pozitív hőmérsékleten.

4.12.2. FELSZÁLLÁS ÉS MÁSZÁS

1. Ha a felszállást és a magassági emelkedést a talaj közelében +5°C alatti levegőhőmérsékleten hajtják végre. Felhős, köd, havazás, eső vagy szitálás esetén kapcsolja be a folyamatos működést:

A VNA és a motor légbeömlő nyílásainak fűtése - a motorok beindítása és az alapjárat elérése után (a „LEFT. VNA RIGHT” kapcsolókat állítsa „NYITOTT” állásba);

Légcsavar fűtése - gurulás közben, de legkorábban 10 perccel a felszállás előtt (a „PROPELLER” kapcsolót állítsa VÉSZRENDSZER helyzetbe);

Fűtött ablakok - gurulás közben (az üvegfűtés kapcsolóját állítsa „INTENZÍV” állásba);

A szárny és a farok fűtése - felszállás és a hajtóművek névleges vagy maximális üzemmódba állítása után (a „WING AND OPERATOR” kapcsolót állítsa „HEATING” állásba, és az automatikus kapcsolással felszerelt repülőgépeknél a „WING AND OPERATIONAL” INPUT RU19-300” kapcsoló - „MANUAL” állásba),

FIGYELEM. MIELŐTT A SZÁRNY- ÉS TEREPRENDSZERT „FŰTÉS” ÜZEMMÓDBA („KÉZI”) ÁLLÍTJA, CSÖKKENTSE A RENDSZER LEVEGŐLÉGZÉSÉT

KLÍMA 2 EGYSÉGIG. MINDEN URVK-HOZ ÉS A POS KIKAPCSOLÁSA UTÁN

Jegyzet. Az SO-4AM jegesedésjelzők megbízhatatlan működése miatt a „SCREW” kapcsolót „OSN” állásba kell állítani. A SIST" nem biztosítja a propeller fűtésének időszerű, automatikus és megbízható aktiválását. A propeller fűtését csak úgy kapcsolja be, hogy a „SCREW” kapcsolót „EMERGENCY” állásba állítja. SIST."

2. Repüljön a repülőgéppel normál körülmények között.

–  –  –

Kapcsoló a VNA és a motor légbeömlőinek fűtésére „ZÁRVA” állásba;

A propeller fűtés kapcsolója „OSN” állásban van. RENDSZER."

4.12.3. REPÜLÉS SZINTEKEN

1. Kapcsolja be a repülőgép és a hajtóművek POS-át, mielőtt felhősödés, havazás, eső vagy szitáló esőbe lépne +5°C és az alatti levegő hőmérsékleten, ehhez állítsa be a fűtéskapcsolókat:

Szárnyak és empennage a “HEATING” (“MANUÁLIS”) helyzetbe Gyenge és közepes intenzitású jegesedési körülmények között a folyamatos működéshez a szárny és a szárny fűtését be kell kapcsolni.

Nagy intenzitású jegesedés esetén, hogy megakadályozzuk a szárnyvégek és a farok kialakulását a fűtött terület mögött gát jég Időnként kapcsolja be a szárny és a farok fűtését: állítsa a fűtés kapcsolót „OFF” állásba 8-10 percre, majd állítsa vissza a jeget „HEATING” („KÉZI”) állásba 3-4 percre.

Vizuálisan figyelje a jég felszabadulását.

A súlyos jegesedés jelei a következők:

A jég gyors felhalmozódása a VUO-U-1 vizuális jegesedésjelzőn, az ablaktörlőkön és a középső szélvédőn;

Hatások a törzs burkolatára - jég hullik le a propeller lapátokról;

A műszer fordulatszámának csökkenése a jegesedési zónába lépés után (állandó motorműködés mellett).

FIGYELEM. A POS VNA KÉSLELTETETT BEKAPCSOLÁSA ÉS

A MOTOR LEVEGŐ BEVEZETÉSE NEM MEGENGEDETT

EREDMÉNYEK A FORMÁLT JÉG KIBOCSÁTÁSÁBAN A BEMENETI CSATORNÁBA

MOTOR. A JÉG KITÖRÍTÉSE MŰKÖDÉS ZAVARÁT OKOZ

MOTOR, AMELYEK JELEI:

ERŐCSÖKKENÉS, REMEZŐ ÉS CSATOTT MEGJELENÉS. TALÁLAT

JELENTŐS MÉRETŰ JÉGDARABOK A MOTOR VÁGÓJÁBA

MEGÁLLÍTSA ÉS KÁROSODÁST OKOZZON.

2. Kövesse nyomon a PIC aktiválását a megfelelő jelzőlámpák kigyulladásával, a motorteljesítmény 5-10 kgf/cm2-es csökkenésével a PCM szerint, és a GO16PCh8 generátor váltakozó áramú ampermérőjének 58-kal történő növekedésével. -65 A.

3. Figyelje a stabilizátor (jégtörő) állapotát egy speciális ablakon keresztül a törzs hátsó részén (bal oldalon), a szárnyon és a motorokon - a pilótafülkéből; Éjszaka használjon fényszórókat.

4. Miután elhagyta a jegesedési zónát, kapcsolja ki a POS-t a 4.12.2. bekezdésben leírtak szerint.

5. Kapcsolja be a TG-16 fűtését 15-20 perccel a leszállás előtt, ha azt tervezi, hogy újra repül a TG-16 segítségével az AI-24 hajtóművek elindításához.

FIGYELEM. JÉG MEGJELENÉSE A LEVEGŐBEVEZETÉSEKEN

- A REPÜLŐTERÜLET ALACSONY MAGASSÁGBAN REPÜLÉSÉN AZONNAL KÉSZÍTSÜK LE. NEM TARTALMAZZA A FŰTÉS FŰTÉSÉT ÉS A LEVEGŐBEVEZETÉSEKET

- AMIKOR AZ ÚTVONALON REPÜL, LÉPJ ki A JEGESEDÉSI ZÓNÁBÓL, ÉS HOZZÁTOK

LESZÁLLÁS A LEGKÖZELBBI ALTERNATÍV REPÜLŐTŐN, A FŰTÉS BEKAPCSOLÁSA NÉLKÜL IS

VNA ÉS LÉGBEVEZETÉSEK. AMIKOR VÉLETLENÜL JÉG TÖRÖL BE

A FŰTÉSI RENDSZER HIBA MIATT A MOTOR REZGÉS. ZÁRÁS ÉS A MOTOR TELJESÍTMÉNYESÉSE, HA UTÁNA

–  –  –

A JÉG VISSZAÁLLÍTÁSA NEM VISSZAÁLLÍTJA A MOTOR NORMÁL MŰKÖDÉSÉT. A LÉGcsavar tollazása. LESZÁLLÁS UTÁN ELLENŐRIZZE AZ ELSŐ FOKOZATÚ KOMPRESSZOROK LEVEGŐBEVEZETÉSÉT ÉS LÉGTEIT (ELLENŐRZÉSRE ELÉRHETŐ).

1. Kapcsolja be a repülőgépek és a hajtóművek POS-ját folyamatos működésre, mielőtt elkezdené a repülési szintről való leszállást az alábbi esetekben:

Felhősödés, köd, havazás, eső vagy szitálás előtt +5°C és az alatti levegő hőmérsékleten;

Tényleges vagy előre jelzett jegesedés, valamint amikor a levegő hőmérséklete a leszállási helyen +5°C alatt van.

A fűtéskapcsolók beállítása:

VNA és motor légbeömlő nyílások „NYITOTT” helyzetbe;

Csavarja a „VÉSZhelyzet” helyzetbe. SIST";

Üveg az „INTENZÍV” állásba;

Szárnyak és farok „FŰTÉS” („KÉZI”) állásba,

2. Ha nincs jég a szárnyon és a stabilizátoron (jégtörő) és a POS működése mellett, a leszállást ugyanúgy hajtsa végre, mint normál körülmények között.

FIGYELEM. HA KÖZELÍTÉS A REPÜLŐGÉP ENGEDÉLYEZVE

A NEGATÍV VEZETÉK MŰKÖDÉSI MÓD MEGJELENÉSÉNEK ELKERÜLÉSE

KÖZELÜLŐBEN NULLA TOÓRÁSNAK MEGFELELŐ MOTOROK (REPÜLÉS

KIS GÁZ), 4°-kal NÖVEKEDÉS AZ EMLÉKEZTETŐKHEZ AZOKHOZ

A REPÜLÉSLEÁLLÍTÓ KARÁVAL BEÁLLÍTOTT ÉRTÉK

ALACSONY GÁZ A VALÓS LEVEGŐHŐMÉRSÉKLET SZERINT.

AZ EREDMÉNYEK AZ ÖKÉNYES MOTORLEÁLLÍTÁST A

A PROPELLER AUTOMATIKUS ÚJZÁSA.

3. Megmaradt megközelítés végrehajtása jegesedés körülményei között a repülőgép jéggátló rendszere és a hajtóművek bekapcsolt állapotában, és megengedett a felszálló hajtómű üzemmód használata.

4. Kapcsolja ki a PIC-et:

Szárnyak és farok – futás közbeni leszállás után;

Légcsavarok, PVD és ROV - guruláskor;

Üveg – a parkolóba gurulás után;

VNA, motor légbeömlők és TG-16 - a parkolóban a motorok leállítása előtt. A parkolóba való gurulás után kapcsolja le a jegesedésjelző lámpákat.

5. A szárny és a farok felületének meghibásodása, valamint a jegesedési zóna elhagyásának vagy másik repülőtérre történő továbbhaladás lehetetlensége esetén, valamint ha a repülőgép emelőfelületein jég van, vagy annak igazolhatósága nem lehetséges. távollétében a megközelítést és a leszállást az 5.9. alpontban meghatározott utasítások szerint hajtsa végre.

–  –  –

5.1. Motorhiba

5.1.1. A motor meghibásodásának jelei

5.1.2. A személyzet intézkedései motorhiba esetén

5.1.3. Motorhiba felszálláskor

5.1.4. Motorhiba emelkedés közben

5.1.5. Motorhiba vízszintes repülés közben

5.1.6. Motorhiba süllyedéskor

5.1.7. A megközelítés és a leszállás egy motorral nem sikerült

5.1.8. Az egyik motorral való körbejárás meghibásodott

5.1.9. Leszállás aszimmetrikus motor tolóerővel alacsony repülési gáz mellett

5.1.10. A motor leállítása és indítása repülés közben

5.2. Repülőgép tűz

5.2.1. Tűz az AI-24 motor gondolatereiben

5.2.2. Tűz az AI-24 hajtóműben

5.23. Tűz a szárnyrekeszekben

5.2.4. Tűz a repülőgép utasterében és a csomagtérben

5.2.5. Tűz a földön

5.3. Fülke nyomáscsökkentése

5.4. Vészhelyzet csökkentése

5.5. Repülőgép kényszerleszállása

5.5.1. Általános utasítások

5.5.2. A legénység akciói a szárazföldi kényszerleszállás előtt

5.5.3. Az utasok evakuálása

5.5.4. A légiutas-kísérő kötelezettségei szárazföldi kényszerleszállás során

5.5.5. A személyzet intézkedései szárazföldi repülőgép-baleset esetén

5.6. Repülőgép kényszerleszállása vízre

5.6.1. Általános utasítások

5.6.2. A személyzet műveletei a vízre kényszerített leszállás előtt

5.6.3. Kényszerleszállás előkészítése és végrehajtása vízen

5.6.4. Az utasok evakuálása

5.6.5. A légiutas-kísérő feladatai vízen történő kényszerleszállás során

5.7. Leszállás behúzott fülekkel

5.8. Repülőgép leszállása hibás futóművel

5.8.1. Általános utasítások

5.8.2. A fő tartókra való leszállás a nem meghosszabbított elülső támogatással …………………….. 35 5.8.3. Leszállás a fő és az elülső támaszra, egy fő támaszték nincs kiengedve

5.8.4. Leszállás az elülső támaszra, a főtámaszok nincsenek kinyújtva

5.85. Egy fő támaszra való leszállás, a többi támasz nem szabadul fel

5.8.6. Leszállás a törzsre

5.9. A személyzet tevékenységei a repülőgép jegesedése közben

5.9.1. Megközelítés és leszállás

5.9.2. A legénység intézkedései a szárnyon vagy a stabilizátoron lévő áramlás megakadása esetén

5.9.3. A legénység cselekedetei a repülőgép visszaküldésére normál repülési módba ………………… ... 38

5.10. Repülőgép vezetésének jellemzői jégtörővel a stabilizátoron

5.11. Repülés viharos légkörben

5. szakasz, 2. oldal, An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

5.12. A legénység intézkedései a csűrő trimmer vagy a kormánylapát trimmer spontán eltérése esetén a szélső helyzetbe repülés közben kikapcsolt autopilot mellett

5.13. Egyidejű generátor meghibásodás

5.14. A repülőgép viselkedése kritikus támadási szögek közelében

5.15. A személyzet műveletei, amikor két hajtómű leáll repülés közben

5.15.1. A motorok leállítása körmagasságban és alatta

5.15.2. Motorok leállítása a kör magasságánál magasabban

5.15.3. Leszállás két üzemképtelen hajtóművel

5.16. Repülőgép vezetése az összes sebességjelző rövid távú (legfeljebb 3-5 perces) meghibásodása esetén

5.17. A felszállás megszakítása a motorhibán kívüli okok miatt

5.18. Két helyzetjelző meghibásodása repülés közben

–  –  –

5.1. MOTORHIBA 5.1.1. A MOTORHIBA JELEI A hajtómű meghibásodásának fő jele repülés közben a repülőgép elgurulása és a meghibásodott hajtómű felé fordulása, amit a repülési sebesség csökkenésére való hajlam követ.

A motor meghibásodásának lehetséges jelei a következők:

1) a motor forgórész fordulatszámának az elfogadható határokon túli növekedése vagy csökkenése, valamint a motor forgórész fordulatszámának ±1%-ot meghaladó ingadozása;

2) az üzemanyagnyomás csökkenése a befecskendezők előtt, a motor fojtószelepének változatlan állása mellett;

3) az olajnyomás csökkenése a PCM szerint (a meghibásodás pillanatában, amikor a propeller tollasodik, a PCM szerint rövid távú olajnyomás-túllépés lép fel);

4) a gáz hőmérsékletének emelkedése a turbina mögött az elfogadható határokon túl;

5) az olajnyomás csökkenése repülés közben 3,5 kgf/cm2 alá (negatív túlterhelés esetén az olajnyomás rövid távú csökkenése 3,5 kgf/cm2 alá megengedett);

6) a KFL-37 gomb motorhiba jelzőfényének világítása, kivéve az alábbi eseteket, amikor a motorhiba jelzőfénynek világítania kell:

a) indítás előtt, a motor indításakor és leállításakor, amikor az olajnyomás a vezérlőcsatornában 2,5 kgf/cm2 alatt van, és a negatív tolóerő-érzékelő működési elvének megfelelően;

b) a légi jármű leszállásakor a tolókarok UPRT szerinti 0°-os helyzetbe való visszahúzása után, valamint a légcsavarok leállításakor az érzékelő beállítását meghaladó negatív tolóerő fellépése idejére;

7) a „VESZÉLYES REZGÉS” fényjelző világítása, a vibrációs terhelés értékének növekedése (több mint 6 g) az IV-41A berendezés jelzőkészüléke szerint, a motor vibrációs túlterhelésének stabil értékeinek egyoldalú változása repülés közben szint egy repülés során több mint 1,0 g, az utolsó három repülés több mint 2 g , A „VESZÉLYES REZGÉS” jelzőfény kigyullad, és az IV-41A jelzőkészülék tűjét „dobják” a repülőgép vészleszállási üzemmódjában ;

8) a „CSAVAR KIVEZETT AZ ÁTÁLLÓBÓL” vagy „KIMENET AZ IDŐJÁRÁSI SZÉRLŐBŐL” jelzőfény. ("KIMENET IDŐJÁRÁSI IDŐJÁRÁSI JOBB MOTOR.");

A „CHIPS IN THE ENGINE” jelzőlámpa kigyullad.

5.1.2. A SZEMÉLYZET TEVÉKENYSÉGEI MOTORHIBA ESETÉN

1. A légijármű parancsnoka ellensúlyozza a repülőgép fordulási hajlamát, miután először kikapcsolta a robotpilótát, ha az be volt kapcsolva, és adja ki a megfelelő parancsokat a személyzet tagjainak.

2. Repülési mechanika:

Motorhiba esetén (26 ±2)°-nál nagyobb üzemmódokban az UPRT szerint a 2. sorozatú AI-24 hajtóművekkel rendelkező repülőgépek esetében (automatikus rendszer a 2. sz. negatív tolóerő csatlakoztatva) vagy több (35,5+2)° az UPRT szerint AI-24T hajtóműves repülőgépeknél (a negatív tolóerejű automata rendszer nincs csatlakoztatva) a fordulatjelzővel (forgási frekvenciával) győződjön meg arról, hogy a légcsavar bevezető automata rendszere a lapát normálisan működött (a motor forgórészének fordulatszáma 2,5-3 másodperc alatt 25-30%-ra csökken, majd ezt követően 1-5%-ra csökken). és jelentse: „a csavar a szélkakasban van”

Itt reáliskolát végzett. 1919-ben önként...” eke/ehe, más néven az altáji nyelvekben használatos szerkezeti és szemantikai vonatkozásban a mű jellemzőivel és...” jellemzőivel kapcsolatos kérdések szóbeli...” Tudományos vezetője dr. Philol. tudományok, prof. Anisimov K.V. Szibériai Szövetségi Egyetem Az utazás átalakítása...”A szakszervezeti bizottság véleményét figyelembe vették. Elnök Tumasheva O.N. A Városi Óvodai Nevelési Intézmény étkeztetésének megszervezéséről szóló szabályzat Óvoda kombinált típus No. 3 "Sparrow"1. Általános rendelkezések 1.1. Ezeket a szabályzatokat az Orosz Föderáció alkotmányával, a jogalkotás alapjaival összhangban dolgozták ki...”

„A másodlagos fakitermelési erőforrások tüzelőanyag-aprítékká való feldolgozásának hatékonyságának növelése P. O. Shchukin, A. V. Demchuk, P. V. Budnik Petrozsényi Állami Egyetem, Petrozsény A kör hatékony betakarítását biztosító, versenyképes hazai berendezések felgyorsított piacra lépése...”

„Sosno, V. Katolikus kolostorok bezárása és földtulajdonuk felszámolása Fehéroroszországban és Litvániában (a 19. század 30-as évei) // Lietuvos Didiosios Kunigaiktystsmoter vienuolijos: istorija ir paveldas. Mokslostraipsnirinkinys. Kaunas: Vitau...”144 Master of Time tartalom Bevezetés. Különféle időtípusok 1. fejezet Stratégiai tervezés és célmeghatározás ideje 2. fejezet Termékeny időfelhasználás 3. fejezet A bevétel növelésének ideje 4. fejezet. Szabadidő 5. fejezet Munkaidő 6. fejezet Kreativitás ideje 7. fejezet Problémamegoldási idő...”

„2. ÉVES KIADVÁNY.. egy külön kiadás ára 60 000 rubel. ÉSZAKI EGYÜTTMŰKÖDÉS; A Vologdai szövetkezeti szakszervezetek által kiadott MAGAZIN: Northern Union, Lesoartel, A Rtelsoyuz. A szerkesztőség címe: Vologda, Northern Union, Non-Trading Department. W 7-8. 30_adrel Zh2tsch. 7. sz. Vologda Nem működő szójabab nyilvános kezdeményezése az összehasonlító...” hátterében

"Atomerőmű "AtomKompleksPrilad" ESZKÖZÖK ÉS RENDSZEREK A KÖRNYEZET SUGÁRSZENNYEZÉSE ELLENŐRZÉSÉRE. MINT. Kazimirov, G.F. Kazimirova, L.B. Martynyuk, S.M. "

Surgut város szavazása 2015.08.25-től Tulajdonosok közgyűlésének kezdeményezője..." négycsatornás URAL AK 4.90 erősítő és egycsatornás erősítő URAL AK 1.500 mélynyomóhoz (in..." Új kiadás KÖZVETÍTÉSI SZERZŐDÉS (alapértelmezett....."

2017 www.site - „Ingyenes elektronikus könyvtár – elektronikus anyagok”

Az oldalon található anyagok csak tájékoztató jellegűek, minden jog a szerzőket illeti.
Ha nem ért egyet azzal, hogy anyaga felkerüljön erre az oldalra, kérjük, írjon nekünk, 1-2 munkanapon belül eltávolítjuk.

"HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV AZ AN-24 (AN-24RV) REPÜLŐGÉPHOZ. Az 1-33., 35. számú módosítások történtek az An-24 (An-24RV) repülőgépen. Minden feltétel és..."

-- [ 1 oldal ] --

OROSZORSZÁG KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUMA

LÉGI KÖZLEKEDÉSI OSZTÁLY

MENEDZSMENT

HASZNÁLATI UTASÍTÁSOK

AN-24 REPÜLŐ (AN-24RV)

Jelenleg az An-24 (An-24RV) repülőgép repülési üzemeltetési kézikönyve

1-33, 35 számú módosítások történtek.

Minden kifejezés és mértékegység ennek megfelelően van megadva

a jelenlegi GOST szabványokkal.

Hatálybalépés menedzser

DLS GS GA MT RF

6. számú módosítás az AN-24 repülőgép repülési kézikönyvéhez (1995-ös kiadás) 6. számú módosítás az AN-24 repülőgép repülési kézikönyvéhez (1995-ös kiadás) E változás hatálybalépésével szükséges:

A Kezelési Kézikönyv lapjai Az aktuális oldalak listája 7-8, Tartalom 15-16 oldal, 2. oldal. 3-4, 2. Oldal

5-6, 4. Oldal Távolítsa el az 1-2-t, és cserélje ki a mellékeltekkel.

Új lapok beszúrása oldalakkal 4. Oldal. 12a-b, 4. oldal. 12. század

Jóváhagyta az Orosz Föderáció Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálata április 8-án. Az AN-24 (AN-24RV) repülőgép üzemeltetési kézikönyvének K. számú módosítása (1995-ös kiadás) Az An-24 repülőgép üzemeltetési kézikönyvének K. számú módosítása, 1995-ös kiadás.

Az F20/27H1C-M3 típusú akkumulátorral rendelkező repülőgép üzemeltetésének kérdéséről.

A módosítás kézhezvételét követően a Repülési Kézikönyv lapjai a 7. oldallal. 92. és 7. old. cserélje ki a mellékeltekre.

Jóváhagyta az Oroszországi Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálat március 30-án. Az AN-24 (AN-24RV) repülőgépre vonatkozó Repülőgép üzemeltetési Kézikönyvének K. számú módosítása (1995-ös kiadás) Az An-24 Repülőgép Üzemeltetői Kézikönyvének K. számú módosítása, 1995 kiadás.

Az ILS és VOR navigációs rendszerek használatával kapcsolatban.

A módosítás kézhezvételét követően a Repülési Kézikönyv lapjai 2. oldal. 5-6.7. oldal 149-150,7. oldal 155 - cserélje ki a mellékeltekre.

Jóváhagyta az Oroszországi Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálat Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálata Az AN-24 repülőgép repülési kézikönyvének 1., 2. számú módosítása (1995-ös kiadás) 1. VÁLTOZÁS (jóváhagyva: 11.13.97).

A 7.1.c. pont (3) bekezdése szövegének pontosítása tárgyában. (7.24. oldal).

2. számú VÁLTOZÁS (jóváhagyva: 1997. március 24.) a 4.6.4. alpont szövegének alkalmazására vonatkozóan. „Két működő hajtóművel rendelkező repülőgép megközelítése és leszállása rögzített maximális üzemanyag-leeresztéssel a PRT-24 rendszer által az egyik hajtóművön” (4.14. oldal).

3. számú VÁLTOZÁS (1997. október 17-én jóváhagyva az alábbi kérdésekben:

Az RV-5 vezérlő beállításai leszállás közben (4.10. oldal, Függelék 4. oldal.

Az „Elfogadható meghibásodások és üzemzavarok listája” (2. melléklet, 10. oldal) hibáinak jellegére vonatkozó 9. bekezdés szövegének pontosítása;

Újranyomtatás során elkövetett elírások javítása (7.Oldal 7. 7.Oldal 125).

An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

Alkalmazások:

1. Utasítások az An-24 (An-24RV) repülőgépek betöltéséhez és beállításához 2. Azok az An-24 (An-24RV) repülőgépek elfogadható meghibásodásai és hibái, amelyekkel a hazai repülőtérre történő repülés megengedett. kitöltött 3. Az An-24 repülőgép (An-24RV) ellenőrző listája a személyzet által 4. Az An-24 (An-24RV) repülőgép személyzet általi ellenőrzésének térképe

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

1.2. A légi jármű alapvető geometriai adatai …………………………………….. 1.3. Alapvető repülési adatok

2. MŰKÖDÉSI KORLÁTOZÁSOK

2.6. Egyéb korlátozások

3. A REPÜLŐK REPÜLÉSRE KÉSZÜLTSÉGÉNEK ELLENŐRZÉSE

3.2. A repülőgép repülés előtti ellenőrzése és a rendszerek ellenőrzése

4. REPÜLÉS

4.2.1. Felszállás a fékekről

4.2.2. Felszállás rövid megállással a kifutópályán ………………………………… 4.2.3. A felszállás jellemzői oldalszélben

4.2.4. Felszállás csökkentett zajjal a földön (azokon a polgári repülõtereken, ahol zajkorlátozást vezettek be)

4.2.5. Az éjszakai felszállás jellemzői………………………………………………………… 8b 4.3. Mászik

4.4. Repülés az útvonalon………………………………………………………............ 4.5. Hanyatlás………………………………………………………………………………………… 4.6 Megközelítés és leszállás

4.6.1. Megközelítés

4.6.2. A futópálya tengelyétől való oldalirányú eltérések kiküszöbölése leszállás közben....... 4.6.3. Leszállás

4.6.5. Leszállás sajátosságai oldalszélben ……………………………………… 4.6.6. Az éjszakai leszállás jellemzői

........... 4.8. Menj körbe

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

4.11.A légi járművek magas hőmérsékleten és magashegyi repülőtereken történő üzemeltetésének jellemzői……………………………………………………………… 4.12. Repülés jeges körülmények között

5. KÜLÖNLEGES REPÜLÉSI ESETEK

5.1.1. A motor meghibásodásának jelei

5.1.2. A személyzet intézkedései motorhiba esetén

5.1.3. Motorhiba felszálláskor................................................... 5.1.4. Motorhiba emelkedés közben

5.1.5. Motorhiba vízszintes repülés közben……………………………………. 5.1.6. Motorhiba a leszállás előtti siklás során………………………….. 5.1.7. A megközelítés és a leszállás egy motorral nem sikerült……………. 5.1.8. Egy motor meghibásodott körbejárása……………………… 5.1.9. Leszállás aszimmetrikus motor tolóerővel alacsony repülési fojtószelep mellett... 5.1.10. A motor leállítása és indítása repülés közben………………………………………… 5.2. Repülőgép tűz

5.2.1. Tűz az AI-24 hajtóművek gondolatereiben………………………………….. 5.2.2. Tűz az AI-24 hajtóműben

5.2.3. Tűz a szárnyrekeszekben

5.2.4. Tűz repülőgép -kabinokban és poggyászterületekben …………………… 5.2.5. Tűz a földön

5.3. Fülke nyomáscsökkentése

5.4. Vészhelyzet csökkentése…………………………………………………………. 5.5. Repülőgép kényszerleszállása

5.6. Repülőgép kényszerleszállása vízre

5.7. Leszállás behúzott fülekkel

5.8. Repülőgép leszállása hibás futóművel………………………………………5.9. A személyzet tevékenységei a repülőgép jegesedése közben…………………………………… 5.10. Sajátosságok repülőgép vezetése jégtörővel a stabilizátoron....... 5.11. Repülés viharos légkörben

5.12. A legénység intézkedései a csűrő trimmer vagy a kormánylapát trimmer spontán eltérése esetén ……………………………………………………………………………………………… …………………… 5.13. Egyidejű generátor meghibásodás

5.14. A repülőgép viselkedése kritikus támadási szögek közelében…………………… 5.15. A személyzet műveletei, amikor két hajtómű leáll repülés közben……………….. 5.16. Repülőgép vezetése az összes sebességjelző rövid távú (legfeljebb 3-5 perces) meghibásodása esetén

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

6. A REPÜLŐGÉP JELLEMZŐI

6.1.2. A legjobb repülési magasság

6.1.3. Üzemanyag-utántöltés számítás

6.2. Felszállási jellemzők……………………………………………………….. 6.3. Emelkedési mód

6.4. Repülési jellemzők az útvonalon…………………………………………… 6.5. Süllyedés üzemmód…………………………………………………………. 6.6. Leszállási jellemzők

6.7. Aerodinamikai korrekciók…………………………………………….

7. REPÜLŐJÁRMŰ RENDSZEREK MŰKÖDTETÉSE

7.1.2. Felkészülés a repülésre………………………………………………………… 7.1.3. Fűtőmotorok a hideg évszakban ……………………………… 7.1.4. Rezgésfigyelő berendezés IV-41A ……………………………………….. 7.1.5. Motor vízbefecskendező rendszer

7.1.6. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései……………………………… 7.2. Üzemanyagrendszer………………………………………………………………… 7.2.1. Általános információk………………………………………………………………… 7.2.2. Felkészülés a repülésre………………………………………………………….. 7.2.3. Üzemeltetés repülés közben………………………………………………………….. 7.2.4. Lehetséges meghibásodások és a személyzet tevékenységei………………………………. 7.3. Olajrendszer…………………………………………………………………. 7.3.1. Általános információ…………………………………………………………………………………. 7.3.2. Felkészülés a repülésre………………………………………………………… 7.3.3. Üzemeltetés repülés közben………………………………………………………….. 7.4. Tűzoltó rendszer

7.4.1. Általános információ…………………………………………………………………………………. 7.4.2. Repülés előtti ellenőrzés……………………………………………………… 7.4.3. Üzemeltetés repülés közben………………………………………………………….. 7.4.4. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései………………………………3/ 7.5. Hidraulikus rendszer……………………………………………………… 7.5.1. Általános információk………………………………………………………………… 7.5.2. Felkészülés a repülésre………………………………………………………… 7.5.3. Repülés közbeni működés

7.5.4. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései………………………………. 7.6. Alváz………………………………………………………………………………………….. 7.6.1. Általános információ……………………………………………………….........

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

7.6.3. Repülés közbeni működés

7.6.4. A futómű működtetése megszakított felszállás után……………………………….. 7.6.5. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései……………………………… 7.7. Vezérlő rendszer

7.7.1. Általános információ

7.7.2. Felkészülés a repülésre

7.7.3. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései………………………………. 7.8. Légkondicionáló rendszer

7.9. Fűtési rendszer a kabinok padlója alatt (SOPP) …………………….. 7.10. Fülke légnyomás-szabályozó rendszere

7.10.1. Általános információ

7.10.2. Felkészülés a repülésre

7.10.3. Repülés közbeni működés…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései………………………………… 7.11. Oxigén berendezés

7.11.1. Általános információ

7.11.2. Felkészülés a repülésre

7.11.3. Repülés közbeni üzemeltetés…………………………………………………………. 7.12. Jégmentesítő rendszer……………………………………………. 7.12.1. Általános információ

7.12.2. Repülés előtti ellenőrzés………………………………………………………. 7.12.3. Repülés közbeni üzemeltetés…………………………………………………………. 7.12.4. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései………………………………. 7.13. Elektromos felszerelés………………………………………………………………………… 7.13.1. Elektromos ellátás

7.13.2. Világítás

7.14. Repülési és navigációs berendezések

7.14.1. Általános információ

I. Repülési felszerelés………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. Teljes és statikus nyomású rendszerek……………………………… 7.14.3. Repülőgép helyzetjelző és vezérlőrendszer 7.14.4. Autopilot AP-28L1………………………………………………………. 7.14.5. Automatikus támadási szög és túlterhelés AUASP-14KR riasztóval…….. 7.14.6. Rádió magasságmérők…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 7.14.7. Sebességjelző rendszer (GSS)... II. Navigációs berendezések

7.14.8. Heading eszközök …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. Automata rádiós iránytű ARK-11 ………………………………………………………….. 7.14.10. Radar állomások

7.14.11. Leszállási rendszerek

7.14.12. Repülőgép transzponder COM-64

7.14-13. „020M” („023M”) termék

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

7.15.2. Parancs rádiók ……………………………………………………………………………………………………. Kommunikációs rádióállomások………………………………………………………… 7.15.4. Repülőgép kaputelefon SPU-7B………………………………… 12b 7.15.5. Repülőgép SGU-15 hangszóró…………………………… 7.16. Felvevő eszközök…………………………………………………………………........ 7.16.1. Repülési mód regisztrációs rendszer MSRP………………………………. 7.16.2. Repülőgép MS-61B magnó ……………………………………………… 7.17. Fedélzeti mentőfelszerelés………………………………… 7.17.1. Általános információ

7.17.2. Repülés előtti ellenőrzés………………………………………………………… 7.17.3. A vészhelyzeti berendezések működése……………………… 7.18. Háztartási berendezések

7.18.1. Általános információ

7.18.2. Felkészülés a repülésre………………………………………………………… 7.18.3. Üzemeltetés repülés közben…………………………………………………………… 7.18.4. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései……………………………….

8. AN-24RV REPÜLŐGÉP REPÜLÉSÉNEK JELLEMZŐI

8.1. Általános információ

8.1.1. Az An-24RV repülőgép alapvető repülési adatai………………………………….. 8.1.2. Az RU19A-300 motor alapadatai………………………………………… 8.2. Működési korlátozások…………………………………………………………….. 8.2.1. A légi járműre vonatkozó alapvető korlátozások……………………………………… 8.2.2. Az RU19A-300 motorra vonatkozó főbb korlátozások ……………………………… 8.3. A repülőgép repülési készenlétének ellenőrzése

8.4. Repülés végrehajtása

8.4.1. Gurning ………………………………………………………………………………………………………. Felszállás………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. Mászik

8.4.4. Repülés az útvonalon………………………………………………. Csökkentés…………………………………………………………………………………… 8.4.6. Megközelítés és leszállás

8.4.7. Megszakított megközelítés………………………………………………………………. 8.5. Különleges esetek repülés közben………………………………………………………….. 8.5.1. AI-24 motorhiba felszálláskor

8.5.2. RU19A-300 motorhiba felszálláskor

8.5.3. AI-24 motorhiba emelkedés közben……………………………………….. 8.5.4. Az AI-24 hajtómű meghibásodása vízszintes repülés közben …………………………… a) Repülés egy meghibásodott AI-24 hajtómű tollas légcsavarjával …….. b) Repülés egy meghibásodott mesterséges intelligencia önforgató propellerével -24-es motor ………

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

8.6.2. Felszállási jellemzők……………………………………………........ 8.6.3. Mászási módok

8.7. Repülőgép-rendszerek működése

8.7.1. Az RU19A-300 motor működése ………………………………………....... 1. Üzemmódok és működési adatok ………………………………… 2 Az RU19A- (OMT-29) motor turbinája mögötti gázok maximális hőmérsékletét korlátozó rendszer…………………..…………………………………………………… ………………………… ... 3. Felkészülés a repülésre…………………………………………………………………. 4. Az RU19A-300 motor nulla hőmérséklet alatti üzemeltetésének jellemzői…………………………………………………………………………………… 5. Az RU19A indítása -300 hajtómű repülés közben ……………………………………………………… 6. Az AI-24 hajtómű indítása az RU19A-300 hajtóműről …………………………… …… 8.7.2. Az RU19A-300 motor üzemanyagrendszere ………………………………………. 8.7.3. Az RU19A-300 motor olajrendszere……………………………………….. 8.7.4. Az RU19A-300 motor és rendszerei hibái ……………………………. Alkalmazások

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

BEVEZETÉS

Repülési kézikönyv nélkül indulni tilos.

Az 1 - 6. és 8. szakaszok oldalszámozása a szakaszok autonómiájának figyelembevételével, a 7. szakasz és a Függelékek oldalszámozása pedig az alfejezetek és a függelékek önállóságának figyelembevételével történik, például:

7.8. oldal 9, ahol a 7 egy szakasz, a 8 egy alszakasz, a 9 egy oldal.

A 8. szakasz alpontjainak számozása egybeesik a Kezelési Kézikönyv szakaszainak számozásával. A kézikönyv módosítása a régi lapok cseréjével, új lapok hozzáadásával vagy a lapok csere nélküli törlésével történik.

Minden változtatást függőleges vonallal jelölünk az oldal bal margóján, a megváltozott szöveggel vagy grafikonnal (kép) szemben.

Az újonnan bevezetett lapokon a jóváhagyás dátuma szerepel.

Minden változtatásnak tükröződnie kell a „Módosítási regisztrációs lapon”.

A Kézikönyvben a régiek cseréjével, új lapok hozzáadásával vagy a lapok csere nélküli törlésével kapcsolatos változásokat megküldik a repülőgépet üzemeltető szervezetnek, egy új „Érvényes oldalak listája” kíséretében, amelyben minden új oldal szerepel. „*”-al jelölve.

A Kézikönyv minden változását a „Változások regisztrációs lapja” rögzíti, feltüntetve a változtatás dátumát és a Kézikönyv módosításáért felelős személy aláírását.

Jegyzet. Ha egy lap mindkét oldalát egyszerre cserélik, akkor a „Regisztrációs lap módosítása”-ban azok száma törtként kerül feljegyzésre, például: 7.8. oldal 9/10.

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

A repülőgép utasszállító változata 48 ülőhelyes. Az utaskabin kialakítása lehetővé teszi, hogy a repülőgép teherszállító változatként is használható legyen az utasülések és válaszfalak eltávolításával.

A törzs tartalmazza a személyzeti kabint, az utasteret, a gardróbot, a WC-t, a csomagtereket és a raktereket.

Az An-24-es repülőgép két AI-24-es sorozatú 2-es turbópropeller-motorral vagy AI-24T-vel, AV-72-es vagy AV-72T-csavarokkal van felszerelve, az An-24RV-t pedig egy RU19A-300-as turbósugárhajtóművel is szerelték fel. a repülés minden fázisában használják. Az RU19A-300 motorgenerátor használható a földön és repülés közben autonóm egyenáramforrásként.

A repülési navigáció, a rádiókommunikáció és a rádióberendezések lehetővé teszik a repülőgépek éjjel-nappali üzemeltetését, egyszerű és nehéz időjárási körülmények között.

A repülőgép általános képe az ábrán látható. 1.1.

1.2. A REPÜLŐGÉP GEOMETRIAI ALAPVETŐ ADATAI

Futómű alapja, m…………………………………………………………………..7, Repülőgép parkolószög, min…………………………… ……………………………………..- Távolság a légcsavar hegyétől a törzs oldaláig, m……………………………………..0. Távolság a légcsavar lapátjának végétől a talajig, m……………………………………… 1, Szárnyfesztávolság, m

Szárny területe, m2:

Dupla résű középső szakaszú repülőgépekhez …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. középső szelvényű csappantyú

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

kettős nyílású középső szárnyszárnyakkal rendelkező repülőgépekhez

egyrésű középső szárnyszárnyú repülőgépekhez

Keresztszög „V”, fok:

a szárny levehető része mentén………………………………………………. - középső rész

A szárny szárnysebesség szöge (25%-os húrnál)

A szárny beépítési szöge, fokok…………………………………………………………… A csűrő elhajlási szöge, fokok:

A csűrővágó trimmer elhajlási szögei semleges helyzetből fel-le, fokban.

A DM számú közlöny szerint módosított repülőgépeken a csűrő trimmer semleges helyzetből felfelé és lefelé történő elhajlási szögei, fokok………………………………………………………………. .. ±7± A szárny elhajlási szöge, fokok .:

felszálláskor …………………………………………………………… 15; 5± beszálláskor

A törzs hossza, m…………………………………………………………………………………. 23, Nyomott kabin össztérfogata, m3

Raktárajtó nyílás méretei, m:

Magasság szélesség

Az utas (bejárati) ajtónyílás méretei, m:

szélesség………………………………………………………………….0, A csomagtérajtó nyílás méretei (34-36. sz. között található), m:

Az oldalsó vésznyílások méretei, m:

Távolság a talajtól a nyílásig, m:

rakodóajtó

csomagtartó ajtó

utas (bejárati) ajtó………………………………………………1,

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

Felvonó elhajlási szöge, fok:

fel le…………………………………………… ……………………………… A felvonó trimmer elhajlási szögei, fokok…………………… ……………………………………… ± A kormánylapát elhajlási szögei, fokok………………………………………… ± A kormánylapát elhajlási szögei, fok……………………………………… ± A rugókiegyenlítő elhajlási szögei, fok……………… …………………….. ±16, A kombinált elhajlási szögek trimmer-szervo-kompenzátor (repülőgépeken, ahol egy vezérlőfelület van a kormányon), fokok:

trim üzemmódban……………………………………………………..±19 -3+ Utazó repülési sebesség 6000 m magasságban, km/h

Az a sebesség, amellyel az első sebességfokozat emelkedni kezd 21 000 kg-os felszálló tömegnél, km/h:

h =15°……………………………………………………………………..…. z =5° ……………………………………………………………………. Felszállási futáshossz felszálló tömegnél 21000 kg (SA), m;

h =15°……………………………………………………………… h =5°……………………………………………… ………… …………………………………… 8,0 kgf/cm2-nél nagyobb feltételes talajszilárdságú kifutópályán, z = 15°…………… 20 000 kg-os futáshossz leszállás közben a kifutópályán és a fő kifutópályán 8,0 kgf/cm2 (CA) feltételes talajszilárdság mellett, m

A megszakított felszállás hossza az egyik hajtómű meghibásodása esetén Vp op sebességnél 21000 kg felszállási tömeggel a kifutópályán, (SA), m:

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

Függőleges sebességek, a repülőgép emelkedési ideje gazdaságos üzemmódban, két működő hajtómű névleges üzemmódjában……………………… lásd a táblázatot. 6. Egy maximális fordulatszámon járó hajtóművel rendelkező repülőgép függőleges sebességei, emelkedési ideje és üzemi mennyezete (a meghibásodott hajtómű légcsavarja tollas) ………………………………………………………… …. lásd a táblázatot 5.1 és 5. Leállási sebességek üresjárati üzemmódban...... lásd a táblázatot. 5.4 és ábra. 5.7.

1.4. ERŐMŰ ALAPADATOK

Felszállási teljesítmény, e.h.p. …………………………………………………………...... Névleges teljesítmény, e.h.p. ……………………………………………………………. Motor tömeg, kg

Felszállási teljesítmény, e.h.p.

Maximális teljesítmény, e.h.p. ………………………………………………………… Névleges teljesítmény, e.h.p.

motor típusa

A forgórész üzemi frekvenciatartománya, ford./perc 31000- Maximális kimenő teljesítmény a GS-24 kapcsokon az üzemi frekvencia tartományban, kW.... 59-

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

Forgásirány ………………………………………………………………….. balra A kések beépítési szögei, fokok:

Minimum …………………………………………………………… - közbenső megálló

Lapát helyzet

A penge beépítési szögeinek tartománya, fok. 8-

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

ÜZEMELTETÉSI KORLÁTOZÁSOK

MŰKÖDÉSI

KORLÁTOZÁSOK

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

ÜZEMELTETÉSI KORLÁTOZÁSOK

2.2. Igazítási korlátozások

2.3. Erőátviteli korlátozások

2.4. A műszer sebességhatárai

2.5. Manőverezési korlátozások

2.6. Egyéb korlátozások

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

ÜZEMELTETÉSI KORLÁTOZÁSOK

A repülőgép maximális leszálló tömege, kg

Maximális teherbírás, kg utas változat

rakományos változat

Maximális utaslétszám, fő.

Jegyzet. Minden konkrét esetben a repülőgép megengedett legnagyobb felszállási tömegét a felszállási körülményektől függően határozzák meg (lásd 6. fejezet).

Működési igazítások, % MAR:

rendkívül előre igazítás

rendkívül hátsó beállítás

A repülőgép farokborításának beállítása

2.3. ERŐMŰ KORLÁTOZÁSOK

földi gáz Teljes idő a motor erőforrásonkénti működése legfeljebb, %:

A motor működési módjai:

Motor forgórész fordulatszáma, %:

sebességtúllépés, nem több gáz repülés közben, nem alacsonyabb, mint a repülési indításkor megengedett legnagyobb hőmérséklet

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

ÜZEMELTETÉSI KORLÁTOZÁSOK

2.4. TARTALMAZÓ SEBESSÉGKORLÁTOZÁS

Üzemben (behúzott szárnyakkal)

A szárnyak ki- és behúzásakor, valamint ferdén döntött szárnyú repüléskor: 15°-5°

A futómű ki- és behúzásakor

A futómű kihúzásakor a zárak mechanikus nyitásával, behúzott helyzetben …………………………………………………………………………………… - amikor kinyújtott futóművel repül

Sürgősségi csökkentés esetén

2.4.2. A repüléseknél megengedett legkisebb műszersebesség az emelkedési sebesség (kivéve a fel- és leszállás előtti siklásmódokat).

Tilos a sebességet az emelkedési sebesség alá csökkenteni egy adott magasságon (lásd a részt

6, táblázat. 6,7-6,14).

2.5. MANŐVEREZÉSI KORLÁTOZÁSOK

vizuális repülésben

műszeres repüléseknél

Maximális megengedett dőlésszög repülés közben egy meghibásodott hajtóművel, fokban A labda maximális elhajlása a csúszásjelzők szerint manőver közben Nem több, mint egy golyó átmérője Maximális megengedett függőleges túlterhelés:

Behúzott fülekkel

Kihúzott szárnyakkal

Minimális megengedett függőleges túlterhelés

A repülőgép fő személyzete:

A DVT MT-vel kötött megállapodás alapján a repülőgép személyzete három főből (a navigátor nem tartozik a főszemélyzetből) vagy öt főből (a repülési rádió kezelője a fő személyzetbe tartozik).

2.6.2. SZÉLSEBESSÉG SZERINT FEL- ÉS LESZÁLLÁS SORÁN A megengedett legnagyobb szélsebességet fel- és leszálláskor 0,6 vagy annál nagyobb súrlódási tényezőjű száraz futópályán és főpályán a táblázat tartalmazza. 2.2.

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

ÜZEMELTETÉSI KORLÁTOZÁSOK

A megengedett legnagyobb oldalszél (a kifutópályával 90°-os szögben) függése a kifutópálya súrlódási tényezőjétől A hátszél sebességének maximális összetevője fel- és leszálláskor legfeljebb m/s.

Az a minimális futópályahossz, amelyen egy légi jármű üzemelhet. An-1300 m Ha a kifutópálya hossza 1600 m vagy kevesebb, a szárnyakat 15°-kal elhajlítva kell felszállni.

1600 m-nél hosszabb kifutópálya esetén - 5°-kal elhajlott szárnyakkal.

A fő kifutópályáról z = 15°-nál kell felszállni, függetlenül a fő kifutópálya hosszától.

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

ÜZEMELTETÉSI KORLÁTOZÁSOK

Hpr és 1 értékei, nézet. táblázatban jelzett RP-2 és RP-3 típusú leszállásradarokhoz vannak telepítve. Más típusú PRL (OPRL) esetén a Hpr táblázati értékei 20 m-rel, az Ltype pedig 200 m-rel nőnek.

2.6.6. AZ ELSŐ ALVÁZKEREKEK KORMÁNYZÁSÁRA

30 km/h feletti sebességnél a kormánykerék használata az első futómű kerekeinek vezérlésére csak kivételes esetekben - baleset megelőzése érdekében - megengedett.

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉSRE ELŐKÉSZÜLÉS

REPÜLÉSRE ELŐKÉSZÜLÉS

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉSRE ELŐKÉSZÜLÉS

3.2. A repülőgép repülés előtti ellenőrzése a személyzet által és a rendszerek ellenőrzése

3.2.1. A repülési szerelő feladatai

3.22. A navigátor feladatai

3.23. A repülési rádió kezelőjének feladatai

3.2.4. A légiutas-kísérő feladatai

3.2.5. A másodpilóta feladatai

3.2.6. A parancsnok feladatai

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉSRE ELŐKÉSZÜLÉS

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉSRE ELŐKÉSZÜLÉS

A repülés során a repülőgép rendszereiben vagy berendezéseiben nem volt meghibásodás;

A repülőgép parkolási ideje nem haladta meg a 12 órát;

A repülőtér személyzetét nem cserélték le.

3.2. A REPÜLŐGÉP REPÜLÉS ELŐtti VIZSGÁLATA A LÉGZET ÁLTAL ÉS A RENDSZEREK ELLENŐRZÉSE

Repülőgép légialkalmassági bizonyítványok;

Repülőgép forgalmi engedélyek;

Repülőgép napló;

Repülési kézikönyvek az An-24-es repülőgépekhez;

Repülőgép egészségügyi napló.

Győződjön meg arról, hogy a repülőgép repülési ideje ezt a repülést követően nem haladja meg a következő rutin karbantartás elvégzésének időtartamát, valamint a repülőgép és a hajtómű élettartamának végét.

Ismerkedjen meg a repülőgép-karbantartás műveleti típusához tartozó munkamegbízási kártyával.

A repülőgép-oktatási napló bejegyzése alapján győződjön meg arról, hogy az MSRP-12-96, KZ-63 és MS-61B rögzítők jó állapotban vannak.

Kérjük, fogadjon el további információkat az előző repülés óta a repülőgépen végrehajtott beállításokkal vagy alkatrészcserékkel kapcsolatban.

Győződjön meg arról, hogy a repülőgép naplójában rögzített összes hibát kijavították.

2. Repülőgép vitorlázórepülő:

A repülőgép külső felületei és az üvegezés tiszta, külső sérülés nem látható.

kabinok, üveg fényszórók, jelzőlámpák, autonóm nem járművek, vevőkészülékek Hó, fagy vagy jég nincs teljes és statikus nyomás;

Az oldalsó nyílások, nyílások és az antennasugárzó működik, a radar zárva van;

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉSRE ELŐKÉSZÜLÉS

Légcsavarlapátok és lapát jégmentesítők, Nincs sérülés, hó, fagy vagy jég, - Az AI-24, RU19A-300 (An-24RV repülőgépeken) és az APU motorok fűtése talajfűtőkről történik (Megjegyzésekkel: 1. Az AI-fűtés 24 motoroknál a motor bemeneti nyílásánál mínusz 15°C alatti olajhőmérsékletű (olajkeveréket használó motorok esetén) és mínusz 25°C alatti hőmérsékleten (MN-7,5U olajat használó motorok esetén) kell végezni, függetlenül a külső levegő hőmérsékletétől. .

2. Az RU19A-300 motort mínusz 25°C alatti olajhőmérsékletre kell felmelegíteni a motor bemeneténél (ha a motort fedélzeti akkumulátorról indítják) és mínusz 30°C alatt (ha a motorokat beindítják) repülőtéri áramforrásból vagy AI-24VT motorok indítógenerátoraiból) a külső levegő hőmérsékletétől függetlenül.

3. A TG-16 (TG-16M) APU használatakor mínusz 25°C alatti külső levegő hőmérsékletre kell fűteni.

FIGYELEM. A MEGHAJTÁS SÉRÜLÉSÉNEK ELKERÜLÉSE ÉRDEKÉBEN

STARTER-GENERÁTOR STG-18TMO A LEVEGŐ FORGATÁSA TILOS

A CSAVAR FORGÁSI IRÁNYA ELLEN VAN;

Üzemanyagtartályok, üzemanyagegységek és csepegtetők elhelyezkedése; nincsenek üzemanyag-rendszer csővezetékei;

Leeresztő lyukak, üzemanyagtartály leeresztő nyílások; Tiszta, nyitott Nincs üzemanyag- vagy olajszivárgás;

Üzemanyagtartály betöltő dugók; Biztonságosan zárt - a motor befecskendező rendszerének víztartályai; Üzemanyaggal (a rendszer használatakor) 4. Alváz:

Alváz hidraulikus egységek csatlakozásai, csővezetékek, tömítések Nincsenek külső sérülések, szivárgások a lengéscsillapítókon, a főtartók kerekeinek fékrendszerének csatlakozásai;

Alváz- és ajtózárak, zárvezérlő mechanizmusok; Tiszta. Nem sérült

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉSRE ELŐKÉSZÜLÉS

a) rakterek:

Bejárat, rakomány, csomagtérajtó és menekülőnyílások; Biztonságosan zárva – zárja az ajtók és nyílások zárt helyzetét; A vezérlődoboz paneljén található (y - vészmentő felszerelés utasok és tagok számára Raktáron elérhető Biztonságosan rögzítve a személyzethez;

Első futómű vészkioldó fogantyúja; Lent helyzetben és rögzített.

hidraulikus rendszerek;

Repülőgépek, hajtóművek és rendszerek vezérlése; Kezdő pozícióban 6. Áram alatti ellenőrzéskor:

Repülőtéri egyenáramú áramforrás; Csatlakoztatva a repülőgép elektromos hálózatához; - üzemanyag mennyisége; Megfelel a repülési küldetésnek

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉSRE ELŐKÉSZÜLÉS

2. Jelentsen a repülőgép parancsnokának a repülőgép repülési készenlétéről, a hátralévő élettartamról, a betöltött üzemanyag mennyiségéről és a hajtóművek indulási készenlétéről.

Antennák és levegőhőmérséklet-vevők Nincsenek mechanikai sérülések 2. Pilótafülke:

műszerek, navigációs vezérlőpult és Nincs sérülés, rádióberendezéssel biztonságosan rögzítve;

Korrekciós grafikonok a magasságmérők, jelzők leolvasásához. Vannak sebességek és iránytűk 3. Áram alatti ellenőrzéskor:

Jelentse a légijármű parancsnokának a berendezések ellenőrzésének és tesztelésének eredményét.

Megjegyzések:

1. Repülőrádió kezelő hiányában a személyzetben a navigátor a 3.2.3. pontban meghatározott mértékben elvégzi a légi jármű repülés előtti ellenőrzését. („A repülőrádió kezelőjének feladatai”).

2. Ha a személyzetben nincs navigátor, a légi jármű repülés előtti átvizsgálását a 3.2.2 pontban meghatározott mértékben a másodpilóta és az ATB szakemberei végzik. Az ATB szakemberei ellenőrzik az ARC, a radar, a GIK, a GPK és a KI működőképességét.

1. A repülőgép külső ellenőrzése során:

2. Pilótafülke:

Antennavezetékek csatlakoztatása a berendezésekhez; Korrekt, megbízható

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉSRE ELŐKÉSZÜLÉS

mikrofon és fejhallgató; Elérhető 3. Áram alatti ellenőrzéskor:

Repülőtéri áramforrások; A vészhelyzeti áramforrásokat ellenőrizték és csatlakoztatták a fedélzeti hálózathoz; Ellenőrizve és csatlakoztatva a fedélzeti hálózathoz - MSRP-12 fűtése a levegő hőmérsékletétől függően Engedélyezve Jelentés a repülőgép parancsnokának az ellenőrzés eredményéről és a berendezések készenlétéről.

Jegyzet. Ha a személyzetben nincs repülési rádiós, feladatait a navigátor látja el.

1. Utaskabin és szolgáltatási területek:

Utaskabin (kabinkárpitok, ülések, poggyász, idegen tárgyak mentessége, tiszta polcok, függönyök és függönyök);

A KP-21 készülék hordozható oxigénpalackja;

2. Áram alatti ellenőrzéskor:

Az utastér vészvilágítása; rendben

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉSRE ELŐKÉSZÜLÉS

3. Járó motorok mellett (a motorokat vizsgáló személy engedélyével):

Az ellenőrzés befejezése után a légiutas-kísérő az elektromos panelen lévő összes kapcsolót kikapcsolja. 4. Amíg a repülőgép berakod;

Kivehető háztartási felszerelések, poggyász és posta; Elhelyezve, biztosított - az utastér és a szervizterületek világítása On Jelentése a légijármű parancsnokának az ellenőrzés eredményéről és az utasok elhelyezéséről a repülőgépen.

2. Utastér:

a repülőgép felszállási súlya és egyensúlya; Megfelel a számított értékeknek - az utas- és raktérajtók, valamint a vészkijárati ajtók megközelítése szabad, a nyílások nincsenek tele csomagokkal és rakományokkal 3. Pilótafülke:

Műszerek a műszerfalon és a jobb konzolon; Biztosított, nem sérült a sebességjelző vagy az iránytű;

4. Áram alatti ellenőrzéskor:

A munkahelyi világítás, fényjelző készülékek és fényjelző kijelzők jó állapotúak;

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉSRE ELŐKÉSZÜLÉS

PVD fűtése, RIO-3, támadási szög érzékelő AUASP, SO-4AM Szemüveg is működik;

MSRP Jelentsen a légijármű parancsnokának az ellenőrzés és ellenőrzés eredményeiről.

Megjegyzés: Navigátor és repülőrádió kezelő hiányában a személyzetben a 3.2.2. pontban meghatározott munkát a második pilóta, a 3.23. pontban („A repülőrádió kezelőjének feladatai”) meghatározott munkát végzi, Az ARC, radar, GIK, GPK és CI -13 ellenőrzését pedig az ATB szakemberei készítik.

3.2.6, A REPÜLŐGÉP PANDÁNK KÖTELEZETTSÉGEI A legénység tagjaitól jelentést kapni a légi jármű ellenőrzésének és ellenőrzésének eredményeiről.

Vizsgálja meg és ellenőrizze a repülőgépet.

1. Vitorlázórepülő, teljesítménypontés alváz:

A repülőgép, erőmű külső felületei; Sérülések, üzemanyag- és olajszivárgás - csűrők, kormányok, szárnyak és trimmek; Sérülésmentes, trimmerek üresben 2. Pilótafülke:

Műszerek a műszerfalon és a bal konzolon; Biztonságos, sérülésmentes - magasságmérők: UVID-30-15, VD-10K A nyilak nullára állítva. Kijelzések a szerint - a magasságmérő és a jelzőfények korrekcióinak grafikonjai Sebesség és iránytű elérhető.

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉSRE ELŐKÉSZÜLÉS

3. Áram alatti ellenőrzéskor:

A munkahely világítása, fényjelzők, fényjelző táblák jó állapotúak;

Adjon meg (STC-n keresztül) a repülés előtti információkat.

Adja ki a parancsot a legénységnek, hogy készüljenek fel a motorok beindítására. Indítsa be a motorokat az alfejezetben leírtak szerint. 7.1.

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉS MŰVELET

REPÜLÉS MŰVELET

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉS MŰVELET

4.2. Levesz

42.1. Felszállás a fékekről

4.2.2. Felszállás rövid megállással a kifutón

4.2.3. A felszállás jellemzői oldalszélben

4.2.4. Felszállás csökkentett terepzajjal

4.25. Az éjszakai felszállás jellemzői

4.3. Mászik

4.4. Repülés az útvonalon

4.5. Hanyatlás

4.6. Megközelítés és leszállás

4.6.1. Megközelítés

4.6.2. A kifutópálya tengelyétől való oldalirányú eltérések kiküszöbölése megközelítés közben

4.63. Leszállás

4.6.4. Két működő hajtóművel rendelkező repülőgép megközelítése és leszállása rögzített maximális üzemanyag-leeresztéssel az egyik hajtómű PRT-24 rendszerével

4.6.5. Az oldalszélben történő leszállás jellemzői

4.6.6. Az éjszakai leszállás jellemzői

4.7. Hibák nagy sebességgel történő leszálláskor (nagy sebességű „kecske”)

4.8. Menj körbe

4.9. Begurulás a parkolóba és a motorok leállítása

4.10. A repülőgép üzemeltetésének jellemzői burkolatlan, havas és jeges repülőtereken.. 4.10.1. Repülőgép-üzem burkolatlan repülőtereken

4.10.2. Repülőgép üzemeltetése tömörített hótakarójú repülőtereken......... 4.10.3. Repülőgép művelet egy jégrepülőtéren

4.11. A repülőgép üzemeltetésének jellemzői magas levegő hőmérsékleten és nagy magasságú repülőtereken

4.12. Repülés jeges körülmények között

4.12.1. Általános rendelkezések

4.12.2. Felszállás és mászás

4.12.3. Repülés repülési szinten

4.12.4. Leszállás, megközelítés és leszállás

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

4.1 A TAXOLÁS ELŐKÉSZÜLÉSE ÉS TAXZÁSA

2. Győződjön meg arról, hogy a hidraulikus rendszerben 120-155 kgf/cm2 nyomás van, ellenőrizze, hogy az automatikus kerékfékezés be van-e kapcsolva.

3. Ellenőrizze, hogy a csavarokat eltávolította-e a közbenső ütközőből.

4. Kapcsolja be a repülési navigációs berendezést és a rádióberendezést.

Az SSOS-sel fel nem szerelt repülőgépeken állítsa a rádiós magasságmérő magasságmérőt 100 m-re.

5. Ellenőrizze a repülőgép kezelőszervei szabad mozgását. Állítsa a lakóautó trimmert a repülőgép felszállási középpontjának megfelelő helyzetbe, a csűrőt és a lakóautó trimmert pedig semleges helyzetbe.

6. Kapcsolja be csökkentett üzemmódban az ablakfűtést.

7. Kapcsolja be a repülőgép és a motor jegesedésére figyelmeztető lámpákat.

8. Győződjön meg arról, hogy a WING OPERATING kapcsolót. Az RU-19 INPUT („WING and OPER”) „OFF” (semleges állás) állásban van.

9. Győződjön meg arról, hogy a "LEFT" kapcsoló állásban van VNA Prav" itt található:

"NYITÁS" helyzetben

Esetleges jegesedési körülmények esetén;

„ZÁRT” állásban - ezen feltételek hiányában.

10. Állítsa a motorvezérlő karok átvezető reteszeit a megfelelő helyzetbe a táblázat szerint. 7.2, 11. Kapcsolja be az azonosító rendszert, állítsa be a kódot.

12. Olvassa el az Ellenőrzőlista „Taxi előtt” című részét.

1. Kapcsolja be az orrkerék kormányát.

2. Győződjön meg arról, hogy nincs akadály a taxisávban.

3. Adja ki a parancsot: „Legénység, taxizom.”

FIGYELEM: 1. TILOS, MIELŐTT A REPÜLŐ MOZGÁSKEZD

FORDÍTSA EL A KORMÁNYGOMBOT, ÉS HAJTJA EL

PEDÁL, AMIKOR A FEL- ÉS LESZÁLLÁS VEZÉRLÉS ENGEDÉLYEZVE.

2. MINDEN GIROSZKÓPOS MŰSZERT BE KELL BEKAPCSOLNI GURZÁSKOR.

A LÉGI VÁLLALATOK KISZABADULTAK.

3. AMIKOR A MOTOROK 0-35°-OS ÜZEMMÓDOKBAN MŰKÖDNEK, MOZGATJA MEG A RENDELÉSEKET A VEZÉRLÉS SZERINT

4. Vegye le a repülőgépet a rögzítőfékről, és simán növelje a motor üzemmódját 15-20°-ra az UPRT szerint.

5. A gurulóút állapotától függően a motor üzemmód kiválasztásával állítsa be a kívánt gurulási sebességet.

6. Műfüves kifutón és gurulóúton, valamint füves nélküli szárazföldi reptéren a diszpécserrel egyetértésben megengedett egy járó motorral gurulni legfeljebb 7 m/s súrlódási tényező mellett. 0.5, újabb indítás………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

7. Olvassa el az Ellenőrzőlista „Taxiról” című részét.

Taxizáskor ellenőrizze:

A fő fékrendszer működése;

A vészfékező rendszer működése a vészfékező fogantyúk egyenletes és egyidejű eltérítésével (a vészhelyzeti szivattyúállomás működik - a sárga jelzőfény világít);

Az első futómű kerekeinek vezérlése a pedálokról;

Az első futómű kerekeinek vezérlése a kormányról.

Ellenőrzés után állítsa a „STEER WHEEL” kapcsolót a kívánt helyzetbe, és folytassa a kormányzást Ha a „STEER WHEEL” kapcsolót „OFF” állásba állítja, akkor (szükség esetén) a fékek segítségével kormányozhat úgy, hogy az első kerekek öntöttek.

FIGYELEM. A REPÜLŐ FORDÍTÁSA TILOS

RÖGZÍTETT TARTÓKEREKEK. FORGÁS VÉGREHAJTÁSA GURZÁSKOR

Ha egy repülőgépet olyan gurulóúton (vagy kifutópályán) gurul, amelynek irányszöge ismert a végrehajtó induláshoz, a lehető legpontosabban guruljon a tengely mentén:

a) állítsa be a gurulóút (vagy kifutópálya) mágneses azimut értékét a GPK-52 skálán;

b) ellenőrizze a PIC és a másodpilóta GPK-52 jelzőin lévő irányjelzések megfelelését a gurulóút (vagy kifutópálya) irányszögének.

A fenti műveletek elvégzése után a GPK-52 és GIK-1 iránykészülékek felszállásra készen állnak, és a vezetői kilövéskor való megjelenítésük nem szükséges.

Jegyzet. Ha a vezetői rajtnál a gurulóút mentén történő gurulás körülményei nem teszik lehetővé a pályamódosítás végrehajtását, akkor ezt a beállítást a vezetői rajtnál végezze el.

Az előzetes rajtnál:

1. Engedje el a szárnyakat 15°-os vagy 5°-os szögben, az indítás körülményeitől függően, kapcsolja be a levegős meghajtási rendszer és a vezérlőegység fűtését (pozitív levegőhőmérséklet esetén legkésőbb 1 percen belül kapcsolja be a levegős hajtásrendszer fűtését , valamint nulla és negatív levegőhőmérsékleten 3 perccel a repülőgép felszállása előtt).

2. Ellenőrizze, hogy az RV trimm vezérlője a repülőgép felszállási egyensúlyának megfelelő pozícióba van-e állítva.

3. Ellenőrizze, hogy a csűrő és az LV trimmerek semleges helyzetbe vannak-e állítva.

4. Ellenőrizze, hogy az olajhűtő redőnyvezérlő kapcsolója „AUTOMATIKUS” állásban van-e.

5. Állítsa a motorok légtelenítését „OFF” állásba.

6. Olvassa el az Ellenőrzőlista „Az indulás előtti” szakaszt.

Az ügyvezető induláskor:

1. Helyezze el a repülőgépet a kifutópálya tengelye mentén a felszállás irányába, guruljon egyenes vonalban 5-10 m-t, és fékezze le a kerekeket.

2. Állítsa a közbenső ütközőcsavar-eltávolító kapcsolót a „SCREW ON STOP” állásba.

3. Olvassa el az Ellenőrzőlista „Az ügyvezető kezdéskor” című részét.

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

1. Győződjön meg arról, hogy nincs akadály a kifutón.

2. Miközben a repülőgépet a fékeken tartja, simán és szinkronosan növelje a hajtómű üzemmódját 30-40°-ra az UPRT szerint, és stabil 99,5-100,5%-os forgási sebességet állítson be a 2. sorozatú AI-24 vagy 103-as hajtóműveknél. Az AI-24T 105%-a növeli a motorok üzemmódját 100°-ra az UPRT szerint.

FIGYELEM. IDEIGLENESEN, A FEJLESZTÉSIG. KIADÁSKOR

A HANG RIASZTÁSÁNAK ELNÉMÍTÁSÁHOZ 5°-OS SZABÁLYOKRA TÖRTÉNIK

(SZIRÉNÁK) A LAPOK 15°KAL NEM NYÚJTÁSÁRÓL NYOMJA BE A GOMBOT

JOBB PILOT VEZÉRLÉS „KI”. UR. ÉS PRER. MAGAS ÍRJ EL, EZZEL

A „FLAPS RELEASED” FÉNY TOVÁBBRA ÉG.

A HANG RIASZTÁSA TISZTÍTÁS UTÁN VISSZAÁLLÍTJA

ALVÁZ. KÜLÖNÖS FIGYELMET FIGYELJ A FÉNY FIGYELMEZTETÉSRE

REPÜLŐTŰZ ESETÉN, MINT RIASZTÁS HANG

A TŰZFIGYELMEZTETÉS FELSZÁLLÍTÁS SORÁN KIKAPCSOLVA, MIELŐTT A FEKEZTETŐ KISZERELÉSE. TILTOTT

LETILTÁS. HANGJELZÉS Atomerőmű használatával.

3. Felszállás közben a repülőgép enyhén hajlamos jobbra fordulni.

FIGYELEM. FENNTARTJA A REPÜLŐGÉP IRÁNYÁT

A MOTOR ÜZEMMÓDJÁNAK MEGVÁLTOZTATÁSA TILOS.

Kigyulladtak a piros lámpák vagy a fényjelző tábla;

Olyan körülmények vagy üzemzavarok merültek fel, amelyek a PIC véleménye szerint veszélyeztethetik a felszállás folytatását vagy a repülés későbbi befejezését.

A személyzet felszállás megszakítására irányuló intézkedései nem térnek el az egyik hajtómű meghibásodása esetén megszakított felszállás esetére előírtaktól.

5. Ha vizes vagy csúszós kifutópályáról történő felszálláskor lehetetlen a repülőgépet a fékeken tartani felszállás vagy névleges motorműködés közben, állítsa a hajtóműveket 30-40°-ra az UPRT szerint. Ezután engedje fel a féket, és felszállás közben állítsa a hajtóműveket felszállási üzemmódba, miközben kerülje a gázkar hirtelen elmozdulását, hogy elkerülje a repülőgép elfordulását.

6. A Vp.op sebesség elérésekor, a repülőgép felszálló tömegétől függően (lásd 6.3. ábra), vegye át a kormányt és kezdje meg az első futómű kerekeinek felemelését, amíg a repülőgép el nem válik a kifutópályától.

A repülőgép 5-10 km/h-val nagyobb sebességgel száll fel, mint amennyivel az első futómű kerekei felemelkednek.

FIGYELEM. HOGY EL KERÜLJÜK, HOGY A TÖRZÉS ÉRINTSE A KIfutópályát

7. Gyakorlatilag tartás nélküli felszállás után állítsa a repülőgépet emelkedésbe, egyidejű gyorsítással. A repülőgép azon hajlamát, hogy felszállás után jobbra forduljon, a kormány és a csűrők eltérítésével ellensúlyozzák.

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

FIGYELEM. HA A FELSZÁLLÍTÁS UTÁN, A KEREKEK FÉKEZÉSE ESETÉN,

A SÁRGA FÉNYEK NEM VILÁGÍTNAK, JELZÉS

AZ AUTOMATA FÉKHIBÁS MŰKÖDÉSÉRŐL. KAPCSOLJA KI AZ AUTOMATIKÁT

FÉKEZÉS; LESZÁLLÁSKOR VIGYÁZAT, HOGY AZ AUTOMATA KI VAN, ÉS

FÉKEZÉS simán.

FIGYELEM. HA A REPÜLŐGÉP FELSZÁLLÁSA UTÁN A FÉNY

A „PEDÁL BE” NEM KAP. KAPCSOLJA KI FELSZÁLLÁST

NRO STAR WHEELS KORMÁNY VÁLASZD KI AZ ALVÁZAT. TOVÁBB

LESZÁLLÁSKOR CSAK UTÁNA KAPCSOLJA BE A FEL- ÉS LESZÁLLÁS IRÁNYÍTÁST

A KIFUTÓPÁT ÉRINTÉSE AZ ELSŐ FUTÓFÜGGŐ KEREKEIVEL.

2. Azokon a repülőtereken, ahol a felszállási séma biztosítja a befordulást a szárnygépesítés visszahúzása előtt, a befordulást legalább 100 m magasságból (rádiós magasságmérővel mérve) olyan sebességgel kell végrehajtani. felszálló tömegtől függően legalább 230-255 km/h emelkedéssel. Az egyenes vonalú kanyarból való kilépés után húzza vissza a szárnyakat.

10. Legalább 120 m magasságban 240-270 km/h (w = 15°) és 245-275 km/h (w = 5°) sebességnél, a felszálló tömegtől függően adja meg a parancs. „Remove szárnyak”, amely szerint a repülési szerelő három lépésben húzza vissza a szárnyakat (az 5°-os helyzetből és a 1321BU-G számú közlemény szerint módosított repülőgépeken a szárnyakat egy lépésben húzza vissza). A szárnyak visszahúzása közben ne engedje meg a magasságcsökkenést vagy a dőlésszög csökkenését. Távolítsa el a kormánykerékre ható erőket a felvonóvágó segítségével. A szárny visszahúzásának vége felé a felszálló tömegtől függően növelje a sebességet 270 km/h-ra.

FIGYELEM. 1. A REPÜLŐ ERŐK MINDEN SZAKASZÁBAN A REPÜLŐJÁRMŰ IRÁNYÍTÁSBÓL

ELTÁVOLÍTÁSA TRIMMEREKKEL. AMIKOR A FELÜLETEK HELYZETE VÁLTOZIK, A TERHELÉS

MINDEN TISZTÍTÁS (ELengedés) UTÁN ELTÁVOLÍTSA EL A LAPOKAT.

2. AMIKOR A „FÖLDVESZÉLY” RIASZTÁS AKTIVÁLIK A FELSZÁLLÁS ELŐTT

AZONNAL ÁLLÍTSA LE a süllyedést ÉS

HOZZÁ MEG A REPÜLŐT, HOGY MÁSSÍTS. HA EGY RIASZTÁS AKTIVÁL

VESZÉLY FÖLDELÉS" A NYOMTATÓK ELTÁVOLÍTÁSA UTÁN, ÉS UTÁNA

MANŐVEREZÉS A FELSZÁLLÍTÁSI TERÜLETBEN, HA A REPÜLÉS VÉGE

DOMBOS VAGY HEGYES TEREP. ENERGETIKAI ÁLLÍTÁSA A REPÜLŐT A

MÁSZÁSI MAGASSÁG (NEM MEGENGEDETT A MEGENGEDETT ÉRTÉKEKET TÚLÉL

G-TERHELÉS ÉS TÁMADÁSSZÖG), ÉS ÁLLÍTSA A SZOBÁKAT FELSZÁLLÍTÁSI MÓDBA.

ÁLLJA MEG A RIASZTÁS KIKAPCSOLÁSÁIG.

11. Mássz fel az első kanyarra 300 km/h sebességgel. Hajtsa végre az első kanyart legalább 200 mui magasságban, 320-330 km/h sebességgel.

12. 400 m magasságban, a tolóerőszabályzó zökkenőmentes mozgatásával állítsa be a névleges üzemmódot (65° az UPRT szerint a 2. sorozatú AI-24 hajtóműveknél vagy 63° az UPRT szerint AI-24T motoroknál). Az átadás után

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

Az RU19A-300 automatikus aktiváló rendszerrel felszerelt repülőgépek esetében a szárny POS, empennage és légbeömlése érdekében, az időjárási viszonyoktól függetlenül, a „WING and OPER.

Állítsa az RU19A-300 BEMENETT („WING AND OPERA”) „AUTOMATIC” állásba.

4.2.2. FELSZÁLLÍTÁS RÖVID TÁVÚ MEGÁLLÁSSAL A KIFUTÓPÉN

2. A kifutópályán rövid megállással történő felszállás alkalmazása megengedett, ha a repülőgép tényleges tömege kisebb, mint a D 3 paraméterek szerint számított megengedett legnagyobb tömeg. a felszállás rövid megállással a kifutópályán, mielőtt a repülőgépet az előzetes felszállásra vinné.

4. Az előzetes rajtnál a legénység minden tagja minden műveletet a 4.1 „Gurulózás és gurulás előkészítése” alpont utasításai szerint hajt végre (az előzetes rajtnál). Az „Előrajtnál” pont alatti ellenőrzés befejezése után

Ellenőrző csekkkártyák PIC engedélyt kérnek a végrehajtó induláshoz való guruláshoz.

5. Miután megkapta a taxizási engedélyt, a PIC kiadja a parancsot: „Gulizunk. Vezérlés kártyával."

A vezetői rajthoz való gurulás során a személyzet minden tagja a 4.1 „Gulózás és gurulás előkészítése” alpont utasításai szerint hajtja végre a műveleteket.

(végrehajtó induláskor), és kezdje meg az ellenőrzést az Ellenőrző Ellenőrző Kártya „Vezetői induláskor” szakasza szerint.

Ahol:

A másodpilótának ellenőrizze, hogy a PHH fűtés be van-e kapcsolva, és jelentse: „A PHH fűtés be van kapcsolva. Kész";

A repülőszerelő az SO-63-at ATC üzemmódba kapcsolja és jelentkezik a PIC-nek.

6. A gépet a kifutópálya tengelyére hozva a PIC átveszi az első futómű kerekeinek fel- és leszállási irányítását, 5-10 m-re gurul, és a gépet megállítva fékkel tartja. A legénységnek az ellenőrzést az Ellenőrzőlista segítségével kell elvégeznie.

Ahol:

A repülési szerelőnek a csavarok eltávolítására szolgáló kapcsolót a közbenső ütközőből a „CSAVAROK BEÁLLÍTÁSA” helyzetbe kell állítania, és meg kell győződnie arról, hogy a vészvillogók nem égnek, jelentse: „A piros lámpák nem égnek. Kész". Simán és szinkronosan mozgassa a fojtószelepet 30-40°-os helyzetbe az UPRT szerint;

A navigátornak (másodpilótának) meg kell állapodnia az irányrendszerben (ha a gurulóúton korábban nem volt egyeztetve), és be kell jelentenie: „Pálya..., megegyezés szerint. Kész";

Jelentés a repülőgép parancsnokának: „Első kerék – felszállás – leszállás.

Az ATC mód be van állítva. Kész".

7. Miután megkapta a felszállási engedélyt, a PIC kiadja a parancsot: „Szálljunk fel” és kiengedi a féket.

8. A „Take off” parancsra a repülési szerelő simán és szinkronosan mozgatja az AI-motorok tolókarjait 100°-os helyzetbe az UPRT szerint. Amikor a motorok elérik a felszállási módot, jelentse:

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

10. Ha az „Ellenőrzés” jelentés időpontjáig a hajtóművek nem érték el a felszállási üzemmódot (a repülési szerelő „Take-off mode” jelentése nem érkezett meg), a PIC köteles a felszállást haladéktalanul leállítani, az a) albekezdés szerint eljárva: „A motor meghibásodása felszálláskor a V1 elhatározási sebességig kifutópályákról és fő kifutópályákról történő repülés közben” (5.1.3. pont).

FIGYELEM. 12 M/S VAGY TÖBB ELLENSZÉL SEBESSÉG ALKALMAZÁSSAL

RÖVID IDEJŰ MEGÁLLÁSSAL FELSZÁLLÁS TILOS.

4.2.3. FELVÉTEL JELLEMZŐI KERESZTSZÉLVEL A kifutópályáról való felszálláskor megengedett legnagyobb oldalszél sebesség (a kifutópálya tengelyéhez képest 90°-os szögben) a kifutópálya súrlódási együtthatójától függően az ábrán látható. 2.1, kemény földes kifutópályáról való felszálláskor, 12 m/s, az első futómű kerekeinek fel- és leszállási vezérlésének kötelező használatával kell felszállni.

A repülőgép felszállás közbeni fordulási és gurulási hajlamát a kormánylapát és a csűrők ellensúlyozzák, az első futómű kerekeinek fel- és leszállási vezérlésével, illetve szükség esetén a fékekkel. Felszállás után állítsa le az elsodródást úgy, hogy az irányt az elsodródási szögre változtatja.

4.2.4. FELSZOLGÁLÁS CSÖKKENTETT TEREPZAJVAL Felszállás után, legalább 5 m magasságban, fékezze le a kerekeket és húzza be a futóművet. Finoman mozgassa a repülőgépet emelkedésbe, miközben egyidejűleg gyorsítson km/h műszersebességre.

Állandó sebességgel mászni úgy, hogy a szárnyak 15°-kal elhajlottak.

Ha szükséges, a zaj csökkentése érdekében a lakott területről mászó üzemmódban legalább 100 m magasságban (rádiós magasságmérő szerint) el lehet fordulni.

Legalább 500 m magasságban húzza vissza a szárnyakat, növelve a sebességet 280-300 km/h-ra, a kormánykerék eltérítésével ellensúlyozva a repülőgép bedőlési hajlamát. Csökkentse a motorok üzemi fordulatszámát névlegesre.

Felszállás általában bekapcsolt fényszóró mellett; ehhez a kifutópályára gurulás és a motorok felszállási üzemmódba állítása után állítsa a fényszóró-vezérlő kapcsolót „HIGH LIGHT” állásba.

Az éjszakai felszállás technikája hasonló a nappali felszállás technikájához.

Tartsa az irányt a felszállási futáson a kifutópálya széli fényvonalak relatív elmozdulása szerint és a kifutópálya tengelye mentén. A repülőgép felszállása után a pilóta a helyzetjelzőt, a sebességjelzőt és a variométert használja.

50-70 m magasságban kapcsolja ki és vegye le a fényszórókat.

1. A repülési szint elérésekor kijelzett sebesség és hajtómű üzemmódok értékei az alfejezetben vannak feltüntetve. 6.3. "Emelkedési mód".

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

A MAGASSÁGRA MÉSZÉS FOLYAMATA, HA A REPÜLÉS VÉGRE VÉGZETT

DOMBOS VAGY HEGYES TEREP, VAGY HA A LÉGZET

A MEGKÖNYÖBBSÉG TERMÉSZETE ISMERETLEN. ENERGETIKAI ÁLLÍTÁSA A REPÜLŐT A

EGY GÉPMÁSZÓ TRAJEKTORIA (NEM LEHET TOVÁBB MENNI

FELSZÁLLÍTÁSI ÜZEMMÓDBAN. ÁLLÁS LEÁLLÍTÁSIG

RIASZTÁSOK. A HELYSZÍN HASZNÁLATÁVAL KÖVETKEZD MEG A TEREPET. NÁL NÉL

NYERJEN MAGASSÁGOT A SZÜKSÉGES PÁLYA VÁLTOZTATÁSÁVAL.

A vízszintes repülés jellemzőit az alfejezet tartalmazza. 6.4.

Figyelje a levegő hőmérsékletét és nyomásesését az utastérben, a repülőgép hajtóműveit és rendszereit. Győződjön meg arról, hogy az üzemanyag egyenletesen termelődik a tartályok bal és jobb csoportjában, az üzemanyag szintezésére szolgáló csengőrendszer segítségével.

FIGYELEM. AMIKOR A „VESZÉLYFÖLD” RIASZTÁS BEKAPCSOLVA VAN

VÍZSZINTES REPÜLÉS DOMBOS VAGY HEGYES TEREP FELETT

VAGY HA A LÉGZET NEM TUDJA A MENTESÍTÉS JELLEGÉT. ÉLÉNKEN

A TÚLTERHELÉS MEGENGEDETT ÉRTÉKEI ÉS A TÁMADÁSI SZÖG) ÉS ÁLLÍTSA BE A SORRENDET

RIASZTÁSOK.

Leszállás előtt kapcsolja be a rádiós magasságmérőt, és állítsa be a kör magasságát a kör magasságának értékére a magasságállítón.

Ha a kör magassága nagyobb, mint az a maximális magasság, amelyre a PB állító felszerelhető, állítsa a beállítót a lehető legnagyobb magasságra.

Olvassa el az Ellenőrzőlista „Repülési szintről való leszállás előtt” című részét.

Az üzemmódok csökkentését az alfejezet ajánlásai szerint hajtsa végre. 6.5 „Süllyedés a magassági módból.”

FIGYELEM. AMIKOR A „VESZÉLYFÖLD” RIASZTÁS BEKAPCSOLVA VAN

LESZÁLLÁSKOR, BELEÉRTVE A LESZÁLLÁSI TERÜLETET, AZONNAL CSÖKKENJ

FÜGGŐLEGES CSÖKKENÉSI SEBESSÉG. HA VAN REPÜLÉS

AKÁR DOMBOS, VAGY HEGYES TEREP FELETT, VAGY HA

A TEREP TERMÉSZETE ISMERETLEN A LÉGZET SZÁMÁRA, ENERGETIKAI FORDÍTÁS

REPÜLŐ MAGASSÁGBAN MÁSZÁSA (NE ENGEDÉLYEZZE MEG ENGEDÉLYEZTETETT

G-TERHELÉS ÉRTÉKEI ÉS TÁMADÁSI SZÖG) ÉS BEÁLLÍTSA A FELSZÁLLÁSI ORIQUET

ÜZEMMÓD, KARBANTARTÁSA A RIASZTÁS KIKAPCSOLÁSÁIG.

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

HA SZÜKSÉGES A HELYSZÍN HASZNÁLATÁVAL FIGYELJÜK MEG A TEJEPET

TERMÉSZETES VÁLTOZÁSOKKAL NYERJEN MAGASSÁGOT. AZ ELVÉGZETT MANŐVERRŐL

JELENTÉS AZ ATC IRÁNYÍTÓNAK.

Az átmeneti szintmagasságnál, miután megkapta a légiforgalmi irányítótól a leszálló repülőtéri nyomásértéket, olvassa el az Ellenőrzőlista „Repülőtéri nyomásra való áttérés után” című részét.

Ha az átmeneti szintről a körmagasságra történő süllyedés során a rádiómagasságmérő előre beállított magasságriasztás megszólal, állítsa le a süllyedést, ellenőrizze a barometrikus magasságmérő állásait, és a terepviszonyok figyelembevételével értékelje a rádiós magasságmérő által mért értékeknek való megfelelőségét. Ellenőrizze, hogy a nyomás megfelelően van-e beállítva a barometrikus magasságmérőkön és a beállított körmagasság a rádiós magasságmérőn.

Ellenőrizze a rádiós magasságmérő működését a beépített vezérlővel.

Ha szükséges, ellenőrizze a légiforgalmi irányítóval a repülőgép helyzetét és nyomását a leszálló repülőtéren.

Miután megbizonyosodott arról, hogy továbbra is magabiztosan tudja irányítani a repülési magasságot, folytassa az ereszkedést a kör magasságáig.

Ha a kör magasságába való leereszkedés során a rádiós magasságmérő beállított magasságjelzője nem működött, akkor a kör magasságában a domborzati viszonyokat figyelembe véve értékelje ki a barometrikus magasságmérő leolvasások és a rádiós magasságmérő leolvasások egyezését, ill. ellenőrizze a rádiós magasságmérő működőképességét a beépített vezérlővel.

Állítsa a rádiós magasságmérő tárcsáját 60 m-re (vagy VLOOF-ra, ha a VLOV kisebb, mint 60 m).

Ha a rádiós magasságmérő előre beállított értéke nem teszi lehetővé 60 m beállítását, állítsa azt a következő alacsonyabb magassági értékre.

Tartsa a rönk magasságát egy körben az erre a repülőtérre vonatkozó utasítások szerint.

Végezzen vízszintes repülést körben, behúzott futóművel km/h műszersebességgel.

FIGYELEM. AMIKOR A RIASZTÁS AKTIVÁL, A FÖLD VESZÉLYES" FOLYAMATBAN

MANŐVER VÉGREHAJTÁSA REPÜLŐTEREN LESZÁLLÁSHOZ,

HEGY- VAGY DOMBOS TERÜLETBEN TALÁLHATÓ. ÉLÉNKEN

HAJTJA MEG A REPÜLŐT, HOGY MÁMÁLJON (NEM ENGEDÉLYEZZE MEG A REPÜLŐT

A TÚLTERHELÉS MEGENGEDETT ÉRTÉKEI ÉS A TÁMADÁSI SZÖG) ÉS ÁLLÍTSA BE A SORRENDET

FELSZÁLLÍTÁSI ÜZEMMÓDBA, FENNTARTÁSA LEÁLLÍTÁSIG

RIASZTÁSOK. JELENTÉSI AZ ELVÉGZETT MANŐVERET A DISZPÉCÉRNEK

FIGYELEM. HA AZ ALVÁZ NEM KIBOCSÁTÁSA:

- AZ ÉRCEK TISZTÍTÁSÁVAL A ALACSONY GÁZ REPÜLÉSE ELŐTT EGY SZIRÉNA ÉG,

AMELYET AZ “OFF” GOMBVAL LEHET LETILTNI. UR. ÉS PRER. MAGAS JEL";

- AMIKOR A LAPOK 13-17°-AL KINYÚJTANAK, A SZIRÉNA KÜRDÖL, ÉS A GOMB KIKAPCSOLT.

Állítsa a repülés alapjárati fojtószelep-leállító kart a leszállási repülőtéren a talaj közelében lévő tényleges levegőhőmérsékletnek megfelelő tartományjelhez. Ellenőrizze, hogy az orrfutómű kerékvezérlője be van-e kapcsolva.

Olvassa el az Ellenőrző Ellenőrző Kártya „A harmadik kanyar előtt vagy 14-16 km távolságban” című részt.

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

A negyedik kanyar előtt vagy a negyedik kanyartól számított becsült távolságban, amikor a legrövidebb úton landol, 280-300 km/h műszersebességgel engedje le a szárnyakat 15°-ra.

FIGYELEM. HA AZ EGYENSÚLY ZAVAR A FELÜLŐK KINYÚJTÁSI FOLYAMAT ALATT

ÉS A REPÜLŐ FELÁLL, FELFÜGGESZTE A KIBOCSÁTÁST

FELÜLETEK ÉS FÖLJÜK HASZNÁLT LAPÁKKAL

A HELYZETBE, AMELYBEN A TEkercs KEZDŐDIK.

A 25°-os dőlésszögű kanyarokat magában foglaló megközelítési eljárással rendelkező repülőtereken a harmadik kanyar előtt 280-300 km/h sebességgel engedje le a szárnyakat 15°-ra. Ezután 250 km/h sebességgel hajtsa végre a harmadik és negyedik kanyart 25°-os dőlésszöggel.

Mielőtt belép a siklópályára, húzza ki a szárnyakat 38°-ra. Ha a szárnyakat tovább nyújtják, a repülőgép felszállási hajlama kevésbé hangsúlyos, és a vezérlőkerék enyhe eltolásával ellensúlyozható. A siklósebesség 38°-ban eltérített szárnyakkal a műszer szerint 210-200 km/h legyen, a repülési súlytól függően (4.1. táblázat).

Olvassa el az Ellenőrzőlista „Belépés előtt a Glideslope” című részét.

FIGYELEM. A „VESZÉLY FÖLD” ESETÉN A RIASZTÁS AKTIVÁL

AZONNAL CSÖKKENTSE A FÜGGŐLEGES SZABÁLYOZÁST

ELLENŐRIZZE A PROFIL HELYESSÉGÉT

LESZÜLÉKESÍTÉS ÉS ALVÁZ HELYZET; HA AZ ALVÁZ VOLT

KIADVA. LÉPJ A MÁSODIK KÖRRE. AKTIVÁLÁS ESETÉN

RV VAGY „FÖLDI VESZÉLY” (GND) RIASZTÁSOK REPÜLÉS ESETÉN

LESZÁLLÍTÁS ELŐTT KÖZVETLENÜL A MEGBÍZHATÓ KIALAKÍTÁSA ELŐTT

VIZUÁLIS KAPCSOLAT A MEGKÖZELÍTÉSI FÉNYKEL VAGY MÁSOKKAL

A LESZÁLLÓ PÁLYA HASZNÁLATÁVAL LÉPJ A MÁSODIK KÖRRE.

4. táblázat: A légijármű-parancsnok döntése alapján a leszállás 30° alá hajlított szárnyakkal is végrehajtható. Ebben az esetben növelje meg a leszállás előtti siklósebességet 10 km/h-val. A leszálláshoz szükséges futópálya hossza 180 méterrel nő.

Repüljön a DPRM-mel a diagramban megadott magasságban egy adott repülőtérre.

Végezzen további kanyarokat a kifutópálya kijáratának tisztázására, miután elhaladt a DPRM-en legfeljebb 15°-os dőlésszöggel, és szabályozza a magasságot barometrikus magasságmérővel és rádiós magasságmérővel.

200-100 m magasságban kapcsolja ki a légtelenítést a motorokból, hogy nyomás alá helyezze az utasteret.

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

Kövesse magasságát barometrikus magasságmérővel és rádiós magasságmérővel.

Ha a földi tereptárgyakkal (megközelítő lámpákkal stb.) történő megbízható vizuális kapcsolat létrehozása előtt a leszállópálya mentén a rádiós magasságmérő fénye bekapcsol, azonnal el kell kezdeni a megszakított megközelítési manővert.

Tartsa be a beállított siklási sebességeket és finomítsa a leszállási számításokat a motor üzemmódjának megváltoztatásával.

Ha a szárnyak nincsenek kinyújtva a főrendszerből, engedje le őket 15°-kal a vészhelyzeti rendszerről, és szálljon le. A siklást 15°-kal elhajlított szárnyakkal hajtsa végre 220-240 km/h sebességgel; a leszállás a siklósebességnél 20 km/h-val kisebb sebességgel történik.

A repülőgép tényleges leszállási távolságát a leszálló repülőtér időjárási viszonyaitól, a leszállási tömegtől és a 38°-kal elhajlott szárnyak súrlódási tényezőjétől függően a 3. ábra határozza meg. 6.41. A nomogram száraz, nedves, vizes és vízzel borított, burkolt kifutópályákra alkalmazható. A nomogram használatának példája nyilakkal és pontozott vonalakkal látható.

A kifutópálya hossza a leszálló repülőtéren nem lehet kisebb, mint a tényleges leszállási távolság z = 38°-nál, az 1. ábrán látható módon. 6.41.

4.6.2. OLDALSÓ ELTÉRÉSEK KISZÜNTETÉSE A KEZELŐPATI TENGELYTŐL KÖZELÍTÉSKOR

LESZÁLLÁS

A kifutópálya tengelyétől való legnagyobb megengedett oldalirányú eltérések:

A PIC vizuálisan értékeli a tényleges oldalirányú eltéréseket, leszállási fények és egyéb tereptárgyak segítségével.

Ha a tényleges oldalirányú eltérés meghaladja a maximálisan megengedettet, a vezető pilótának a maximális magasságnál nem alacsonyabb magasságban meg kell kezdenie a megszakított megközelítést.

Ha a tényleges oldalirányú eltérés elfogadható határokon belül van, a PIC-nek a leszállási döntés meghozatalakor a VTOL magasságban és alatta egy manővert kell kezdenie az oldalirányú eltérés megszüntetésére.

Az oldalirányú eltérések kiküszöbölése érdekében a kifutópálya tengelye felé egy manővert hajtanak végre a kezelőszervek összehangolt eltérítésével.

Az oldalsó manőver alaprajzában „S” betű alakú, és két konjugált fordulatból áll.

Az első kanyar (a kifutópálya tengelye felé) 10-12°-os dőlésszöggel, a második kanyar (ellentétes irányban) 6-8°-os. Az oldalirányú eltérési manővert a kifutópálya megkezdése előtt be kell fejezni.

A maximális dőlésszög nem haladhatja meg a 15°-ot a manőver elején és a 2-3°-ot a kifutópálya elején. A VPR áthaladása után és a szintezés megkezdése előtt a repülést a szerint kell végrehajtani

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

(1) Vizuális megközelítés: a műszeres repülési szabályok (IFR) szerint végrehajtott megközelítés, amikor a műszeres megközelítési eljárás egy része vagy egésze nem fejeződött be, és a megközelítést a kifutópályával és/vagy annak irányvonalaival való vizuális érintkezéssel végzik.

(2) A repülőtéri zónába (területre) a behajtást a PIC vagy a 2/P végzi megállapított minták (STAR) szerint vagy az ATC szolgálat által meghatározott pályák mentén. Az IFR szerinti süllyedést és megközelítést RMS rádiótechnikai leszállási és navigációs segédeszközök használatával kell végrehajtani. RSP.

OSP, OPRS (DPRS. BPRS), VOR, VOR/DME a vizuális megközelítés kezdőpontjának megállapított magasságáig (VT VZP).

(3) A szemrevételezés kezdőpontjának elérése előtt a futóművet és a szárnyemelő berendezéseket egy közbenső helyzetbe kell kinyújtani.

(4) Merev vizuális megközelítési eljárást általában nem alakítanak ki. Általános esetben a vizuális manőverezési zónában a vizuális repülést körkörös manőverrel kell végrehajtani körkörös repülési magasságban (Nkr.vzp), nem kevesebb, mint egy adott repülőtér Nms-e (4.1. ábra).

(5) A vizuális megközelítés kezdőpontjának magasságában, ha nem jön létre vizuális kapcsolat a kifutópályával vagy annak tereptárgyaival, a repülőgépet vízszintbe kell állítani mindaddig, amíg a kifutópályával vagy annak tereptárgyaival megbízható vizuális kapcsolat nem jön létre.

(6) Ha megbízható vizuális kapcsolat jön létre, a PIC-nek jelentenie kell a diszpécsernek:

„Látom a kifutópályát”, és engedélyt (megerősítést) kapok a vizuális megközelítés végrehajtására.

A vizuális megközelítés során a pilótát a légijármű parancsnokának kell folyamatosan szemmel tartania a kifutópályával vagy annak tereptárgyaival Ha a kifutópályához közeledve a látási kapcsolat nem jön létre, vagy utólag megszakad, a kifutópálya felé kell fordulni. egy emelkedés és a megállapított megközelítési mintába való belépés Második műszeres kör a következő IFR megközelítéshez.

(7) A vizuális megközelítés során a manőverezést legfeljebb 30°-os gurulásokkal kell végrehajtani. (8) A tervezett leszállás kifutópálya irányába történő kanyar megkezdése előtt a minimális süllyedési magasságnál nem alacsonyabb magasságban szükséges. ;

- engedje el a szárny gépesítését a leszálló helyzetbe - állítsa be a Vzp sebességet a 4.6.1 vagy 4.8 szakasz szerint.

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

FIGYELEM! LESZÁLLÁSI PÁLYA VÉGREHAJTÁSÁNAK LEHETSÉGES

ÉS A ROLL LIMIT RIASZTÁS ENGEDÉLYEZVE.

(10) A vizuális megközelítés kezdőpontjától kezdve a pilótakísérést csak a PIC végzi.

A 2/P műszerekkel irányítja a repülést, különös figyelmet fordítva az adott repülőtérre megállapított minimális süllyedési magasság, sebesség és dőlésszögek betartására. Leszállási pályára történő kanyarodáskor a 2/P égő partjelző panel mellett a PIC tájékoztatja a PIC-et, hogy egy part elérte a 30°-ot A navigátor szabályozza a repülés magasságát és sebességét, és lehetőség szerint a pozíciót a repülőgép kifutópályához képest.

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

FIGYELEM. A BEÁLLÍTÁSI FOLYAMAT ALATT AZ ÉLES KEZELÉS TILOS. VAL VEL

AZ ÁTMENŐ RETESZ ÁLLÍTÓJÁNAK ÜZEMELÉSÉVEL AZ ÉRC MOZGOL.

Leszállás után simán engedje le az első támaszt, állítsa a motorvezérlő karokat 0°-os helyzetbe az ULPT szerint, távolítsa el a csavarokat a közbenső ütközőből.

FIGYELEM!

CSAK AZ ELSŐ TÁMASZTÁS LECSÜKÍTÉSE UTÁN TEGYE. 2. BE

A REPÜLŐGÉP KIBOCSÁTÁSA UTÁN A LÉGGÉPEK LEÁLLÍTÁSBÓL ELTÁVOLÍTÁSA UTÁN AZ IDŐSZAKBAN, AMIKOR

A KFL-37 FÉNYEI ÉGEK, NE KÖZÖLJÜK BE

A LÁGGÁGÓK AUTOMATIKUS ÚJZÁSA (BE

REPÜLŐK CSATLAKOZTATOTT AUTOMATIKUS VEZETŐ RENDSZER SZOFTVERREL

NEGATÍV KERESKEDELEM).

Csapadékkal borított kifutón történő leszálláskor 160 km/h sebességgel kezdje el fékezni a futómű kerekeit.

Az alvázkerekek fékezése működő tehetetlenségi érzékelőkkel az első támasz leengedése után azonnal elvégezhető. Ha az automatikus fékrendszer ki van kapcsolva, vagy az inerciaérzékelők nem működnek, a futás elején impulzusokkal fékezze le a kerekeket a fékpedálok nyomásának fokozatos növelésével.

A repülőgép légcsavarok általi hatékony fékezése miatt megfelelő kifutópályahossz mellett a repülés második felében célszerű a kerékfékeket használni.

Ha a főkerék fékrendszere meghibásodik, vészféket kell alkalmazni.

A kifutópálya gurulás közbeni megtisztítása után húzza vissza a szárnyakat, engedje el a túlnyomást az utastérben egy vésznyomás-mentesítő szelep segítségével, vagy simán nyissa ki a pilótafülke ablakát, kapcsolja ki a légnyomás-vevők fűtését, valamint az SO-4AM jegesedés riasztókat, RIO-3 és ROV.

Ne kapcsolja ki a giroszkópok áramellátását, mielőtt begurulna a parkolóba.

4.6.4. REPÜLŐGÉP MEGKÖZELÍTÉSE ÉS LESZÁLLÁSA KÉT MUNKÁSSAL

RÖGZÍTETT MAXIMÁLIS ÜZEMANYAG-LEÜRÍTÉSSEL RENDELKEZŐ MOTOROK

AZ EGYIK MOTOR PRT-24 RENDSZERÉVEL

REPÜLÉSI HASZNÁLATI KÉZIKÖNYV

4. táblázat.

FIGYELEM. A 0е MÓD ELÉRÉSE ELTÁVOLÍTÁSSAL AZ UPRT-vel

A MOTOR ÁLLÍTÓJÁVAL VALÓ LÁGcsavar RUHA

BEÁLLÍTSA A MAXIMÁLIS RÖGZÍTETT ÜZEMANYAG-LEVETÉST

HELYZET 10-12° JOBBRA. FORGÁS FREKVENCIA FIGYELEM ALATT

A MOTOR ROTORÁT, ÉS HA AZ ESETÉN ZMG ALACSONYA

35°-OS MÓDOKBAN UPRT ÉS NAGYOBB EREDMÉNYEK SPONTÁN

A MOTOR LEÁLLÍTÁSA AUTOMATIKUS UJJÁLLÍTÁSSAL

PROPELLER.

4.6.5. A KERESZTSZÉL LESZÁLLÁSÁNAK JELLEMZŐI A súrlódási együtthatótól függően beton futópályára történő leszálláskor megengedett legnagyobb oldalszél sebesség (a kifutópálya tengelyéhez képest 90°-os szögben) az ábrán látható. 2,1; kemény földes kifutón 12 m/s.

A téglalap alakú útvonal és a leszállási megközelítés kialakításakor vegye figyelembe a szelet és vezesse be a sodródást. A negyedik kanyar után a leszállás pillanatáig szüntesse meg a sodródást az előszöggel. Közvetlenül leszállás előtt terelje el a kormányt a sodródás irányába, és fordítsa el a repülőgépet a kifutópálya tengelye mentén.

Jegyzet. Ha 25°-os dőlésszögű minta szerint nem lehet leszállni, akkor a repüléshez elfogadható, de legfeljebb a szakaszban meghatározott dőlésszögű megközelítést lehet végrehajtani. 2 RLE. A kanyarok kezdetét repüléskor a megközelítési minta szerint és a dőlésszöget a személyzet számításai szerint és a légiforgalmi irányítóval egyetértésben kell tartani.

Hasonló munkák:

„13.15.1. Átviteli megjegyzés FÜGGELÉK A DOC 8632 ICAO ADÓPOLITIKÁHOZ A NEMZETKÖZI LÉGI KÖZLEKEDÉSBEN (harmadik kiadás – 2000) 1. A mellékelt kiegészítés felülírja a 8632. sz. dokumentum összes korábbi kiegészítését, és tartalmazza a szerződő államoktól a Tanáccsal kapcsolatos álláspontjukkal kapcsolatos információkat. állásfoglalás az adózás kérdésében a nemzetközi területen légi közlekedés Megtekintve: 2013. január 15. 2. További információk...”

Az An-24 repülőgép repülési elemeinek számítása

teszt

6. A repülőgép beállításának kiszámítása

Kiinduló adatok a számításhoz:

A repülőgép üres tömege (az űrlapból) - 14150 kg;

A berendezés súlya - 133 kg;

Legénység 240 - 3 fő;

Légiutas-kísérő és büfé konténerek - 120 kg;

Üzemanyag tömeg (az indításhoz, a motor teszteléséhez és a guruláshoz elfogyasztott üzemanyag nélkül) - 1437 kg;

Kereskedelmi rakomány tömege - 3541 kg;

Utasok száma 39 fő - 2925 kg;

Terhelés az I. helyiségben-- 585 kg;

Terhelés a II-es helyiségben-- 31 kg;

Poggyász a III-as szobában – 0 kg;

Üres repülőgép (futómű kihúzott) állása a formától 22,0% MAR. A felszerelés a következőket tartalmazza:

Motorolaj - 95 kg;

Víz a WC-ben - 26 kg;

Két hordozható oxigénpalack 6 kg;

WC vegyszerek - 6 kg.

Összesen 133 kg

A repülőgép beállításának kiszámításához az igazítási grafikont használjuk.

Az igazítási grafikon felső része információkat ad az útvonal számáról, a járatról, az indulás dátumáról és időpontjáról, a repülőgép számáról, valamint kiszámítja a repülőgép maximális terhelhetőségét.

Az igazítási grafikon középső részén a felszerelt repülőgépek nomogramja és mérlegek láthatók, amelyeken a repülőgép terhelését rögzítik.

Sőt, a bal oldalon a mérlegek nevei, a maximális terhelés, a jobb oldalon pedig a mérleg egy felosztásának ára látható, ezen a mérlegen a tényleges terhelés a referenciatáblán van feltüntetve.

Az igazítási grafikon alján találhatók: egy megrakott repülőgép nomogramja, elrendezési diagram (az utas változathoz), grafikon a meghatározásához, a beállítási érték korrekciója a dupla nyílású szárnyú repülőgépeknél, információk az átvételről -a repülőgép ki- és leszállási súlya, a beállítási érték.

Számítási eljárás:

1. A számítás a felszerelt repülőgép beállításának meghatározásával kezdődik. A repülőgép saját tömege (személyzet nélkül): 14 150 kg + 133 kg = 14 283 kg.

2. A berendezés súlya (133 kg) nem befolyásolja a beállítást, és a felszerelt repülőgép beállítása a MAC 22,0%-a lesz.

3. A felszerelt repülőgépek nomogramján az igazítási grafikon felső részén találjuk az A pontot, amely megfelel a felszerelt repülőgép fent meghatározott tömegének és beállításának. Ez a pont a 14 283 kg tömegnek megfelelő vízszintes vonal és a MAR 22,0%-ának megfelelő ferde vonal metszéspontjában található.

4. Az A pontból engedje le a merőlegest a „Crew” skálára. A nyíl irányában három hadosztályt számolunk, amelyek három legénység tömegének felelnek meg. 1. pont megállapítása.

5. Az 1. ponttól engedje le a merőlegest a „Légiutaskísérő, termékek” skálára. Ezen a skálán a nyíl irányában három 120 kg tömegnek megfelelő osztást számolunk, és megtaláljuk a 2-es pontot.

6. A 2. ponttól engedje le a merőlegest az „Utasok 48 fő” skálára, és számoljon vissza egy osztásnál valamivel kevesebbet a nyíl irányába. Megtaláljuk a 3. pontot.

7. A 3. ponttól leengedjük a mérlegre merőlegest, és ugyanezt tesszük. Ezen műveletek után az igazítási gráf tizenegyedik sorában találjuk a 4. pontot.

8. A 4. pontból engedje le a merőlegest a „Rakotér II” skálára, számolja meg a felosztás felét a nyíl irányába, és keresse meg az 5. pontot.

9. Az 5. ponttól leengedjük a megrakott repülőgép nomogramjának merőlegesét, amíg az nem metszi a vízszintes sík felszálló tömegét - 20 900 kg. B pont megtalálása.

10. Az igazítási értékek ferde vonalai segítségével meghatározzuk a repülőgép felszállási helyzetét a MAR 27,25%-ára kinyújtott futóművel. A B ponton keresztül vízszintes vonalat húzunk, amíg az nem metszi a futómű visszahúzásának hatásvonalát. A G pontot találjuk, és a skálán - a repülőgép futómű behúzásából származó előrecentráló elmozdulásának mértéke - a MAR 2,3%-a. Következésképpen a repülőgép felszálláskor behúzott futóművel történő beállítása a MAC 24,95%-a.

A repülőgép utasainak vészhelyzetben történő evakuálásának matematikai modellezési módszereinek elemzése

A repülőgép felszálló tömegének három közelítésben történő kiszámításához az 1.4. táblázatban bemutatott adatokat használjuk. 1.4 táblázat Sz. Paraméter Megnevezés Érték 1 A szárnyprofil relatív vastagsága C 0,06% 2 Szárnyhosszabbítás LKR 3...

A VAS-118 repülési dinamikája

A VAS-118 repülési dinamikája

A VAS-118 repülési dinamikája

A repülési hatótávot és időtartamot a rendelkezésre álló üzemanyag mennyisége, valamint a repülőgép repülési módja és hajtóműve határozza meg. A teljes tartomány az emelkedési pálya vízszintes síkjára való vetületekből áll...

A kritikus Mach-szám a szembejövő áramlás Mach-száma, amelynél lökéshullám lép fel valahol a profilon (testen) ...

A repülőgép aerodinamikai jellemzőinek tanulmányozása

A kritikusnál nagyobb Mach-számoknál a lökéshullámok megjelenése miatt további hullámellenállás lép fel. Egy repülőgép összellenállása a légellenállások összege...

A repülőgép minden tulajdonsága és paramétere összefügg egymással. Ennek az összefüggésnek a matematikai ábrázolása a repülőgép tömegmérleg egyenlete. ; Ahol - felszálló tömeg repülőgép. - kereskedelmi rakomány súlya. - relatív szárnytömeg...

A repülőgép repülési jellemzői

Határozzuk meg a szárny relatív tömegét: ; =0,08652 ahol =1 egy olyan együttható, amely figyelembe veszi a szárny erőmű általi tehermentesítését. =1 - együttható a szárny súlyát figyelembe véve üzemi és technológiai csatlakozókkal...

A TAR-1 stratégiai katonai szállító repülőgép szerkezeti és erőelemeinek, rendszereinek tervezése

Szállítórepülőgép repülési teljesítményjellemzőinek számítása

A számítás a sebesség és a tolóerő közötti alapvető összefüggések felhasználásával készült egy kanyarban vízszintes repülésben, H = 1 km. Ahol V, P - sebesség, szükséges tolóerő vízszintes repülésben. Vв, Рв - analóg paraméterek egy fordulónál...

Új típusú repülőgép bevezetése gazdasági hatékonyságának számítása

Az aerodinamikai számítás feladata a repülőgépre ható erők meghatározása külső erők, a repülőgép tömegközéppontja egyenletes mozgásának kinematikai paraméterei, azaz. a repülési teljesítmény jellemzői (FTC)...

Az An-124 repülőgép repülési teljesítményjellemzőinek számítása

A repülőgép stabilitása annak a képessége, hogy egy adott kiegyensúlyozó repülési módot pilóta beavatkozása nélkül képes fenntartani, és a külső zavarok megszűnése után abba visszatérni. A gép statikailag stabil...

Új típusú repülőgép bevezetése gazdasági hatékonyságának számítása

Navigáció (navigációs) a személyzet felkészítése a repülésre

(RLE Mi-8 3.1.10)/ 10. ábra, 11. felszállási beállítás. Omszk (középső) mm-ben = + 322 mm; a falu igazodása LPDS - Barabinsk mm-ben = + 312 mm; felszállás központosítás LPDS - Barabinsk mm-ben = + 305 mm; a falu igazodása Omszk (Közép) mm-ben = +295 mm. 10. ábra...