A Boeing 737 műszaki jellemzői. Ülések elrendezése a repülőgép utasterében. Az ülések kijelölése az utastérben

A Boeing 737 egy keskeny törzsű utasszállító repülőgép, amelyet 1967-ben hozott létre a Boeing Corporation.

A legjobb ülések elhelyezkedése az utastérben

A Boeing 737-es repülőgép utaskabinja 100-215 utas befogadására alkalmas (a repülőgép elrendezésétől és annak módosításától függően). A leggyakoribb lehetőség két osztály (üzleti és gazdasági) jelenléte, ezért érdemes ezt részletesebben megfontolni. Jelen esetben ez egy Boeing 737-800 kabinja.

Amint az ábrán látható, az üzleti osztályú kabin 4 üléssorral van felszerelve. Meglehetősen széles a központi folyosó, és az ülések „2-2” mintában vannak elrendezve. Ennek köszönhetően a business osztályon jelentős ülésszélesség biztosított. Általában az üzleti osztály ülései nagyon puhaak és kényelmes székek, amelyek közötti távolság elegendő ahhoz, hogy a háttámla megfelelő szögben dönthető legyen, és az ülés kényelmes ággyá váljon. Elegendő hely van, így még a magas embereknek sem kell aggódniuk a lábtér miatt. Az utasok étlapja ebben az osztályban kitűnő, és italok és ételek széles választékát tartalmazza.

Az üzleti osztályon a legjobb ülések azok, amelyeket A és G betűkkel jelöltek a 2. és 3. sorszámú sorokban. Kényelmüket az magyarázza, hogy a kabin közepén (és nem elöl vagy mögött) és az utastér közelében helyezkednek el. ablakok, vagyis az itt ülő utasok számára garantált csodálatos kilátás a magasból.

Nem szabad azonban elfelejteni, hogy egyes üzleti osztályú üléseknek vannak bizonyos hátrányai. Mindenekelőtt az 1. sor üléseiről beszélünk. Legfőbb hátrányuk, hogy a mellékhelyiségek és a mellékhelyiségek közelében helyezkednek el. Következésképpen az ilyen „szomszédság”-hoz kapcsolódó összes hátrányt az első sorban ülő utasok a lehető legnagyobb mértékben megtapasztalják. Ezenkívül a negyedik sorban található ülések (az utastér elrendezése szerint) nem a legjobbak az üzleti osztály számára. A helyzet az, hogy szorosan szomszédosak az üzleti osztályt a zajosabb turistaosztálytól elválasztó vékony válaszfallal. Ez azt jelenti, hogy a turista osztály zaját nagy valószínűséggel hallani fogják az utasok az üléssorban, ami biztosan nem segít jó pihenés repülés közben. Röviden: jegyfoglaláskor figyelembe kell vennie ezeket a jellemzőket, és csak akkor vásároljon jegyet az 1-es és 4-es sorokra, ha egyszerűen nincs jegy a többi sorba.

A business osztály ülései mellett található a turistaosztályú utastér. Az ülések itt egy központi folyosó oldalain helyezkednek el, amely valamivel keskenyebb, mint a business osztályon, „3-3” mintázatban. A turistaosztályú üléseket 10-től 33-ig terjedő sorok foglalják el (ahogyan az ábrán is látható). Az ülések itt is meglehetősen puhák és kényelmesek, a háttámla pedig akár 45 fokos szögben is dönthető (repülőgép típustól függően). ). Az ülések közötti távolság körülbelül 80 cm.

A turistaosztályon a legjobb ülések azok, amelyek a 18. sorban B, C, D és E betűkkel vannak jelölve. Kényelmük nagyon egyszerűen magyarázható: itt az ülések közvetlenül a vészkijáratok mellett helyezkednek el. Ezért a 18. sor előtt található ülések háttámlája általában nagyon korlátozott elhajlási szöggel rendelkezik (vagy egyáltalán nem dől el), és a távolságuk valamivel nagyobb. Ez annak köszönhető, hogy vészhelyzet esetén biztosítani kell az utasok akadálytalan kiszállását a repülőgépből. Ez azonban nem vonatkozik az A és F betűkkel jelölt 18. sor üléseire. Az a helyzet, hogy az ablakok közelében elhelyezkedő ülések kissé oldalra „ferdültek”, ami némileg kényelmetlenné teszi őket. Szintén elég jók (de fenntartásokkal) a 17. sorban lévő ülések. Vészkijáratok közelében is találhatók, ezért itt nagyobb a lábtér, nem beszélve az elöl lévő ülések háttámláinak kis dőlésszögeiről. Másrészt, mivel ezek az ülések egy másik vészkijárat előtt helyezkednek el, háttámlájuk gyakorlatilag nem dönthető.

Különös figyelmet kell fordítani a 10. sorban található ülésekre. Előttük az üzleti és a turista osztályokat elválasztó válaszfal található. Ennek köszönhetően itt több hely a lábad számára, és senki sem tudja megdönteni az ülést elöl, ami korlátozza a helyet. További előnye, hogy ezekről az ülésekről indul az ételosztás, amely széles étel- és italválasztékot biztosít az itt ülő utasoknak. Ezekkel a helyekkel szemben azonban speciális bölcsőket helyeznek el a csecsemők számára, amelyek számos kellemetlenséget okozhatnak - elvégre nem minden ember tud békésen pihenni több órán át, amikor a gyerekek sikoltoznak vagy sírnak a közelben. Ezenkívül a tizedik sor üléseinél az étkezéshez összecsukható asztalok vannak a karfákba szerelve, ami szintén kissé kényelmetlen lehet.

A 16. sor ülései (az ábra szerint) nem lennének a legjobb választás. A vészkijárat előtt helyezkednek el, háttámlájuk korlátozott dőlésszöggel rendelkezik. A Boeing 737-es repülőgépek turistaosztálya számára a legkevésbé vonzó lehetőséget a 33. sorban elhelyezett ülések jelentik, különösen a diagram szerint C és D betűkkel jelöltek. Ezek az ülések közvetlenül a WC mellett helyezkednek el, ami azt jelenti, hogy itt utassorok gyűlnek össze. A becsapódó ajtók hangja és a nyüzsgés komolyan ronthatja a repülés és a repülőgép benyomásait. Ennek elkerülése érdekében foglaláskor gondosan meg kell választani az üléseket, és figyelembe kell venni a repülőgép utasterének jellemzőit.

A Boeing 737 története

Az 1960-as évek elején a vállalatok McDonnell Douglas a British Aircraft Corporation pedig rövid távú, kis kapacitású utasszállító repülőgépek fejlesztésén dolgozott. Kezdetben a Boeingnek gyakorlatilag esélye sem volt ezen a versenyen. Ezenkívül a Boeing 737 néven új utasszállító repülőgép megalkotása több évvel később kezdődött, mint versenytársai. A repülőgép fejlesztésének felgyorsítása érdekében a Boeing 707 és Boeing 727 építésénél használt technológiákat alkalmazták. Az új repülőgép törzsén végzett tesztek sorozata azonban tervezési hibákat mutatott ki, és egyes részeit (például a szárnyat) teljesen újjá alakították.

A Boeing 737 első vásárlója a német volt Lufthansa légitársaság. Neki köszönhető a szám utasülések A repülőgépek száma az eredetileg tervezett 60-ról 103-ra nőtt.

1965-ben bejelentették, hogy befejeződött a Boeing 737-es utasszállító repülőgép fejlesztése, majd két évvel később adták át az első gépet a megrendelőnek. Kereskedelmi hasznosítás A modellek 1968-ban indultak.

A repülőgép gyártása során élénk viták és viták folytak az ilyen repülőgépek személyzeti létszámáról. Így a szakszervezeti szervezetek annak elismerését kérték, hogy egy ilyen osztályba tartozó repülőgépnek csak 3 fős személyzettel kell rendelkeznie (három pilóta vagy két pilóta és egy repülőmérnök). Ez a döntés természetesen nagyon kedvezőtlen volt a légitársaságok számára a fenntartási igény miatt nagyobb létszám pilóták és a növekvő költségek.

Az ALPA (Air Line Pilots Association) vezetőinek találkozója után ennek megfelelő határozatot fogadtak el. Egy Boeing 737-es irányításáról rendelkezett egy 3 fős személyzet által. Ezzel egy időben az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala engedélyezte a Boeingnek, hogy repülőgépét 2 pilótával készítse elő. A viták azonban sokáig elhúzódtak, és bizonyos mértékig számos potenciális ügyfelet „elriasztottak” a Boeing 737-estől, így a versenytársak kezére játszottak.

A 20. század 70-es éveiben rohamosan nőtt az új Boeing 737-es utasszállító (akkor két módosítása volt: 737-100 és 737-200) népszerűsége, és hamarosan meghaladta az ezret a megrendelések száma, különösen a 737-es esetében. -200-as modell, amely hosszúkás karosszériával és megnövelt utaskapacitással rendelkezett.

Az 1980-as években a repülőgép jelentős változásokon ment keresztül. Közülük a legjelentősebb az új turbóventilátoros motorok beépítése, valamint a gondolák formájának megváltoztatása kerekről enyhén „lapítottra”. Ezt a Boeing 737 alacsony hasmagassága magyarázza, ami miatt fel- vagy leszálláskor mindig fennállt a motorkárosodás veszélye. A repülőgép utasterét a legújabb fedélzeti elektronikai rendszerekkel szerelték fel. 1984-ben egy új módosítást, a Boeing 737-300-ast fejlesztettek ki és helyeztek tömeggyártásba.

A 20. század 70-es és 80-as évei után azonban, amikor a Boeing 737 feltétel nélkül uralta a keskeny törzsű, rövid távú repülõgépek szektorát, a repülőgép pozícióját súlyosan aláásta az Airbus által gyártott A320-as utasszállító. Ezzel kapcsolatban a Boeing Corporation úgy döntött, hogy létrehozza a 737-esek új családját, NG (New Generation) néven. Ez a repülőgépsor olyan módosításokat tartalmaz, mint: Boeing 737-600, 737-700 és 737-800. Később ezekhez a modellekhez csatlakozott a 2001-ben kifejlesztett Boeing 737-900 modell. Fő jellemzője Az „új generáció” utasszállító repülőgépei továbbfejlesztett fedélzeti elektronikai rendszert, új szárnykialakítást, kényelmesebb pilótafülkét és utasteret, valamint csökkentett súlyt és ennek köszönhetően jobb repülési teljesítményt tartalmaztak.

A Boeing Corporation 2014-ig több mint 8000 szállítást hajtott végre a 737-es családba tartozó repülőgépekből, a gépre leadott megrendelések száma meghaladta a 12 ezret, így a Boeing 737 nyugodtan nevezhető a történelem legnépszerűbb utasszállító repülőgépének. Azt is érdemes megjegyezni, hogy a 737-es sorozatgyártása a mai napig tart.

Repülőgép módosítások

A Boeing 737 repülőgépeket 4 családra osztják, amelyeket viszont különféle módosítások képviselnek.

Az Original családot a 737-100 és 737-200 módosítások képviselik.

• A Boeing 737-100 a repülőgép első, legfeljebb 103 utasüléses változata, amelyet főként 1965-1969 között gyártottak.
• A Boeing 737-200 egy 2 méterrel meghosszabbított módosítás (a Boeing 737-100-hoz képest), amely megnövelte az utaskapacitást és a repülési távolságot. 1967 és 1988 között gyártották.

A Classic családot a 737-300, 737-400 és 737-500 módosítások képviselik.

• A Boeing 737-300 a repülőgép olyan változata, amely megnövelt (a Boeing 737-200-hoz képest) törzshosszúsággal és utaskapacitással rendelkezik. 1984 óta üzemel kereskedelmi forgalomban.
• A Boeing 737-400 egy még elnyújtottabb karosszériájú módosítás, amely az utastér légkondicionáló rendszerének jelentős átalakítását idézte elő. A Boeing 747-400 kapacitása megnövekedett.
• A Boeing 737-500 egy olyan modell, amely lényegében a 737-300-as módosítás rövidített változata. A repülési hatótáv 5200 km-re nőtt.

A Next Generation családot a 737-600, 737-700, 737-800 és 737-900 módosítások képviselik.

• A Boeing 737-600 a család első módosítása. Valójában a Boeing 737-500-as modellt helyettesíti, mivel pontosan ugyanazokkal a tulajdonságokkal rendelkezik. Később azonban gazdaságtalansága miatt a repülőgép népszerűtlennek bizonyult.
• A Boeing 737-700 megnövelt utasülésszámmal (a 737-600-hoz képest) és megnövelt repülési hatótávolságú módosítás. Van még egy Boeing 737-700ER (Extended Range) modell is.
• A Boeing 737-800 egy utasszállító repülőgép, amelyet a Boeing 737-300 helyettesítésére terveztek. Megnövelt kapacitással (akár 190 utasig) és meghosszabbított törzstel rendelkezik.
• A Boeing 737-900 a gépcsalád leghosszabb testével (42 méter) rendelkező repülőgép módosítása. Utasülések száma - 190-ig.

Szintén a Boeing 737-900 alapján készült el a 737-900ER módosítás, megnövelt utaskapacitással (akár 215 főig) és megnövelt repülési távolsággal.

A 737 MAX család jelenleg fejlesztés alatt áll, és várhatóan a 737 MAX 7, 737 MAX 8 és 737 MAX 9 is magába foglalja majd.

Rövid áttekintés a Boeing 737-ről és jellemzőiről

Világszerte egy adott időpontban körülbelül 1200 Boeing 737-es van a levegőben, amelyek biztonságosan szállítják az utasokat a célállomásra.

A Boeing 737-et a legnépszerűbb (a repülőgépgyártás teljes történetében) gyártott utasszállító repülőgépnek tartják. A világ számos országában üzemeltetett 4000 Bing naponta összesen mintegy 1,3 millió utast szállít. 5,3 másodpercenként egy Boeing 737-es száll fel az égbe bolygónk valamelyik repülőteréről.

Az első Boeing 737-es 1968-as egekbe emelkedése óta ezek a repülőgépek csaknem 90 milliárd km-t tettek meg, ami hozzávetőlegesen 124 millió üzemórát jelent.

Mely országokban üzemel a Boeing 737?

Amikor az 1960-as években az első Boeing 737-es modell, a Boeing 737-100 forgalomba állt, arra tervezték, hogy távoli területekre szállítsa az embereket (olyan távoli területekre, hogy addig a pontig egyáltalán nem láttak ott repülőgépet). Azóta az ilyen típusú repülőgépek új légi utazási piacokra terjeszkedtek, nevezetesen északi régiók Kanada és a Csendes-óceán déli szigetei. A Boeing 737-esek egyébként sokkal több új helyre repülnek, mint más kereskedelmi repülőgépek.

Ma 115 ország üzemelteti a Boeingeket, köztük a Trinidad és Tabago Köztársaság (a Karib-térség déli részén található) és Tanzánia (Közép-Afrika keleti partján található). Az útvonalak és a járatok hossza is nagyon változatos. Sok légitársaság a Boeing 737-est használja az utasok forró országokba szállítására. A fő amerikai légitársaság, az Alaska Airlines tulajdonában lévő Boeings hosszú távú (kb. 4000 km hosszú) repüléseket hajt végre a Chicago, Illinois - Anchorage, Alaszka útvonalon.

Ezek a repülőgépek nagyon kényelmesek, mind a hosszú transzkontinentális repülésekhez (akár északról délre, akár keletről nyugatra), akár rövid útvonalakon. A Copa Airlines (Panama zászlóshajója, székhelye Panama City) továbbra is tartja a legnagyobb repülési távolság rekordját (2858 tengeri mérföld - 5300 km) Panama Citytől (a dél-amerikai kontinens tetején található) Buenos-Ayresig (Argentína) délen. Számos amerikai légitársaság Boeing 737-esei naponta többször repülnek keletről nyugatra az észak-amerikai kontinensen.

Ezzel szemben a japán Japan TransOcean Air tartja a legrövidebb (7,6 tengeri mérföld - 14 km) Boeing 737-es repülés rekordját között. Csendes-óceán, Kita Daito és Minami Daito szigetei. Az Aloha Airlines (amely 2008-ban beszüntette működését) és a Cayman Airways is használ Boeing 737-eseket rövid utakon Hawaiira és a Kajmán-szigetekre. Az Air Tanzania-nak szüksége van ezekre a repülőgépekre, hogy 35 tengeri mérföldre (65 km-re) repüljenek Dar Es Salaamból (Tanzánia legnagyobb városa) Zanzibár szigetére (amely az Indiai-óceánban található).

A Boeing fejlődése nem áll meg. Az új csúcstechnológiás rendszerek megjelenésének köszönhetően ezeket a repülőgépeket folyamatosan modernizálják.

A múlt század 90-es éveinek elején Boeing cég Az Airplane Company bemutatta a nyilvánosságnak a teljes egészében számítógépen kifejlesztett Boeing 737 új sorozatát, amely 4 utasszállító repülőgép-modellből áll, 737 NG (Next-Generation) néven. A 737 NG családba tartoznak a 737-600, -700, -800 és -900 sorozatok, amelyek határozottan különböznek az eredeti Boeing 737 családtól.

A 737-700 volt az első a Boeing által tervezett és gyártott négy közül. Az első légitársaság, amely ezt a modellt rendelte meg, a legnagyobb amerikai fapados légitársaság, a Southwest Airlines volt. A másodikként a dán Maersk Air fapados légitársaság látta meg az új repülőgép előnyeit.

Az orrától a farokig minden a 737 NG-ről készült legújabb technológiák, amely lehetővé tette, hogy a Boeing 737 NG végül egy alapvetően új típusú repülőgépré váljon. Ezek a repülőgépek frissített szárnyat, továbbfejlesztett hajtóműveket, futóművet, APU-t (kiegészítő erőegységet) és a legmodernebb pilótafülkét tartalmaznak.

A Boeing 737 szárnyát a Boeing tulajdonában lévő, Rentonban (Washington állam, USA) található üzemben készítik. Ugyanabban az épületben gyártják őket, ahol egykor a Boeing 707 és 727.

A fejlesztők nehéz feladat előtt álltak (amit sikeresen teljesítettek) - meg kell tervezni a modelleket úgy, hogy a Boeing Next-Generation 737 négy új módosítása nagyobb sebességgel repülhessen, nagy magasságokés hosszabb repüléseket hajtanak végre a korábban kiadott Boeing 737 modellekhez képest.Az új generációs utasszállítók 11 900 méteres tengerszint feletti magasságban üzemelhetnek (ez magasabb, mint amit a konkurens vállalatok hasonló modelljei megengedhetnek maguknak). A 737 NG ezen képessége csak a légitársaságok számára előnyös. Hiszen ennek köszönhetően a Boeingek kimaradhatnak a rossz időjárási zónákból, és kevésbé zsúfoltan repülhetnek be repülőgép mennyország, élvezetesebb utazást biztosítva az utasoknak

Ugyanilyen fontos, hogy a Boeing 737 NG nagyobb sebességet tud elérni, mivel ebben az esetben kevesebb időt tölt a repülés, ami azt jelenti, hogy az utasok kevesebbet ácsorognak a levegőben, és hamarabb érnek célba. A Boeing 737 NG utazósebessége 770 km/h. A régebbi Boeing 737 modelleknél 690 km/h volt.

Frissített szárny, alacsony fajlagos fogyasztás A Boeing 737 NG új módosításainak üzemanyaga és egyéb tervezési jellemzői lehetővé tették a repülési hatótáv növelését (vagyis 1660 km-rel többet repülni, mint a korábbi Boeing 737 modelleken). Következésképpen növekszik azoknak a levelező városoknak a száma, amelyekben a légitársaságok Boeing 737-es repülőgépeket használhatnak, és új piacokat nyit meg a fuvarozók számára szerte a világon.

Felbecsülhetetlen értékű számítógépes segítség

És bár a Boeing 737 NG repülőgépmodellek általános tervezése még a múlt század 90-es éveiben készült el, a tervezési munka a mai napig tart.

A Boeing 737 NG modellek műszaki tervezését a Rentonban, Seattle külvárosában, a Washington-tó partján található üzemben végzik.

A repülőgépek tervezéséhez a Boeing tervezői CATIA szoftvert használnak, amely lehetővé teszi a két- és háromdimenziós grafika használatát munkarajzok létrehozásához, amelyek bemutatják az egyes alkatrészeket és azok kapcsolatát más részekkel. A számítógépek használata maximális pontosságot igényel a méréseknél, így biztosítva, hogy minden elem pontosan illeszkedjen a következőhöz.

Általában minden légitársaság a választott Boeing Next-Generation 737 modellhez saját (a főtől eltérő) konfigurációt vagy a repülőgép elrendezését választja ki. A rendelkezésre álló lehetőségek széles skálájával a Boeing mérnökei minden légitársaságnál módosítanak minden repülőgép tervezésén, legyen szó akár egy új típusú fedélzeti szórakoztató rendszer rajzáról, vagy egy speciális, főzéshez szükséges fedélzeti konyháról.

A tervezési munka egy percre sem áll meg. Miközben folyamatosan dolgoznak a pilótafülke-berendezések fejlesztésén (amelyek a repülőgép irányításához szükségesek), a cég szakemberei nem feledkeznek meg más rendszerekről sem, amelyek növelik a repülőgép biztonságát és aerodinamikai tulajdonságait.

Boeing 737-800 pilótafülke

367 000 alkatrész összeszerelése

(Egyesült Államok) gyáraiban a Boeing Commercial Airplanes (a Boeing egyik elsődleges polgári gyártórészlege) elvégzi az összes Boeing 737 fő összeszerelését. A repülőgép-alkatrészeket azonban a világ minden táján szétszórt beszállítóktól szerzik be.

A Boeing 737-es repülőgépek összeszerelése meglehetősen összetett folyamat. Gondoljunk csak bele, egy repülőgép összeszereléséhez a dolgozóknak 367 000 alkatrészre, ugyanennyi csavarra, szegecsre és egyéb rögzítőelemre, valamint 58 km elektromos vezetékre van szükségük.

A repülőgép törzsét a cég Kansas állambeli Wichita városában található üzemében gyártják. Itt a munkások a repülőgép törzsének orrrészét a középső részhez és a farokrészhez rögzítik. Miután a törzset teljesen összeszerelték, egy vasúti peronra rakják, rögzítik, és a (3500 km-re lévő) Rentonba szállítják.

Rentonba érkezés után a törzset áthelyezik egy másik platformra, és az összeszerelő műhelybe szállítják a végső összeszereléshez, ami 13 napot vesz igénybe.

A végső összeszerelés első szakaszában a dolgozók figyelme a repülőgép belsejére irányul. Csakúgy, mint az asztalosok (akik befejezik a ház belsejét), ők is szigetelést helyeznek el a törzs belső falai mentén, majd elektromos vezetékeket és csőrendszereket építenek be.

Miután a törzs készen áll a gyártás következő szakaszára, a padló felett 27 m-rel elhelyezett felső daru magasra emeli a levegőbe, és simán a következő pozícióba mozgatja. Ott nagy pontosságú szerszámok segítségével szerelik fel a futóművet és két szárnyat, amitől az összeszerelt objektum igazi repülőgépnek tűnik. Ebben a szakaszban a Boeing körbegurulhat a műhelyben, hogy elfoglalja a helyét a folyamatosan mozgó összeszerelő soron.

Szállítószalag

Tehát, amint fentebb említettük, a szárny és a futómű felszerelése után a repülőgépet a futószalagra küldik. Ahogy a Boeing a szállítószalagon halad, egy farokegységet és stabilizátorokat adnak hozzá, és minden szükséges alkatrészt és alkatrészt beépítenek a pilótafülkébe és az utastérbe.

Több mint egy évszázad telt el azóta, hogy Henry Ford bemutatta az autó összeszerelő sorát. A Boeing lett az első repülőgépgyártó cég, amely ezt a megközelítést alkalmazta a repülőgépek összeszerelésére, amikor a gyártósorokat (először a 717-es, majd a 737-es esetében) mozgó összeszerelő sorokká alakították át. Az összeszerelő sorok bevezetése csökkentette a repülőgép-összeszerelési időt, valamint csökkentette a raktározási és gyártási költségeket.

A szállítószalag, ahol a Boeing 737-eseket összeszerelik, folyamatosan mozog (5 cm/perc sebességgel). A vonal csak dolgozói szünetekre, kritikus termelési problémák esetén vagy műszakok között áll meg. Az összeszerelési időkeretek (a műhely padlójára festve) segítik a dolgozókat az összeszerelés folyamatának nyomon követésében.

A szállítószalag elején lévő felső daru felemeli a gerincet a végső rögzítéshez. Ezután felszerelik a padlólapokat és a konyhaburkolatot. Ezután áttérnek a repülőgép funkcionális tesztelésére.

Tesztek

Egy teszt során a mechanika a 28 300 méteres magasságban repülő géphez hasonló nyomást hoz létre a gép belsejében (a Boeing magasságának több mint kétszerese üzem közben). Ez azért történik, hogy a kabinban ne szivárogjon levegő. A következő teszt az, hogy a (70,3 tonna tömegű) repülőgépet nagy sárga emelők segítségével emelik a levegőbe, így a szakemberek alaposan ellenőrizhetik a futómű visszahúzó rendszerének működését.

Ahogy a repülőgép a szállítószalag vége felé halad, befejeződik a többi „töltelék” (WC-k, csomagtartók, mennyezeti panelek, szőnyegek, ülések stb.) felszerelése. Közvetlenül azelőtt, hogy a Boeing 737 a végső összeszerelést követően elhagyja a gyárat, a hajtóműveket szerelik rá.

Az összeszerelés után a repülőgépet azonnal a hangárba küldik festésre. Egy Boeing átlagosan körülbelül 189 liter festéket (körülbelül 136 kg) használ fel.

A festés után a repülőgép a tesztelés utolsó szakaszába lép, nevezetesen egy próbarepülésre, amely megerősíti, hogy a repülőgép készen áll az utasok szállítására. Először a tesztpilóták tesztelik a repülőgépet, majd az ügyfél légitársaság pilótái.

És csak ezt követően küldik el a repülőgépet az új tulajdonoshoz. Ez azt jelenti, hogy újabb repülőgép csatlakozik a világ körül repülő Boeing 737-esek listájához.

1970 és 2016 januárja között 187 légibaleset és katasztrófa történt a Boeing 737-essel, amelyekben több mint 4000 ember halt meg.

A Boeing 737-800 utasszállító az előző modell - 737-700 - kiterjesztett módosítása. 1998 óta sorozatgyártásban. Fő versenytársa az Airbus A320. A Boeing 737-800 fotóján a standard kabinfelszerelés látható, amely különbözik különböző légitársaságok. Ez megmagyarázhatja a különböző utasok járatainak áttekintésében tapasztalható következetlenségeket. Ezt a modellt számos fuvarozó használja, amelyek listáján szerepel a Ryanair, a Viking Airlines, a Sky Airlines, a United Airlines, az Aeroflot, a Transaero és még sokan mások.

Fotó a Boeing 737-800 belsejéről

Jegyzet! A megvásárolt jegyen nem szerepel a kabinban elfoglalt hely. Az ülésszám a beszállókártyán lesz feltüntetve.

Nem a jegypénztárnál vagy a weboldalon történő foglaláskor vagy jegyvásárláskor választhat ülőhelyet, hanem a regisztrációs szakaszban. Ne feledje azonban, hogy a repülőtéren nem lesz elég ideje megnézni az ülések elrendezését, és emellett a Boeing 737-800 vagy más repülőgép-modell diagramja sem lesz a szeme előtt. Ha egy adott székben szeretne ülni, otthon előre válasszon helyet. Az alábbiakban bemutatott Boeing 737-800 kabindiagramja segít megérteni, hol vannak a legjobb ülések a gép fedélzetén. Ebben a részben az üléseket a folyosóhoz viszonyítva nézzük meg.

Ha fél a repüléstől, kérjen meg egy repülőtéri alkalmazottat, hogy ültesse le Önt a folyosó közelébe. Így a lehető legnagyobb távolságban lesz a lőréstől, nem lesz kísértés, hogy kinézzen az ablakon, és akadálytalanul fel tudjon állni a székből, és nem kell zavarnia alvó szomszédját, ha WC-re akar menni, vagy csak kinyújtja a lábát. Ne feledje azonban, hogy el kell engednie utastársait, és véletlenül elüthet más utasokat és légiutas-kísérőket is, akik arra járnak.

Ahogy a gyakorlat mutatja, a legtöbb kényelmetlen hely középen helyezkedik el, különösen, ha idegenek ülnek az oldalakon. Elég nehéz lesz elhagynod az ülésed, ráadásul nincs „saját” kartámasz sem.

Az ülések előtt a menekülőnyílások szintjén több szabad hely van a többi helyhez képest

Hol vannak a legjobb és a legrosszabb ülések egy Boeing 737-800-ason?

A Boeing 737-800 típusú repülőgépek konfigurációja nem csak a fuvarozók között különbözik némileg, hanem egy-egy cég flottájában is eltérőek lehetnek. Például a Transaero cég Boeing 737-800-assal rendelkezik 144 és 158 üléssel. A különbség abban rejlik, hogy az első esetben a birodalmi osztály is jelen van az üzleti osztály mellett. A második módosítás turistaosztályú utasterében 9 további ülés található, és nincs birodalmi osztály.

Az Aeroflot 2013-ban új, 158 férőhelyes Boeing 737-800-assal töltötte fel repülőgép-flottáját. A VP-BRF farokszámot kapta. Érdemes megjegyezni, hogy a legtöbb hely semleges a kényelem szempontjából, bár van néhány funkció. Nézzük meg őket a Boeing 737-800 Aeroflot repülőgép diagramján, a képen a legjobb helyek zölddel, a vitatottak sárgával, a rosszak pirossal vannak kiemelve.

Boeing 737-800 repülőgép diagram

1-5. soroküzleti osztályba tartoznak, az „általános” kabin a hatodiktól indul. Ha attól tart, hogy nincs elég szabad hely a lábai számára, nyugodtan kérjen szállást 6. sorban, mivel nem lesz elöl más ülés. A legjobb helyek azok 13. sorban vésznyílásokkal ellátott szinten.

Jegyzet! A biztonsági óvintézkedések miatt nem ülhet minden utas a 13. sorba, mert vészhelyzet esetén a vészkijáratokhoz legközelebb tartózkodóknak kell kinyitniuk azokat. Ülések a 12. és 13. sorokban Fogyatékkal élők, gyermekkel utazók vagy állatok nem tartózkodhatnak.

A gép fokozatosan gyorsul. A felszállási szakasz hosszú ideig tart, és a kifutópályán való mozgás folyamatával kezdődik. Többféle felszállás és gyorsítás létezik.

Hogyan történik a felszállás?

A repülőgép aerodinamikáját egy speciális szárnykonfiguráció biztosítja, amely szinte minden repülőgépen azonos. A szárnyprofil alsó része mindig lapos, a felső pedig domború, a repülőgép típusától függetlenül.

A szárny alatt áthaladó levegő nem változtatja meg tulajdonságait. Ezzel egyidejűleg a szárny domború felső részén áthaladó légáramlás szűkül. Így kevesebb levegő áramlik át a szárny tetején. Ezért annak érdekében, hogy ugyanaz a légáram áthaladjon egy időegységen, növelni kell a sebességét.

Emiatt különbség van a légnyomásban a repülőgép szárnyának alsó és felső részén. Ezt Bernoulli törvénye magyarázza: a légáramlás sebességének növekedése a légnyomás csökkenéséhez vezet.

A nyomáskülönbség emelést eredményez. Működése úgy tűnik, hogy felfelé nyomja a szárnyat, és vele együtt az egész síkot. A repülőgép abban a pillanatban emelkedik fel a talajról, amikor az emelőerő meghaladja a repülőgép súlyát. Ezt a sebesség növelésével érik el (a repülőgép sebességének növelése az emelés növekedéséhez vezet).

Érdekes. A vízszintes repülés akkor érhető el, ha az emelőerő megegyezik a repülőgép súlyával.

Így az, hogy a gép milyen sebességgel fog felszállni a talajról, az emelőerőtől függ, amelynek nagyságát elsősorban a repülőgép tömege határozza meg. A repülőgép motorjának tolóereje biztosítja azt a sebességet, amely az emelés növeléséhez és a repülőgép felszállásához szükséges.

A helikopter ugyanazt az aerodinamikai elvet alkalmazva repül. Külsőleg úgy tűnik, hogy a helikopter rotorjában és a repülőgép szárnyában kevés a közös, de mindegyik rotorlapát konfigurációja megegyezik, különbséget biztosítva a légáramlási nyomásban.

Felszállási sebesség

Ahhoz, hogy egy utasszállító repülőgép felszállhasson a földről, olyan felszállási sebességet kell kialakítani, amely növelni tudja az emelést. Minél nagyobb a repülőgép tömege, annál nagyobb gyorsulási sebességre van szükség ahhoz, hogy a repülőgép a levegőbe kerüljön. Mekkora a repülőgép sebessége felszállás közben?Ez a repülőgép tömegétől függ.

Így egy Boeing 737-es csak abban a pillanatban száll fel a földről, amikor a kifutópályán a sebesség eléri a 220 km/órát.

A Boeing 747-es modellje nagy tömegű, ami azt jelenti, hogy nagyobb sebességet kell elérnie a felszálláshoz. Ennek a modellnek a sebessége felszállás közben 270 km/h.

A Yak 40 típusú repülőgépek 180 km/órás sebességre gyorsulnak fel, hogy felszálljanak a kifutópályáról. Ennek oka a repülőgép Boeing 737-hez és 747-hez képest kisebb súlya.

A felszállás típusai

Számos tényező befolyásolja a repülőgép felszállását:

• időjárás;
• a kifutópálya (kifutópálya) hossza;
• kifutópálya lefedettség.

A repülőgép felszállása során figyelembe vett időjárási körülmények közé tartozik a szél sebessége és iránya, a levegő páratartalma és a csapadék.

4 típusú felszállás létezik:

• a fékektől;
• klasszikus gyorstárcsázás;
• felszállás kiegészítő eszközökkel;
• függőleges mászás.

Az első gyorsítási lehetőség magában foglalja a szükséges tapadási mód elérését. Ebből a célból a utasszállító a hajtóművek futása közben fékezve van, és csak a kívánt üzemmód elérésekor engedi el. Ezt a felszállási módszert akkor használják, ha a kifutópálya nem elegendő.

A klasszikus felszállási módszer magában foglalja a tolóerő fokozatos növelését, ahogy a repülőgép a kifutópálya mentén halad.

Klasszikus felszállás a kifutóról

Segédeszközök alatt speciális ugródeszkákat értünk. A síugró felszállást repülőgép-hordozóról felszálló katonai repülőgépeken gyakorolják. Az ugródeszka használata segít kompenzálni a megfelelő hosszúságú kifutópálya hiányát.

A függőleges felszállás csak speciális motorokkal történik. A függőleges tolóerőnek köszönhetően a felszállás hasonló a helikopter felszállásához. A földről felszállva egy ilyen repülőgép simán átmegy vízszintes repülésbe. A függőleges felszállású repülőgépek szembetűnő példája a Yak-38.

Boeing 737 felszáll

Ahhoz, hogy pontosan megértsük, hogyan száll fel és gyorsul fel egy repülőgép, meg kell néznünk egy konkrét példát. Az összes utasszállító repülőgép esetében a fel- és emelkedési minta ugyanaz. Az egyetlen különbség a felszálló repülőgép szükséges sebességének elérésében van, amelyet a repülőgép súlya határoz meg.

Mielőtt a gép elindulna, a motornak el kell érnie a kívánt üzemmódot. Egy Boeing 737 esetében ez az érték 800 ford./perc. Amikor ezt a jelzést eléri, a pilóta kiengedi a féket. A gép három keréken száll fel, a vezérlőkar semleges állásban van.

A földről való felszálláshoz egy ilyen típusú repülőgépnek először el kell érnie a 180 km/órás sebességet. Ennél a sebességnél fel lehet emelni a gép orrát, majd két keréken gyorsul a gép. Ehhez a pilóta simán leengedi a vezérlőt, ennek eredményeként a szárnyak eltérnek, és az orrrész felemelkedik. Ebben a helyzetben a repülőgép tovább gyorsul, és a kifutópálya mentén halad. A repülőgép akkor fog felszállni a földről, amikor a gyorsulás eléri a 220 km/órát.

Meg kell érteni, hogy ez egy átlagos sebesség érték. Ellenszélben a sebesség kisebb, mivel a szél megkönnyíti a repülőgép felemelkedését a talajról, tovább növelve az emelést.

A repülőgép gyorsítása nehezebbé válik, ha magas a páratartalom és a csapadék. Ebben az esetben a felszállási sebességnek nagyobbnak kell lennie ahhoz, hogy a repülőgép fel tudjon indulni.

Fontos! Arról, hogy mekkora sebesség tekinthető elegendőnek a magasság megszerzéséhez, a pilóta dönt, miután felmérte az időjárási viszonyokat és a kifutópálya adottságait.

Repülési sebesség

A repülőgép repülési sebessége a modelltől és a tervezési jellemzőktől függ. Általában a lehetséges maximális sebességet jelzik, de a gyakorlatban ilyen mutatókat ritkán érnek el, és a repülőgépek repülnek utazósebesség, ami általában a maximális érték 80%-a.

Például a sebesség utasszállító repülőgép Az Airbus A380 1020 km/h, ez az érték ben van feltüntetve Műszaki adatok repülőgép, és ez a maximális lehetséges repülési sebesség. A repülést utazósebességgel hajtják végre, ami ennél a repülőgépmodellnél körülbelül 900 km/h.

A Boeing 747-est 988 km/h sebességgel tervezték repülni, de utazósebességgel, ami 890-910 km/h között változik.

Érdekes. A Boeing a világ leggyorsabb utasszállító repülőgépét fejleszti. maximális sebesség ami eléri az 5000 km/órát.

Hogyan száll le a gép

A repülés során a legfontosabb pillanatok a repülőgép fel- és leszállása. Az égen való mozgást általában egy robotpilóta, míg a le- és felszállást pilóták végzik.

Az utasok többsége a leszállás miatt aggódik, mivel ez magában foglalja a magasságcsökkenés izgalmát, majd a kifutópályát érő utasszállító rázkódását.

Gyakran arra a kérdésre, hogy milyen volt a repülés, azt a választ kaphatja, hogy a leszállás lágy volt. Ez egy lágy leszállás, amely a pilóta készségeinek mutatója.

A leszállás előkészítése a levegőben kezdődik, nagy repülőgépeknél 25, kisrepülőgépeknél 9 méteres magasságban a kifutópálya küszöbe felett. Addig a pillanatig, amikor a gép leszáll, a függőleges süllyedési sebesség és a szárny emelési sebessége csökken. A sebesség csökkentése csökkenti a felhajtóerőt, lehetővé téve a gép leszállását.

A repülők nem szállnak le azonnal a kifutópályára. Leszállás közben először érintkezik a kifutópályával, és a repülőgép a futóművére száll le. Ezután a utasszállító tovább halad a kifutópályán kerekeken, fokozatosan csökkentve a sebességet. A kifutópályával való érintkezés pillanata az utastérben remegéssel jár, és szorongást okoz az utasokban.

Általában, leszállási sebesség megközelítőleg megegyezik a felszállási sebességgel, vagy kissé eltér attól. Így egy Boeing 747 körülbelül 260 km/h sebességgel tud majd leszállni.

Videó

Amikor egy repülőgép leszáll, minden döntést arról, hogy csökkenti-e a sebességet, a pilóta hozza meg. Így a lágy leszállás jellemzi a pilóta szakmai felkészültségét. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy a repülőgép leszállásának jellemzői számos éghajlati tényezőtől és kifutópálya-jellemzőtől is függnek.

Boeing 737-130 (1975). Fotó: Arno Janssen | Airliners.net

Boeing 737- az egyik legnépszerűbb repülőgép a világ repüléstörténetében. A Boeing 737-es olyan széles körben elterjedt, hogy egy adott időpontban átlagosan 1200 repülőgép van a levegőben, és 5 másodpercenként száll fel valahol a világon egy 737. Ezt a repülőgépet 1965-ben fejlesztették ki, azóta folyamatosan korszerűsítve az igényeknek megfelelően idő. Valójában a Boeing 737 több mint tíz típusú repülőgép általános elnevezése.

Sztori

A Boeing 737-est a viszonylag kis kapacitású, kis hatótávolságú utasszállító repülőgépek piacára tervezték, ahol a BAC 1-11 és DC-9 típusú repülőgépek játszottak főszerepet. Ebben a küzdelemben a Boeing kezdetben messze lemaradt versenytársaitól: 1964-ben, amikor elkezdődött a repülőgép fejlesztése, versenytársai már átestek a repülési tanúsításon. A Boeing értékesítési és marketing osztálya 600 darabra prognosztizálja az új repülőgépek iránti keresletet. A fejlesztési folyamat felgyorsítása érdekében a Boeing 707-en és 727-en használt technológiákat kölcsönözték (a Boeing 737 törzsének legszembetűnőbb hasonlósága ezeknek a repülőgépeknek a törzséhez), azonban a 95 százalékos terheléssel végzett statikus tesztek során a szárny megsérült. , felfedi ennek a kialakításnak a hibáját.

Az átalakítás után megjelent egy új, fejlettebb szárny, amely lehetővé tette a gép használatát rövid kifutópályákés megnövelt utazómagasság. Ennek eredményeként nőtt az üzemanyag-hatékonyság. Általánosságban elmondható, hogy a repülőgép fejlesztése viszonylag olcsó volt, és nagyon gyorsan lezajlott. Az utastérben 6 ülést helyeztek el egymás után, ami nagyobb kapacitást biztosított, mint a versenytársak, akiknek minden sorban öt ülés volt.

1965 februárjában bejelentették, hogy az új utasszállító tervezési fázisa befejeződött. A fejlesztési folyamat során a Boeing 737-es az eredetileg tervezett 60 személyes utasszállítóból akár 103 utas befogadóképességű repülőgéppé „nőtt”. Ugyanakkor a „családi” jellemzőket a Boeing 727-tel közös kialakítás formájában megőrizték. A Boeing 737 a Boeing 727 csűrőitől örökölte, amelyeket kettős hidraulikus rendszer, kormány és felvonó, lamellák és Kruger szárnyak hajtanak. A Boeing 707-ből kettős elektromos stabilizátor-szögbeállító rendszert vettek át, kézi mentéssel.

A repülőgép utaskapacitásának az eredeti 60 férőhelyről való növekedését a légitársaság befolyásolta, amely az új repülőgép első vásárlója lett. 1965. február 19-én a Lufthansa 22 Boeing 737-100-asra írt alá megrendelést. Az új utasszállító repülőgép tömeggyártásának megkezdését 1965. február 22-én jelentették be. Hamarosan, 1965. április 15-én a United Airlines 40 repülőgépre adott le megrendelését.

Az első repülőgép összeszerelésének befejezését jelző ünnepségre 1967. január 17-én került sor.

A pilótafülkében

A Boeing 737-es sikerét a pilóták szakszervezetei és más szervezetek által felvetett „politikai” probléma rontotta, amely ragaszkodott ahhoz, hogy a repülőgépet három pilótából vagy két pilótából és egy repülőmérnökből álló személyzetnek kell vezetnie. A kérdés ilyen megfogalmazása természetesen nem volt kedvező a légitársaságok számára, de ráadásul magának a Boeing 737-esnek is kevés haszna volt, mert a pilótafülkéjét eredetileg kétfős legénység, illetve ott egy további személyzeti tag számára tervezték. csak egy összecsukható ülés volt a pilótafülkében.

1965 őszén a pilótafülke teljes méretű makettje Boeing pilóták A 737-est bemutatták az Air Lines Pilots Association (ALPA) és a Federal Aviation Administration (FAA) képviselőinek. Természetesen az FAA nem hozhatott semmilyen tanúsítási döntést pusztán egy egyszerű, minden működési jellemzőt nélkülöző makett alapján. A United Airlines pilótái azonban nagyon gyorsan ismertté váltak, hogy nem értenek egyet a maketten látható kéttagú személyzet koncepciójával.

Boeing 737-200 pilótafülke éjjel-nappal

Egy évvel később a személyzet munkaterhelésének eloszlásának tesztelésére dinamikus pilótafülke-makettet használtak. A United Airlines pilótabizottsága ismét a hárompilótás személyzet mellett döntött.

1966 novemberében az ALPA vezetői értekezletet tartottak, hogy elfogadjanak egy határozatot, amely előírja, hogy a Boeing 737-est minden körülmények között csak három pilótából álló személyzetnek kell repülnie.

Egy hónappal korábban a Boeing megkezdte az éves tárgyalásokat a United Airlines-szal a repülőgép megvásárlásáról, és hamarosan komoly kérdéssé vált a 737 fős személyzeti létszám kérdése. Ekkor azonban a Boeing írásos értesítést kapott az FAA-tól, miszerint az FAA – a repülési tesztprogram eredményei alapján meghozandó végső döntéstől függően – feltételesen engedélyezi a repülőgépet egy kétfős személyzet számára. Nyilvánvaló, hogy e viták vége előtt a Boeing 737 körül kialakult helyzet sok potenciális ügyfelet elriaszt. Ez azonban különösen hozzájárult ahhoz, hogy a Douglas növelje a DC-9 szabványos és nyújtott változatainak értékesítését számos kis amerikai regionális légitársaság számára.

Első repülés

Boeing 737-100 első repülése során

1967 januárjában az első Boeing 737 prototípus, lajstromozott N73700, készen állt az első repülésre, majd az azt követő repülési tesztre és tanúsítási programra.

1967. április 8-án, egy évvel azután, hogy beérkezett az első száz megrendelés az új utasszállítóra, megtörtént a repülőgép első próbagurulása. Másnap, 1967. április 9-én 13 óra 15 perckor az N73700 farokszámú Boeing 737-100 típusú repülőgép első repülése megtörtént a Boeing Fielden. A legénység első parancsnoka Brien Wygle, a repülési műveletek igazgatóhelyettese volt. A másodpilóta Lew Wallick, a Boeing vezető tesztpilótája volt.

Az első repülés két és fél óráig tartott.

1967. augusztus 8-án szállt fel az első Boeing 737-200, amelyet a United Airlinesnak szántak, azonban az első öt megépített repülőgéphez hasonlóan azonnal csatlakozott a repülési tesztelési és tanúsítási programhoz, mielőtt átadták volna a megrendelőnek.

Az első N73700-assal együtt több mint 1300 repülési tesztórát regisztráltak, beleértve – a tanúsítási programban először – ICAO II. kategóriájú (CAT II) időjárási körülmények között történő megközelítéseket.

A következő repülőgépet általában feláldozták a tesztprogramnak. A 3-as repülőgép soha nem emelkedett az egekbe, hanem a rezgésstabilitás és a destruktív túlterhelések tesztelésére szolgált, aminek eredményeként igazolta a Boeing 737 szerkezeti szilárdságát és a mérnöki számítások pontosságát.

1967-ben a megrendelt repülőgépek száma elérte a 141 darabot.

Eredeti 737-es sorozat

1967 decemberében mind a Boeing 737-100, mind a −200 típusok egyszerre kaptak típusbizonyítványt, és készen álltak a légi közlekedésre. Az első megépített és a tesztelési programban részt vevő repülőgépeket végül átképzésre és személyzeti képzésre adták át új tulajdonosaiknak. A végrehajtott tesztelési program puszta terjedelme a kapott adatok alapján a repülőgép tervezésében végrehajtott változtatások számával értékelhető.

Például a Boeing 737-et kezdetben szárnyas tolóerő-visszaváltó mechanizmussal látták el, mint a Boeing 727-en. A tesztelés során azonban a Boeing 737 konfigurációjában egy ilyen mechanizmus hatástalannak bizonyult, és ennek helyettesítésére egy másik típusú deflektort fejlesztettek és teszteltek. Az elsőként épített repülőgépen a régi típusú hátramenetet egy újra cserélték, amely azóta szabványossá vált.

A fő futómű fülkének behúzása vagy kioldása utáni lezárására eredetileg speciális szárnyak használatát tervezték, amelyeket a pneumatikus rendszer nyomásával felfújtak. A prototípuson végzett tesztelés után az ilyen ajtókat elhagyták.

A tesztek során feltárt komolyabb probléma a megnövekedett légellenállás volt, amely cirkáló repülési módban különösen erősen meghaladta a számított értékeket. Valójában a légellenállás 5%-kal volt nagyobb a vártnál, ami 55 km/órás légsebesség-csökkenést eredményezett. Szerencsére az emelőerő is meghaladta a számított értéket, sőt az erősebb, korlátozott tolóerejű JT8D-9 hajtóművek jelenléte még a repülőgép üzemi tömegének növelését is lehetővé tette. Ennek köszönhetően sikerült elérni a repülőgép összes deklarált jellemzőjét. A probléma hosszú távú megoldásaként azonban szélcsatorna-tesztek sorozatát indították el. Tíz hónappal később ezek a tesztek aerodinamikai változásokhoz vezettek a sorozatgyártású repülőgépek tervezésében, és speciális módosító készleteket szántak az ebben az időszakban már gyártott és üzemelő repülőgépek korszerűsítésére.

Tervezés

Az első átvitel után soros repülőgépügyfél, az N73700 prototípuson végzett munka áttért a tervezési változtatások kidolgozására, amelyek lehetővé teszik a Boeing 737 üzemeltetését kifutópályák(kifutópályák), amelyek nem rendelkeznek tartós mesterséges felülettel.

A változtatások a szárny gépesítését érintették, javult a fékrendszer, és alacsony nyomású gumiabroncsokat szereltek fel. Ezenkívül speciális terelőket szereltek fel, hogy megvédjék a törzs alsó részét és a motor légbeömlőit a kövek és egyéb idegen tárgyak által okozott sérülésektől.

Az FAA kavicsos kifutópályákon való használatra vonatkozó tanúsítványát 1969 februárjára tervezte. Áprilisban és májusban az N73700 prototípus sikeresen bemutatta a légitársaságok és a kormányhivatalok képviselőinek, hogy képes nem kemény kifutópályákat üzemeltetni. Az olyan légitársaságok, mint a Wien Consolidated, a Nordair és a Pacific Western különösen érdeklődtek az ilyen repülőgépek képességei iránt.

Ezek a fuvarozók már azt tervezték, hogy Boeing 737-eseiket kis, távoli célállomásokra való repülésre használják. települések kiterjedt alaszkai útvonalhálózata és Észak-Kanada, ahol gyakran a repülőtéri infrastruktúra minimális volt, és a kifutópályák nem rendelkeztek tartós lefedéssel.

A Boeing 737-es azon képessége, hogy távoli, ritkán lakott területekre is képes repülni, az egyik vitathatatlan előnye lett.

Kezdetben a Boeing 737-es végső összeszerelését a Seattle melletti Boeing Field új üzemében végezték el. A repülőgép szárnyát és törzsét a már meglévő 2. számú üzemben (2. üzem) gyártották. Farok szakasz a Boeing wichitai gyárában szerelték össze. A legtöbb a Boeing 737-es szerkezet egyéb alkatrészeinek, például a futóműnek és az utastér szinte minden belső elemének gyártását külső vállalkozókra ruházták át.

1967-ben a wichitai üzem lett felelős mind a 737 modell törzsének összeszereléséért.Az összeszerelés után a kész törzseket vasúton szállították a szerelősorra. Ezt a gyakorlatot egyébként a mai napig követik.

1970-ben, a vállalat pénzügyi problémák miatti jelentős átszervezése után a repülőgépek végső összeszerelési tevékenységét valamivel délebbre helyezték át a Boeing Renton üzemébe. Ekkor már 271 Boeing 737-es készült.

A -100-as és -200-as változatokat a szivar alakú motorgondolaról lehet felismerni, amely szinte teljesen beépült a szárnyba annak elejétől a hátsó élig. Az első Boeing 737 modellek Pratt és Whitney JT8D hajtóműveket használtak alacsony bypass arány mellett. Ezek a modellek könnyen felismerhetők a gerinc felső szélének sima ívéről is.

A 737-100-as módosításból mindössze 30 repülőgépet szállítottak ki az ügyfeleknek.

A feszített törzsű Boeing 737-200 sokkal népszerűbb lett, és 1988-ig gyártották. Ennek a módosításnak az első vásárlója a United Airlines amerikai légitársaság volt. A Boeing 135 repülőgép legyártása után egy alapvetően új, hatékonyabb fordított mechanizmust fejlesztett ki, de ez a fejlesztés 24 millió dollárjába került a Boeingnek.

Series 737 Classic

Az 1980-as évek elején a Boeing 737-es első nagyjavításán esett át. A legnagyobb változás a CFM International CFM56 motorok használata volt a JT8D helyett. A CFM56 nagy bypass arányú turbóventilátoros motor. Sokkal nagyobb átmérőjű, ezért a szárny alatt pilonokra függesztették fel, és elvetették az integrált motor elvét. Ám a repülőgép alacsony hasmagassága (a Boeing 707-től kölcsönzött tulajdonság) ebben az esetben problémát okozott, ezért úgy döntöttek, hogy az általában a motor alján elhelyezett egységeket a kompresszorrész oldalára helyezik el. Ez összefügg a gondola szokatlan „lelapulásával”. Ezzel egy időben a 737-es utasterét a Boeing 757-es és 767-es szintjéhez igazították. Az új Classic sorozatú repülőgépek első modellje 1984-ben állt szolgálatba.

Ezt követően ezt a generációt 737-400 és 737-500 repülőgépekkel töltötték fel.

Az 1990-es évekre a Boeing 737 elvesztette technológiai fölényét az A320-assal szemben. 1993-ban indult a 737 NG (Next Generation) program.

Series 737 Next Generation

A 737NG sorozat a , és , sorozatot tartalmazza, amelyek érezhetően különböznek a család első repülőgépeitől. A 737NG egy teljesen új sorozat, amely a törzs kialakítását leszámítva nem sok közös vonást mutat az első Boeing 737-es modellekkel.A főbb változások az új szárny, az új repüléstechnika és a továbbfejlesztett hajtóművek voltak.

Az NG-t egy úgynevezett „üveg pilótafülkével” szerelték fel - katódsugárcsöveken, majd később folyadékkristályokon megjelenített kijelzőkkel.

A szokásos analóg tárcsajelzők („ébresztőórák”) helyett először alkalmaztak széles körben a digitális repülésirányító és -figyelő rendszereket. A legtöbb ilyen rendszert a Boeing 777-től kölcsönözték, csakúgy, mint az utastér és az utastér kialakítását. A repülőgép-alkatrészek összlétszáma harmadával csökkent, ami csökkentette a tömegét és javította az irányíthatóságot.

A további átalakítások közé tartoznak az opcionális függőleges szárnyvégek - szárnyak, amelyek jelentősen csökkentik az üzemanyag-fogyasztást, és javítják a fel- és leszállási jellemzőket. Lehetővé vált a szárnyak felszerelése olyan repülőgépekre, amelyek eredetileg nem voltak felszerelve velük, beleértve a korai típusokat is.

2001-ben a törzs meghosszabbításával létrehozták a Boeing 737-900-as repülőgépet, amely valójában több utast tud befogadni, mint a Boeing 707, és a Boeing 757-tel azonos osztályú. Egy hét alatt több rendelés érkezett a 737-900-asra. mint az egész családé 757 2004 egészében.

2005-ben a Boeing 737 elvesztette egyik fő megkülönböztető tulajdonságát - a pilótafülke fő szélvédőablakának tetején található további "szemöldök" ablakokat. A 60-as években az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala előírta az ilyen üveget a repülési bizonyítvánnyal kapcsolatban, hogy javítsa a láthatóságot nagy dőlésszögeknél. Ma azonban erre nincs szükség, és a Boeing ezt a lehetőséget kínálja a repülőgép ügyfeleinek.

Boeing 737 MAX sorozat

Boeing 737 MAX. Fotó: Boeing sajtószolgálat

A Boeing 2006 óta tárgyalja a 737-es helyettesítésének lehetőségét, amelyet a Boeing 787 Dreamliner forgalomba helyezése után fejlesztenek ki. Az erről szóló döntést 2011-re halasztották.

A 737MAX kabin alapfelszereltség modern design A Boeing Sky Interior és egy kellemes LED-fénnyel, amely a repülés fázisától függően változtatja a színét, valamint a felső polcok nyitására szolgáló új mechanizmussal, kényelmes asztalokkal és légiutas-kísérő hívógombokkal. A 737MAX kabinja nagyjából a Boeing 787-en alapul.

Boeing 737 MAX pilótafülke. Fotó: Baires Aviation Photography | Airliners.net

Kezdetben nem hozták nyilvánosságra a 737 MAX vásárlóit, az American Airlines kivételével. 2011. november 17-én a Boeing további két ügyfélről hozott nyilvánosságra információkat – a Lion Airről és az SMBC Aviation Capitalról. Abban az időben a Boeing 700 előrendelésről számolt be a 737 MAX-ra 9 ügyféltől. 2011. december 13-án a Southwest Airlines 150 repülőgépet rendelt, további 150 repülőgép vásárlási opcióval.

2011 decemberéig a Boeingnek már 948 előzetes és határozott megrendelése volt 13 ügyféltől a 737 MAX-ra. 2014. szeptember 8-án a Ryanair fapados légitársaság megállapodást írt alá a Boeinggel mintegy 200 új Boeing 737 MAX 200 típusú repülőgép vásárlásáról, ami gyökeresen megváltoztatta a szabályokat. Ebből 100 céges megrendelés, további 100 opció volt. 2017 januárjában a GECAS lízingcég további 75 737 MAX 8 repülőgépet rendelt.

2017 decemberében a Boeingnek 4306 határozott megrendelése volt 63 nyilvánosságra hozott ügyféltől. A három legnagyobb 737 MAX-ügyfél a Lion Air (201 rendelés), a Southwest Airlines (200 rendelés) és a SpiceJet (142 rendelés) Az új MAX 8-as sorozat első repülőgépét 2017. május 16-án szállították át a Malindo Airnek.

Boeing 737 repülőgépcsaládok

Minden Boeing 737 repülőgép 4 családra osztható: 737 Original, 737 Classic, 737 Next Generation, 737 MAX.

• Eredeti: 737-100, -200 (1967 és 1988 között készült)
• Klasszikus: 737-300, -400, -500 (1983-2000 között gyártották)
• Következő generáció: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (1997 óta gyártják)
• 737 MAX: 737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9, 737 MAX 10 (gyártás 2015 óta)

Hogyan változott a pilótafülke 1965 és 2015 között. Balról jobbra: 1. Eredeti család, 2. Classic család, 3. NG család, 4. MAX család.

737 eredeti (-100/-200)

A 737 Original repülőgépcsalád gyorsan kiesett a kényelemből az alacsony üzemanyag-felhasználás, a magas zajszint (annak ellenére, hogy zajcsillapító mechanizmusokat szereltek fel a hajtóművekre) és a költséges karbantartás miatt. A 737-200-as repülőgépek nagy részét már kivonták a forgalomból, és már történelemmé váltak, de néha ezt a modellt teherszállító változatként is láthatjuk. A 737-100-as változat 2007 óta nem üzemel. A 737 Original repülőgépeket eredetileg kétfős személyzetre tervezték – ez jelentős változás a pilótafülkében elhelyezett repülőmérnöki üléshez képest. Később ez a megközelítés az összes utasszállító repülőgép szabványává vált.

Boeing 737-100. Fotó: Baldur Sveinsson | Airliners.net

A Boeing 737-100 a Boeing 737 repülőgépek első típusa, és ahogy mondani szokás, az első palacsinta darabosan jött ki. A több mint 5 ezer Boeing 737-es repülőgépből ezt a modellt mindössze harminc példányban képviselték. 2007-re egyetlen ilyen típusú repülőgép sem volt légialkalmas.

A 737-100-as modell kétségtelenül egyfajta „áttörés” lett a Boeing számára, melynek segítségével a gyártó keresett szegmenst keresett a légi szállítási piacon. Ne felejtsük el, az 1960-as évek közepén a repülés még csak fejlődésnek indult: új repülőterek épültek, új technológiák jelentek meg, és az utasok légi közlekedése kezdett olcsóbbá válni. Ráadásul a Boeing még nem vált nagyvállalattá, hanem egy kis tervezőiroda volt, amely kereste a rést.

A 737-100-as modell működésének köszönhetően a tervezők sok műszaki hiányosságot azonosítottak, amelyeket a következő módosítással pótoltak.

De a 737-100-as modell leállításának legfontosabb oka az volt, hogy a légitársaságok nem kerestek rá. Végül is a gépet csak 85 utas szállítására tervezték (2 osztályú konfigurációban), ellentétben a 737-200-as modellel, amely már 102 utast befogadott, és ezt követően 1988-ig gyártották.

Boeing 737-200. Fotó: Gerhard Plomitzer | Airliners.net

A Boeing 737-200 a 737-100 feszített változata, kifejezetten az amerikai piacra. Az első ügyfél az American United Airlines volt. A Boeing 737-200C utasból teher- vagy teherszállítóvá alakítható. A 737-200QC a 737-200C módosítása, de lehetővé teszi a repülőgép utasterének nagyon gyors újrahasznosítását. Sorozatgyártás 1967 és 1988 között. A 737-200-ból 1971-ben fejlesztették a 737-200 Advanced-et, amely az alapváltozat lett. Ez az opció -200С és -200QC módosításokkal is megvalósítható. Ezen kívül voltak 737-200 Executive Jet és 737-200HGW (High Gross Weight) változatok. A 200. modell már régóta elavult, jelenleg főleg a harmadik világbeli országok (Irán, Pakisztán) légitársaságai használják. A 737-200Adv modifikációjú repülőgépek a Transaero és a Sakhalin Airways (jelenleg „“) orosz légitársaságok számára repültek.

737 Classic (-300/-400/-500)

Az eredeti 737-100 és -200 idővel veszteségessé vált, és elvesztette a versenyt a DC-9 repülőgépcsaláddal szemben, bár a hajtóműveket és a repüléselektronikát továbbfejlesztették.

1979-ben a Boeing egy új, 150 üléses repülőgép fejlesztésébe kezdett a 737-200 Advanced alapján. 1980-ban a repülőgép megkapta a 737-300 jelzést. Ezzel párhuzamosan folytak az új Boeing 757 és Boeing 767 repülőgépek létrehozásának munkálatai, amelyekkel az új 737-300 jelentős repüléstechnikai egyesítést kapott.

A Boeing 737-300 a -200-astól örökölte a váz elemeit, a repülésirányító rendszert, a légkondicionáló rendszert és még sok más jellemzőt, de összességében egy teljesen más repülőgép volt. A Classic repülőgépcsalád digitális repüléselektronikával, erősebb és üzemanyag-hatékonyabb CFM56-os hajtóművekkel, valamint az utasok kényelmét javító megközelítéssel rendelkezik.

Az aerodinamika változásai a targonca megjelenéséhez vezettek, ami észrevehető különbséget jelent e modell és az „eredeti” utáni modellek között.

Boeing 737-300. Fotó: Frank C. Duarte Jr. | Airliners.net

A Boeing 737-300 a 737 Classic család első és alapvető képviselője, 3 méterrel, 33,18 méterrel meghosszabbítva a -200-as modellhez képest. Ennek a repülőgépnek az első vásárlói az amerikai légitársaságok és. Az első repülésre 1984. február 24-én került sor. Az első sorozatgyártású járműveket ugyanazon év őszén szállították át a vásárlóknak.

Boeing 737-400. Fotó: Juan José Saldarriaga Pardo | Airliners.net

A Boeing 737-400 3 méterrel, 35,23 méterrel hosszabbodott a 737-300-ashoz képest, elsősorban a charter légitársaságok igényei miatt. Az utastér térfogatának növekedése miatt szükség volt a légkondicionáló rendszer újratervezésére, ami a fő különbség lett a családban ez a repülőgép között. Ezekhez a változásokhoz kapcsolódik, hogy mindkét oldalon két hiányzó ablak található, így a -400-asok könnyen megkülönböztethetők a többi 737 Classic-tól. A repülőgép további kiegészítőkkel is fel van szerelve vészkijáratok a szárnyon (két oldalon, míg -300-on és -500-on - egy-egy) és egy farok sarok, amely megakadályozza a hátsó törzs szerkezetének tönkremenetelét felszállás közbeni kifutópálya érintése esetén (tailstrike). Ezek a tervezési jellemzők a későbbi „hosszú” 737-re (-800, -900) váltak jellemzővé. Az első ügyfelek a US Airways és a Pace Airlines. A legnagyobb üzemeltető az Alaska Airlines 40 repülőgéppel.

Boeing 737-500. Fotó: Gerry Stegmeier | Airliners.net

A 737-500 a 737-300 2 méterrel rövidebb változata, 29,79 méterrel, megnövelt hatótávval. A 737-200-ashoz hasonló utaskapacitással a Boeing 737-500 megfelelő csere volt. Érdekes, hogy a gép nagyon népszerű volt a körében orosz légitársaságok a 2000-es évek közepén.

737 Következő generáció (-600/-700/-800/-900)

A Next Generation (NG) család volt a Boeing válasza a dominanciára. Az NG sorozatú repülőgépeket teljesen új (5,5 méterrel meghosszabbított) szárnnyal, farokegységgel és fejlettebb hajtóművekkel szerelték fel. Ezenkívül az NG-t felszerelték egy úgynevezett „üveg pilótafülke”-vel, amely katódsugárcsöveken, majd később - a szokásos „ébresztőórák” helyett folyadékkristályokon - tárcsázott analóg műszerekkel és digitális rendszerekkel volt felszerelve. A legtöbb ilyen rendszert a Boeing 777-től kölcsönözték, valamint az utastér és az utastér kialakítását. A repülőgép-alkatrészek összlétszáma harmadával csökkent, ami csökkentette a tömegét, növelte a gyárthatóságot és javította a repülőgép irányíthatóságát. A további átalakítások közé tartoznak az opcionális függőleges szárnyvégek - szárnyak, amelyek jelentősen csökkentik az üzemanyag-fogyasztást, és javítják a fel- és leszállási jellemzőket.

Az NG sorozatú repülőgépek utasterét a 757-es és 767-es kabinok alapján fejlesztették ki. Még a repülőgépet is a 737NG kabinstílussal tervezték. Általánosságban elmondható, hogy a 737 Next Generation család repülőgépei a 737 Classic család repülőgépeinek átdolgozott változata. A legtöbb rendszer sematikusan és funkcionálisan gyakorlatilag változatlan maradt, de egyharmaddal kevesebb az egység, és a legtöbbet áttervezték, továbbfejlesztették. Mivel az egész családot egyszerre tervezték, a repülőgépnevekben a számok a törzs hosszának növekvő sorrendjében vannak elrendezve.

Boeing 737-600. Fotó: Björn Huke | Airliners.net

A Boeing 737-600 volt a teljes sorozat eredeti modellje, a 737-700 és -800 mellett. Ez a repülőgép váltotta fel a 737-500-at. Az első ügyfél a skandináv SAS volt. Azóta a repülőgép az üzemanyag-hatékonyság hiánya miatt nem túl népszerű.

Az Airbus család egyenértékű repülőgépe a. Egyébként utaskapacitása megegyezett a 737-600-assal, de később erre optimalizálták rövid utakés nem volt -600 tartománya. A 717-es gyártása 2006 nyarán fejeződött be, így a 737-600 a Boeing egyetlen 100 üléses repülőgépe maradt. A 737-600 fő versenytársai az A318 és .

737-700/-700ER

Boeing 737-700. Fotó: Dmitrij Kazakov | Airliners.net

A Boeing 737-700-ast a 737-300-as helyettesítésére tervezték. Ez a modell létezik a 737-700C változatban is, amely gyorsan átalakítható személyszállítóból teherszállítóvá és fordítva. A repülőgépek első vásárlói a Southwest Airlines (737-700) és a US Navy (737-700C) voltak. A következő repülőgépek készültek a 737-700 alapján: BBJ - Boeing Business Jet, 737-700IGW (katonai változatban is kapható). A BBJ erős szárnnyal, futóművel a 737-800-assal és további üzemanyagtartályokkal van felszerelve, ami jelentősen megnöveli a repülési távolságot a 737-700-ashoz képest. A repülőgépet főként közötti útvonalakon használják Észak Amerikaés Európa.

A 737-700ER változat munkálatai 2006. január 31-én kezdődtek. Ügyfél – All Nippon Airways. Az üzembe helyezést 2007 elejére tervezik. A 737-700ER a BBJ (vagyonos polgárok kiszolgálását célzó repülőgép) módosítása, amelyet hétköznapi utasoknak szántak. A 737-700 fő versenytársa az A319. Az Airbusnak nincs közvetlen versenytársa a 737-700ER-nek, bár jellemzőit tekintve az A319LR-t tartják hozzá a legközelebb.

Boeing 737-800. Fotó: Dmitrij Jurjev | Airliners.net

A Boeing 737-800 a Next Generation sorozat egyik legnépszerűbb repülőgépe, ez a repülőgép váltotta fel a 737-400-ast. Az első vásárló a Hapag Lloyd. Bemutatnak egy üzleti verziót - BBJ2 és egy katonai változatot - 737-800ERX. Közvetlen versenytárs - .

737-900/-900ER

Boeing 737-900. Fotó: Royal S King | Airliners.net

A Boeing szerint a 737 MAX 10-15%-kal hatékonyabb, mint az A320neo. Ezenkívül az összes repülőgép-rendszert újratervezték és továbbfejlesztették. A repülőgép teljesen új Leap-1B hajtóművekkel és MAX AT Wingletekkel van felszerelve, amelyek legalább 1,5%-kal csökkentik az üzemanyag-fogyasztást. További fejlesztések közé tartozik az új farok kontúrja, a segéderőegység átdolgozott kialakítása és a 20 cm-rel meghosszabbított orr-fogaskerék rugóstag.

A repülőgép egységes pilótafülkét kapott 15 hüvelykes folyadékkristályos kijelzőkkel, amelyek jelentősen javítják a helyzetfelismerést és a pilóta hatékonyságát.

A Boeing 737 MAX utasterét Boeing Sky Interior stílusban tervezték, és kellemes, a repülés fázisától függően színváltó LED-fénnyel, valamint a felső polcok nyitására szolgáló új mechanizmussal, kényelmes asztalokkal és légiutas-kísérő hívógombokkal van felszerelve. . A 737MAX kabinja nagyjából a Boeing 787-en alapul.

A 737 MAX repülőgépcsalád 4 repülőgépből áll, amelyek kapacitásukban és hatótávolságban különböznek egymástól.

737 MAX 7

Boeing 737 MAX 7. Fotó: Royal S King | Airliners.net

737 MAX 7 – A család legrövidebb modellje. A vonalhajó 138-172 utas befogadására alkalmas, és akár 7130 km távolságra is szállíthatja őket. A repülőgépet a 737-700 és 737-700ER modellek helyettesítésére hozták létre.

737 MAX 8

Boeing 737 MAX 8. Fotó: Alejandro Hernández León | Airliners.net

A 737 MAX 8 az első repülőgép, amelyet a MAX sorozaton belül fejlesztettek ki. A utasszállítót a 737-800NG modell helyettesítésére hozták létre. 162-210 utas szállítására és akár 6570 km távolságra történő szállítására alkalmas. Ezenkívül a repülőgépnek van egy 737 MAX 200-as módosítása is maximum kapacitás utasok (200 fő) egyosztályos kabinkonfigurációban. A nagy áteresztőképesség és biztonsági okokból egy további ajtót szereltek fel a repülőgépen. A 737 MAX 200 konfiguráció különösen előnyös a fapados szállítók számára. A Boeing szerint a 737 MAX 200 20%-kal hatékonyabb, mint bármely más 737-es repülőgép, az üzemeltetési költségek pedig 5%-kal alacsonyabbak, mint a normál 737 MAX 8. A 737 MAX 200 hatótávolsága 5000 km. A 737 MAX 200 első legnagyobb vásárlója a legnagyobb fapados légitársaság volt.

737 MAX 9

Boeing 737 MAX 9. Fotó: Royal S King | Airliners.net

A 737 MAX 9 a MAX 8-nál hosszabb törzsű változat. A repülőgép 178-220 utas szállítására és akár 6570 km távolságra történő szállítására is alkalmas. A utasszállítót a 737-900ER modell helyettesítésére hozták létre.

737 MAX 10

Boeing 737 MAX 10. Fotó: Boeing sajtószolgálat

A 737 MAX 10 a valaha épített leghosszabb Boeing 737. A repülőgépet légitársaságok kérésére fejlesztették ki, valamint az Airbus A321neo-val való versenyre. A repülőgép továbbfejlesztett futóművet kapott. A 737 MAX 10 modell 188-233 utas szállítására és 6110 km-es távolságra történő szállítására alkalmas.

Katonai módosítások

Az utasszállító repülőgépek mellett a repülőgép számos katonai és speciális változatát is elkészítették a Boeing 737 alapján. Az alábbiakban lesz szó róluk.

Boeing T-43A. Fotó: Daniel Obers | Airliners.net

A T-43 a Boeing 737-200 változata, amelyet az Egyesült Államok légierejének navigátorainak képzésére használnak. E repülőgépek egy részét később ST-43-asra alakították át emberek szállítására.

Boeing 737-200A Surveiller SLAMMR. Fotó: TK | Airliners.net

A SLAMMR egy többfunkciós légi radarral felszerelt tengeri felderítő vagy szállító repülőgép. Ebből a repülőgépből 3-at eladtak az Indonéz Légierőnek.

C-40 Clipper

Boeing C-40 Clipper. Fotó: Hans Domjan | Airliners.net

A C-40 Clipper a 737-700C modell alapján készült szállítórepülőgép. Magas rangú katonai tisztviselők szállítására tervezték. A Boeing a C-40 Clipper három változatát fejlesztette ki: A, B és C a haditengerészet, a légierő és a légi nemzeti gárda számára. Ezek a változatok elsősorban a szállítóeszközök készletében térnek el egymástól. A C-40B különösen személyzeti pihenőkabinnal, üzleti osztályú ülésekkel, munkaasztalokkal és hálókabinokkal van felszerelve az utasok számára.

A C-40A gyorsan átalakítható és három konfigurációban használható: csapatok, rakomány szállítására vagy a kettő kombinációjára.

Boeing 737 AEW&C
E-7 Wedgetail. Fotó: Chris Heaton | Airliners.net

A Project Wedgetail egy nagy hatótávolságú radarjárőr-repülőgép, amely a Boeing 737-700IGW-n alapul. Figyelemre méltó, hogy a repülőgép első megrendelője az ausztrál légierő volt.

Boeing P-8 Poseidon. Fotó: Russell Hill | Airliners.net

A Boeing P-8 Poseidon egy tengeralattjáró-elhárító járőrrepülőgép, amelyet a mára elavult, legendás hidegháborús Lockheed P-3 Orion tengeralattjáró-elhárító repülőgép helyettesítésére terveztek. Arra tervezték, hogy felderítse és megsemmisítse az ellenséges tengeralattjárókat járőrözés, felderítés, hajóellenes és mentési műveletek- mind a tengerparti területeken, mind az óceánokban. A frissített Boeing 737-800-as utasszállító tervezésén alapul. Elődjétől a szárnyaktól mentes szárnya különbözteti meg, de hegyei megnövelt söpréssel rendelkeznek.