Az oroszországi polgári repülőgépipar fejlődésnek indult és veszteségeket hozott. Oroszország repülési ipara: vállalkozások, repülőgép-berendezések gyártása

Ritkán bekapcsolva nagy gyár Egy nap alatt megtekintheti valaminek a gyártás összes szakaszát. Ha ez például egy kohászati ​​üzem, akkor egy nap alatt látható az érc kitermelése, a vas előállítása, illetve az acélsínek vagy rudak születése. A repülőgépgyártás során csak egy kis összeszerelési szakasz látható. Egy teljes hónapba telik, mire látni fogjuk, hogyan készül el teljesen egy Airbus gép, így egy kívülállónak elég nehéz dokumentálni a teljes folyamatot. Azonban elkaphat egy kis pillanatot.

Ma elmondom, hogyan szerelik össze az Airbus A320neo és A350 repülőgépeket.

Ebből a műhelyből indulunk a túrán. Nem egészen szokványos, és Franciaország kulturális öröksége. Ez a tény meglepett, nem emlékeztem Oroszországban egyetlen hasonló műszaki szerkezetre sem, amellyel ilyen óvatosan bántak volna. De elmagyarázták nekem, hogy itt szerelték össze az első szuperszonikus utasszállító repülőgépet, a Concorde-ot, előttük pedig a Caravelle of Sud Aviationt, amely később egyesült az Airbusszal. Az épületet megőrizték és jelenleg is gyártanak ott repülőgépeket, de nem lehet újjáépíteni, vagy bármit megváltoztatni a kialakításában, ami miatt szokatlan helyzetek alakulnak ki, amelyek közül az egyikről a következőkben lesz szó.

Repülőgép építése során általában két összeszerelési technológiát használnak - sikló vagy álló. A siklótechnológia a repülőgép teljes egészében egy helyen történő összeszerelését jelenti, ez időigényes, költséges és nem túl hatékony. Ha több oldalt kell egyszerre építeni, akkor használja az utólagos összeszerelést. Ebben az esetben a technológiai lánc csomópontokra oszlik.
Ebben az üzemben, amely közvetlenül a Toulouse-Blagnac repülőtérrel szemben áll, havonta egy tucat A330-ast, három A380-ast és több mint három tucat A320-ast szállítanak ki az ügyfeleknek.

Egy A320 teljes gyártási ciklusa (az első alkatrész összeszerelésétől a repülőgép ügyfélhez történő átadásáig) körülbelül egy év, és a repülőgép fő alkatrészei 4 országban készülnek: az orr és az elülső törzs - franciául. Saint-Nazaré, közép és farokszakasz a törzs - Hamburgban, a vízszintes stabilizátor - a spanyol Getaféban, a függőleges stabilizátor - a német Stade-ban, a szárnyak - az angol Broughtonban, a szárnyak - Brémában.

Ebben a történelmi műhelyben szerelik össze a cég legsikeresebb repülőgépét, az A320/A320neo-t, amely a világ legszélesebb körben használt repülőgépe. 1988 óta több mint 13 100 A320/A320neo egységet gyártottak, ebből több mint 8 000 repül Ebben a pillanatban. 1,4 másodpercenként egy A320 leszáll vagy felszáll valahol a világon.

Az Airbus az 1960-as évek végén jött létre több európai repülőgépgyártó egyesülésével. A cég központja Blagnac városában (Toulouse külvárosában, Franciaországban) található, valamint a fő összeszerelő létesítmények. Ugyanakkor a cégnek négy összeszerelési telephelye van - Toulouse-ban (Franciaország), Hamburgban (Németország), Mobile-ban (Alabama, USA), Tianjinben (Kína).

Három törzsrész, két szárny, egy borda és két stabilizátor kerül a futószalagra. Mindössze hét részből kész repülőgépet kapunk. A motorokat, a belső teret és egyéb apróságokat egy másik hangárban szerelik fel. Itt történik a repülőgép végső összeszerelése, a törzsrészek csatlakoztatásától a felszerelésig, az elektronikáig és az utastér burkolatáig.

Egyébként ezekbe a műhelyekbe is be lehet jutni. A cég toulouse-i és hamburgi gyárában a 2-3 órás túrák 10-15 euróba kerülnek. De akkor sem szabad fotózni, ha tornacipőben vagy, itt szigorúak ebben. Mi, meghívott bloggerek kivételt képeztünk.

Ebben az üzemben szerelik össze a teljes modellpalettát: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. Ugyanakkor az A380, A350, A330 csak ebben az üzemben kerül összeszerelésre.

A nagyméretű repülőgép-elemeket - törzsrészeket, szárnyakat és stabilizátorokat a Beluga légi teherautó szállítja. Mint ez. Erről külön bejegyzést írok.

A műhely területe zónákra van felosztva, amelyek mindegyike a padlóra van rajzolva: zónák az úgynevezett szerelőállomások elhelyezésére, zónák a mobil berendezések mozgatására, zónák az emberek mozgatására. Hozzáférhetetlen személy nem lépheti át a piros vonalat. Csak egy adott repülőgéppel dolgozó személyzet tartózkodhat ott.

Cellák a munkások holmijához.

és ide telepítik a cápákat

Az egyik összeszerelési szakaszt a műhelyben elhelyezett transzparens ábrázolja.

Menjünk tovább a következő állomásra. Itt már folyamatban van a szárnyak, keresztirányú és függőleges stabilizátorok felszerelése. A szárnyak csúcsok, gépesítés, futómű és motorok nélkül érkeznek. Mindezt a következő hetekben telepítik. A függőleges stabilizátor az első, amelyet annak a légitársaságnak a színére festenek, amelyhez ezt vagy azt a repülőgépet szerelik.

Dobozok törzsborítással.

Újabb transzparens az egyik összeszerelési szakaszból.

A repülőgép teljesen összeszerelt törzstel, felszerelt szárnyakkal, vízszintes és függőleges stabilizátorokkal, valamint a kabin egy részével hagyja el ezt a hangárt. De a hangár elhagyása nem olyan egyszerű. Ahogy fentebb is mondtam, ezek olyan történelmi hangárok, amelyekben a Concorde és a Caravelle készült, alacsonyabbak voltak, mint az A320, így építés után könnyen kiterítették őket. De az A320 magasabban van, az épületet nem lehet újjáépíteni, így tovább kell fejleszteni. A repülőgép elülső részét emelőre emelik, amíg a farok a kívánt szintre nem esik.

Már csak néhány centiméter van hátra a földtől.

Ezt követően a gépet begördítik egy szomszédos műhelybe, ahol hajtóműveket, repüléselektronikát, elektronikát stb.

Ez a vörös orr egy orrkúp, amely nagyon érzékeny radarberendezést tartalmaz, ezért egy piros fólia figyelmezteti Önt, hogy fordítson különös figyelmet. Később, festés előtt ezt a fóliát egyszerűen eltávolítják.

Ugyanaz a felszerelés a burkolathoz.

Szinte a legvégén az üléseket a légitársaság által választott kabin elrendezésnek és az ülések közötti távolságnak megfelelően szerelik fel a gépre.

Ezután a hajtóműveket felszerelik a gépre, és befestik a légitársaság festésére.

És persze telepítik a cápákat

Most pedig lássuk, hogyan szerelik össze az A350-es repülőgépeket. Egy A350 összeszereléséhez 7 Beluga-repülésre van szüksége. Az egyik a törzs elülső részét hozza, a második a középső, majd a hátsó, a farok és a vízszintes stabilizátorokat, két szárnyat (mindegyik egy repülést), és egy repülést a repülőgép különböző terjedelmes részeivel

Ez a műhely sokkal tágasabb, mint az előzőek, ami érthető - a repülőgép itt nagyobb, és sok hely kell. Itt az összeszerelés siklómódszer szerint történik, a repülőgépeket addig nem mozgatják, amíg teljesen össze nem állnak.

Itt találhatók az összeszerelő műhely makettjei, amelyek alapján megítélhető, hogyan és mi áll itt.

A műhely kapui nyitva állnak, itt szól a zene, hogy a dolgozók ne unatkozzanak.

Eközben repülők szállnak fel és szállnak le a kapukon kívül. A Toulouse-Blagnac repülőtéren egyébként minden tizedik járatot olyan Airbus gépek bonyolítják le, amelyeket még nem adtak át a megrendelőnek, itt a cég saját kifutóval rendelkezik, amit csak ők használhatnak.

Ezen a poszteren pedig egy új kísérleti A350 látható, melynek törzse felerészben kompozit anyagból – szénszálból – készült. Neki köszönhetően a repülőgép tömege jelentősen csökkent, és nem veszített a megbízhatóságból.

Ez minden. Remélem érdekesnek találtad! Hamarosan riport lesz a Beluga repülő kamionról.
Külön köszönet az Airbusnak és az S7 Airlinesnak a meghívást!

Kattintson a gombra, és iratkozzon fel a "Hogyan készült" oldalra!

Ha van olyan produkciója vagy szolgáltatása, amelyről szeretne olvasóinknak mesélni, írjon Aslannak ( [e-mail védett] ) és elkészítjük a legjobb riportot, amit nem csak a közösség olvasói láthatnak majd, hanem az oldal is Hogyan történik

Iratkozzon fel csoportjainkra is Facebook, VKontakte,osztálytársak, a YouTube-on és az Instagramon, ahol a közösség legérdekesebb dolgai kerülnek közzétételre, valamint egy videó arról, hogyan készül, működik és működik.

Kattints az ikonra és iratkozz fel!

Az Aviastar-SP Oroszország legnagyobb repülőgépgyártó üzeme, amely a United Aircraft Corporation (UAC) része. A cég Uljanovszkban található, és Il-76MD-90A nehézszállító repülőgépeket és Tu-204 utasszállító repülőgépeket gyárt. Korábban itt gyártották a világ legnagyobb teherszállító repülőgépét, az An-124 Ruslant. Most az üzem foglalkozik a karbantartásukkal. Ezen kívül az Aviastar-SP részt vesz az új MS-21 és fővonali repülőgépek gyártásában Sukhoi Superjet 100.

1. Az uljanovszki repülőgépgyártó komplexumot 1976-ban hozták létre. Ez a legfiatalabb repülőgépgyár Oroszországban.

A vállalkozás termelőépületei több száz hektárt foglalnak el, és a repülőtér komplexum területét figyelembe véve több mint 1000. Ez megegyezik a területtel Vasziljevszkij-sziget Szentpéterváron.

2. Az Aviastar fő adminisztratív épülete talán a legtöbb szokatlan szerkezet Uljanovszk szovjet építészete. A tetejére a dekoratív kapszula felszerelését 1987-ben Mi-10 helikopterrel végezték. Ez a rácsos szerkezet lehetővé tette az épület teljes magasságának 100 méterrel történő növelését.

3. Az Aviastar egy teljes ciklusú üzem, a fémöntéstől kezdve a kész repülőgép ügyfélhez való eljuttatásáig.

A gyártás több szakaszból áll. A szükséges feldolgozás után az alkatrészek az összeszerelő gyártóműhelybe kerülnek, ahol a szárnyak, farokfelületek, törzsrekeszek összeszerelésre kerülnek.

4. A cég mintegy 10 000 embert foglalkoztat.

5. A személyzet csaknem harmada 35 év alatti fiatal.

6. A termelést több mint 400 berendezés biztosítja.

7. Automatizált központi összeszerelő raktár, ahol a repülőgépek kész alkatrészeit tárolják.

8. Az Aviastarnak van elég munkája. Egyes összeszerelő műhelyek két műszakban dolgoznak, szükség esetén túlóráznak az emberek.

9. Vezérsíkok.

10. Automata szegecselés.

11. A navigátor kabinjának előtetőjének összeszerelése.

12. Az üzem fő terhelését az Il-76MD-90A repülőgépek tömeggyártása adja. 2015-ben az Aviastar két Il-76-ost állított hadrendbe. A harmadik tábla befejezi a repülési teszteket.

13. Az Aviastar teljes gyártása ben változó mértékben Az Il család körülbelül tíz repülőgépe készen áll.

15. Az Aviastar által gyártott Ilov családban van egy másik ígéretes módosítás - az Il-78M-90A tartályhajó. A szárnydokkolást ma fejezik be. 2016-ban az üzem azt tervezi, hogy befejezi az első orosz tanker repülőgép gyártását.

16. Az építési minőséget folyamatosan ellenőrzik.

17. Végső összeszerelési műhely.

A műhelytér lehetővé teszi legalább 8 keskeny és 3 széles törzsű edény egyidejű összeszerelését.

18. A műhely hossza 500 méter, szélessége 100 méter.

19. A műhely magassága 36 méter, olyan, mint egy 12 emeletes épület.

20. Az Aviastar 1990 óta gyártja a Tu-204-es repülőgépeket különféle módosításokkal. Akkor a Tu-154 utasszállító repülőgép helyettesítésére tervezték.

21. A Tu-204-300 az első orosz repülőgép, amely képes hosszú repülések tankolás nélkül. Például a Vladivostok-Avia légitársaság átszállás nélkül 9 óra alatt repült Moszkvából Vlagyivosztokba.

22. A Tu-204-300 repülőgépeket gazdaságos PS-90A hajtóművekkel szerelték fel, amelyek megfelelnek minden zajszintű követelménynek.

23. Repülőgép vezérlőrendszerek beállítása.

24. Repülőgép-rendszerek csővezetékeinek szerelése.

25. Elektromos kábelezés.

26. Orrvédő munka.

27. Kézipoggyász polc felszerelése.

28. Ma az általános polgári célokon túl a Tu-204-est az „Oroszország” különleges repülési különítmény használja az elnök ügyeinek intézésére.

29. Az An-124 "Ruslan" egy nehéz szállító repülőgép. Ez a világ legnagyobb sorozatgyártású repülőgépe. A repülőgép egyedi jellemzői lehetővé teszik, hogy olyan dolgokat tegyen, amelyek más repülőgépeknél nem lehetségesek.

30. Kezdetben az An-124-es sorozatgyártását Kijevben tervezték megszervezni, de a 80-as évek elején úgy döntöttek, hogy a ruszlánok építésébe bevonják az éppen működést megkezdő Uljanovszk repülőgépgyárat. A cég összesen 36 ilyen típusú repülőgépet gyártott.

31. Jelenleg az üzem nem építi az An-124-est, hanem folytatja annak mélyreható modernizálását. A társaság a Ruslans légialkalmasságának fenntartásával is foglalkozik a kormányzati ügyfél és a Volga-Dnepr Airlines számára.

32.

33.

34. An-124 pilótafülke.

35.

36. Ezenkívül az Aviastar az Irkutszki Repülőgyárral együtt részt vesz az új, MS-21 fővonali repülőgép gyártásában. Az üzem szállítja a repülőgép egységeit és egyes alkatrészeit az irkutszki repülőgépgyárba, ahol az összeszerelés történik.

37. 2016-ban az MS-21-es repülőmodellnek már az egekbe kell emelkednie.

38. A végső összeszerelés után a kész Il-76 és Tu-204 repülőgépeket a repülési tesztállomásra (FLS) szállítják, amely az Uljanovszk-Vosztocsnij repülőtéren található, 12 km-re az üzemtől. Mivel a vontatási sebesség 20 km/h, ez a folyamat akár két órát is igénybe vehet.

39. A gép földi munkáinak és repüléstechnikai próbáinak komplexuma 4-5 hétig tart.

40. Az Il-76MD-90A nehézszállító repülőgép a jól bevált Il-76MD mélyen modernizált változata, amelyet az Üzbég Köztársaságban, a Taskent Aviation Enterprise-nál gyártottak.

41. A repülőgépet csapatok, nehéz, nagyméretű felszerelések interregionális szállítására, valamint leszállásra tervezték. személyzetés rakomány. Ezenkívül a repülőgép használható betegek és sebesültek szállítására, valamint tüzek oltására.

42. Az új - modern hajtóművekből, repülőgép-vezérlőrendszereket, modernizált szárnyat és megerősített futóművet szereltek fel. A maximális hasznos teherbírást 60 tonnára emelték, és a maximumot felszálló tömeg a repülőgép tömegét 210 tonnára emelték.

43. A raktérben van egy rámpa, amely be- és kirakodáskor vízszintes vagy bármilyen más kívánt helyzetbe állítható.

Az emberek szállításához a repülőgép rakterében oldalsó ülések és kivehető központi ülések vannak felszerelve. Az egyszintes változatban több mint 100 katonai személyt szállítanak, a kétszintes változatban - többet.

44. A repülőgép az „üveg” pilótafülke elvét használja. Digitális kijelzőkkel és 3 intelligens vezérlőpanellel rendelkezik.

45. . A festészet 96x96x36 méteres, állítható mikroklímával és védelmi rendszerrel felszerelt, speciális épületben folyik. környezet. A berendezés-együttes lehetővé teszi a mosás, tisztítás, a régi eltávolítás és új epoxi vagy poliuretán bevonat felvitelének összes folyamatát.

46. Elings.

47.

48. Repülési teszteket végeznek az Uljanovszk-Vosztocsnij repülőtéren, amely kifutópálya 5 km hosszú. Ez a világ negyedik leghosszabb kifutópályája.

49.

50.

51.

52.

Köszönöm a PJSC "UAC" és a JSC "Aviastar-SP" sajtóközpontjának a fotózás megszervezésében nyújtott segítséget!

A fényképek felhasználásával kapcsolatos kérdéseivel forduljon e-mailhez.

Az Oroszországban repülő repülőgépek többsége nem régebbi, mint a külföldön használt analógjaik. A repülőgép-flotta 17,7%-a azonban régi repülőgép, amelyek közül sokan kimerítették erőforrásaikat, és gondjaik vannak az alkatrészekkel. A hazai piac másik hátránya a szervizeléssel és felügyelettel kapcsolatos problémák, ezért szinte a teljes orosz flottát harmadik országokban tartják nyilván.

Egy Airbus 321-es lezuhanása 2015. október 30-án volt legnagyobb katasztrófa a történelemben Orosz repülés. A Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321-es repülőgép 224 halálos áldozatot követelő tragédiája utáni napon az orosz nyomozók két büntetőeljárást indítottak a „biztonsági követelményeknek nem megfelelő szolgáltatások nyújtása” és a „repülésbiztonsági szabályok megsértése, illetve az azokra való felkészülés” c. ”. Kutatások zajlottak a fuvarozó irodájában, Domodedovoban és a szamarai repülőtéren, ahol a gép tankolt. Az Állami Duma képviselői azonnal kiálltak a 15 évnél idősebb (az Airbus Kogalymavia 18 éves) repülőgépek üzemeltetésének betiltása és a kis számú repülőgépet szállító fuvarozó társaságok engedélyének visszavonása mellett. Alekszej Puskov, az Állami Duma nemzetközi ügyekkel foglalkozó bizottságának vezetője azt mondta, hogy az iparághoz való „piaci hozzáállás” repülőgép-balesetekhez vezet. A képviselők hasonló kezdeményezéseket terjesztettek elő egy 23 éves Boeing 737-es kazanyi balesete után, 2013. október 17-én. Akkor is, ahogy most is, a közvélemény figyelmen kívül hagyta a légitársaságok és az iparági szakértők kijelentéseit, akik azzal érveltek, hogy a repülőgép nem gép, és 20 év működés sem olyan hosszú idő számára.

A legfrissebb adatok szerint mindkét gép – a kazanyi Boeing és a Sínai-félsziget feletti Airbus – üzemben volt. A kazanyi katasztrófát a vizsgálóbizottság döntése szerint emberi tényező okozta, az egyiptomi katasztrófát három héttel később ismerték el terrortámadásnak. Az Oroszországban közlekedő repülőgépek rossz állapotával kapcsolatos gyanú azonban nem oszlott el. Az RBC elemezte a menetrend szerinti és charter utasszállító járatokat üzemeltető orosz cégek flottáját, és kiderítette, jogosak-e az elhasználódásra vonatkozó gyanúk.

Amit gondoltunk

Az alap a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2015. október 22-i érvényes légialkalmassági bizonyítványainak listája (azaz Oroszországban repülni engedélyezett repülőgépek), a fuvarozók hivatalos weboldalairól és az airfleets.com, russianplanes internetes forrásokból származó adatok voltak. .net és a flightradar24.com. Kizártuk teljes lista kis repülés(magánrepülőgépek), helyi légitársaságok (gyakorlati hatótávolság kevesebb, mint 1000 km, főleg An-2), helikopterek, üzleti repülőgépek, valamint minden, személyszállításra nem használt repülőgép - például teher- és mezőgazdasági. A mintában nem szerepeltek olyan repülőgépek sem, amelyeket nem kereskedelmi célú utasszállításra használnak: például a légierő, a rendkívüli helyzetek minisztériuma és a vezető tisztségviselők szállítására szolgáló különleges különítmény (SLO Rossiya) flottája, valamint a repülőgépek repülőgépgyártó üzemekhez tartozó. A kapott listákat az egyes repülőgépekről részletes információkkal megküldtük az összes üzemeltető légitársaságnak azzal a kéréssel, hogy erősítsék meg az általunk gyűjtött adatok pontosságát. Az összes válasz bekerült az elemzési eredmények közé.

Statisztikáink között szerepeltek a második legnagyobb orosz légitársaság, a Transaero repülőgépei is. Október 1-jén megszületett a csődeljárás kimondása, október 26-án a társaság elveszítette légi üzemeltetői engedélyét és beszüntette működését. A Transaero flotta visszaadása folyamatban van a bérbeadóknak: több tucat autót kaphat a légitársaság útvonalainak egy részét megkapó Aeroflot, a többit a piacon értékesítik vagy leírják. A mintában szereplő teljes Transaero flottát figyelembe véve (az októberi nyílt adatok szerint ez 122 repülőgépről van szó), az vezetett bennünket, hogy ennek nagy része más orosz üzemeltetőkhöz kerülhet, és a flotta összetétele tükrözi a a legnagyobb orosz magánfuvarozó gazdasági modellje.

Milyen modelleket választasz?

Oroszországban a legnépszerűbb család a közepes távolságú (A320, A319 és A321): 249 ilyen repülőgép repülhet az országban. A második helyen 203 géppel a középtávú Boeing 737-es család áll, amelynek repüléseinek felfüggesztését nemrégiben kérte az Interstate Aviation Committee (IAC).

Adataink szerint Oroszországban mindössze 130 nagy hatótávolságú repülőgép van, ennek 76,6%-a modell, ill.

Az orosz jogszabályokban nincs meghatározás a középtávú repülőgépekre. A világon a 2,5 ezer km-nél nagyobb repülési hatótávolságú járműveket szokás ebbe a kategóriába sorolni. Nagy hatótávolságú járműveknek számítanak Oroszországban azok, amelyek repülési hatótávolsága meghaladja a 8 ezer km-t.

Nem is olyan régen az oroszországi középtávú útvonalakon közlekedő repülőgépek vezetőjévé vált. A négy nagy cég – „”, „” – preferenciáiban két részre oszlott 2013-ban – magyarázza Andrej Kramarenko, a Felső Közgazdasági Iskola Közlekedésgazdasági és Közlekedéspolitikai Intézetének kutatója. Az első kettő az Airbust választotta, a második a Boeinget. Most a Transaero leállította a repülést, az UTair pedig jelentősen csökkentette flottáját.

Két versengő repülőgépgyártó biztosítja a legtöbb repülőgépparkok a világon. A Center for Aviation (CAPA, Ausztrália) nemzetközi szervezet 2013. áprilisi adatai szerint a világon üzemeltetett összes repülőgép 39,7%-a Boeing és 28,7%-a Airbus. Oroszország sem kivétel. A két cég repülőgépei az orosz flotta 61,7%-át, 14,3%-át egyéb külföldi repülőgépek (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR) foglalják el.

A hazai repülőgépek az orosz fuvarozók teljes flottájának mindössze 24%-át teszik ki. Ráadásul a modern modelleknél - , Tu-214 és - csak 6,3%. A fennmaradó 17,7% az An, Tu és Yak régi módosításai, amelyek többsége a Szovjetunióban repült. "De ami azt illeti személyszállítás ezeknek a gépeknek az aránya nem éri el az 5%-ot” – teszi hozzá Alexander Fridlyand, a Moszkvai Állami Polgári Repülési Műszaki Egyetem professzora.

Mennyiségben a Sukhoi Superjet az élen jár a modern orosz modellek között: a hazai légitársaságoknak 39 ilyen gépük van.„A Szuhoj Superjetnek van egy rés, de méretéből adódóan nagyon szűk (akár 100 ülőhely is)” – mondja. Fridland. Elmondása szerint a helyi és regionális utakon nagy, a jó utasforgalmú főbb útvonalakon pedig 150-200 férőhellyel marad el a gazdaságos autóktól. „A rése fővonalas, de áramlási irányban gyenge” – véli a beszélgetőtárs.

Tól től szovjet repülőgép A légitársaság flottájában a legtöbb repülőgéppel rendelkezik - 67 gép. Az 1950-es évek végén az Antonov Design Bureau (KB) fejlesztette ki a turbólégcsavaros utasszállító repülőgépet rövid és középtávú útvonalakra. Maximum kapacitás- 52 utasig. Főleg orosz regionális társaságok üzemeltetik (az RBC úgy ítéli meg, hogy az ilyen társaságok nem üzemeltetnek hosszú távú járatokat, a fővárosi légi csomóponton keresztül közlekedő járatokat, valamint azokat, amelyek nem Moszkvában és Szentpéterváron vannak).

„Az An-24 az egyetlen repülőgép a világon ebben az osztályban, amely a földön, tömör havon vagy jégen landol” – emlékszik vissza a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, az Infrastruktúrafejlesztési Alap elnöke. légi közlekedés Oleg Szmirnov. „A Szovjetunió teljes légterében berepült, és a jelenlegi Távol-Északi körülmények között gyakorlatilag pótolhatatlan.”

Most az An-24-et továbbra is az északi székhelyű cégek használják: "", "", "". Egyelőre nem lehet tömegesen lecserélni külföldi modellekre. Először is, a külföldi márkák repülőgépeiben, amelyek leszállhatnak e régiók repülőtereire, van hely kevesebb utas, magyarázza Kramarenko. Ezenkívül a műszaki dokumentáció angol nyelvű, amelyet nem minden An-24-es pilóta és személyzet beszél. 2012 és 2013 között azonban Yakutia öt, 70-80 férőhelyes repülőgépet bérelt. A Bombardier mellett a távol-keleti légitársaság, az Aeroflot leányvállalata repül kanadai légitársaságokkal. Valószínűleg a következő években az összes An-24-et külföldi repülőgépekre cserélik, „mert kimerítik az élettartamukat, és rendkívül nehézzé és költségessé válik a légialkalmasságuk megőrzése” – jósolja Dmitrij Mirgorodszkij, a tanácsadó partnere. Concuros cég, a Sukhoi Civil Aircraft korábbi alelnöke. Hazai társaikat nem pótolják.

A második legnépszerűbb a szovjet repülőgépek között: 33 ilyen repülőgép van az orosz légitársaságok flottájában. Több azonban raktáron van: van, aki alkatrészcserére vár, van, amelyik már nem repül a levegőbe. Az autók bemennek a "", "", "", "" parkokba. Ez utóbbi cég két éve kezdett el repülni brazil gépekkel.

Hány évesek a repülőgépek Oroszországban

Amint a tanulmány kimutatta, Oroszországban átlagosan a külföldi modellek kora kevesebb, mint az élettartamuk, míg a mi repülőgépeink gyakran idősebbek. Andrej Sharypov, az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet polgári légijármű-tanúsítási osztályának vezetője szerint a külföldi repülőgépeknél ez körülbelül 40-60 ezer óra, azaz 30 év. A szovjetek számára ez kevesebb volt - körülbelül 20 év. A gyártó minden egyes edényhez egyedileg bővítheti az erőforrást.

Például egy generáció átlagéletkora (módosítások , ) Oroszországban 20,2 év. Generációk Boeing 737 Next Generation (módosítások,) - 9,1 év. Airbus módosítások 320 - 7,5 év, A319 - 11,9 év (lásd infografikát). Ezek a számok nem sokban térnek el a globális átlagtól. A holland KLM légitársaság a planespotters.net szerint a Boeing New Generation átlagosan 9,3 évesen repül. A Southwest Airlines amerikai fapados légitársaság a USA Today és az airfleets.net szerint 9,7 éves. A légitársaság Boeing 737 Classic autói (300-as, 400-as és 500-as módosítások) átlagosan 22 év felettiek.

Ami az Airbust illeti, a német A320-as flotta 23 éves. A Skyteam szövetségben az Aeroflottal repülõ amerikai Delta élettartama 20,7 év. A Delta A319-es repülőgépei 13,8 évesek.

A legrégebbi Oroszországban repülő repülőgépmodell az An-24. Átlagosan 42,1 évesek. Egy másik, még üzemben lévő szovjet repülőgép, a Jak-42 átlagéletkora 24,7 év.

A szovjet és a modern orosz repülőgépeknek (a Sukhoi Superjet kivételével) a külföldiekkel ellentétben gondjaik vannak az alkatrészekkel. Tömegtermelés az ilyen gépeket leállították, ezért egyenként kell alkatrészeket rendelni, ami többszöröse többe kerül – mondja Szergej Koval, a Polgári Repülési Kutatóintézet megfigyelési és hitelesítési osztályának helyettes vezetője. Ennek eredményeként a hamisított dokumentumokkal rendelkező alkatrészeket néha a szovjet autókra szerelik fel. Koval becslései szerint a piacon ma már 8%-a illegális alkatrészek találhatók, és 2001 és 2015 között 50 súlyos incidens történt az alkatrészekkel kapcsolatos problémák miatt (a repülőgépekkel és helikopterekkel történt incidenseket figyelembe veszik).

Mi történt a szovjet tervezőirodákkal

A Jak repülőgépeket gyártó Saratov Repülőgyár csődbe ment, és teljesen felszámolták. Kifejlesztett tervezőirodák szovjet repülőgépek, - A Tupolev Tervező Iroda és a Yakovlev Tervező Iroda (jelenleg a United Aircraft Corporation része) - továbbra is fennáll, elsősorban az üzemben maradó hajók támogatásának köszönhetően, mondja Koval. Az Antonov Design Bureau (ma Antonov állami vállalat) Ukrajnában található.

A repülőgép kora a szakemberek szerint nem befolyásolja műszaki állapotát és légialkalmasságát. „Hajóparancsnokként nem kérdezem: adsz-e nekem egy régi gépet, vagy repüljek egy újjal – ez egyáltalán nem érdekel” – magyarázza Szmirnov. A lényeg az, hogy a repülőgép teljes élettartama során időben elvégezték-e a karbantartást és javítást. Ezenkívül a repülőgép minden alkatrésze saját erőforrásokkal rendelkezik. Addigra – mondja Smirnov – „mivel a repülőgép 17 éves lesz, ezeket az alkatrészeket többször is ki lehet cserélni”.

A tanulmány megállapította, hogy az orosz flotta repülőgépeinek 58,7%-ának csak egy vagy két üzemeltetője volt. És több mint tíz légi fuvarozó váltotta fel egymást – a táblák mindössze 3%-a van a poggyászban. Sőt, sok esetben ugyanazon társaságok közül kettő használt felváltva repülőgépet. Ilyen volt például az Izhavia légitársaság Jak-42-je: az airfleets.net adatai szerint, ha a váltakozó fuvarozókat vesszük figyelembe, 28 és fél év alatt 20 üzemeltetőt cserélt. Szmirnov szerint a szakemberek bizalmatlanok egy olyan repülőgéppel szemben, amely korábban „magas páratartalmú országokban, például Afrikában repült”. Az ilyen autót azonban a bérbeadó és a tulajdonos köteles rendbe tenni. Ebben a tekintetben a műszaki állapot A repülőgép bérbeadója a fontos, nem pedig a korábbi üzemeltető – véli a szakember.

A fuvarozók általában azért utasítják el a repülőgépeket gazdasági okokból, és nem az erőforrások megszűnése miatt – áll az Avalon lízingcég tanulmányában (USA-ban, Írországban, Dubaiban, Szingapúrban és Kínában). Oroszországban 20-23 éves korban megszűnnek a külföldi és az új hazai repülőgépmodellek használata – mondja Kramarenko, az EBK kutatója. A globális adatok az Avalon kutatása szerint hasonlóak.

A légitársaság életkorának beállításai

A legrégebbi flottával rendelkező orosz légitársaságok szovjet repülőgépeket használnak. A tíz vagy több repülőgéppel rendelkező fuvarozók közül a legrégebbi – 41,2 éves – flotta az UTair csoporthoz tartozó Turukhan cégé. Főleg egyedi járatokat üzemeltet, többek között bányászati ​​cégek számára. De Turukhannak is van rendszeres szállítás, ezért a repülőgépét bevontuk tanulmányunkba.

Oroszországban összesen 16 vállalat üzemeltet 25 évnél idősebb repülőgépeket rendszeres és charter szállításra (lásd a táblázatot).

Ha átlagokat vesszük, a magáncégek flottája még egy kicsivel fiatalabb - 19,2 éves. A 24 magánszektorbeli vállalat közül 16-nak van 20 évnél fiatalabb flottája. Átlagéletkor az állami és állami részvétel hordozók - 20,7 gól. A 24 cégből pedig 12-nek van 20 év alatti flottája.

Regisztráció helye

Az RBC kutatása szerint az oroszországi utasflotta nagy része külföldi joghatóság alá tartozik. Számításaink szerint az orosz légitársaságok 987 táblájából rendszeresen és charter járatok több mint tíz ülőhellyel, 508-at Bermudán, 109-et Írországban, egy repülőgépet Franciaországban tartanak nyilván. Például az összes Aeroflot repülőgép (kivéve a Sukhoi Superjet), az S7 és az UTair Bermudán van bejegyezve. Mindhárom cég nem kívánt nyilatkozni. 60 RBC repülőgép lajstromozását nem sikerült megállapítani.

„Az az ország, amelynek lajstromába a repülőgépet bejegyezték, alapvetően kötelezettséget vállal a légialkalmasság felügyeletére” – magyarázza Oleg Pantelejev, az Aviaport ügynökség elemzési szolgálatának vezetője. "A nyilvántartó légiközlekedési hatóságainak képviselői rendszeres ellenőrzéseket végeznek és figyelemmel kísérik a repülőgépek karbantartását."

Oroszországban 311 repülőgépet tartanak nyilván, többségük orosz és ukrán származású. De ez alól vannak kivételek: például a krasznojarszki „” Oroszországban regisztrálta a cseh Let L-410 Turboletet. Mint Vladislav Vlasov cég képviselője elmondta, ez a tulajdonos - az Állami Közlekedési Lízingtársaság - döntése, amely 100%-ban a Közlekedési Minisztérium tulajdonában van.

A külföldi regisztráció a legtöbb esetben a tulajdonosok, a külföldi és az orosz magánlízingcégek döntése. Egy piaci forrás azt mondta az RBC-nek, hogy a VTB Leasing is inkább Oroszországon kívül regisztrálja a repülőgépeket. A VTB Leasing nem kívánt nyilatkozni.

A választás fő oka a nemzetközi piac bizalmatlansága az orosz karbantartási szabványokkal szemben – mondja Kirill Alpatov, a Sberbank-Leasing jogi osztályának igazgatója. „A nyugati szabványok szerint a repülőgépek iránytűjét csak repüléselektronikával foglalkozó repülőgép-technikus cserélheti ki, kereket és féket cserélő repülőgép-technikus nem” – mondja Alexander Kochetkov. - Oroszországban nem így van. A technikus cserélhet abroncsokat, izzót a belsőben, valamit a klímaberendezésben, és bármi mást, mögötte pedig jön egy ember, aki aláírja az elvégzett munkát. Nyugati mércével ez elfogadhatatlan. Képzelje el, hogy egy fogorvosnak meg kell műteni a vakbélgyulladását – ez az orosz karbantartási eljárás.”

Ennek eredményeként elmondása szerint bármely Boeing 737-es, ami benne volt orosz nyilvántartás legalább egy éve, a piaci érték akár 30%-át is elveszíti. Az Ilyushin Finance Co. lízingcég vezérigazgatója. Alekszandr Rubcov mérsékeltebb: számításai szerint egy 5-10 éve az orosz lajstromban szereplő repülőgép akár 10-15%-ot is veszít értékéből.

Más okok is vannak: ha a repülőgép Írországban, Bermudán vagy Arubán van bejegyezve, akkor a bérbeadó mentesül az ingatlanadó, a szállítási adó és néhány egyéb díj alól. Az ingatlanadó Oroszországban 2,2%, Írországban, Bermudán és Arubán nincs.

Ha külföldön regisztrálja repülőgépét, orosz légitársaságok Az elmúlt 2,5 év során mintegy 145 milliárd rubelt fizettek alul a költségvetésbe – számolták ki a számviteli kamara könyvvizsgálói tavaly év végén. „Az alkalmazott megközelítés ahhoz vezet, hogy a szövetségi költségvetésbe számos befizetés nem érkezik meg, mint például a lízingdíjak áfája, ingatlanadó, a lízingbeadó jövedelemadója, mivel a lízingbeadó külföldi országban van bejegyezve” – mondta Szergej könyvvizsgáló. Shtogrin ekkor megjegyezte.

A külföldi joghatóság a lízingbeadó védelme a légitársaság csődje esetén – teszi hozzá Pantelejev: Oroszország nem vesz részt maradéktalanul a tulajdonosok jogait védő Fokvárosi Egyezményben, és nincs eljárásunk a hajók bejegyzésére és lajstromozására. Ezért az orosz nyilvántartásban a lízingbeadóknak fennáll annak a veszélye, hogy ha az ügyfél csődbe megy, a repülőgépet nem lehet gyorsan visszaküldeni, és hosszú időre beragadnak, például a Domodedovo vámkezelési zónában, elmagyarázta. Pantelejev nem tud más országokról, ahol Oroszországhoz hasonlóan tömegesen lajstromoznák a hajókat külföldi joghatóságok alatt: ott tartják nyilván azokat a repülőgépeket, amelyek például az Egyesült Államokban vagy Franciaországban repülnek.

Az orosz repülőgépek karbantartásával és alkatrészeivel kapcsolatos problémák ellenére az RBC minden szakértője megbízhatónak tartja a hazai utasflottát. Az IAC jelentése szerint (amely a volt Szovjetunió 11 államát foglalja magában) 2014-ben az összes incidens 82%-a emberi tényezőkhöz, 16%-a műszaki meghibásodásokhoz, 2%-a pedig káros külső hatásokhoz köthető.

11 nap – pontosan ennyi ideig tart összeszerelni egy vadonatúj és fényes Boeing 737-et, a világ legnépszerűbb utasszállító repülőgépét! A Rentoni üzemben havonta összesen 38 repülőgépet szerelnek össze, magát a 737-es sort pedig 1967 óta gyártják! Már több mint 7600 repülőgépet szállítottak ki az ügyfeleknek... És további 3000 repülőgépet rendeltek meg, amelyek összeszerelésre és szállításra várnak! Ugyanakkor magán a futószalagon a légkör több mint impozánsan laza. Vizuálisan senki sem siet, mert a legfontosabb a biztonság, és itt nagyon magas a hiba ára. Ezért minden futószalag-alkalmazott nagyon kényelmes ütemben dolgozik, rohanás és fáradtság nélkül.

Ebben a jelentésben meghívom Önt abba az üzembe, ahol a Boeing 737-est összeszerelik, mert szinte biztosan mindannyian repültek már életében legalább egyszer ezen a gépen! Szóval ezzel a sráccal egy nagy riportsorozatot indítok a Boeing seattle-i gyáraiból.

De először egy diagram a Seattle környéki gyárak elhelyezkedéséről. A 737-est Rentonban szerelik össze, majd a gép a Boeing Field repülőtérre repül, ahol próbarepülések sorozata után adják át a megrendelőnek. A távolsági repülőgépeket Everettben szerelik össze és szállítják a megrendelőnek, van egy turisták számára látogatható központ is, illetve egy túra keretében látogatható meg az üzem.

A Renton létesítményben összeszerelésre szánt gyártósorok találhatók keskeny törzsű repülőgépek Boeing 737 NG és módosításai. A termelés Rentonban a második világháború előestéjén kezdődött. Itt hozták létre a híres Boeing B-17 repülő erődöket.

A háború után, 1952-ben gördült le a gyár készleteiről az első utasszállító repülőgép, a Boeing 707. Itt fejlesztették ki a keskenytörzsű Boeing repülőgépek minden további sorozatát és módosítását: -707, -727, -737 és -757. Ma 4 módosítás maradt a Renton gyártási programjában Boeing repülőgép 737 NG. Itt kezdődik az építkezés. legújabb verzió Boeing - 737 repülőgép, - 737 módosítás - MAX.

2003-ban a Renton létesítményt konszolidálták. Minden tervezési és támogatási osztály megkapta a regisztrációt a termelés közvetlen szomszédságában lévő helyiségekben. Ez az átalakítás növelte az irányítás és az interakció hatékonyságát. Ugyanakkor a termelési területek több mint 40%-kal csökkentek. A gyártást mozgó összeszerelő sorként szervezik, lényegében a világ első utasszállító repülőgép-összeszerelő soraként.

Ügyeljen az alábbi két fényképre, ezek a produkció bejáratánál lógnak. Az első a 80-as években készült, a második egy modern szállítószalag (!) munkaséma. A teljes szerelősor folyamatosan, 5 cm/perc sebességgel mozog!

A Boeing 737 törzsét a kansasi Wichitában építik. Szállítva vasúton 3218 km távolságban. A Renton üzembe történő szállítás körülbelül 8 napot vesz igénybe.

Az egyik korábbi riportban valaki megjegyezte a kommentekben, hogy a Boeing törzse miért egységesen zöld, míg az Airbusnak különböző árnyalatai vannak a zöldnek. Válasz: A Boeing 737 esetében a teljes törzset egy üzemben szerelik össze, míg az Airbusnál a különböző alkatrészeket különböző üzemekben gyártják. Azonban, nagy Boeingek különbözőekről is, de erről bővebben a következő beszámolók egyikében.

A ritmikus repülőgépgyártás az egyes összeszerelt repülőgépek virtuális modelljének megvalósításának köszönhetően vált lehetővé. A virtuális modell már jóval a repülőgép lerakása előtt biztosítja az összes alkatrész és alkatrész (konyhák Japánból, ülések Olaszországból) hibátlan összeszerelését a legkülönfélébb vásárlói igényeknek megfelelően. A „Lean Manufacturing” alapelvei itt teljes mértékben érvényesülnek. Ezzel viszont lehetővé vált, hogy a teljes ciklus a megrendeléstől a szállításig 2 és fél évről 11 hónapra lerövidüljön. Havonta legfeljebb 38 Boeing 737-es repülőgép hagyja el a gyár kapuit, és 2012-ben összesen 415 repülőgépet szállítottak ki az ügyfeleknek.

Most 11 nap alatt összeszerelnek egy gépet, a tervek szerint elérjük a 10 napos határt! És nem az alkalmazottak számának vagy a férőhely növelésével, hanem az összeszerelési folyamat optimalizálásával:

Új 737-800 a FlyDubai számára. Ennek a légitársaságnak szállította le a Boeing a 7000. 737-est 2011. december 16-án!

Szinte minden kézzel készült!

Térjünk át a második sorra.
Általánosságban elmondható, hogy a 737-es futószalaggal ellátott pavilon magassága 33 m, szélessége 230 m, hossza 340 m.

Ebben a helyzetben a függőleges és vízszintes stabilizátorok fel vannak szerelve:

A terület hatalmas, így az alkalmazottak kerékpárral közlekednek:

A csarnok közepén galériák beépítése, hidraulika, alváz,

A következő helyzetben a belső és az ülések, a WC-k és a csomagterek vannak felszerelve:

És végül az utolsó tétel a bevezetés előtt a CFM-motorok telepítése:

Ezután a gépet kigördítik és a következő műhelybe szállítják festésre, de az első repülést teljesen festetlenül teszi! Ez a kínaiak számára készült repülőgép a tesztrepülések után visszatért az összeszerelő műhelybe az alkatrészek további módosítására:

És a közelben van egy tó, gyönyörű!

Kigurulás után a gépeket 5 napra a Renton repülőtérre vontatják, ami alig pár száz méterre van az összeszerelő műhelytől. Itt történik a tankolás; repülés előtti tesztek elvégzése, beleértve a motorvizsgálati eljárásokat is. A repülőgép első repülését a seattle-i Boeing Field ellátóközpontba hajtja végre; a repülőgépet Seattle-ben vagy Rentonban festették; a festés 3 napot vesz igénybe; Az összes repülőgép 1/3-a Rentonban van festve.

Ezután repülési teszteket hajtanak végre, amelyek magukban foglalják Boeing pilótákés az ügyfél pilótái, és mindez körülbelül 7 napot vesz igénybe.

A festőműhelybe sem a Boeingen, sem az Airbuson nem sikerült bejutnom, nagyon szerettem volna, de sok mindent fel kellett vennem, és szokás szerint nem volt elég idő... Általában körülbelül 190 liter festékre van szükség egy 737-es festéséhez. Száradás után a festék tömege körülbelül egy repülőgép körülbelül 113 kilogramm, a festék felvitelétől függően.

A következő riportban arról fogok beszélni, amit a Boeing Fielden láttam.
Például egy vadonatúj 737-900-as az ukrán UIA számára, amely most tért vissza első repüléséről a Rentoni üzemből a Boeing Fieldre:

Az összes eladott 70%-a a Boeing által polgári repülőgépek tették ki a 737-es családot, itt került sor az UTair által a flottafrissítési és -feltöltési program keretében rendelt repülőgépekre.

Köszönöm a kirándulást! :)

Minden másodpercben több mint 1700 Boeing 737 van a világ egén! A monitor „élő”, megtekintheti a levegőben lévő összes repülőgéptípust. Látogatásom idején ez volt: 787 - 14: A380 - 80.

Szokás szerint nagyon köszönjük a lehetőséget, hogy mindezt élőben láthattuk – Lena Galanova és a Boeing sajtószolgálat! :)

Beszámolók a Boeing 737-ről, történetéről és jellemzőiről, valamint az UTair új 737-800-asáról, amely tegnap este Moszkvából Tyumenbe repült:

Maradj kapcsolatban! |

A repülőgépgyártás teljes értékű repülőgépek és alkatrészeik tervezését és létrehozását foglalja magában. A kevés és nagyon drága terméket ezt követően polgári és katonai célokra egyaránt felhasználják.

Kétségtelen, hogy a legkényelmesebb közlekedési eszköz az utazáshoz a repülőgép. Nem kell beszélni a repülőgépek fontosságáról az ország védelmi ügyeiben. Mindez a repülőgépgyártó ipart prioritássá és kiemelt jelentőségűvé teszi speciális kategória a világ legnagyobb repülőgépgyártó vállalatai.

Repülési óriások

A repülőgépipar ma szinte minden gépészeti terméket használ. Ezen kívül minden innovatív tudományos és technikai folyamatot kétségtelenül felhasználnak benne. Logikus az a feltételezés, hogy ha egy állam képes a területén elhelyezni egy ilyen termelési komplexumot, az a pénzügyi fizetőképességét és azt a képességét jelenti, hogy megbízható üzleti partnerként tudja magát megmutatni.

A repülőgépek közvetlen bérlése válhat érdekes ötlet egy startup számára. Leírunk egy ilyen üzlet feltűnő példáját.

Az ipar folyamatos fejlődése a szuperúj információs technológiák alkalmazását jelenti (nem csak a repülőgépek gyártásáról, hanem a hozzájuk tartozó alkatrészekről is beszélünk). Gazdasági oldalról ez természetesen határozott és nagyon komoly pénzügyi befektetés. Másrészt minden államnak szüksége van a légiközlekedési iparra. A kérdés ilyen megfogalmazása szükségessé teszi az ilyen vállalkozások állami támogatását.

Az alábbiakban felsoroljuk a világ tíz legnagyobb repülőgépgyártó vállalatát. A Forbes értékelése a vállalkozások piaci értékén alapult, amivel a legjobb 10-be kerültek.

10. hely: a Rolls-Royce Holdingsszal indulunk

Egy jól ismert cég részlege polgári repülési hajtóművek gyártására szakosodott. A szervezet 1904 óta dolgozik a repülőgép-szektorban. A vállalat több mint egy évszázados történelme során világszerte elismerést vívott ki magának, és a külföldi ügyfelek együttműködési vágyát is kivívta vele. Ebben a tekintetben Oroszország nincs lemaradva: a Rolls-Royce kínálja hajtóművek szállítását a leendő orosz-kínai hosszú távú utasszállító repülőgéphez.

A cég 54 100 embert foglalkoztat. Éves bevétele tavaly 20,18 milliárd dollárt tett ki.

9. hely: francia Thales cég

A cég 20,6 milliárdos tőkeértéke méltán köszönhető az 1918-ig nyúló szorgos munkának. Ma a szervezet repüléstechnikai jelentőségű információs rendszerek kiadásával foglalkozik. A cég termékei között vannak katonai repüléshez szükséges alkatrészek, vadászgépekhez való elektronika.

A szervezet nevét Milétusi Thalészről, egy ókori görög filozófusról kapta. Az irodák a világ több mint 50 országában találhatók, és az ott dolgozók összlétszáma eléri a 68 000 főt. A 2016-os árbevétel 16,5 milliárd dollár volt.

8. hely: brit BAE Systems plc

A BAE Systems lényegében egy brit védelmi vállalat, amely termékeit a repülőgépiparban népszerűsíti. Külföldi (főleg USA-beli) ügyfelekkel dolgozik a BAE Systems Inc. leányvállalatán keresztül. A British Aerospace (BAe) részlege közvetlenül a légiközlekedési környezettel dolgozik.

A szervezet aktívan lobbizja érdekeit a volt szovjet tagköztársaságokban. Például 2001 óta az Air Astana kazah nemzeti légitársaság 49%-át birtokolja.

A szervezet a legfrissebb adatok szerint 88 200 embert foglalkoztat világszerte. Maga a központ Londonban található. Most a pénzügyi komponensről: 2016-ban a vállalat bevétele 24 milliárd dollárt tett ki.

7. hely: francia Safran vállalat

Az űrrepülés és a repülési berendezések a francia ipari konszern számos területe közé tartoznak. A cég elsősorban kereskedelmi és katonai motorokra, valamint sugárhajtómű-modellek restaurálására és javítására specializálódott. Van egy turbóirány is - turbótengelyes motorok helikopterekhez és turbinák rakétákhoz. Ezen kívül más alkatrészeket is gyártanak repülőgépekhez és hajtóművekhez.

A cég összesen 57 495 főt foglalkoztat. A 2016-os bevétel 18,23 milliárd dollár volt.

6. hely: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Ez a társaság 1994-ben alakult, és egyesítette a Northrop Corporationt és a Grumman Corporationt. A repülés és a világűr nem az egyetlen tevékenységi terület. Ennek felszereléseként a cég katonai vadászgépeket, sőt léghajókat is gyárt (Airlander 10).

A Northrop Grumman Corporation 2016-ban 24,51 milliárd dollárnak megfelelő bevételt ért el. Ez a szervezet összesen 67 000 embert foglalkoztat.

5. hely: Raytheon

Az első öt helyezett az amerikai gyártótól indul, amely bevételének több mint 90%-át védelmi megrendelésekből szerzi. A termékek meglehetősen specifikusak – ezek rádióvezérlésű rakéták és irányító rendszerek, űrrendszerek alkatrészei, irányítási technológiák.

A Raytheon nevét érdekesen fordítják: "Isteni sugár", amely 1922 óta kapcsolódik a sugárcsövek kezdeti gyártásához. A Raytheon a második világháború alatt repüléssel kapcsolatos vállalkozássá képezte át magát. A projekt a japán kamikaze támadások elleni védelem fejlesztése volt, amely nagyszabású gyártásba fordult.

Ma a Raytheon Corporation 63 000 embert foglalkoztat. A 2016-os bevétel 24,07 milliárd dollár volt.

4. hely: American General Dynamics

A katonai és repüléstechnikai arzenál gyártásával foglalkozó egyik óriáscég a bolygó ötödik tagja a védelmi szükségletek repülőgép-szállításával kapcsolatos szerződések megkötésében.

A szervezet nagy teljesítményű információs rendszereket szállít, köztük interkontinentális rakétákat, műholdas adatfeldolgozó rendszereket és hasonló berendezéseket. A General Dynamics hosszú ideig együttműködött a NASA-val.

A cég a repülőgépipari termékek mellett haditengerészeti és harci rendszerek gyártásával is foglalkozik. A vezető szerep itt az információs technológia fejlesztésében van. A szervezet összesen 98 800 alkalmazottat foglalkoztat, akik 31,35 milliárd dollár bevételt értek el az elmúlt 2016-ban.

3.: bronz holland Airbus Group (korábbi EADS)

A szervezet ma ismertebb nevén Airbus Group. Ez Európa legnagyobb repülőgépipari vállalata, amelynek központja nemcsak a holland fővárosban, hanem Párizsban és Ottobrunnban is található.

A társaság viszonylag fiatal, 2000-ben más nagy szakosodott szervezetek egyesülésével jött létre. Az EADS átnevezése Airbus Group-ra csak 2013-ban történt. Ezzel egy időben a menedzsment bejelentette a szerkezetátalakítást, amely után három részleg megjelenése várható: az Airbus kereskedelmi repülőgépgyártással foglalkozik, az Airbus Helicopters helikopterek gyártására specializálódik, az Airbus Defense & Space pedig a katonai, ill. űrberendezés.

A cég bevétele 2016-ban 73,7 milliárd dollár volt. 133 000 ember dolgozik az Airbus csoport javára.

2. helyezett: Lockheed Martin ezüstérmes

A Lockheed Martin Corporation egy globális vállalat, amely a piac védelmi és űrszegmensére specializálódott. Között fényes példák gyártás - vadászbombázók (5. generációs F-35) és F-22 osztályú vadászrepülőgépek modelljei.

A cég fő ügyfele a bennszülött amerikai kormány, amely a bevételek hozzávetőleg 82%-át hozza. A többit nemzetközi szerződések biztosítják (fegyverértékesítési program keretében végzett munka). A kereskedelmi megrendelések száma mindössze a bevétel 1%-a. A cég teljes nyeresége 2016-ban 79,9 milliárd dollár.

Ez a szervezet összesen 97 000 embert foglalkoztat. A központ az Egyesült Államok Maryland államában, Bethesda városában található.

1. helyezett: a Boeing vitathatatlan vezetője

A világ legnagyobb gyártójának központja Chicagóban található. Szakterület - repülési, katonai, sőt űrtechnológia gyártása. A katonai arzenált a Boeing Integrated Defense Systems részleg kezeli, a polgári irányítást pedig Boeing szárny Kereskedelmi repülőgépek.

Emellett a világ egyik legnagyobb repülőgépgyártó vállalata katonai felszerelések széles skáláját gyártja (amelyek között helikopterek is vannak), és nagyszabású űrprogramokban vesz részt (példa erre a CST-100 űrhajó).

A cég kapitalizációja 108,9 milliárd dollár, bevétele pedig a tavaly 94,6 milliárd dollárnak felel meg. Ma ez a struktúra 150 500 embert foglalkoztat. A gyárak 67 országban működnek, és 145 országba szállítanak árut. És ez még nem minden szám: 100 ország több mint 5200 beszállítója a szervezet partnere.

A repülőgépipar jellemzői

Kezdetben a repülőgépipar katonai jellegű iparágként alakult. Később kezdtek gondolkodni azon, hogy polgári tárgyakat szabadon engedjenek. Ez pénzzé tette a repülőgépipart, és bizonyos sajátosságokat adott:

1. A haditermékek előállítását saját állam katonai megrendelései és az export világellátás lehetőségei határozzák meg.
2. A polgári repülőgépek gyártása teljes mértékben a nemzeti és világmegrendelések beérkezésétől függ. Természetesen ezek a számok nagymértékben ingadozhatnak a kereslet függvényében.

A repülőgépek gyártása a hazai importhelyettesítés programjává válhat. Tudj meg többet részletes információk ebben a cikkben megteheti.

Egy külön kérdés magára a termelési költségre vonatkozik. Meglepheti, hogy az 1990-es évek közepén ezt négyszer kevesebbre becsülték, mint az autósét, azaz mindössze 250 milliárd dollárra. Mindent egyszerűen elmagyaráznak: a repülőgépet nem lehet tömegcikknek nevezni, ez darabgyártás. A polgári légiközlekedési létesítmények éves termelése alig haladja meg az 1000 darabot, míg a katonai szerkezet ennél is kevesebb, mindössze 600 darabot tudhat magáénak.

A helyzetet némileg menti az úgynevezett könnyű repülőgépek jól bevált gyártása. Az irántuk mutatkozó nagy kereslet annak is köszönhető megfizethető áron- 20-80 ezer dollár. Az ilyen termékeket leggyakrabban oktatási, sport- vagy üzleti célokra használják.

A teljes folyamat magas tudásintenzitása is nagyon fontos. Általában bármely (katonai és polgári) repülőgép fejlesztése 5-10 évig tarthat. A repülőgép-tárgyak tervezésének és létrehozásának magas árai olyan magasak, hogy a világon kevés vállalat engedheti meg magának az ilyen tevékenységeket:

Pozíció az orosz piacon

A hazai repülőgépipar vezetője az Egyesült Államok repülőgépgyártó vállalat(UAC). 2006-ban alakult, és az ország összes korábban létező repülőgép-tervező szervezetét egyesítette.

A társaság bevétele 295 milliárd rubel. Működése során több mint 200 repülőgépet szállítottak le. Külön hangsúly a utóbbi évek a Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) rövid távú vonal fejlesztésére irányul. Csak 2016-ban 34 szállításra került sor ebből a repülőgépmodellből. A mai napig több mint 50 ilyen gép működik, és ezek közül 13-at Oroszországon kívül használnak.

Az oroszországi repülőgépgyártás a kockázati üzlet tárgyának tekinthető. Olvasson többet erről a koncepcióról.

Az UAC másik ígéretes iránya az MC21 márka új generációjának középtávú repülőgépei, amelyek első repülési tesztjei tavaly történtek. Van rájuk kereslet: közvetlenül a tesztek után 175 ilyen berendezés gyártására irányuló megrendelés és kérelem érkezett. Az UAC évi 72 ilyen repülőgép gyártását tervezi.