Boeing Everett Factory: a világ legnagyobb üzeme (USA). Boeing története

A Boeing gyárat nyit Oroszországban 2017. november 23-án

Miről is beszélek pontosan...

A különleges gazdasági övezet (SEZ) "Titanium Valley" lakója Szverdlovszk régió- Ural Boeing Manufacturing (UBM, a VSMPO-Avisma és a Boeing vegyes vállalata) - megszervezi a gyártást repülőgép-alkatrészek.

„A Titanium Valley rezidens UBM november 23-án megkezdte a szerszámgépek szállítását Japánból a különleges gazdasági övezetbe. Néhány napon belül közúton érkezik az első rakomány. 2018 közepére high-tech ipari berendezések Makinoból (Japán) ) az új UBM-gyártó komplexumban és a Fives-ban (USA) kerül telepítésre. Ez lesz Oroszország egyik legmodernebb üzeme, amelynek beindítását a jövő év második felére tervezik” – számol be a szverdlovszki régió igazgatása. .

Az UBM vállalja a titán kovácsolások nagyolását és simító megmunkálását. A Boeing összes repülőgépmodelljének törzsrészeiről, szárnyairól, pilonjairól és futóműveiről van szó: 737, 777 és 787 Dreamliner és 777X. A projektbe való beruházás 5,5 milliárd rubel lesz, és itt 230 munkahely jön létre.

A Titanium Valley SEZ-ben vámhivatalt nyitottak, az övezetben vámszabad övezet működik. Az UBM és a Zibus társaságok lesznek az első lakosok, akik kedvezményben részesülnek a berendezések importja miatt. Jon Huntsman, az Egyesült Államok oroszországi nagykövete jekatyerinburgi munkaútján azt mondta, hogy az Ural Boeing Manufacturing projekt „a kölcsönösen előnyös orosz-amerikai kapcsolatok legsikeresebb példája”.

A Boeing oroszországi és FÁK-beli vezetője, Szergej Kravcsenko megjegyezte, hogy ennek a vállalkozásnak a fejlesztése „bizonyítja a két ország stratégiai partnerségének erősödését, és hangsúlyozza a Boeing és a VSMPO-Avisma vállalat közötti kölcsönösen előnyös együttműködés fontosságát. valamint a szövetségi és regionális hatóságokkal.”

Az UBM 2009 óta működik a szverdlovszki régióban, Verkhnyaya Salda városában. 2012-ben Jevgenyij Kujvasev kormányzó a Kravcsenkoval folytatott megbeszélésen javasolta a Titanium Valley SEZ lehetőségeinek mérlegelését a Boeing és a VSMPO közötti közös projektek kidolgozására. Avisma.

SEZ "Titanium Valley" egyike a tíz ipari termelési SEZ-nek Oroszországban. A Titanium Valley kiemelt projektjei a titán termékek, alkatrészek és berendezések gyártása a kohászat, olaj- és gázmérnöki, űr- és légiközlekedési ipar, gyógyászati ​​termékek és építőanyagok gyártása. A SEZ-nek 13 lakosa van.

Ön szerint a Boeing „mozgalmának” az egyik oka, hogy részünkről folyamatosan szankciókkal fenyegetik őket? Amennyire én tudom, az elmúlt 3 évben sok külföldi gyártó honosította le termelését Oroszországban, köztük olyanok is, akik már szankciók alá kerültek.

A Boeing története. 1. rész – „A repülés aranykora” 2016. július 18

2016. július 15 100 év a világ egyik legnagyobb repülőgépgyártó vállalatának, egy amerikai vállalatnak az alapítása óta BOEING. Ez a cég immár egy évszázada repülés- és űrtechnológia megalkotásán dolgozik. Ezalatt a Boeing hullámvölgyön esett át, a tönkremenetel szélére került, és csodával határos módon talpra állt. Figyelmébe ajánlom a BOEING vállalat fejlődésének történetét. A történet 4 részből áll. Ebben majd beszélünk a cég légcsavaros repülőgépeiről. A többi rész linkje alább található:



1.

A cég alapítója, William Edward Boeing 1881. október 1-jén született a Michigan állambeli Detroitban. 28 éves volt, amikor először látott repülni egy repülőgépet. 1910 januárjában történt, amikor Bill Boeing egy Los Angeles-i repülőbemutatóra ment. Első látásra beleszeretett a repülőgépekbe. Más hobbija is volt, és más területen kereste a kenyerét. Részt vett a fakereskedelemben a Csendes-óceán északnyugati részén, és már gazdag ember volt. De ez a pillanat fenekestül felforgatta az egész életét. A repülés csodája vonzotta. És megértette, hogy ez a fából, drótból és szövetből készült szerkezet egy napon szerves részévé válik Mindennapi élet mint a vasutak és az autók.
2.

Szülei Wilhelm és Marie Bőing. 1888-ban apja megváltoztatta a nevét, amikor a detroiti Peoples Savings Bank igazgatója lett. Vezetéknevében a német „ő”-t amerikai „oe”-re változtatta. Felesége, Maria üzlettársának lánya volt.
3.

Első repülőgépes repülése után William Boeing elkezdte keresni a repülőgép-technológia fejlesztésének módjait. Mindig az innovációra törekedett. 1916-ban a Boeing és barátja, Conrad Westervelt haditengerészeti mérnök megtervezték és megépítették első repülőgépüket, a B&W-t, amelyet vezetéknevük első betűiről kaptak. Könnyű hidroplán volt, vászonfa kétfedelű szerkezettel, különböző fesztávú szárnyakkal, felső szárnyán csűrőkkel. A kétfedelű doboz nagyszámú oszlopból és fickódrótból állt. Az alsó szárny közvetlenül a törzshöz volt rögzítve, amelyben két nyitott pilótafülke kapott helyet. A farok az akkorira jellemző merevítős kialakítású volt. Az elülső törzsbe szerelt Hall-Scott A-5 motor hajtotta a húzást légcsavar. A futómű két egyúszós úszót tartalmazott, amelyeket rácsos szerkezettel és merevítőkkel rögzítettek a törzs alsó részére, valamint egy kis úszót a farrész alatt.
4.

1916. június 15-én William Boeing repült először ezzel a géppel. Abban a reményben, hogy szerződést köthet a katonasággal, a Boeing megmutatta a repülőgépet az amerikai haditengerészetnek. Őket azonban nem érdekelte. De William mégis eladta az első két repülőgépet Új-Zélandnak. Az elsőt „Bluebill”, a másodikat „Mallard”-nak hívták. Postai küldeményekhez és katonai repülésekhez használták őket. 1924-ben megsemmisültek. A seattle-i Repülési Múzeumban található a B&W repülőgép másolata, amelyet 1966-ban építettek a Boeing 50. évfordulójára.
5.

6.

1916. július 15 William Boeing és barátja, Conrad Westervelt megalapította a Pacific Aero Products Company-t, hogy saját repülőgépeiket gyártsák. 1917. május 9-én a céget átnevezték Boeing Repülőtársaság. Ehhez a céghez hasonló műhelyek tucatjai működtek az USA-ban és Európában. Leggyakrabban a Wright fivérek gépét vették alapul és módosították.

A Boeing első irodája a Duwamish folyó partján lévő egykori csónakgyárban volt, és a színe miatt a Red Barn nevet kapta. A repülőgépgyártás és a könyvelés a földszinten volt.
7.

És a mérnökök a másodikak.
8.

Az épületet az 1916-os alapítástól 1970-ig használta a cég.
9.

1975. december 16-án az épületet a Duwamish folyó mentén a Boeing Fieldre szállították, és a Seattle-i Repülési Múzeum része lett.
10.

William Boeing tudta, hogyan kell jó menedzsereket és tehetséges tervezőket találni. 1916 májusában a cég felvette első repülőgép-tervezőjét, Wong Tsut.
11.

A Boeing első ügyfele az amerikai hadsereg volt. A tervező, Wong Tsu részt vett a C-modell fejlesztésében. Hasonló volt az első fekete-fehér repülőgéphez, de a felső szárnyat egy nagyobb "V" kereszttel előretolták és a belső támasztékokat megváltoztatták. Emellett a farokegységet is áttervezték: eltávolították a hátsó úszót és a stabilizátor fix részét, a kormány elé pedig fix bordát adtak. A haditengerészet 50 kiképző járművet rendelt. Az első világháború 1918-as vége azonban megmutatta a légiközlekedési üzletág ingatagságát. A katonaság mindössze két repülőgépet vásárolt. A megrendelések elfogytak, és a dolgozók kétharmadát el kellett engedni. A cég ideiglenesen maga kezdett bútorokat gyártani.

Az első világháború után Amerika-szerte szükség volt a postai küldemények gyors kézbesítésére. A postai küldemények szállítására vonatkozó szerződések a hazai légitársaságok megjelenéséhez vezettek. Abban az időben nem volt szövetségi autópálya-hálózat. Ezért a repülőgépekre nagy volt a kereslet. Annak ellenére, hogy a repülés akkoriban nagyon megbízhatatlan volt, és az időjárási viszonyok megnehezítették a repülést, a légiposta nyereséges üzletnek ígérkezett. 1919-ben a Boeing személyesen repült Seattle-ből a kanadai Vancouverbe, létrehozva az első nemzetközi légi útvonalat. Az 1920-as években a légiközlekedési ipar egyetlen motorja a postai küldemények szállítására vonatkozó szerződések voltak. A repülőgépgyártók nekik köszönhetően túlélték.

A Boeing a postai küldemények szállítására megalkotta a Model 40-et. Ez volt az első kereskedelmi repülőgép, és megtestesítette William elképzelését, miszerint korának legfejlettebb modelljeinek megalkotásával versenyelőnyt kell elérni. Ennek a repülőgépnek a prototípusa először 1925. július 7-én repült.
12.

13.

Az acélcsövekből készült váz és a léghűtéses motor közel 100 kg-mal tette könnyebbé a repülőgépet versenytársainál. A 40-es modellel a Boeing állami szerződést nyert a postai küldemények San Francisco és Chicago közötti szállítására, ezzel a cég az első helyet szerezte meg ezen a területen. Hamarosan más útvonalak is megjelentek.
14.

A 40. Boeing-modell törzsébe a pilótán kívül még két ember fér el. De idővel a gazdag emberek elkezdtek gondolkodni légi utazás Komolyan. Mindössze 14 hónappal a 40-es modell után a Boeing bemutatta a Model 80-at. Ez volt a Boeing első kifejezetten utasok számára tervezett repülőgépe. 12 fő ülhetett bőrüléseken egy meleg, kényelmes kabinban, ahol külön olvasólámpa, valamint hideg-meleg víz is volt. A pilótafülkét először zárták le, és különítették el az utastértől. A 80. modell először mutatta be a légiutas-kísérőket. Nővérek voltak, akik gondoskodtak az utasokról, és megnyugtatták azokat, akik féltek repülni. A gazdag emberek repülővel kezdtek utazni. Az új 80A modellben az utasok száma 18-ra nőtt. Összesen 12 különböző átalakítású repülőgép készült.
15.

16.

A William Boeing úgy döntött, hogy több vállalatot egyesít egybe. Miért építsünk repülőgépeket, ha nincs légitársaságunk? Ez volt a modern vállalatok prototípusa. A Boeing először vásárolta meg a Pratt & Whitney motorüzletágát. Majd ő alapította új cég A United Aircraft & Transport Corporation kisebb felvásárlásba kezdett légiközlekedési vállalkozások, néhány év alatt hihetetlenül sikeres légiközlekedési holdinggá alakult, amely még az ország általános válsága idején is virágzik. A Boeing felvásárolt más fuvarozókat, és útvonalaikat nemzeti hálózattá egyesítette, amely hamarosan az Egyesült Államok teljes postai és utasforgalmának 50%-át bonyolította le, megalakítva a United Airlinest. Most furcsa elképzelni, hogy egy repülőgépgyártónak is volt légitársasága. De akkor ez természetes volt.

A Boeing gyártotta korának legfejlettebb repülőgépét. Az 1930-as években a cég forradalmian új tervezésű repülőgép fejlesztésébe kezdett. A Boeing 247 lett az első modern utasszállító repülőgép. Átment a statikus tesztek teljes ciklusán. Változtatható dőlésszögű légcsavarokkal, fűtött kabinnal, behúzható futóművel, jegesedésgátlókkal a szárnyon és a farkán, trimmelő fülekkel és egy robotpilótával rendelkezett. A szalon hang- és hőszigeteléssel volt felszerelve. Ez volt az első kétmotoros repülőgép, amely tovább tudott repülni, ha az egyik hajtómű meghibásodik, és leszállási sebesség 100 km/h-nál lehetővé tette a szárny gépesítésének elhagyását.
17.

18.

19.

A pilótafülke előre dőlő szélvédője arra tett kísérletet, hogy megszüntesse a műszerfali világítás tükröződését. Ez a döntés azonban vakító fényt váltott ki a leszálló lámpákból a leszállópályán. Ezért a későbbi modelleken az utastér üvegezése hagyományos formákat kapott, és a műszerfal káprázásának problémáját a már hagyományos műszerfalon elhelyezett szemellenzőkkel oldották meg.
20.

Óriási előrelépés volt. Ebből a repülőgépből 60 a United Airlines számára készült.
21.

Más légitársaságoknak sorban kellett állniuk, amíg a United Airlines megkapja gépeit. Ez arra kényszerítette őket, hogy más gyártókhoz forduljanak, hogy jobb repülőgépet készítsenek, mint ez. A TWA (Trans World Airlines), az American Airlines és a KLM a Boeing versenytársához, a Douglas Aircrafthoz és alapítójához, Donald Douglashez fordult. A Boeing és a Douglas harca az amerikai repülőgépipar legnagyobb összecsapásává vált. A Boeing azonban lemaradt ebben a versenyben. Hiszen a fejlett ötletek önmagukban már nem voltak elegendőek. Douglas átvette a 247-es modell összes fejlett tervezési ötletét, és jelentősen továbbfejlesztette azokat. Javítottuk a tervezést és alaposabb teszteket hajtottunk végre a szélcsatornában. Így született meg a DC-1. Aztán megjelentek az új DC-2 és DC-3 módosítások. Óriási sikert arattak, és uralni kezdték az iparágat. A légitársaságok több száz ilyen modellt vásároltak, és a 247-est elfelejtették. A képen a DC-3 látható.
22.

A William Boeingnek azonban továbbra is volt szerződése postaszállításra, valamint egy légitársasággal, amely évről évre egyre többet szállított. több utas. De végül ők fordultak William ellen. A válság idején a siker gyanús volt. A United Aircraft & Transport Corporation virágzott, és a piac 50%-át irányította. Ezért az emberek azt feltételezték, hogy minden a korrupcióról szól. 1933-ban Hugo Black szenátor vette át az óriás megdöntését, azzal vádolva a Boeinget, hogy összejátszott posták szerződések megszerzése érdekében. A szenátor azzal vádolta őket, hogy az adófizetők rovására profitálnak. Követelte a szerződések felbontását és a United Aircraft & Transport Corporation feloszlatását.

William Boeinget behívták tanúskodni a bíróságon. Majdnem 6 órán keresztül hallgatták ki. Aztán megvádolták azzal, hogy postai szerződésekből illegálisan profitál. A Kongresszus döntése könyörtelen volt. Elrendelték a birtokok felosztását. Mert a repülőgépgyártók és a légitársaságok egyesülése túl sok hatalmat adott tulajdonosaiknak. Az új szabályok kimondták, hogy a repülőgépgyártó nem lehet légi fuvarozó is. Ez a Boeing holding összeomlásához vezetett, amelyet nagy nehézségek árán hoztak létre. Franklin Roosevelt elnök azonban még tovább ment. Elrendelte a hírközlési minisztert, hogy mondjon fel minden, a légitársaságokkal kötött postai küldeményszállítási szerződést. A tervek szerint ezentúl a fegyveres erők kézbesítik a postát. 83 cég vesztette el a szerződését. De a hadsereg repülésének nem volt sem tapasztalata, sem megfelelő repülőgépe. Hamarosan pedig 12 katasztrófa és több mint 60 baleset történt a katonaság postai küldeményszállítása során. Az ország jól működő légi közlekedési rendszere gyakorlatilag összeomlott. De amikor Roosevelt néhány hónappal később rájött, hogy hibás döntése volt, és megfordította azt, a Boeing megsemmisült. William Boeing maga is nyugdíjba vonult. Kilépett a légiközlekedési üzletágból, eladta részesedését és lovakat kezdett tenyészteni. Élete végén visszavonult saját jachtjára Kanada partjainál, ahol 1956. szeptember 28-án halt meg, mindössze három nappal a 75. születésnapja előtt.

A Douglas repülőgépek voltak az elsők, amelyek postai küldemények helyett utasok szállításával kerestek pénzt. A légi közlekedés elérte a biztonság, a kényelem és a kifinomultság bizonyos szintjét, ami megváltoztatta az emberek véleményét erről az utazási módról. A repülés nem kihívás, hanem élvezet lett. De továbbra is a gazdagok kiváltságai maradtak. A légitársaságok tulajdonosai hamar rájöttek, hogy az utasok vonzásához felül kell múlniuk versenytársaikat. Divatba jöttek a luxus belső elemek.

1936-ban az első transzatlanti repülések lebonyolítására elszánt Pan American World Airways az összes vezető amerikai repülőgépgyártóhoz fordult azzal a feladattal, hogy olyan repülőgépet tervezzen, amely megfelel a következő paramétereknek: 4,5 tonna rakomány szállítására alkalmasnak kell lennie. és 70 utas, 50 km/h ellenszél mellett 240 km/h sebességet érnek el, és megállás nélkül 3100 km hatótávolságuk van. A követelmények annyira ambiciózusak voltak, hogy néhány vállalat egyszerűen nem fogott hozzá a fejlesztéshez. A Boeing mérnökei azonban szokatlan megközelítést alkalmaztak az új repülőgép megalkotásakor. Csónak formájában mutatták be. A fedélzet alatt a tervezők 11 vízálló rekeszt helyeztek el a két hajótest között. Még ha a külső hajótest szivárog is, a víz nem jut be a belső hajótestbe és elsüllyeszti a hajót. A gépet horgonnyal és mentőtutajokkal szerelték fel. A projekt a Boeing 314 „Clipper” nevet kapta. Miután a Boeing vázlatokat küldött a Pan Americannak, 1936. július 21-én szerződést írtak alá 6 repülőgép megépítéséről, amely lehetővé tette a Pan American számára, hogy megnyitja az első teher- és utasszállító vonalat az Atlanti-óceánon. Első repülés új autó 1938. június 7-én történt. Ez a repülőgép a luxus szimbólumává vált a légi közlekedésben. Szalonja klímával és külön bárral volt felszerelve. Az utasülések kihajthatók és hálóhelyként használhatók. A fedélzeten volt egy társalgó és egy étterem, ahol stewardok szolgáltak ki. Az ételeket porcelán edényeken, ezüst evőeszközökkel szolgálták fel. Összesen azonban csak 12 repülőgépet építettek. Mindegyiknek saját neve volt. Sajnos a mai napig egy sem maradt fenn. Ezért az internetről fotóztam ezt az autót.
23.

Az 1930-as években a Boeing súlyos válságot élt át. Az alkalmazottak számát 1700-ról 700 főre csökkentették. A repülés aranykorában a Douglas Aircraft uralta a piacot.

De 1934. augusztus 22-én a cég hivatalos körlevelet kapott az Egyesült Államok hadseregétől. A Boeing, valamint a Douglas Aircraft és a Lockheed Corporation meghívást kapott egy új bombázó megalkotására kiírt versenyre. A hadseregnek több hajtóműves járműre volt szüksége, amely több tonna bombát képes szállítani, és akár 3500 km-es távolságot is megtehet 320 km/h-nál nagyobb sebességgel. A verseny győztese 200 repülőgépre kapott megrendelést. A Boeing számára ez volt az utolsó esély. A B-17 prototípust mindössze 11 hónap alatt tervezték és építették meg. Ez egy új szintű repülőgép volt. Az egyik újságíró „Flying Fortress”-nek nevezte, és a becenév megmaradt.
24.

25.

A tesztek során nyilvánvaló volt, hogy a repülőgép minden katonai követelménynek megfelel. A tesztelés utolsó előtti napján azonban katasztrófa történt. A gép felszállt a földről, majd egy idő után a földre csapódott és kigyulladt. Két pilóta életét vesztette. A vizsgálat során kiderült, hogy a B-17-nek nem volt mechanikai problémája. A katasztrófa hiba miatt következett be. A prototípust felvonózárral szerelték fel a földön. A tesztpilóta pedig a zár eltávolítása nélkül szállt fel. A Boeing elveszett. A versenyt a Douglas Aircraft nyerte. De a cég olyan repülőgépet hozott létre, amely annyira felülmúlta versenytársait, hogy a hadsereg repülésének képviselői meggyőzték a parancsnokságot egy B-17-es század megvásárlásáról. A légierő 13 bombázót rendelt. Ez a parancs tartotta felszínen a Boeinget.
26.

A B-17-tel egyidőben a cég kifejlesztette a repülőgép utasszállító változatát is, a Boeing 307 „Stratoliner” néven. A történelemben először polgári repülés A gépnek túlnyomásos törzse volt, ami lehetővé tette a 7500-7800 méteres magasságban, zivatarfelhők feletti repülést. Akkor a rossz idő volt a fő akadály személyszállítás. Az a magasság, amelyen a 307-esnek repülnie kellett volna, akkoriban óriási volt. A Boeing 307 volt a világ első túlnyomásos utasterű utasszállító repülőgépe. A szárny, a farok, a motorok és a futómű teljes egészében a B-17-ből származott. A törzs teljesen új volt. Kör keresztmetszetű volt, így a légnyomás nagy magasságban egyenletesen oszlott el. A gépet 33 utas számára tervezték. A nyomás alatti törzsrendszer két kompresszorból, amelyeket belső motorok hajtanak meg erőleadókon és közbenső tengelyeken keresztül, 7000 méteres magasságban a kabinban a 3600 méteres magasságban uralkodó légköri nyomásnak megfelelő nyomást biztosítottak.
27.

A gép 1938. december 31-én szállt fel először. A légitársaságok részéről azonban nem keltett nagy érdeklődést. Óvatosak voltak, nem tudták, hogyan fog viselkedni az új, túlnyomásos törzs.
28.

1939. március 18-án a Stratoliner prototípusa lezuhant. A fedélzeten mindenki meghalt. A tragédia szemtanúi szerint a repülőgép a levegőben tört fel. A vezérlő- és adatrögzítő berendezés leolvasásának elemzése lehetővé tette a történtek kiderítését. A balszerencsés repülés célja az volt, hogy teszteljék a gép iránystabilitását, amikor az egyik hajtómű meghibásodott. Az egyik külső hajtómű leállítása után a gép veszített sebességéből és farokpergésbe esett, majd amikor megpróbált kiszállni belőle, a szárny nem bírta a túlterhelést és összeesett. Kiderült, hogy a csűrők és a kormánylapát túl kicsik és gyakorlatilag használhatatlanok a pörgésből való felépülés során. A B-17-ből kölcsönzött gerinc szintén kicsi volt. Sürgősen átdolgozásra volt szükség. A megmaradt gépeket azonnal erős villával megnövelt gerinccel látták el, a csűrőket módosították, a külső szárnykonzolokra pedig léceket szereltek fel.
29.

A repülőgép hírneve tovább romlott, miután a légitársaság fogadórepülésén lévő egyik repülőgépet heves zivatar 6000 méteres magasságban érte. Mind a négy motor leállt a karburátor jegesedése miatt. Ezt a hiányosságot később ki is küszöbölték. Ez a két eset azonban megtette a dolgát: nem érkezett több új megrendelés a Boeing 307-esre.
30.

Összesen 10 repülőgépet építettek. A mai napig csak egy maradt fenn. Az NC-19903 farokszámú és „Clipper Flying Cloud” nevű utasszállító egészen a 70-es évekig repült. Most már telepítve van Nemzeti Múzeum amerikai repülés.
31.

A Boeing súlyos helyzetben volt. Csaknem 10 évig a gépei nem termeltek nyereséget. De a háború mindent megváltoztatott. Az Európában folyó háború megkívánta tőlünk, hogy felkészüljünk országunk védelmére, és segítsünk megvédeni szövetségeseinket. Roosevelt elnök 50 000 repülőgép megépítését követelte. Abban a pillanatban a teljes amerikai katonai repülés 1200 repülőgépből állt. Ez arra kényszerítette a rivális Boeing, Douglas Aircraft és Lockheed Corporation társaságokat, hogy egyesüljenek. Csak a B-17-hez 12 000 darabot rendeltek. Ez megváltoztatta az egész amerikai repülésipart. Repülőgépeket gyártottak a futószalagról napi 12-15 darab sebességgel.
32.

Konfrontáció Japánnal Csendes-óceán a B-17-nél nagyobb hatótávolságú bombázóra volt szükség. A háború alatt a Boeing kifejlesztett egy új bombázót, a B-29-et, amelyet „Superfortress” néven ismertek. Repülési hatótávolság és bombaterhelés tekintetében felülmúlta bármely akkori repülőgépet. A parancsnokság 2 éven belül havi 25 repülőgép gyártását rendelte el. Mindössze 18 hónap alatt hatalmas üzem épült a kansasi Wichitában. A B-29 nagyon különbözött a B-17-től. A kabinjában túlnyomás uralkodott. A legfejlettebb repüléselektronikával, radarrendszerekkel és távirányítós fegyverekkel volt felszerelve. 1944 nyarára a gyárak több mint 50 B-29-et gyártottak havonta. Nagy szerepet játszottak a Japánnal vívott háborúban. 33.

A B-29-es repülőgép olyan eseményeken vett részt, amelyeknek nincs analógja a világtörténelemben. 1945. augusztus 6-án egy bombázó „becenévvel” a Japánra atombombát dobó repülő neve ”, miután 2500 km-t megtett, ledobta az első „Little Boy” atombombát Hirosima városára. Néhány nappal később, augusztus 9-én Nagaszakira ledobták a második „Fat Man” bombát. Most B-29 a Japánra atombombát dobó repülő neve ” az Egyesült Államok Nemzeti Repülési Múzeumában található.
34.

35.

A második világháború idején a harci repülőgépek prioritást élveztek, a szállítórepülést pedig maradék alapon finanszírozták. A Boeing vezetősége azonban attól tartott, hogy a háború után elveszítheti a polgári repülőgépek piacát. 1942. július 20-ra a cég befejezte a bázistól eltérő C-97 „Stratofreighter” katonai szállítórepülőgép tervezésének előmunkálatait. B -29 elsősorban a törzs kialakítása miatt. Az autót két fedélzeten hozták létre. Alsó törzs B -29 megmaradt. A bombaterek helyett rakományfedélzeteket szereltek fel. A tetején lévő törzsrészhez egy másik, 3,35 méter átmérőjű kör alakú törzset „erősítettek”. Ennek eredményeként a repülőgép középszárnyasból alacsony szárnyúvá változott, és az új törzs jellegzetes keresztmetszetet kapott nyolcas, ill. D kettős buborék” („Double bubble”). Az oldalak mentén jellegzetes mély redők jelentek meg.
36.

37.

A Stratofreighter repülőgép első prototípusa 1944. november 9-én emelkedett az egekbe. Az első sorozatgyártású repülőgépet 1947-ben helyezték üzembe. A szállító 18,5 tonna rakományt tudott felvenni, amelyet a hátsó rakodónyíláson keresztül raktak be, és egy elektromos csörlő segítségével a rakományt kifeszített vezetők mentén mozgatták a teljes 24 méteres kabinban. Az autók vagy könnyű páncélozott járművek önállóan felhajtottak a rakományfedélzetre. A repülőgépen legalább 134 katona, az egészségügyi evakuációs változatban pedig 83 hordágyon sebesült és négy mentős fér el.

Az 1950-es években az Egyesült Államok Légierejének Stratégiai Légi Parancsnokságának (SAC) nagy szüksége volt Nagy mennyiségű tartályhajók repülés közbeni stratégiai bombázók tankolására. Ezért a Boeing tesztsorozatot hajtott végre, három C-97-es repülőgépen saját „Flying Boom” repülés közbeni üzemanyag-utántöltő rendszert telepített, majd megkezdte a KS-97-es sorozatú tankológépek gyártását. 1964-ben a repülőgépek egy részét utólag két General Electric J47-GE-25A turbóhajtóművel szerelték fel. Ennek eredményeként a légtartályhajónak 4 fő dugattyús motorja és 2 kiegészítő turbóhajtóműve volt. A repülőgép a KC-97L jelzést kapta. Az amerikai légi nemzeti gárda fogadta el. Erre a repülőgépre bukkantam a kaliforniai Atwater-i Castle Air Museumban.
38.

A C-97 „Stratofreighter” katonai szállítórepülőgép alapján létrehozták utasszállító változatát - a Boeing 377 „Stratocruiser”-t. A kabin elrendezésétől függően 55-100 főre tervezték. A szárny mögötti „alsó fedélzeten” volt egy további 14 férőhelyes szalon, ahol le lehetett menni a csigalépcső. Ezt a szalont inkább bárnak használták, nem pedig további utasok elhelyezésére. Női és férfi illemhely biztosított, a kabin hátsó részében elhelyezett konyhablokk pedig akkoriban a legfejlettebb volt. Az első 20 repülőgépre vonatkozó rendelés a Pan American World Airwaystől érkezett.
39.

A Stratocruisert hat légitársaságnak szállították. A Northwest Orient Airlines tíz Boeing 377-es repülőgépet rendelt, amelyek nem kerek, hanem szögletes ablakok voltak az utaskabinban. A légitársaság vezetése úgy vélte, hogy a kerek ablakok nagyon hasonlítanak a hajónyílásokra, és nem biztosítottak kellő kilátást az utasoknak. A Boeing 377 volt talán az egyetlen utasszállító repülőgép a világon, amelyben az ablakok formáját a vásárló határozta meg.
40.

Összesen 55 darab Boeing 377 „Stratocruiser” repülőgép készült. Utas változat kevésbé népszerűnek bizonyult, mint a szállítórepülőgépek, és még inkább, mint a légi utántöltő repülőgépek. C -97 „Stratofreighter” 77 példányban, a KC-97 üzemanyagtöltő 811 példányban készült el. Életemben még nem láttam egyet a Boeing 377 „Stratocruiser” közül.

Érdekes tény, hogy az alapján utas Boeing 377 a 60-as évek elején Aero cég A Spacelines egy szállítórepülőgépet hozott létre túlméretes rakományok szállítására, a Pregnant Guppy-t. Első repülését 1962. szeptember 19-én hajtotta végre. 1965-ben pedig a „Super Guppy” kinagyított változata az egekbe emelkedett. 1967-ben a francia Aerospatiale cég vásárolt két repülőgépet az épülő repülőgépek alkatrészeinek szállítására. Az Airbus később gyártási engedélyt szerzett, és a nyolcvanas évek elején még két „Super Guppy” példány készült. Nagy alkatrészek szállítására használták őket a toulouse-i végső összeszerelő üzembe. A 90-es években felváltották őket speciálisan tervezettre Airbus repülőgép A300-600ST „Beluga”.
41.

https://www.site/2016-12-21/biznes_na_fone_sankciy_amerikanskiy_boeing_obyavil_o_starte_krupnogo_proekta_na_urale

Üzlet a szankciók hátterében

Az Urálban épül majd az amerikai Boeing új üzem

Az amerikai Boeing cég hivatalosan bejelentette, hogy a VSMPO-Avisma társasággal közösen új üzemet épít a Titanium Valley különleges gazdasági övezetében, amely kereskedelmi repülőgépek számára gyárt majd alkatrészeket. Az új, 22 ezer négyzetméteres termelési terület a meglévő vegyesvállalat, az Ural Boeing Manufacturing részévé válik. Jogilag ennek kiterjesztése, bár fizikailag új üzem, új helyen.

A Verhnaya Saldában 2018-ban megkezdő üzem megépítéséről szóló megállapodást Moszkvában ünnepélyesen aláírta az oroszországi Boeing és a FÁK elnöke, Szergej Kravcsenko, a VSMPO-Avisma vezérigazgatója, Mihail Voevodin és a gyár vezetője. Titán-völgy Artemy Kyzlasov. A szállodában aláírni Négy évszak Szverdlovszk kormányzója, Jevgenyij Kuvasev is megérkezett Moszkva központjába.

A Boeing és a VSMPO-Avisma 50/50 arányban fektet be az új vállalkozásba, a beruházás teljes összegét a felek nem hozzák nyilvánosságra, a finanszírozási források sem ismertek. Néhány szóból ítélve valószínűleg több tízmillió dollárról beszélünk.

Amerikai és japán gépeket telepítenek a vállalkozásba. A SEZ rendszer lehetővé teszi az importált berendezések vámfizetésének elkerülését, így a partnereknek 30-40%-ot sikerült megtakarítaniuk az importált gépeken.

A nagyüzem mindössze 50-100 embernek ad majd munkát - a vegyesvállalati résztvevők szerint ezek nem munkások, hanem magasan képzett mérnökök lesznek. A gyártásban sok automatikusan megtörténik. Szergej Kravcsenko ezt az üzemet a világ legmodernebb repülőgép-alkatrészeinek gyártására szolgáló vállalkozásának nevezte.

Az új gyártás növeli a Boeing titántermék-ellátását. Jelenleg az orosz titán részesedése a repülőgépekben 35%; a VSMPO ennek a fémnek a legnagyobb szállítója a repülőgépgyártó számára. Ez az arány változatlan marad, de a szállítások száma növekedni fog, ahogy a Boeing termelést tervez több repülőgép A Boeing 787-re és az új Boeing 777X-re, amely még nem szállt fel, már nagy a kereslet. Mindezek a repülőgépek Ural fémből készülnek.

Együttműködés szankciók közepette

A termelésbővítés hivatalos bejelentése szokatlannak tűnik az Oroszország és az Egyesült Államok közötti rossz kapcsolatok hátterében. Nemrég az amerikai pénzügyminisztérium bejelentette az oroszellenes szankciók kiterjesztését, most pedig az amerikai Boeing hivatalosan is nagy beruházásokat jelent be az orosz iparba.

Szergej Kravcsenko, a Boeing munkatársa egy sajtótájékoztatón elismerte, hogy a politikai ellentétek "nem segítenek". Kifejtve, hogyan is jöhet létre ilyen pillanatban az együttműködés, képletesen így fogalmazott: „Hála Istennek, ezek az esőzések, zivatarok és viharok nem befolyásolták a projektjeinket, amelyek ezeknél az ellentmondásoknál magasabban repülnek” – mondta. Kravcsenko szerint minden Boeing projekt olyan hosszú távú, hogy visszatekintve a változásra politikai helyzet a cég egyszerűen nem tud.

Megerősítette, hogy a vegyesvállalat „abszolút átláthatóan” épül fel az orosz és az amerikai hatóságok számára. A sajtótájékoztatón jelen voltak az amerikai légiközlekedési hatóságok és az orosz külügyminisztérium képviselői.

Miért van szüksége a Boeingnek Uralra?

Jevgenyij Kuyvasev kormányzó újságíróknak nyilatkozva elmondta, hogy a szverdlovszki régió számára az üzem építése nemcsak 50-100 munkahelyet jelent, hanem az UrFU tudósaival való együttműködést is, és ami a legfontosabb, a „Titán-völgy” fontos szimbólumát.

A horgonylakó megjelenése után gyorsabban jönnek a többi SEZ résztvevők, akik korábban nem hittek a projekt kilátásaiban. Kuyvasev elfoglaltságára hivatkozva nem maradt el a sajtótájékoztatón, és nem válaszolt az újságírók kérdéseire. Szergej Kravcsenko, a Boeing munkatársa megköszönte a segítségét, és "az egyik leginnovatívabb kormányzónak" nevezte.

A Boeinggel közös új gyártás régóta várt projekt a szverdlovszki hatóságok számára. Sok évvel ezelőtt kezdték megvitatni, és a Titanium Valley jövője nagymértékben függött egy kulcsfontosságú lakos megjelenésétől. Most a SEZ azt reméli, hogy más jelentős résztvevők is követik a Boeinget, köztük az Airbus és a United Aircraft Corporation.

Szergej Kravcsenko, a Boeingtől 3,5 billió dollárra becsülte a repülőgépgyártás piacát a következő 20 évre. Örült, hogy az uráliak „szilárdan elfoglalták a helyüket a bódékban” ezen a piacon.

, repülőgépipar

A Boeing cég - Amerikai vállalat. A világ egyik legnagyobb repülőgép-, űr- és katonai felszerelésgyártója. A központ Chicagóban (Illinois, USA) található. A fő termelési létesítmények és egyben a vállalat szülőhelye Seattle (Washington). A Boeing évtizedek óta a legnagyobb repülőgép-ipari cég az Egyesült Államokban, az ország legnagyobb exportőre, és a foglalkoztatás tekintetében a Seattle-i ipari térség és az Egyesült Államok északnyugati részének legnagyobb munkaadója (a Boeing dolgozóinak együttes fizetése kb. 1 ⁄ 4 az állam teljes ipari munkaerőjének bérköltségéből), egyike az ország tizenkét legnagyobb ipari vállalatának és nagy három» fegyver- és katonai felszerelésgyártók (a Lockheed Martinnal és a Raytheonnal együtt) az Egyesült Államok hadiipari komplexumának vezető beszállítói az éves megrendelések mennyiségét tekintve. A termékek és nyújtott szolgáltatások értékesítéséből származó bevétel mintegy fele a katonai megrendelések kiszolgálásának szövetségi ügyfélszektorából származik (az amerikai fegyverek és katonai felszerelések külföldi vásárlói nélkül). A társaság tevékenysége a hadiipari komplexum szegmensében a fegyverek és katonai felszerelések gyártásától a nukleáris kísérletekig terjed.

A társaság két fő termelési részleget foglal magában: Boeing kereskedelmi repülőgépek (civil termékek) és Boeing integrált védelmi rendszerek (hadiipari termékek és űrtechnológia). Ezen kívül a társaság magában foglalja Boeing Capital Corporation(a projektfinanszírozás kérdései), Megosztott szolgáltatások csoportja(infrastruktúra támogatása) és Boeing Engineering, Műveletek és technológia(innovatív technológiák és eljárások fejlesztése, beszerzése és bevezetése).

A fent említetteken kívül, termelési kapacitás a cégek szétszórtan vannak az egész országban: Kalifornia államban, valamint Everett városaiban (Washington állam, 47°55′30″ sz. w. 122°16′21″ ny d. HGénO) és St. Louis (Missouri) és más régiók.

Sztori [ | ]

1930 előtt [ | ]

1930-as és 1940-es évek [ | ]

1970-es és 1980-as évek [ | ]

1990-es és 2000-es évek [ | ]

2000-ben a Boeing a Hughes Electronics, a Hughes Space és a Communications Company felvásárlásával bővítette repülési jelenlétét.

Tulajdonosok és menedzsment[ | ]

Denis Muilenburg (Dennis Muilenburg)- 2015. július 1-től elnök, vezérigazgató, operatív vezérigazgató-helyettes és az Igazgatóság alelnöke. 1985 óta a Boeingnél. Az Iowai Egyetemen (Bachelor) és a Washingtoni Egyetemen (Master) végzett.

Tevékenység [ | ]

A vállalat polgári és katonai repülőgépek széles választékát gyártja, és az Airbus mellett a világ legnagyobb repülőgépgyártója. Ezen túlmenően a Boeing katonai célokra szolgáló repülőgép-technikai berendezések széles skáláját gyártja (beleértve a helikoptereket is), és nagyszabású űrprogramokat hajt végre (például a CST-100 űrhajó).

A Boeingnek két fő részlege van:

• polgári repülőgépeket építő Boeing Commercial Airplanes;
• Integrated Defense Systems, amely űr- és katonai programokat hajt végre.

A cég gyárai 67 országban találhatók. A cég 145 országba szállítja termékeit. A Boeing több mint 5200 beszállítóval működik együtt 100 országban.

Verseny az Airbusszal[ | ]

Boeing a Szovjetunióban [ | ]

1978-ban tárgyalásokat folytattak a Boeing 747-es repülőgépek Szovjetunióba történő szállításáról. Az Aeroflot a repülőgépet először a New York-Moszkva útvonalon, majd más interkontinentális útvonalakon tervezte üzemeltetni. Miután azonban a Szovjetunió 1979 decemberében csapatokat küldött Afganisztánba, a szovjet-amerikai kapcsolatok meredeken megromlottak. Ráadásul ekkor már az Il-86-os hazai szélestörzsű repülőgépek fejlesztése is folyamatban volt. Ennek eredményeként a projektet nem fejlesztették ki. A Boeing által készített reklámfüzetből csak egy rajz maradt fenn. (a link nem érvényes)

Boeing Oroszországban [ | ]

A társaság részt vett kezdeti szakaszaiban a Sukhoi Superjet 100 regionális repülőgép fejlesztési programja.

Termékek [ | ]

Repülőgép [ | ]

• Felderítő és támadó UAV-k
• UAV felderítés, megfigyelés és célkijelölés

Katonai termékek[ | ]

A cég katonai termékei a saját tervezésű és gyártású katonai repülőgépeken, valamint az ezekhez és más gyártók repülőgépeihez gyártott repülőgép-hajtóműveken és avionikán kívül fegyverek és haditechnikai eszközök széles skáláját tartalmazzák a földi harcjárművektől (valamint motorok más gyártók lánctalpas páncélozott járműveihez), katonai robotika a hardver- és szoftverrendszerekig, a harci információs és vezérlőrendszerek, a csapatok, fegyverek és katonai felszerelések automatizált irányítási és irányítási rendszerei, felderítő műholdak, műholdas kommunikációs rendszerek, felderítés és célkijelölés, szintén

A világ legnagyobb üzeme Seattle közelében, Washington államban, az Egyesült Államok északnyugati részén található. Ez a Boeing Everett gyár, összeszerelő műhely világszerte híres cég repülőgépgyártáshoz. A Boeing Everett Factory nemcsak arról híres, hogy a bolygó legnagyobb gyára, de egyben a világ legnagyobb hasznosítható területtel rendelkező épülete is.

Ez az arány azáltal érhető el, hogy az üzemi raktári állványokat speciális módon szerelték fel az egész műhelyben. Ergonomikus elhelyezkedésüknek köszönhetően nem zavarják a repülőgép összeszerelést. A 2010-es adatok szerint több mint 72 ezer munkavállaló vesz részt a vállalkozás munkájában.

Az épület teljes térfogata meghaladja a 13 385 378 köbmétert, de ennek ellenére a lenyűgöző szám ellenére az épület által elfoglalt terület valamivel nagyobb, mint a világ legnagyobb bevásárlóközpontjainak átlagos területe.

A növény nem ért el azonnal ilyen lenyűgöző méretet. 1968-as építése óta az üzemet kétszer is jelentősen bővítették - 1980-ban és 1993-ban. Még az építkezés befejezése előtt megkezdték a kirándulásokat az üzemben. A gyárlátogatások eleinte nem hivatalosak voltak, de miután meggyőződtek a kezdeményezés sikeréről, 1968 óta a cégvezetés kereskedelmi alapokra helyezi a kirándulásokat.

Az első hat hónapban 13 ezren keresték fel az üzemet. A növény az évek során sem veszített népszerűségéből a turisták körében gazdasági válság A hetvenes évek és a mai napig Washington állam egyik fő vonzereje. A 80-as években turisztikai központ, színház és múzeum jött létre az üzem területén. A turisztikai központot 2005-ben teljesen újjáépítették.

Ebben a műhelyben szerelik össze a legnépszerűbb Boeing utasszállító repülőgépeket - 747, 767, 777-et és a cég legújabb fejlesztését - a Dreamliner repülőgépet, más néven 787-et. 1967 és 2009 között több mint 1400 híres Boeing 747-es utasszállító indult el. a gyárkapukat .Veteránok érettségije utasszállító repülés a mai napig tart.