Az MS 21 400 egy új orosz utasszállító repülőgép. Termelési kapacitás hiánya. Mi az én formám neked?

Irkutszkban bemutatták a Szovjetunió óta az első legújabb orosz fővonali repülőgépet. Ennek a projektnek nemcsak üzletileg sikeresnek, hanem innovatívnak kell lennie. Az MC-21 új világszintre emeli az orosz polgári repülést. Az orosz utasszállító azt ígéri, hogy nem csak egy szinten lesz a Boeingekkel és az Airbusokkal, hanem számos paraméterben felül is múlja őket.

2016. június 8-án az Irkut Corporation (az UAC része) ünnepséget tartott az első, repülési tesztelésre szánt MC-21-300 típusú repülőgép bemutatására.

„Ezt „nagybajnokságnak” hívják. És semmi esetre sem szabad eltűnnünk ebből a főbajnokságból.”

Dmitrij Medvegyev orosz miniszterelnök az átadási ünnepségen beszédében megjegyezte: „Ez óriási győzelem az Irkut vállalat, tudósaink, tervezőink, mérnökeink és munkásaink számára. Természetesen az ön kezével, némi állami támogatással létrejön a modern orosz repülőgépipar.”

„Nyilvánvaló okokból egy új projekt a repülőgépiparban nem olcsó dolog. Általánosságban elmondható, hogy nagyon kevés olyan állam van, amelyik fejlesztette a repülőgépgyártást. Ezt pedig „nagy ligának” hívják. És semmi esetre sem szabad eltűnnünk ebből a főbajnokságból. Ezért a jövőért dolgozunk, és folytatjuk az orosz polgári repülési flotta frissítését” – ígérte Medvegyev.

Véleménye szerint az új MC-21-es repülőgép iránti kereslet megnő, amint repülni kezd.

Az MS-21 első repülésére még ez év vége előtt kell sor kerülnie. A tömeggyártás kezdete 2017-ben várható. És 2018 végén az első légitársaság kap egy gépet kereskedelmi hasznosítás. Az Aeroflot lesz.

Az MS-21 két változatban kerül bemutatásra: MS-21-300 160-211 utasülésekés az MS-21-200 rövidített változata 130-176 ülésre. Az első verzió tanúsítását 2017–2018-ban, a második verziót 2019–2020-ban tervezik.

Összehasonlítás a versenytársakkal

„Az MS-21 az első modern történelem Oroszország projektje egy fővonali repülőgép létrehozására. Eddig a szovjet örökségből éltünk – most pedig saját termékünkké nőttünk ki” – mondja az Avia.ru vezetője, Roman Gusarov.

Oroszország először lép versenybe a globális repülőgépgyártó konszernekkel – az Airbusszal és a Boeinggel. A fő versenytársak az Airbus A319neo és a Boeing 737 MAX továbbfejlesztett változatai (újramotorozott, azaz továbbfejlesztett hajtóművekkel), valamint a Comac - C919 kínai fejlesztése.

„A piacra kerülő A320neo és Boieng 737 MAX repülőgépek jobb üzemanyag-fogyasztási teljesítményt és némi csökkenést biztosítanak a közvetlen üzemeltetési költségekben. Az ára magasabb, mint a felújítatlan verzióik. Ugyanakkor az MC-21-et olyan repülőgépként pozícionálják, amely még nagyobb előnyöket biztosít, mint a remotorizált bestsellerek, de a nem remotorizált repülőgépek árán” – mondja Oleg Panteleev, az Aviaporttól.

Így a fejlesztő azt állítja, hogy az MC-21 üzemi jellemzői a jelenlegi generációs repülőgépekhez képest 12-15%-kal, az újramotorozott változataikhoz, azaz az A320neo-hoz és a Boieng 737 MAX-hoz képest pedig 6-7%-kal csökkennek. . Csökkentett üzemeltetési költségek érhetők el a csökkentett üzemanyag-fogyasztás és a repülőgép tömegének csökkentése révén.

Az MC-21 utazósebessége nagyobb, mint európai versenytársáé – 870 km/h, szemben az Airbus 828 km/h-val. Még a Boeing 737 MAX is alulmúlja a maga 842 km/órás sebességét az orosz utasszállítónál. "Ha kiszámítja, hogy hasonló elrendezéssel hány kilogramm a szerkezet utasülésenként, akkor az MC-21 jobban fog kinézni, mint riválisa" - mondja Oleg Pantelejev. – Fogyasztását tekintve ugyanaz lesz a motorja, mint az A320neonak, de az MC-21 kisebb lesz, ill. jobb szárny ami az aerodinamikai jellemzőket illeti, ami további előnyökkel jár.”

Ugyanakkor egy MS-21 utasszállító katalógusköltsége 85 millió dollár. Míg az Airbus A319neo a módosítástól függően 97,5-124,4 millió dollárba, a Boeing 737 MAX pedig 90,2-116,6 millió dollárba kerül.

Emellett a tervezők a versenytársakhoz képest akár 20%-kal is csökkentették a repülőgép átfutási idejét a repülőtéren. A jobb üzemanyag- és tömeghatékonyság mellett a légitársaságok akár további 3 millió dollárt is kereshetnek az MC-21 üzemeltetésével.

„Több mint 10 centiméterrel nagyobb törzsátmérővel rendelkezik, ami lehetővé teszi az ülések közötti átjárás szélesebbé tételét: amikor beszállás közben az egyik ember a csomagtartóra teszi a dolgait, a másik a háta mögött bemehet a kabinba. . Ennek köszönhetően jelentősen lecsökken a be- és kiszállás ideje” – mondja Panteleev.

Az utas- és WC-kabinok kialakítása lehetővé teszi a repülőgép tisztítási folyamatának felgyorsítását és az újrarepülésre való felkészítést is. Ez lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy növeljék a repülési időt, és ha szükséges, kompenzálják a járatok késését, és fenntartsák a pontosságot.

„A nagy légitársaságok számára igen jelentős előnyt jelent az a néhány perc, amit meg lehet spórolni a repülőtereken a gépfordulók során. Ha megszoroz néhány percet több tucat repülőgéppel, és azt is figyelembe veszi, hogy maga az MC-21 valamivel gyorsabban repül, mint versenytársai, kiderül, hogy a légitársaságok teljesíthetik Nagyszerű munka kevesebb repülőgép használatával” – magyarázza Pantelejev.

És természetesen kategóriája legszélesebb utasterének új szintű kényelmet kell biztosítania az MC-21 utasai és személyzete számára.

Orosz know-how

Még egy tervezési előny Az MS-21 a legfrissebb termék használata kompozit anyagok. A kompozitok aránya a szerkezetben körülbelül 40%.

De a legfontosabb dolog az, hogy az MS-21-nek kompozit szárnya van. Ráadásul maga a szárnygyártási technológia is eltér a külföldön elérhetőtől. „A Boeing 787 Dreamlinernek és az A350-nek, mint tudják, szintén kompozit szárnyaik vannak, de más technológiával gyártják őket. Technológiáink olcsóbbak, és lehetővé teszik a szárny könnyebbé tételét. Tulajdonképpen át tudtuk venni az osztrák cégek által kifejlesztett technológiát, jelentősen átalakítani, elsajátítani és tömeggyártásba hozni. A jövőben ez a technológia még jobb eredményeket tud adni, vagyis az orosz technológiával készült szárny jelentős fölényét fogja biztosítani az Európában vagy Amerikában használt hagyományos technológiával készült szárnyakkal szemben” – mondja Oleg Pantelejev.

Infúziós technológiáról beszélünk az MS-21 repülőgépek kompozit szárnyas keszonjának létrehozásához. Oroszország volt az első, amely ezt a technológiát ipari méretekben alkalmazta, és még inkább nagy méretű légiközlekedési szerkezetek. Az úgynevezett fekete szárny javítja a repülőgép aerodinamikai minőségét cirkáló repülés közben.

Egy másik fontos pont a repülőgép intelligenciájához kapcsolódó - a repülőgép vezérléséhez szükséges algoritmust és funkciókat tartalmazó szoftver. Mindezt maguk az Irkut, a TsAGI és más, az UAC-ba tartozó vállalatok orosz szakemberei fejlesztették ki.

„Ennek eredményeként az MS-21 repülőgépek nagyrészt külföldi elembázison orosz és gyakran páratlan ötletek megvalósítását kapták a repülőgép irányításával kapcsolatban” – mondja Pantelejev.

„Az MC-21 repülőgép vezérlőrendszerének számos funkciója van - úgynevezett bolondvédelem, amely nem található meg a külföldi repülőgépeken, és olyan, amely még az SSJ-n sem volt. Bár az SSJ rendkívül fejlett volt e tekintetben” – teszi hozzá a légiközlekedési szakértő. A repülőgépek biztonságának növeléséről és az emberi tényezők kockázatának csökkentéséről beszélünk az üzemeltetés során.

Pantelejev több példát is hoz. Amikor az Airbus 321-es lezuhant a Sínai-félsziget felett, információ szerint az előző légitársaság működése során farokrész futópálya törzs.

„Még a Tu-214-en is kitaláltak és bevezettek egy olyan rendszert, amely nem engedi, hogy a pilóta felszállás közben felemelje az orrát, hogy a gép a farkát csapkodja. Ezt a funkciót az SSJ 100-on is megvalósították. És most az MS-21-en is. De mivel az MC-21-nek nagyon nagy a szárnyfesztávolsága, most először vezettek be korlátozást nemcsak az orr felemelésére, hanem a dőlésszögre is, hogy leszálláskor a gép ne érjen hozzá a földelve a szárny- vagy motorgondolával (az a hely, ahol a motor található). )” – mondja Panteleev.

Az MC-21 vezérlőrendszer megvédi a repülőgépet az úgynevezett elakadástól is, amely akkor következik be, ha a repülőgép felemeli az orrát és elveszíti sebességét. „A gép elveszti stabilitását és a szárnyra esik, és nehéz kihozni ebből az üzemmódból. Az MC-21-en hiába húzza maga felé a kormányt a pilóta, a szöget csak maximális, de mégis biztonságos értékre tudja növelni, de a határt túllépni nem tudja” – mondja a beszélgetőtárs.

Az orosz mérnökök még azt is ki tudták értékelni, hogyan viselkedjen a repülőgép jegesedési körülmények között, vagyis amikor jég keletkezik a szárnyon. Ebben az esetben még kisebb lesz az a kritikus szög, amely megkíméli a repülőgépet az orr felemelésétől és a „leállástól”.

Egy másik példa a Boeing 737 kazanyi és rosztovi lezuhanása. „A balesetek kivizsgálása során megfigyelték, hogy körbejárás közben a pilóták mozgatják a motorvezérlő karokat (vagy egy gombbal állítják be), és a hajtóművek mennek. magas üzemmódba, azaz körbefutó felszálláshoz . S mivel a motorok a szárny alatt helyezkednek el, létrehozzák az ún. dobó pillanat, vagy más szóval a gép orrának felemelése” – mondja Pantelejev. – Az MS-21 automatizálása automatikusan ellensúlyozza a billenési nyomatékot a motor üzemmódjának megváltoztatásakor vagy a légfékek felengedésekor vagy behúzásakor. Ha a tolóerő megszerzésekor a hajtóművek hajlamosak úgy elfordítani a gépet, hogy az orr felfelé menjen, akkor a vezérlőrendszer a liftek segítségével tartja a gépet ugyanabban a helyzetben, mint a tolóerő-váltás előtt” – mondja Panteleev. Az MS-21-ben még mindig sok ilyen funkció van, biztosítja.

Mindez az automatizálás lehetővé teszi a repülőgép „kézi” vezérlésének mellékhatásainak semlegesítését.

„Igen, az elembázis talán külföldi, de a know-how fejlesztésében Oroszország vállalta magára a legfontosabb funkciókat. Oroszország egyrészt előállt az irányítási rendszer ezen funkcióival, másrészt integrálta őket a külföldi termelési egységekbe. Lehet, hogy elvittük valaki mástól a chipset, de nem adtuk át külföldieknek az ötleteinket, hogyan valósítsák meg. Elértünk valamit, amiben most felülmúljuk versenytársainkat” – mondja Oleg Pantelejev.

A bélés szíve

Végül az Irkut két gyártó új generációs motorjai közül választhat az MS-21 vásárlóinak. Az első az amerikai Pratt & Whitney PW1400G. A második a PD-14 turbóventilátor motor – a legújabb és teljesen hazai, a United Engine Corporation (UEC) cégtől. Oroszország a Szovjetunió összeomlása óta először épít új motort. Kifejezetten az MS-21-hez fejlesztették ki. 2015 novemberében az UEC megkezdte a PD-14 repülési tesztelését.

Ahogy a Perm Aviadvigatel vezértervezője, Alekszandr Inozemcev elmondta, a PD-14-nek biztosítania kell az MC-21 felsőbbrendűségét az A320-as és Boeing-737-es repülőgépekkel szemben, és egyenlőséget kell biztosítania azokkal a hajtóművekkel, amelyeket a modernizált A320neo és Boeing 737 MAX repülőgép.

„A PD-14 az első fejlesztés a polgári motoriparban az elmúlt 20 év legmagasabb szintjén. A gyártástechnológiát pedig a nulláról kellett elsajátítanunk. Lehet, hogy nem járunk mindenki előtt a bolygón, például titán pengék már készülnek külföldön, de fontos, hogy mi magunk is megtanultuk ezt nem rosszabbul, mint versenytársaink” – mondja Oleg Pantelejev.

Szilárd megrendelések

Egy utasszállító repülőgép sikerét hagyományosan a fejlesztési szakaszban határozzák meg, mielőtt ténylegesen elhagyja a futószalagot. A siker fő kritériuma pedig a megkötött szerződések száma. A világpiaci sikert pedig a külföldi cégek megrendelései biztosítják. Tovább Ebben a pillanatban 175 MS-21 repülőgépre és további 100 opcióra van határozott megrendelés. Az üzemeltetők közé tartozik az orosz Aeroflot és az UTair és a Red Wings. Egyelőre természetesen az orosz cégek részéről érkezik a kereslet, bár megjelennek külföldi megrendelők is. 2015 novemberében az egyiptomi Cairo Aviation légitársaság (a KATO Investment leányvállalata) hat repülőgépet rendelt, valamint opciót további négy MC-21 típusú repülőgépre. A potenciális vásárlók között az iráni és a tanzániai légitársaságok is szerepelnek légitársaság Air Tanzánia.

„A külföldi beszállítókkal folynak a tárgyalások, de az európai tanúsítványt nem kapó gép nélkül lehetetlen a külföldre történő szállítás. Ez pedig 2018 negyedik negyedéve előtt fog megtörténni. Ezután megkezdődik a repülőgépek szállítása a légitársaságoknak. És attól függően, hogy a gyártó betartja-e a határidőket és megerősíti a jellemzőket, lehet majd számítani a külföldi piacokra” – mondja Roman Gusarov, az Avia.ru igazgatója.

Bízik benne, hogy a tervezett gyártási mennyiséget - 2023-ig évi 70 repülőgépet - teljes mértékben megvásárolják, beleértve a külföldi légitársaságokat is. A repülőgépek fele ugyanakkor a hazai piac igényeinek fedezésére is alkalmas. Panteleevnek sincsenek kétségei az MS-21 kereskedelmi sikerében, ha természetesen sikeresen átmegy minden teszten és megerősíti a deklarált jellemzőket.

Az MC-21 egy közepes hatótávolságú repülőgép, és ez az osztály a legnépszerűbb nemcsak Oroszországban, hanem az egész világon. A gyártók becslései szerint világszerte meghaladja a 20 ezer repülőgépet a kereslet iránta. Ha Oroszország 1000 ilyen repülőgépet ad el, akkor ez lesz a maximális programjának teljesítése. Ugyanakkor a világpiacon az 1000 repülőgép csak 5% - jegyzi meg Panteleev.

Ami a Boeinget és az Airbust illeti, semmi sem veszélyezteti modernizált utasszállítóik sikerét, tekintettel a már lekötött mennyiségekre. Ezért az orosz és kínai repülőgépeknek kell megküzdeniük a világpiacon való helyükért.

„Az ekkora repülőgépek hatalmas piacot jelentenek, és folyamatosan növekszik, így elvileg az Irkut és egy kínai utasszállító is helyet kaphat benne” – mondja Pantelejev. – Valamennyi ekkora repülőgépet üzemeltető légitársaság – és több mint 350 ilyen van a világon – érdekelt egy harmadik gyártó megjelenésében, amely megtöri a fennálló monopóliumot. És ha ez a gyártó jó terméket kínál, akkor javítani fog a piaci helyzeten, és kiveszi a részét a tortából.”

Az orosz utasszállítónak pedig még mindig nagyobb az esélye a külföldi piacok meghódítására, mint kínai riválisának.

„A C919 ugyanazokat a LEAP motorokat fogja használni a CFM International-től, mint az A320 és a B737. Ez a legújabb generáció. Az MS-21-nek is lesz motorja legújabb generációja. De a kínaiak hagyományos anyagokat használnak a törzsben, és a szárnyuk fém. Ezért az MC-21 könnyebb szárnyú és magasabb aerodinamikai jellemzőkkel rendelkezik” – mondja Panteleev.

Kényelemben vagy repülőgépforgalomban a C919 sem nyújt semmiféle fölényt, mert a törzs térfogata mindössze 1 cm-rel nagyobb, mint az A320-é. Az MS-21 sokkal nagyobb kényelmet ígér, mint kínai riválisa.

Az MC-21-nek azonban még át kell mennie a legfontosabb és kiszámíthatatlan szakaszon - repülési és egyéb teszteken, az összes jellemző megerősítésén és a tanúsításon. „Eljön az igazság pillanata – amit papíron kiszámoltak és fémből csináltak, azt meg kell erősíteni az égen” – mondja Roman Gusarov.

2017. május végén szállt fel először a „Boeing és Airbus vihara” – a legújabb orosz MC-21 repülőgép. Ezt az acélmadarat az orosz sajtó többféleképpen nevezte: „az orosz álom repülőgépének” és „a jövő repülőgépének”. De vajon megfelelőek-e az ilyen jelzők?

Az MS-21 középtávú utasszállító repülőgép története 2002-ben kezdődött. Ezután a Rosaviakosmos pályázatot hirdetett egy projekt létrehozására utasszállító repülőgép. Részt vett az Il-214 (Iljusin Tervező Iroda), a Tu-234 (Tupolev Tervező Iroda) és az MS-21 (Az Irkut OJSC és a Yakovlev Tervező Iroda közös projektje). Ezenkívül az MS-21 a nagyon elavult Yak-242-n alapult, amelyet 1993-ban fejlesztettek ki. Ez pedig a keskenytörzsű Yak-42 repülőgép mélyen modernizált modellje volt, amelynek üzemeltetése még az 1980-as években kezdődött. Meglepő módon az MS-21 projekt nyerte a pályázatot, és az első 150 millió dollárt kapta a repülőgép fejlesztésére. 2014-ben az MS-21 beruházási projekt értéke 3,9 milliárd dollár volt, a projekt forrásainak jelentős részét az orosz Sberbank allokálta az orosz kormány garanciája mellett.

"Az orosz repülőgépek nem veszíthetnek a külföldiekkel szemben a tulajdonságaikat tekintve" - ​​mondta Dmitrij Medvegyev a Biztonsági Tanács egyik fejlesztési kérdésekkel foglalkozó ülésén. légi közlekedési ágazat. Az Irkut alelnöke elmondta, hogy 2035-ig körülbelül 1080 MS-21 repülőgép gyártására számít.

Az MC-21 név nagyon fenyegetően azt jelenti, hogy „a 21. század fő repülőgépei”. A szerzők szerint nemcsak a Szovjetunió elavult modelljeit, például a Tu-154-et kell helyettesítenie, hanem a népszerű Airbus A320-as és Boeing 737-es komoly versenytársává is kell válnia. Csak egy kis probléma van - több tízezer repülőgép a külföldi repülőgépgyártók már évtizedek óta üzemelnek, és az egyetlen MS-21 csak 2017 májusának végén hajtotta végre első repülését. Ráadásul az MS-21-re telepíteni tervezett orosz PD-14 hajtóművek soha nem készültek el. időben, az MS-21 pedig az amerikai Pratt&Whitney PW1400G-vel repült.

Az MC-21 első repülése a történések szürrealitásának erős érzését váltotta ki: a „Boeing és Airbus zivatarát” nemcsak elrejtették a nyilvánosság elől, hanem teljesen titkosították. Minden új repülőgép első próbarepülése mindig ünnepélyes légkörben zajlik, a bemutatón jelen vannak az alkotó cég képviselői, a média, a politikusok és a külföldi vendégek. Végül is minden repülőgép egy kereskedelmi projekt, amelynek fő célja, hogy a lehető leghíresebbé váljon a potenciális vásárlók számára. Az ilyen bemutató növeli a rendelések átvételének esélyét, és a nemzetközi piacokra való feljutás egyik eleme.

Ennek ellenére a „21. századi főgép” első repülése mindössze fél óráig tartott, és rendkívüli titokban zajlott, ami példátlan eset a repülőgépgyártás történetében.

Összehasonlításképpen: a Boeing 737 MAX 9 első repülése 2 óra 42 percig tartott, az Airbus A320neo körülbelül 2,5 órát. 79 percig tartózkodott a levegőben a kínai utas, a Comac C919-es, amely szintén nem olyan régen tette meg első repülését. Ráadásul a versenyzők ezalatt háromszor nagyobb magasságot értek el, mint az MS-21. Természetesen az ilyen „árnyalatok” egy speciális tesztprogramnak tulajdoníthatók Orosz repülőgép. De ha minden olyan jó, akkor minek ez a titkolózás?

Szív helyett - Permi motor

Az egyik fő összetevő modern repülőgép azok a motorjai. Ezek nagymértékben biztosítják a repülőgépek versenyképességét a piacon. Az üzemanyag-fogyasztás tőlük függ, ami a légitársaságok számára a fő gazdasági mutatóvá - az utasok jegyének árává - válik. Egy másik fontos mutató a megbízhatóság és a meghibásodások közötti átlagos idő.

A motor a leginkább tudásigényes kész alkatrész repülőgép. Úgy gondolják, hogy körülbelül 10 évbe telik egy ígéretes turbóhajtómű létrehozása.
A Szovjetunió repülési iparának soha nem sikerült saját megbízható és gazdaságos motort létrehoznia. A legújabb orosz fejlesztést - a PS90A-t - alacsony megbízhatóság (háromszor-négyszer rosszabb, mint a versenytársaké) jellemezte, összehasonlítható üzemanyag-fogyasztással.

A motor fejlesztője a Perm Motors cég volt. 1997-ben csodával határos módon elkerülte a csődöt, és részvényeinek egy részét eladta új befektetőknek - az orosz Interrosnak és az amerikai motorgyártó Pratt & Whitney Corporation-nek. Az új befektetők kifizették a bértartozásokat és jelentősen korszerűsítették a termelést. Az amerikaiak aktívan részt vettek az új motor fejlesztésében, de egy hangos botrány után elhagyták a projektet, és a hajtómű befejezetlen maradt és alkalmatlan a modern repülőgépekhez.

A kifejezetten az MS-21-hez kifejlesztett PD-14 motor még mindig nagyon durva. A motor tanúsítását csak 2018-ra tervezik. De a határidők, mint tudod, hajlamosak eltolódni.

Ugyanakkor az amerikai gyártó Pratt&Whitney PW1000G sorozatú motorjait régóta hibakeresték, megbízhatóan és gazdaságosan üzemelnek. Ilyen hajtóműveket telepítenek az MC-21 fő versenytársaira - Bombardier CSeries, Mitsubishi Regional Jet (MRJ), Embraer E-Jet E2 és Airbus A320neo.

Mikor repül az MS-21 orosz hajtóművekkel? Erre a kérdésre senki sem tud válaszolni. A kérdés az, hogy a külföldi légitársaságok egyáltalán akarnak-e foglalkozni ilyen hajtóműves repülőgépekkel. Valószínűleg az MS-21 orosz hajtóművekkel repül tovább orosz légitársaságok, külföldön pedig importtal kell felszerelni.

Mi az én formám neked?

A fő versenytársakhoz képest az MS-21 törzsátmérője 10-30 cm-rel nagyobb. Ez növeli az ülések közötti távolságot, és kényelmesebbé teszi őket. A csomagterek és a repülőgép egészének befogadóképessége is növekedni fog.
És itt elektronikus rendszerekés az MC-21 repüléselektronikáját teljes mértékben a Thales, a Honeywell és a Rockwell Collins vállalattól importálják. Mondanunk sem kell, hogy az orosz „importtal helyettesített” repüléselektronikát még mindig tervezik?

Az importált alkatrészek felhasználása mellett az MS-21 saját orosz kialakítással is rendelkezik. Ez egy teljes egészében polimer kompozit anyagokból készült szárny. Ez egy igazán forradalmi lépés egy középtávú repülőgépeknél: korábban szénszál erősítésű műanyagot szerkezeti anyagként csak a széles törzsű, hosszú távú repülőgépeken használtak, mint például a Boeing 787 Dreamliner és az Airbus A350 XWB.

A kompozit anyagok sajátossága, hogy a belőlük készült alkatrészek szilárdságban megegyeznek vagy meghaladják a hagyományos, repülőgép-ötvözetekből készült alkatrészeket. Az ilyen alkatrészek könnyebbek, használatuk csökkenti a repülőgép tömegét és az üzemanyag-fogyasztást. Ami végső soron közvetlenül csökkenti az utas jegyárát és növeli a légitársaság versenyképességét.

A szovjet repülőgépmérnöki iskola igen nagy fejlődést ért el a kompozit anyagok terén. Például a világ legnagyobb soros szállító repülőgépén, az An-124 "Ruslan"-en kompozit anyagokból készülnek a futómű ajtói, burkolatai, a csappantyús egysínek burkolatai stb.. Ezen kívül a megerősítő bélések formája a hosszanti és keresztirányú gerendákban. Mindez lehetővé tette a repülőgép tömegének 6 tonnával történő csökkentését.
Az MC-21 esetében azonban a könnyebb kompozit szárny ellensúlyozza a szélesebb törzs súlyát, ami a versenytársakhoz képest magasabb szintű kényelmet biztosít.

Ködös jövő

Az MS-21 projekt indulásakor az Oroszország elleni amerikai és európai szankciókat a tervezők még rémálomban sem tudták elképzelni. A projektben mintegy 40 fő partner vesz részt. Fele ismert külföldi konszern, Eaton, Honyewell, Goodrich, Pratt&Whitney, Thales, Meggitt. Nehéz megmondani, hogy a tervezőket milyen mértékben látják el import alkatrészekkel, de az teljesen biztos, hogy a szankciók enyhe „megszorítása” esetén egyszerűen nem valósul meg az MS-21 projekt. Míg Oroszország az importált alkatrészek analógjait fejleszti és tanúsítja (melyek megbízhatóbbak és nagy mennyiségben gyártják), a Boeng, Airbus, Bombardie által képviselt globális légiközlekedési ipar ismét messze megy előre.

Ráadásul Kína, amely korábban csak külföldi repülőgépeket másolt, most aktívan részt vesz a légi versenyben. A kínai Comac C919 repülőgépet a Commercial Aircraft Corporation of China fejlesztette ki. Az első repülés szintén nemrégiben – 2017. május 5-én – megtörtént. Az MC-21-hez hasonlóan a hajtóműveket továbbra is importálják – CFM Leap 1C. De a C919-es repülőgépet 50 millió dollárra becsülik, ami fele a hasonló Boeing és Airbus repülőgépek költségének. Az orosz MS-21 feltehetően 72-85 millió dollárba kerül, ami azt jelenti, hogy már veszít a kínaiakkal szemben. Jelenleg 21 cégtől már 517 db Comac C919-es repülőgépre érkezett előrendelés.

Oroszország és Kína is megközelítőleg ugyanazokat az exportpiacokat célozza meg – a Boeing és az Airbus után a harmadik szereplővé akarnak válni a fejlődő országokban politikai megállapodások és állami értékesítési támogatás révén. Ugyanakkor Kínának sokkal nagyobb politikai súlya és pénze van, nem beszélve arról, hogy mind magának Kína, mind a tőle függő ázsiai országok hatalmas piaca le van zárva az MS-21 előtt.

A politikai befolyás azonban nem garantálja a sikeres termékpromóciót. Elég csak felidézni az orosz Szuhoj Superjet 100-at, amellyel az oroszok meg akarták hódítani Európát. 2010 végén Vlagyimir Putyin még Silvio Berlusconi olasz miniszterelnökkel is találkozott ebben a kérdésben, és kijelentette, hogy „Olaszország kész meglehetősen nagy összeget vásárolni Oroszországtól utasszállító repülőgép"De két hét elteltével a fő olasz fuvarozó, az Alitalia elhagyta az SSJ 100-ast, és a brazil Embraert részesítette előnyben. 2015-ben megállapodás született 100 orosz SSJ-100-as repülőgép szállításáról Kínába és Délkelet-Ázsiába. A tranzakció összköltségét becsülték 3,6 milliárd dollárnál, de az ügy nem haladt tovább a beszédnél.

Természetesen Oroszország felhasználhatja a szovjet korszakot a népszerűsítésre polgári repülőgépek azokhoz az országokhoz, amelyekkel katonai felszerelés szállítására van szerződés (kb. tucatnyi). A létrehozás szakaszában az MS-21-nek több tucat szilárd külföldi megrendelése volt. Ám jelenleg Egyiptom és Malajzia visszautasította a „Boeing és Airbus zivatar” elleni határozott megrendeléseket.

Az Irán elleni szankciók feloldása után az országban az új repülőgépek iránti igény egyszerűen óriásivá vált. Úgy tűnik, hogy az oroszoknak szerencséjük kellett volna Iránnal szembeni „meleg” hozzáállásukkal. De az európai Airbus érkezett meg először és Amerikai Boeing, akitől Irán már több száz modern repülőgépet rendelt.

Az MS-21 megalkotóinak szándéka ellenére, hogy komolyan kiszorítsák a versenytársakat a nemzetközi porondon, a szilárd kapcsolatok csak az orosz lízingcégekkel jöttek létre. Az összes többi ügyfél eddig arra korlátozódott, hogy lényegében semmit sem ígérnek „szándéknyilatkozatot” és „megegyezési nyilatkozatot”.

Az „orosz álomrepülőgép” tömeggyártásának megkezdése 2018-ban várható. Elég, ha emlékezünk arra, hogy a repülőgépen az első munkálatok még 1993-ban kezdődtek, hogy tisztán lássuk, mekkora szakadékba omlott az orosz légiközlekedési ipar a a Szovjetunió összeomlása.

Jelentősen elmarad a világ vezető légiközlekedési országaitól. A hazai repüléstudomány újjáéledéséhez csak olyan új projektek adhatnak új lendületet, amelyek sürgető igényét már az ország is érzi, és amelyek megvalósításához a ma Oroszországban rendelkezésre álló összes tudományos és termelési potenciált be lehet vonni. Az egyik ígéretes projekt az MS-21 repülőgép, amelynek jellemzői felülmúlják az ismert analógokat.

Ígéretes kormányprogram

Az orosz vezetés stratégiai prioritásokat határozott meg a hazai polgári repülőgépgyártás területén. Ezek közé tartozik az MS-21 fővonali repülőgép, amelyet 150-210 utas szállítására terveztek. Három változatban készül: 150, 181 és 212 férőhelyes utasférőhellyel.

Valójában az MS-21 az orosz repüléstudomány újjáélesztésének programja lett. Oleg Demcsenko, a projekt megvalósításában vezető Irkut vállalat vezérigazgatója szerint az MC-21 utasszállító repülőgép állami támogatást kapott, és kulcsfontosságú mind az OAK, mind Oroszország számára. Feltehetően a rövid- és középtávú utasszállító ezután tömeggyártásba kerül, Yak-242 néven.

Célok és célkitűzések

Az új orosz MS-21 repülőgépet a külföldi Boeing-737, A320 és mások osztályába tartozó elavult orosz repülőgépek helyettesítésére fejlesztik. A kormány több mint 3 milliárd dollárt különített el a projekt támogatására. A tervezés során külföldi alkatrészeket is felhasználnak, köztük az erőművet, számos alkatrészt és szerelvényt. Kiszállításának kezdete autópályákon repülőgép tervezett 2016-2017.

Ma Oroszország részesedése a világpiacon a polgári repülőgépgyártásban mindössze 1-3 százalékon belül van. A kormány azt tűzte ki célul, hogy 2015-re ez az arány 5 százalékra, 2025-re pedig 10 százalékra emelkedjen. Egy ilyen ambiciózus feladat megoldásában, amely tulajdonképpen Oroszország visszatérését jelenti a globális kereskedelmi repülőgép-piacra, az MC-21-es repülőgép várhatóan nagy szerepet kap majd.

Jellemzők

Három fő módosítást fejlesztenek ki, amelyek elsősorban az ülések számában (és ennek megfelelően a méretekben) és az erőművekben (választható: a Perm PD14 vagy az amerikai Pratt & Whitney PW család) különböznek majd. A régebbi MS-21-400 modell a szárny eltérő teljesítményszerkezetét kapja, ami észrevehető költségnövekedéshez vezethet.

Üzleti terv

Az MC-21 repülőgép, amelynek jellemzői megfelelnek a legjobb analógoknak, sőt meg is haladják azokat, méretét tekintve a keskeny törzsű, hosszú távú repülőgépek osztályába tartozik, az üléssorok között egy folyosóval rendelkezik, amely az üléssorok 56%-át foglalja el. a polgári repülési világpiac. A verseny ebben a résben nagyon kemény. Az Irkut Corporation és tagjának Design Bureau által elnevezett projekt. Jakovlevet a hazai cégek széles körű bevonásával tervezik erősen versenyképessé tenni.

Az alkotók optimizmusa azon alapul, hogy a modell gyártása teljesen új technológiák és építőanyagok felhasználásával történik. A hangsúly az MC-21 dizájnján is van - a repülőgép fotója sima vonalaival, eleganciájával és modern kivitelével hívja fel magára a figyelmet.

A számítások szerint az MC-21 repülőgépcsalád eladási volumene minden piacon meg fogja haladni a 700 darabot. Kedvező feltételek mellett az ilyen típusú repülőgépek összgyártási volumene meghaladja az 1000 darabot, az éves gyártási volumen pedig elérheti a 90-100 repülőgépet. A sorozatgyártású modell várhatóan harmadával olcsóbb lesz analógjainál, és az üzemanyag-hatékonyság 15%-kal javul. Az MS-21-es repülőgépek pedig az élen fognak állni: teljesítménye 5-7%-kal lesz magasabb, mint az ebbe az osztályba tartozó külföldi versenytársaiké.

Marketing

A United Aircraft Corporation aktívan dolgozik a marketinggel kapcsolatos kérdéseken. Számos külföldi partnert hívtak meg ennek az ambiciózus projektnek a megvalósítására. A legutóbbi Párizsi Nemzetközi Repülési és Űrkiállításon Le Bourget-ban az OAK standon központi hely az MS-21 család modelljei foglalják el. A repülőgép fotóit vezető világkiadványok publikálták, mint egy modern, kényelmes és esztétikusan vonzó repülőgép példáját. A MAKS szalonban az MS-21 program fokozott figyelmet keltett a megvalósításban részt venni kívánó szakemberek és vezető cégek körében.

A projekt előnyei

• Az MS-21 a középtávú repülőgépek új családja az orosz és a globális piacok számára.
• A hatékonyság és a kényelem új szintje az egyfolyosós osztályban.
• A fejlett technológiákat az aerodinamika, az anyagok, a meghajtás és a repüléstechnika területén vezető vállalatok nemzetközi csapata hozza létre.
• A program a repülőgépek fejlesztésétől és gyártásától a marketingig és értékesítésig tart.
• Az értékesítés utáni szolgáltatás meg van szervezve.

Gyártástechnológia

Az MS-21 fővonali repülőgépet az Irkut Corporation üzeme (Irkutszk) fejleszti. A műhelyek modern eszközökkel felszereltek. A vállalkozás elsajátította az MS-21 gyártás kulcsfontosságú technológiáit és kompetenciáit. Az automatizált végső összeszerelő sor Durr Systems rendszert fog használni. 13 összeszerelő állomást már üzembe helyeztek. Sorozatos technológiákat használnak a repülőgépek prototípusainak gyártása során. Fő kompetenciák:

• Csővezetékek gyártása.
• Ajtók készítése.
• Törzspanelek és egyéb alkatrészek gyártása.

Kidolgozták a személyzet képzéséhez szükséges technikai eszközöket. Tartalmaz számítógépes osztályokat és szimulátorokat (teljes repülési, eljárási, vészhelyzeti képzési szimulátorok teljes sora, valamint karbantartási eljárás szimulátor).

Következtetés

A kormány tervei szerint 2016-ban az egekbe kell emelkednie. 2017-2018-ra a repülőgépgyártók az összes módosítás sorozatgyártását várják. Az MS-21 (a Yak-242 sorozatban) egy áttörést jelentő projekt, amelynek célja az orosz repülőgépipart új magasságokba emelni.

Az orosz repülőgépgyártók egyedülálló lehetőséget kapnak a segítségével MS-21 olyan kereskedelmi rést foglalnak el, amelyben ma a legújabb utasszállító repülőgépek közlekednek Boeing-737MAXÉs Airbus A320 neo. Ebben az osztályban a hazai repülőgépek nagy törzsszélességgel és nagy aerodinamikával rendelkező szárnyakkal rendelkeznek, amely lehetővé teszi, hogy ellenálljon a külföldi analógokkal szembeni versenynek a bolygó egész földrajzában.

A teremtés története

Légi fuvarozóink technikailag és erkölcsileg elavultan léptek be az új 21. századba Tu-134, Tu-154És Jak-42, melynek sorozatgyártása már befejeződött. Kívánt új utasszállítóés ha ma képes elfoglalni ezt a rést a hazai regionális légitársaságokon SSI-100, akkor egy hazai repülőgép sikeresen beilleszkedhet abba a szektorba, ahol a modern Boeing és Airbus üzemel MS-21.

Egy új projekt kidolgozása az OKB im.-vel közösen kezdődött. Yakovleva és a róla elnevezett Aviation Complex társaság. S.V. Ilyushin", de 2008-ban az "Ilyushiniták" megtagadták a projektben való részvételt. Folytattuk az OKB im. Yakovleva és az Irkut Corporation egy repülőgépgyárral Irkutszk városában.

2010 őszén befejeződtek az MS-21 erőmű légbeömlőinek tesztjei, és biztonsági ajánlásokat dolgoztak ki a motorok beépítésére vonatkozóan. Az amerikai Pratt & Whitney és az Irkut Corporation 2012 júniusában írt alá szerződést PW1400G motorok szállításáról, és már ugyanazon év októberében opciót kínáltak az orosz kormányzati ügyfeleknek. MS-21 hazai PD-14 motorokkal.

2011 elején úgy döntöttünk, hogy elkezdjük összeszerelni a modellt MS-21 180 utasülésre. 2014 februárjában egy irkutszki üzemben megkezdték a repülőgép prototípusának gyártását, ugyanazon év nyarán pedig a modellt. MS-21életnagyságú befejezett tesztelés a TsAGI-nál.

Néhány tervezési jellemző

Által aerodinamikus kialakítás MS-21- egy konzolos egysík, söpört szárnyakkal alacsony pozíció, szárny alatti pilonokon előretolt motorokkal és hagyományos farokegységgel.

A repülőgép váza a legújabb ötvözetekből és kompozit anyagokból készül, ami lehetővé teszi az üzemeltetők számára, hogy csökkentsék az üzemanyag- és karbantartási költségeket. Szárny keszon MS-21 vákuum-infúziós módszerrel szénszálból készült és fekete színű, „fekete szárnynak” nevezik.

MS-21 amerikai gyártású PW1400G motorokból álló erőművel vagy a megrendelő kérésére hazai PD-14 motorokkal szerelik fel. Mindkét motortípus az ötödik generációhoz tartozik, és megfelel minden védelmi szabálynak környezet, zajszintjük pedig lényegesen alacsonyabb az ICAO-skála által előírtnál.

A repülőgép háromkerekű, repülés közben visszahúzható, lengéscsillapító rugós futóművét a gidromashi üzemben gyártják majd. Nyizsnyij Novgorod, aki megnyerte az egység gyártására kiírt pályázatot.

Utaskabin szélessége MS-21 11-36 cm-rel több, mint a hasonló szalonokban Boeing 737És Airbus 320, amely kényelmes körülményeket teremt az utas számára és csökkenti az ötórás repülésből adódó fáradtságot. Normál folyosó az ülések között egy repülőgépen MS-21 56,25 cm, ahol két ember nyugodtan elválik és a légiutas-kísérő szabadon szállítja a szervízkocsit szerviz közben.

A utasszállító széles ablakain keresztül elegendő fény jut be az utastérbe, széles színspektrumú LED-ekkel minden utas hangulata szerint alakítható ki a világítás. A tágas kabin a kiváló klímarendszernek köszönhetően természetes mikroklímát tart fenn, a zajszigetelő panelekkel ellátott burkolat és maguk a hajtóművek alacsony zajszintje pedig kényelmes és nyugodt repülést tesz lehetővé.

Legénységi kabin MS-21 megfelel minden modern ergonómiai és biztonsági követelménynek. Az oldalsó joystickot használó fly-by-wire vezérlőrendszer lehetővé teszi a pilóták számára, hogy szabadon változtassák a repülőgép pozícióját az űrben, és a repülési korlátozások elérésekor a joystickon fellépő magas frekvenciájú rezgéssel figyelmeztetik a pilótákat. Automatikus vezérlés az ICAO IIIB kategóriának megfelelő kifutópálya érintéséig fenntartva.

Az üveg pilótafülke-koncepció jó vizuális információt nyújt széles formátumú színes LCD-kijelzőkkel, valamint a repülési információk szélvédőre vetítésével, ami lehetővé teszi a hatékony működést rossz látási viszonyok között, nehéz időjárási körülmények között is.

Repüléstechnikai adatok

• Legénység - 2 fő
• Utazási sebesség - 850 km/h
• Mennyezet - 12500 m
• Hatótávolság - 5500 km
• Repülőgép hossza - 35,9 m és 46,7 m között (a módosítástól függően)
• Repülőgép magasság - 11,5 m
• Szárnyfesztávolság - 35,9 m
• Maximális felszálló tömeg- 67,6 tonnától 87,2 tonnáig (módosítástól függően)
• Motorok - 2 x PW1400G vagy 2 x PD-14A
• Felszállási tolóerő - 2 x 12,7 tf vagy 2 x 12,5 tf
• Utasok száma - 130-211 (módosítástól függően)

Az MS-21 előnyei

1. Elfoglalt légiforgalom egy repülőtéren MS-21 nagy megerőltetés nélkül képes megfelelni, az ülések közötti széles folyosó és a tágas csomagtartók 30%-kal csökkentik az utasok beszállási idejét, ami 7 perccel csökkenti a repülőtéri átfutási időt.
2. Összehasonlítva Boeing 737És Airbus A320 orosz MS-21 a legnagyobb kapacitással rendelkezik, 10%-kal meghaladja a jelzett repülőgépet, és a repülőgép tömege nem növekszik.
3. A hazai repülőgépek nagyobb kényelmét az ablakok mérete adja, ami megegyezik a széles törzsű repülőgépekéivel, kiváló természetes megvilágítást biztosítva. A zökkenőmentes nyomásszabályozás rendszere hozzájárul a repülésbiztonsághoz, szinte észrevehetetlenné teszi a süllyedés közbeni fülzúgás hatását.
4. Tovább MS-21 oldalsó joystick segítségével egy vezérlőrendszert valósítottak meg Visszacsatolás, ezzel arányossá téve a rá ható erőket a vezérlősíkok terhelésével.

Videó: MS-21 belülről

A repülőgép új, repülési tesztekre kész példányát 2016. június 8-án ünnepélyesen bemutatták az Irkut Corporation gyári műhelyében, és 2017 első hónapjaiban várhatóan próbarepüléseket hajtanak végre rajta.

És széles körű nemzetközi együttműködésben is.

2009-ben a névadó Kísérleti Tervező Iroda tervezőcsapata alapján. MINT. Yakovlev, egy tervezési és mérnöki részleg alakult a társaságban - a Mérnöki Központban. MINT. Jakovlev, aki biztosítja az MS-21 fejlesztését. Egyesíti és koordinálja a tudományos és ipari együttműködés munkáját, melynek része a róla elnevezett Központi Aerohidrodinamikai Intézet. N.E. professzor Zsukovszkij (TsAGI) és Oroszország vezető tudományos intézetei; a United Aviation Corporation (UAC) keretein belül létrehozott kompetenciaközpontok; hazai és külföldi mérnöki cégek, amelyek alapvetően új fejlesztéseket hoznak létre az MS-21 számára.

A Mérnöki Központtal egyetlen információs térben az Irkut Corporation Uljanovszki és Voronezsi fiókjainak szakemberei fejlesztik az MS-21 repülőgépek tervezését és rendszereit.

Az MC-21 tervezése során bevezették a termékfejlesztés ügyfélközpontú megközelítését. Biztosítja a potenciális ügyfelek bevonását a repülőgép-fejlesztési folyamatba a projekt legkorábbi szakaszától kezdve.

2017-re az Irkut Corporation határozott szerződéseket írt alá 175 MS-21 repülőgép szállítására. A „soft” megbízások (opciók és szándéknyilatkozatok) portfóliója meghaladja a 100 repülőgépet. Ezzel egy időben az Aeroflot 2018-ban megkezdi a szállításokat.

A legújabb MS-21 repülőgép létrehozására irányuló program teljes beruházása 2016 közepén körülbelül 100 milliárd rubel volt, amelynek 80%-a az államtól kapott pénz különféle támogatások formájában, 20%-a pedig az Irkut Corporationtől.

2017. május 28-án Dmitrij Rogozin miniszterelnök-helyettes bejelentette az új orosz polgári utasszállító MS-21-et.

Az anyag a RIA Novosti és nyílt források információi alapján készült

"Óriási győzelem a repülőgépgyártók számára." Az MS-21 repülőgép első bemutatója

© Irkut Corporation / Az MS-21 fejlesztő cég elnöke - Irkut Corporation (az Egyesült Államok része repülőgépgyártó vállalat) - Oleg Demcsenko a repülőgép bemutatása során megjegyezte, hogy néhány évvel ezelőtt úgy döntöttek, hogy olyan repülőgépet készítenek, amely elfoglalja az őt megillető helyet a globális légiközlekedési piacon. „Bízunk benne, hogy az MS-21 a legjobb lesz kategóriájában” – tette hozzá.

8-ból 3

Az MS-21-et fejlesztő cég, az Irkut Corporation (a United Aircraft Corporation része) elnöke, Oleg Demcsenko a repülőgép bemutatója során megjegyezte, hogy évekkel ezelőtt elhatározták, hogy olyan repülőgépet készítenek, amely elviszi jogos helyet foglal el a globális légiközlekedési piacon. „Bízunk benne, hogy az MS-21 a legjobb lesz kategóriájában” – tette hozzá.

© RIA Novosti / Sergey Mamontov / Az Irkut Corporation már 175 MS-21-es repülőgépre vonatkozó cégmegrendeléseinek kezdeti portfólióját alkotta meg. Az előlegeket határozott szerződések alapján kapták meg. A gépek első üzemeltetői az Aeroflot-csoport légitársaságai lesznek, amely 50 repülőgépet rendelt. A gép másik ügyfele az Azerbaijan Airlines volt.

8-ból 5

Az Irkut Corporation már 175 MS-21-es repülőgépre vonatkozó cégmegrendeléseinek kezdeti portfólióját alkotta meg. Az előlegeket határozott szerződések alapján kapták meg. A gépek első üzemeltetői az Aeroflot-csoport légitársaságai lesznek, amely 50 repülőgépet rendelt. A gép másik ügyfele az Azerbaijan Airlines volt.

© Irkut Corporation / Az Irkut fontolgatja, hogy az MC-21-et Tanzánia nemzeti légitársaságának, az Air Tanzania-nak szállítsa. Egyiptommal kötöttek megállapodást hat repülőgép szállításáról és további négy repülőgép vásárlásáról. A jordán légi fuvarozók érdeklődést mutattak az MC-21 iránt.

6 a 8-ból

Az Irkut fontolgatja, hogy az MC-21-et Tanzánia nemzeti légitársaságának, az Air Tanzania-nak szállítsa. Egyiptommal kötöttek megállapodást hat repülőgép szállításáról és további négy repülőgép vásárlásáról. A jordán légi fuvarozók érdeklődést mutattak az MC-21 iránt.

© RIA Novosti / Alekszandr Asztafjev / "Ma láthatjuk először az MC-21-et - a világ egyik legmodernebb utasszállító repülőgépét, a 21. századi utasszállító repülőgépet. És nagyon büszkék vagyunk rá, hogy hazánkban készült. Ez óriási győzelem a számára. repülőgépgyártók győzelme az Irkut vállalatnak, tudósainknak, tervezőinknek, mérnökeinknek, munkásainknak Az Önök kezével (természetesen némi állami támogatással) egy modern orosz repülőgépipar jön létre, amely halad előre az egész országunkat, gazdaságunkat” – mondta Dmitrij Medvegyev.