Üzemanyagtartályok egy repülőgépen. Hol találhatók? Tervezés. Repülőgép üzemanyag. Mivel táplálkoznak a repülőgépek?

Sokan közülünk nem csak egy jól ismert légitársasággal, hanem más légitársaságokkal is repültünk. Valaki talán Figyeltem a gép feltankolására indulás előtt, de kevesen tudják, milyen úton halad az üzemanyag a szállítótól a kiszállításig repülőgép. Az út pedig nagyon érdekes és kihívásokkal teli.

02. Ahogy mondják: „Sikerült bejutnom”, de valójában meghívást kaptam a moszkvai Domodedovo repülőtér üzemanyag-utántöltő komplexumába. Az üzemanyagtöltő komplexum (TZK) fő feladata a zavartalan és biztonságos tankolás biztosítása repülőgép minőségi üzemanyagok és kenőanyagok a nemzetközi szabványok követelményeinek figyelembevételével.

03. Az egyik domodedovoi repülőgép-utántöltő szolgáltató a Domodedovo Fuel Services – on Ebben a pillanatban Oroszország és a FÁK legnagyobb szolgáltatója (a többiről lentebb). Az üzemanyag fogadására szolgáló ürítő állvány az, ahol a Domodedovo Fuel Servicesbe vasúton belépő repülőgép-üzemanyag útvonala kezdődik.

04. A kiürítő állvány 22 vasúti tartályból biztosítja a repülési kerozin egyidejű kiürítését. Az ürítést átlagosan naponta háromszor végezzük, azaz. 66 tartály naponta, ami ~ 5000 m3 repülőgép-üzemanyag. Csővezetéken keresztül történik az üzemanyag-ellátás is, a vasúti/vezetékes szállítások aránya 70/30.

05. Hol folyik le az üzemanyag? A Domodedovo Fuel Services két tartályparkkal rendelkezik (befogadó és szállító) a repülőgép-üzemanyag fogadására, tárolására és előkészítésére, mielőtt azt a repülőgépek utántöltéséhez szállítanák. A fogadó és ellátó tartályparkok kapacitása 15 000, illetve 34 000 m3.

Ezeket a létesítményeket mintegy 5 kilométer hosszú üzemanyag-fővezeték köti össze egymással.

06. A Domodedovo repülőtéren a légitársaságok számára üzemanyagot szállítanak és értékesítenek különböző szolgáltatók: LukOil, GazpromNeft, TNK-BP, Shell and Aerofuels és maga a Domodedovo Fuel Services.

07. De térjünk vissza egy kicsit korábban. Milyen érzés az üzemanyagunk? Csak fogtad és beleönted a tartályba? NEM! Minden üzemanyag, amely a repülőtérre érkezik, már ellenőrzés alatt áll, mielőtt a tartályokba töltené. Az első a bejövő vezérlés. Minden egyes tétel átvételekor mintát vesznek a szállítóeszközről átvett termék azonosítására. Ez átlagosan három liter a laboratóriumi kutatásokhoz, valamint egy választottbírósági mintához.

08. Minden mintát egy high-tech laboratóriumba küldenek. A laboratórium a legújabb berendezésekkel van felszerelve, amelyek egy részét a Domodedovo először vásárolta meg az oroszországi és a FÁK repülőterei közül. Egyes eszközöket a berendezésgyártó cégek speciálisan a laboratóriumba telepítettek tesztelés céljából. És a tesztelés után ezt a berendezést megvásárolták a laboratórium számára.
A laboratórium nemcsak repülőgép-üzemanyagot, hanem speciális folyadékokat (például jegesedésgátló, kristályosodásgátló), repülőolajokat és repülőgép-rendszerekben használt hidraulikafolyadékokat is vizsgál.

09. A beviteli ellenőrzés nem az egyetlen. Miután a terméket a raktári tartályokba engedték, az üzemanyag egy második ellenőrzésen – átvételen – esik át. Itt az üzemanyagot szigorúan a GOST szerint tesztelik 11 mutató szerint: sűrűség, frakcionált összetétel...

10. kinematikai viszkozitás, savasság, lobbanáspont zárt tégelyben...

14. A fogadó tartályból az ellátó tartályba érkezett üzemanyag átvételi elemzésen esik át 11 GOST mutató szerint, és ellenőrzés után minőségi útlevelet állítanak ki rá, amely a repülőgép üzemanyag-feltöltésének alapja.

A harmadik ellenőrzés - a repülőtéren - a repülőgép-üzemanyag felkészültségének és tisztaságának kiegészítő ellenőrzése, mielőtt kiadnák a repülőgépnek. Ebben az ellenőrzési szakaszban a második parkban - a fogyóanyag raktárban (a fogyóeszköz raktár teljes kapacitása 34 000 m3) - egy dedikált tartály tisztaságát ellenőrzik, és minőségi tanúsítványt állítanak ki. Ebben a szakaszban az üzemanyagszállító tartálykocsikat és az üzemanyagtöltő egységeket ellenőrzik, ellenőrző szelvényt adnak ki, amely igazolja, hogy az üzemanyagtöltő berendezés megfelelően működik és kiváló minőségű üzemanyagot ad ki.

15. Hogyan kerül a repülőgép-üzemanyag a repülőgépek üzemanyagtartályaiba? Erre a célra a repülőtér speciális berendezéseket használ: üzemanyag-tartályhajók,

és olyan üzemanyagtöltő egységek, amelyek a repülőgép üzemanyagtartályaiba közvetlenül a Központi Repülőgép-utántöltő üzemanyag-csőrendszerből (a repülőtéri előtér műfüve alatt találhatók) pumpálják a repülőgép-üzemanyagot. A DME-n számos parkolóhelyen tüzelőtűzcsapokkal ellátott tűzcsap kutakat találtak, amelyekhez egy üzemanyagtöltő egység csatlakozik.

A Domodedovo repülőtéren 60/40 arányban használják a tankereket és az üzemanyagtöltő egységeket.

16. A központi fűtési rendszer állandó nyomásának fenntartása érdekében szivattyútelep működik.

17. Az adagolótartályban, a szivattyútelepen és az üzemanyagtartályokban speciális szűrők vannak, amelyek az üzemanyag további szűrését biztosítják.

18. Az üzemanyagtöltő berendezések flottájába a magasságállítást lehetővé tevő hidraulikus felfüggesztéssel felszerelt járművek tartoznak.

19. Üzemanyagtöltő egységek, amelyek közvetlenül a központi töltőállomáshoz csatlakoznak az előtérben és az üzemanyagtöltő hajókon. A tervek között szerepel a repülõtéri elõtér rekonstrukciós programjának megvalósítása során a repülõgép-állások további központi irányítási rendszerrel való felszerelése.

20. Üzemanyagtöltők 10-60 m3 kapacitással, minden típusú hazai és külföldi repülőgép tankolását biztosítva, beleértve a világ legnagyobb repülőgépeit is utasszállító repülőgép Airbus A380.

21. A flottának vannak alacsony profilú tartályhajói is, amelyek „szárnyban” tankolják az A319-es és A320-as repülőgépeket további eszközök használata nélkül.

23. Számítógépes üzemanyagtöltő állomások.

24. Tankkocsi, majd repülőgép tankolásakor az üzemanyag feltöltéséhez szükséges összes paraméter egy speciális vezérlőpulton jelenik meg.

25. Egy kis visszavonulás. A repülőgép tankolása nem olyan egyszerű, mint egy tömlőt bedugni, és megvárni, amíg az üzemanyag kifolyik a tartályhajóból. Repülőgép tankolásakor, kötelező A tábla és a tanker földelve van. Tartálykezelő (lásd jobb kéz) tartja a „DEADMAN” kezelőt. Egy bizonyos idő elteltével a kezelőnek meg kell nyomnia a gombot, ezzel megerősítve, hogy minden rendben van vele. Ha a kezelő nem válaszol, a tankolás leáll.

Az első repülőgép megalkotásától napjainkig nem kevesebb, mint tízezret terveztek és alkottak újra. különféle modellek repülőgépek, akár katonai, akár polgári repülés. A folyamatosan felmerülő kérdések és a fokozatos fejlesztések új, elegáns dizájnokban és modellekben testesülnek meg, amelyek néhány éven belül elfoglalják a rést a modern légiflottában.

A repülőgépipar egyik legfontosabb feladata a repülőgépek üzemanyag-fogyasztása, hiszen minél magasabb, annál veszteségesebb a gép, ami egyenesen ellentétes minden piaci előrelépéssel. Mennyi tehát egy utasszállító repülőgép üzemanyag-fogyasztása, és milyen a különböző repülőgépeknél?

Jelenleg három műszaki mutatója van ennek a repülőgép-paraméternek:

1. Óránkénti üzemanyag-fogyasztás;
2. Kilométer üzemanyag-fogyasztás;
3. Fajlagos üzemanyag-fogyasztás.

Az óránkénti üzemanyag-fogyasztás az egy óra repülés során felhasznált üzemanyag mennyisége. Ez a számítás kivétel nélkül mindig akkor történik, amikor utazósebességés a repülőgép maximális kereskedelmi terhelése, és mértékegysége – kg/h.

Az utazósebesség az a sebesség, amellyel az összes személyszállítást végrehajtják. A biztonság és a többletsúly miatt megközelítőleg a maximum 60-80%-a.

A maximális hasznos teher a repülőgép fedélzetén lévő utasok, poggyász, felszerelés és egyéb rakomány megengedett legnagyobb tömege.

Átlagosan 1 és 15 ezer kg között mozog óránként.

Kilométeres üzemanyag-fogyasztás

A kilométeres üzemanyag-fogyasztás a repülési kilométerenként elfogyasztott üzemanyag mennyisége. Kiszámítása ugyanúgy történik, mint az óránkénti sebességnél – utazósebességnél és maximális kereskedelmi terhelésnél.

Érdemes megjegyezni, hogy rakományokkal ill személyszállítás sokkal logikusabb ezt a számítást alkalmazni, mivel egy ilyen repülés fő célja, hogy a rakományt a lehető legkevesebb üzemanyaggal szállítsák a kívánt távolságra, és ne a lehető legtovább a levegőben maradjanak, hanem Műszaki adatok Az őrszem volt az, aki beépült.

kg/km-ben számolva.

Fajlagos üzemanyag-fogyasztás

A fajlagos üzemanyag-fogyasztás az egységnyi idő vagy távolság alatt elfogyasztott üzemanyag mennyisége, a repülőgép teljesítményéhez vagy tolóerőéhez viszonyítva, amelyet egy adott hajtómű stb.

A paraméterek megválasztásától függően számos különböző számítási egység létezik:

• Az üzemanyag tömege vagy térfogata – gramm, kilogramm vagy liter (g, kg vagy l);
• Utazási idő vagy távolság – óra vagy kilométer (h vagy km);
• Motorteljesítmény vagy tolóerő - lóerő vagy kilogramm-erő (hp vagy kgf).

Az eredmény például g (hp h) vagy kg (kgf h).

A polgári repülésben egy másik számítást is létrehoztak - az utazási kilométerenként elköltött üzemanyag tömegét a repülőgépen utazók teljes számához viszonyítva. Számítási egysége g/utaskilométer (gramm/utaskilométer).

Ez a műszaki mutató szorosan együttműködik az üzemanyag-hatékonysággal, és segít meghatározni a legjövedelmezőbb utasszállító repülőgépet egy adott számú utas szállítására, miközben minimális mennyiségű üzemanyagot használ.

Mi határozza meg az üzemanyag-fogyasztást?

A repülőgép üzemanyag-fogyasztása több tényezőtől függ:

• Utazósebesség;
• Repülőgép tömege;
• Kereskedelmi letöltés;
• Időjárási viszonyok;
• A motorok típusa és száma (propeller, sugárhajtású vagy kombinált);
• Repülőgép szerkezetek;
• És egy másik.

A utasszállító modellek listája és üzemanyag-fogyasztásuk

• An-2: fajlagos üzemanyag-fogyasztás – 42 g/utas-km, óránkénti üzemanyag-fogyasztás – 0,131 ezer kg/óra;
• An-140-100: 24,4 g/pass.-km, 0,55 ezer kg/h;
• An-38-100: 43,7 g/pass.-km, 0,38 ezer kg/h;
• An-24: 36,0 g/l.-km, 0,86 ezer kg/h;
• IL-86: 34,5 g/pass.-km, 10,4 ezer kg/h;
• Il-96-300: 26,4 g/l.-km, 7,8 ezer kg/h;
• IL-114-100: 20,8 g/pass.-km, 0,59 ezer kg/h;
• Jak-40: 79,4 g/l.-km, 1.241 ezer kg/h;
• Jak-42D: 35,0 g/út-km, 3,1 ezer kg/h;
• Tu-104B: 75 g/út km, 6 ezer kg/h;
• Tu-134A: 45,0 g/út-km, 3,2 ezer kg/h;
• Tu-154M: 31,0 g/út. Km, 5,3 ezer kg/h;
• Tu-204-300: 27,0 g/pass.-km, 3,25 ezer kg/h;
• Tu-214: 19,0 g/út-km, 3,7 ezer kg/h;
• Tu-334: 23,4 g/l.-km, 1,7 ezer kg/h;
• Tu-144S: 230,0 g/l.-km, 39 ezer kg/h;
• Boeing 707-320: óránkénti üzemanyag-fogyasztás – akár 7,2 ezer kg/h;
• Boeing 717-200: 2,2 ezer kg/óra;
• Boeing 727-200: 4,3 ezer kg/óra;
• Boeing 737-300: üzemanyag-hatékonyság – 22,5 g/utas-km, óránkénti üzemanyag-fogyasztás – 2,4 ezer kg/óra;
• Boeing 737-400: 20,9 g/pass.-km, 2,6 ezer kg/h;
• Boeing 747-300: 22,4 g/pass.-km, 11,3 ezer kg/h;
• Boeing 757-200: 23,4 g/pass.-km; 3,25 ezer kg/h;
• McDonnell Douglas MD-83: óránkénti üzemanyag-fogyasztás – 3,1 ezer kg/h;
• McDonnell Douglas MD-90: 2,65 ezer kg/óra;
• Airbus A320-200: üzemanyag-hatékonyság - 19,1 g/utas-km, óránkénti üzemanyag-fogyasztás - 2,5 ezer kg/óra;
• Airbus A321-100: - 23,2 g/pass.-km, 2.885 ezer kg/h;
• Airbus A380: fajlagos üzemanyag-fogyasztás – utasonként és 100 km-enként 2,9, óránkénti üzemanyag-fogyasztás – 13 ezer kg/h-ig;
• Fokker 50: óránkénti üzemanyag-fogyasztás – 0,64 ezer kg/h;
• Embraer EMB-120ER: üzemanyag-hatékonyság - 27,6 g/utas-km, óránkénti üzemanyag-fogyasztás - 0,39 ezer kg;
• Bombardier CRJ 200: 35,9 g/l.-km, 1,1 ezer kg/h;
• Sukhoi Superjet 100: üzemanyag-fogyasztás óránként - 1,7 ezer kg / h;
• MS-21-300: fajlagos üzemanyag-fogyasztás –15,1 g/pass.km;
• MS-21-400: 15,1 g/pass.km;
• Concorde: óránkénti üzemanyag-fogyasztás – 20,5 ezer kg/h;
• Avro Canada C102: fajlagos üzemanyag-fogyasztás – 109 g/pass.-km, óránkénti 2,7 ezer kg/h;
• Vickers Vanguard: óránkénti üzemanyag-fogyasztás – 2,1 ezer kg/h;
• Bristol Britannia 314: 2,2 ezer kg/óra;
• De Havilland Comet 4B: 5,2 ezer kg/óra;
• Breguet 941: 1,2 ezer kg/óra;
• Hawker-Siddeley Trident 3B: 4,65 ezer kg/h;
• BAC One-Eleven 475: 2,3 ezer kg/h;
• Sud-Aviation Caravelle 11R: 2,6 ezer kg/h;
• Dassault Mercure: 2,8 ezer kg/óra;
• Convair 990A: 5,8 ezer kg/h.

Hogyan kell kiszámítani az üzemanyag mennyiségét egy repüléshez

A repülőgépbe felszállás előtt feltöltött üzemanyag mennyiségét speciális képletek segítségével számítják ki, amelyek egy szűk, speciális kör számára hozzáférhetőek, és a repülőgép típusától függően eltérőek.

Van azonban egy hozzávetőleges számítás, amely a következő kifejezésekből áll:

• Az üzemanyag tömege, amely egy bizonyos hasznos teher mellett A pontból B pontba repül.
• A B pontból a legtávolabbi repülőtérre történő repülés során elfogyasztott üzemanyag mennyisége a repülési tervben alternatívaként szerepel.
• A felhasznált üzemanyag mennyisége, ha a gép kettőt csinál további kör beszállás.
• És az előző bekezdésekben kiszámított üzemanyag teljes mennyiségének 5% -a tartalékként.

Ez a videó azt mutatja, hogy repülés közben üzemanyagot öntenek ki. Ezt az eljárást egyes utasszállító modellek gyakorolják, amikor vészhelyzetek vagy leszállás előtt (sokkal ritkábban).

Következtetés

Összegzésképpen több fő következtetés is levonható:

1. A repülőgépek üzemanyag-fogyasztása az egyik legrégebbi és legégetőbb probléma a repülőgép-tervezésben.
2. Három fő üzemanyag-hatékonysági mutató létezik: óránkénti, kilométeres és fajlagos fogyasztásüzemanyag. Mindegyik részt vesz a saját számításaiban, és segít kiválasztani a legjövedelmezőbb lehetőséget bizonyos körülmények között (műszaki, időjárási, rakodási stb.).
3. Az üzemanyag-fogyasztás szintén nem pontos érték, külső és belső tényezőktől (repülési körülmények, hasznos teher, utazósebesség stb.) függ.
4. U különböző modellek A repülőgépek esetében a fajlagos és az óránkénti üzemanyag-fogyasztás meglehetősen széles tartományban változik (óránként 1000 kg-tól 11000 kg-ig szubszonikusoknál, 40 ezer kg-ig szuperszonikusoknál).
5. Az indulás előtt a gépbe töltendő üzemanyag mennyiségét a különböző modellekre jellemző képletek segítségével számítják ki. Közülük a legközelítőbb egy repülés üzemanyag-fogyasztását összegzi végpont, a legtávolabbi alternatív repülőtérre, két további kör a leszállás előtt, és az így kapott összeg további 5%-a tartalékban.

Képzelje el, hogy a Tu-154M kabin közepén ülve legalább 3 tonna, vagy akár 8 tonna kerozin van alatta. Valahogy így néz ki:

El tudsz képzelni 8 tonna kerozint? Egyetértek, nehéz. Biztosíthatom, hogy a repülőgép szárnyaiban sokkal több hely van az utasülések alatt, mint a középső részen. Ráadásul üzemanyag is van a gépen Mindig, csak speciális karbantartás esetén üríti le teljesen. A beépített motorokkal rendelkező Tu-154M-en általában tilos az összes üzemanyagot leereszteni, különben a farkára ül. Ez megtörténik, kép lent ;).

Tankoljunk?

A cikkben szereplő történet a repülőgép üzemanyagáról szól. Nagyon sok és részletes ;).

A kerozin ára ma 17-35 ezer rubel tonnánként. Egy egyszerű Google-keresés a következő oldalakat adja:
http://www.riccom.ru/sale_market_r_np_12.htm
http://distoplivo.ru/prais/
Rá fogsz jönni nélkülem is =).

A Pulkovo-nál kétféle, egymással felcserélhetőnek számító és tetszőleges arányban keverhető repülési kerozint használunk: TS-1 és RT. Külföldön Jet Fuel A-t, Jet Fuel A-1-et (fagyáspont -47°C) és még valami mást használnak. Öntheti és keverheti bármilyen arányban. A lényeg az, hogy mi van a repülőgép dokumentációjában. Ha a legénység találkozik néhány ismeretlen márka, nézze meg az adatbázist.

Télen a kerozinhoz folyékony „I” adalékot adnak, hogy magasabb hőmérsékleten ne fagyjon meg. alacsony hőmérsékletek(pontosan -60°C). Nagyon keveset adnak hozzá, a teljes összeg 0,05%-át. Folyékonyabb "én" Megakadályozza a dízel üzemanyag sűrűsödését és viaszosodását alacsony hőmérsékleten. Megakadályozza az üzemanyagszűrő jegesedését. Elősegíti az üzemanyag teljes égését. Eltávolítja a vizet az üzemanyagrendszerből. Növeli a nyomatékot. Könnyű motorindítást biztosít hideg időben.
http://www.masla.su/?Produkciya:Tehnicheskie_%0Azhidkosti

Azt mondják, hogy tiszta kerozint lehet inni, és segít a betegségek (vér, gyomor-bél traktus, húgyúti) gyógyításában. DE! Nem ihat kerozint folyékony „I”-vel!. Nem tudom, miért és hogyan, de az egyetlen dolog, amit kérek, az az, hogy ne próbálja meg az ismerős technikusait vagy pilótáját kérni, hogy öntsenek egy üveg petróleumot télen, tavasszal vagy ősszel. Tartalmazhatja ezt a veszélyes adalékot. Nem tudom pontosan mi a veszélyes, de jobb nem kockáztatni.

Tehát az üzemanyagtartályok többnyire keszontartályok. Ez azt jelenti, hogy a kerozint egyszerűen a szárny üregébe öntik, nincsenek speciális tartályok, minden a szerkezet lezárt rekeszében található.

Nézzük meg, hol tárolják az üzemanyagot és hogyan használják fel a fedélzeten? Tovább különböző síkok a tartályok eltérően helyezkednek el, de általában a tendencia ugyanaz - három tartály (a központi, amely szintén fogyó, amelyből az üzemanyagot a motorokba viszik, és a szárnyasak).

Vessünk egy pillantást az A-320-ra:

Boeing 737 Classic (a legnépszerűbb 737-es típus Oroszországban, a 90-es években gyártották).

Nos, most a Tu-154M számának fénypontja:

Az "ötven kopeck" tankok meglehetősen ügyesen vannak elhelyezve. Az ellátó tartály neve: „First”, és középen, hátul található. A negyedik tartályt először töltik fel, és nagyon gyakran használják a beállítás fenntartására.

Mi az a táptartály? Ez üzemanyag tartály, amelyből az üzemanyag közvetlenül a fogyasztókhoz-motorokhoz kerül. Az összes többi tartályból az üzemanyagot az ellátó tartályba pumpálják, és csak ezután továbbítják a motorokhoz.

Egyes repülőgépeken (például az A330-on, véleményem szerint a Tu-204 legújabb módosításain is megengedett) van egy kiegészítő farok üzemanyagtartály a repülőgép repülés közbeni beállításához. Mind a bordában (Tu-204), mind a stabilizátorokban (A330) elhelyezhetők.

Minden tanknak kommunikálnia kell a légkörrel, más szóval „szivárgónak” kell lennie. Miért? Próbáld meg inni a Duchess-t (Coca-Cola, amit szeretsz) üvegpalackból anélkül, hogy felemelné az ajkát (hogy a levegő ne jusson be). Nem bírod sokáig. A palack belsejében lévő nyomás erősen csökken, és nem fog tudni inni.

Ezért az üzemanyag elhagyása helyett a levegőnek a repülőgépen kívülről kell bejutnia a tartályba. Ennek elvégzéséhez külföldi repülők Gyakori a vízelvezető tartályok kialakításának gyakorlata. A szárny végén találhatók. A légkörbe való kilépésük pedig így néz ki:

Olyan trükkös bejárat (gyakran használják), hogy a beáramló légáram megnyomja a kerozint a tartályokban.

A Tu-154M esetében nincsenek vízelvezető tartályok. A törzset körülvevő ravasz csővezetékeken keresztül közvetlenül kapcsolódnak a légkörhöz. A csövek először felfelé mennek, majd megkerülik a törzs kontúrját, és alul van egy kimenet. Ez azért történik, hogy amikor a repülőgép megdől (gurul), ne folyjon ki az üzemanyag. A kép összetett, ajánlom a nagyítást.

Egyszer már írtam egy magazinban a repülés előtti repülőgép tankolásáról. Megpróbálom nem ismételni magam.

Tehát a gép tankolása előtt le kell engedni az üzemanyag üledéket, hogy ellenőrizze a víz jelenlétét a repülőgép tartályaiban. Pontosan arra szolgál, hogy a szántóföldön az üledéket beleszívja.

Az iszap technikus általi elvezetését gyakran repülőmérnök irányítja (a képen az iszap elvezetése egy IL-76-ból):

Aztán megérkezik egy üzemanyagszállító tartálykocsi.

A technikusnak meg kell mondania a tanker vezetőjének, hogy mennyi üzemanyagot kell feltölteni, így amíg a tartálykocsi csatlakoztatja a tömlőt (néha kettőt is csatlakoztat egyszerre, hogy felgyorsítsa a folyamatot), a technikus megnézi a maradék üzemanyagot:

A fennmaradó részt a repülőgép műszerei határozzák meg, és a naplóban is rögzítik. Amint el tudja képzelni, ezek az adatok néha nem adódnak össze. Megváltozott a külső hőmérséklet - megváltozott az üzemanyag sűrűsége, megváltoztak a műszerértékek. A helyzet az, hogy repülőgépen kilogrammban, tankerben literben mérik. A nyíl osztás ára 1 tonna. A repülőgép elektromos hálózatának feszültségétől függően a tű leolvasása ingadozhat. A képen a Tu-154M üzemanyagrendszer vezérlőpultja látható (a nyíljelzők mutatják az üzemanyag mennyiségét az egyes tartálycsoportokban):

Egy csomó lámpa és kapcsoló segít szabályozni a kerozin áramlását a különböző tartályokból. A lámpák jelzik, hogy az egyes tartályok szivattyúja be van-e kapcsolva vagy ki van kapcsolva. Általában sokáig tartott, míg megszoktam ezt a rendszert, először nehéz volt kitalálni =). A Tu-154-es repülőgép üzemeltetésének kezdetén katasztrófa történt, amikor a hajtóművek leálltak repülés közben, mert kifogyott az üzemanyagtartály, és a fedélzeti mérnök elfelejtette bekapcsolni a szivattyúzást másokról az utánpótlás felé. tartály. A hajtóművek leálltak, a gép leesett =(. Ezt követően változtatásokat hajtottak végre, és amikor az adagolótartályban egy bizonyos szint lecsökken, az üzemanyag automatikusan elkezd folyni a többiből.

Ha az üzemanyagszint-mérő állása és a naplóbejegyzések legalább +/- 200 kg-mal megegyeznek, akkor kezdődhet a tankolás. Ebben a szakaszban a legfontosabb, hogy ne felejtsük el ellenőrizni a tankoló sofőrt, hogy az autóját földelőkábellel csatlakoztassa a repülőgéphez (az elektromos potenciálokat ezen keresztül kell kiegyenlíteni, nem pedig az üzemanyagtöltő tömlőn keresztül, mert ez egy a statikus elektromosság erős szikrája). És egy másik földelőkábelt is csatlakoztatni kell a géptől a kötény földelési pontjához (általában egy földbe temetett csődarab).

Nyissa ki a betöltőcsonkot (általában a szárnyban):

És csatlakoztassa a tömlőt:

Vagy tömlők (fotó: Boeing-767):

A nyak abban különbözik az autó nyakától, hogy visszacsapó szelepek vannak. Nem kell attól tartanod, hogy kifolyik az üzemanyag. Az egész folyamat „száraz”, a szelepek csak nyomás hatására nyílnak ki:

Szerencsére mind a Tu-154-en, mind a külföldi repülőgépeken ez a kapcsolat mindenhol egységes, és nincs szükség adapterekre. A rugó megnyomja a lemezt, hogy az üzemanyag ne folyjon vissza.

A benzinkútnál az üzemanyagmérő literben van. Ezért tankolás előtt ki kell számolnunk, hogy hány literre van szükségünk. Az üzemanyag sűrűsége a környezeti hőmérséklettől függ és 0,779 és 0,791 között változik (a számok nem biztos, hogy pontosak, mindent elfelejtettem), és az ellenőrző kártyára van írva, ami megerősíti az üzemanyag állapotát. Az utolsó ellenőrzést legkésőbb hat órával ezelőtt kell elvégezni, ellenkező esetben nem lehet üzemanyagot tankolni. Minden szükséges aláírás és ellenőrzési óra fel van tüntetve a jegyen. Ha minden rendben van, megszámoljuk a litereket és elmondjuk a benzinkutasnak.

Mielőtt azonban azt mondaná, hogy „menjünk”, el kell végeznie még egy eljárást: ellenőriznie kell az üzemanyagtartályban lévő üzemanyagot víz jelenlétére. Kérjük az utántöltőt, hogy tégelyben adjon mintát. Ha nem észlel vizet (életemben nem láttam vizet a TZ-ben), akkor tankolhat.

Kinyitjuk a szükséges tankok csapjait (ahol jelenleg tankolunk). Minden készen áll.

Megy!

A kerozin nagy sebességgel zúdul a repülőgép tankjaiba. Mindez az utasok érkezése előtt történik. Oroszországban speciális eljárások vannak a repülőgép utasokkal való tankolására, de mindenki megpróbálja ezt nem tenni. Miért kockáztat?

Természetesen a tartályok túlnyomás elleni védelemmel vannak ellátva, hogy ne repedjenek fel tankoláskor. A védelem egy kis szelep, amely a nyomás túllépése esetén kinyílik és kiengedi a levegőt. Egyszerű és általános mechanizmus.

Külföldi repülőgépeken közvetlenül a tömlőcsatlakozási pont mellett vezérelheti a tankolást, illetve ott vezérelheti a csapokat is (a számunkra szükséges tartályok feltöltésének kiválasztásához):

Az A330 tankoló panel hátul a törzsön található:

A320x család:

Néha a panel közvetlenül a szárnyon, néha a törzsön található, a repülőgép vásárlójának kérésére.

A Tu-154M-en csak kívülről lehet vezérelni a darukat, miközben minden jelzés bent van, a pilótafülkében. Csak. Ez mindig irritált, a pilótafülkéből a szárny alá és vissza kellett futnom.

Természetesen kívülről is használhatunk mérővonalzókat, de ezek minimális értéke néha nem elegendő a kívánt szint megjelenítéséhez. Egyenesen kihúzva a szárnyból:

Kiderül, hogy a tartályban egy mágnes úszik, ami a megfelelő pillanatban felveszi a vonalzót, és nem engedi, hogy a kerozinszint alá süllyedjen. Így mindenféle elektronika nélkül meghatározhatja, hogy mennyire tele van a tartály. Hogy őszinte legyek, soha nem használtam ezt a módszert. Mindig biztonságosabb volt a pilótafülkébe nézni.

Lehet-e utántölteni a tartályt, túl sokat tölt? Ez tiltott. Az automatika elzárja a csapokat, és megakadályozza, hogy a megengedettnél többet töltsön fel a géppel. De az automatizálás hajlamos kudarcot vallani. A mechanika ebben az esetben működik:

A szárnyban szelepek vannak, amelyek egy bizonyos ponton elkezdik a felesleges kerozint közvetlenül a talajra üríteni. Tankolás közben kinyílnak a bejövő kerozin nyomásától:

A repülés mindenre kiterjed ;).

A pilótafülkében a pilótáknak mindig lehetőségük van az üzemanyagszinttel kapcsolatos műszerek leolvasására. Például a 737-ben:

Szivattyúvezérlés repülés közben:

Az Airbusokon minden egyszerűbb, az üzemanyag-információk általában a többfunkciós kijelző egyik oldalán jelennek meg:

Hasonlítsa össze az üzemanyag-ellátó rendszer vezérlőpaneljével 154 =). Ott van az erő =).

Tulajdonképpen viccelek. Természetesen ezért nem repül új külföldi gépeken a repülőmérnök a személyzet tagjaként. Ott egyszerűen nincs rá szükség. A repülő mindent maga csinál.

Főleg rajta nagy repülőgépek Gondosan figyelemmel kell kísérni az üzemanyag-feltöltést, hogy ne szivattyúzzanak sokkal több üzemanyagot az egyik szárnyba, mint a másikba. Ezt "villának" hívják. Megérti, hogy ha több tonnával több üzemanyag van egy szárnyban, az nemcsak a pilóta kényelmét (a gép oldalra fog húzódni), hanem a repülés biztonságát is befolyásolhatja.

A legrosszabb az, hogy a helyzetet nagyon nehéz korrigálni. Ha a végén egy nagy villa van, le kell engednie a felesleges üzemanyagot, és újra kell töltenie a másik szárnyban. És ez legalább egy óra (ha minden sikeresen egybeesik, és kéznél van a szükséges földi felszerelés, ami soha nem történik meg). Ennek megfelelően késés van. A személyi hibából fakadó késésekért pedig nem veregetik vállon a technikai személyzetet... A kimerült üzemanyagot már nem töltik újra a repülőgépekbe. Megy tovább repülőtéri berendezések, traktorok és még valami.

Tehát a tankolás befejeződött. A TK sofőrje kérést ad ki, amelyben feltünteti a kerozin literjét a mérőn. Ez egy nagyon döntő pillanat, amikor minden számításnak össze kell jönnie, különben problémák merülnek fel. A szükségletben szereplő litereket átszámítjuk kilogrammokra és tankolás előtt hozzáadjuk a mérleghez. Ha ez az érték megegyezik a repüléshez szükséges értékkel, akkor minden rendben, feltesszük a szükséges jelöléseket (és ahogy gondoltad, mindenki fejjel válaszol, főleg üzemanyag ügyben).

Mennyi kerozint visz el egy repülő? Nem adok konkrét számokat a járatok esetében, mert már elkezdtem elfelejteni őket. Azt mondhatom, hogy a Tu-154M általában 25-35 tonnát töltött. B-737-500 legfeljebb 15 tonna. A320 körülbelül 15-25 tonna. Ezek az adatok megközelítőleg azonos útvonalakra vonatkoznak. Jobb megkérdezni a pilótákat, hogyan számítják ki az üzemanyagot; soha nem csináltam ilyet, és nem is érdekelt különösebben. Úgy tudom, hogy a tankolásban benne van a repülési tartalék, amivel több órán keresztül repülhet a gép, és típusonként eltérően számolják.

15 perccel a tankolás után ismét le kell engednie az üzemanyag üledéket a repülőgépből. Ezalatt az esetleges víznek le kell süllyednie a tartályok aljára, ahol a leeresztő pontokon keresztül ellenőrizzük:

Elhozzuk az edényt és ellenőrizzük a kerozin állapotát. Minden rendben?

És most én jobb egy pár Mondok néhány szót arról, hogyan telnek repülés közben. Tehát az üzemanyagot az ellátó tartályból szivattyúk látják el. Ezek a szivattyúk általában centrifugálisak:

Ez a típusú szivattyú egyszerűbb, mint a többi, és lehetővé teszi, hogy alapjáraton működjön, még akkor is, ha nincs hova üzemanyagot szivattyúzni (a motorok üzemanyag-ellátó szelepei zárva vannak). Vannak transzfer és nyomásfokozó szivattyúk. Egyesek segítik az üzemanyag átjutását a tartályokon, míg mások a motor tápvezetékébe küldik.

De a motor indításához nem elég bekapcsolni a szivattyúkat. Ki kell nyitni a „tűzcsapokat” is (ahogy hívják őket hazai technológia, mert motortűz esetén először zárnak be). A csapok kinyitásakor az üzemanyag bejut a motorba, ahol megszűrik és felmelegítik (általában van egy radiátor, amely lehűti a motorban keringő olajat és egyben melegíti az üzemanyagot), és az injektorokhoz kerül. Ez már a motoros rész, így a következő bejegyzésekben részletesen is szólunk róla. Csak azt tudom mondani, hogy a szűrésnek több fokozata van, és még ha az összes szűrő eltömődik, az üzemanyag megkerüli. A lényeg a zavartalan működés fenntartása, hogy a gépet le lehessen szállni.

Végül szeretném megmutatni, mi történik, ha hibákat követnek el a Tu-154-es tankolásakor:

Fotók az internetről

Igen, igen, a gép csak a farkára tud szállni!

Fotók az internetről

Valójában ez minden Tu-154-es technikus és repülőmérnök legrosszabb álma. A gép farka nagyon nehéz. Az utasok lehetőleg sorrendben lépjenek ki - a második kabinból, az első kabinból, különösen, ha kevés üzemanyag maradt a negyedik tartályban.

Fotók az internetről

Nemrég itt írtak arról, hogyan tárolják az üzemanyagot a repülőtéren: http://community.livejournal.com/sky_hope/180444.html#cutid1
Nagyon ajánlom a megtekintését.

Ahogy ígértem, ma bemutatom és beszélek arról, hogyan tankolnak a repülőgépek a Rosznyefty példáján a Vnukovói repülőtéren.

Az üzemanyagot az üzemanyag- és kenőanyag-fogadó raktárba kétféleképpen szállítják:

Vasúton.
Minden a termináltól kezdődik vasúti, ahová vonatok érkeznek repülési kerozinnal, amelyet a Vnukovohoz legközelebb eső olajfinomítókból, valamint a Samara Group és a YANOS (Jaroszlavl) üzemeiből szállítanak ki;

Gyűrűs csővezetéken keresztül közvetlenül a finomítóból.

2.

3. Az üzemanyagot tartályokból és csővezetékeken keresztül pumpálják ezekbe a hatalmas, 5 ezer tonnás (m3) tartályokba.

4. Kilátás a Rosznyefty üzemanyagtöltő komplexum és a Vnukovo repülőtér repülőgépéről. Alul ezer tonnás tartályok vannak, ötezer tonnás tartályok maradnak a motor mögött.

5. Egy-egy ilyen tartályban legfeljebb 4,25 ezer liter repülési kerozin található. Alul csővezeték található - ez a repülőgép-üzemanyag fogadására és adagolására szolgál.

6. Az 5000 férőhelyes tartály tetején a Vnukovo logó található.

7. A repülőgép-üzemanyag a csővezetéken keresztül jut az ellátó tartályokba.

8. Átmegyünk az előtöltési pontra, ahol a fehér és piros csíkos töltési pontokon közvetlenül a tartálykocsikba töltik a kerozint.

9. A tömlő csatlakozik az üzemanyagtartály csatlakozójához.

A TZK-ban az eljárás a következő. Körülbelül 10 liter kerozint leeresztenek egy speciális csapon, és a mintát egy tiszta edénybe veszik a részletesebb elemzéshez.

11. Először is megtörténik a vizuális ellenőrzés – a kerozint spirálban kicsavarják, amíg egy tölcsér nem képződik, és megvizsgálják, hogy vannak-e benne buborékok vagy üledék.

12. A második szakasz egy speciális eszköz (POZ-T) segítségével történik.
A POZ-T-t kétszer lemossák kerozinnal, majd tesztet végeznek. A használt kerozint ezután egy föld alatti tartályba engedik le.

13. A POZ-T belsejében speciális indikátorok (ICT) vannak felszerelve, amelyeken keresztül 8-10 másodpercig üzemanyagot szívnak.
Ha a kerozin vizet vagy mechanikai szennyeződéseket tartalmaz, három folt jelenik meg a kijelzőn. Ha mechanikai szennyeződések vannak, akkor 3 fekete folt, víz esetén három kék folt jelenik meg.

14. Minden világos, ideje tankolni a gépet!

15. Vnukovóban a Rosneft a Transaero, Rossiya, " török ​​légitársaság", "Nordwings", "Yakutia", "UTair", Lufthansa, Repülj Dubaiba, a Hainan Airlines, az Air Arabia és a Federal Consumers.

16. Szerencsém volt, a forgatás reggelén egy Transaero Boeing 747-es tankolt.

17. Egy ilyen nagy repülőgépet egyidejűleg két tanker is kiszolgálhat.

18. Az üzemanyagtartály a tartály méretétől függően 60 ezer liter űrtartalmú.

19. A másik oldalon van még egy.

20. Ez egy új tartályhajó - a fülke mögött van egy emelőplatform, amely megkönnyíti a szárnyhoz való eljutást az üzemanyagtömlő csatlakoztatásához.

21. Az üzemanyagtöltők 2 független fenéktöltő fúvókával vannak felszerelve, ezzel gyorsabban megy a folyamat...

22. Törzsvezérlő és üzemanyag-feltöltés vezérlőpult
A jelzések közül: váltókapcsoló az üzemanyag mennyiségének beállításához, billenőkapcsoló az automatikus tankolás üzemmód be-/kikapcsolásához, valamint szelepvezérlések kézi tankolás esetén.

23. A tartálykocsi tankoló modulja.

24. A 747-es tankolása körülbelül egy óráig tart, a gép legfeljebb 241 140 liter kerozint vesz fel a fedélzetére, és a teljes tankoláshoz 6 tankerre lesz szükség.

25. Hatótáv maximális terheléssel 14200 km. Majdnem Melbourne (14400), Buenos Aires 13500, Santiago (Chile) 14100. Szinte az egész világ - kivéve nyugati part Ausztrália.

26. A benzinkút kezelője ellenőrzi az üzemanyagtartály megközelítését és távozását, segíti az autót a szárny alatti helyes elhelyezkedésben, szabályozza a szűrőelemek különbségeit, vezérli a szivattyúegységet, valamint figyeli az üzemanyag minőségét is.

27. Amíg a 747-est tankolják, autózzuk körbe a repteret, és nézzük meg, hol "etetnek" még a gépeket.

28. Találtak egy Boeing 737-est, és az megint a Transaero.

29 Itt a szárny lejjebb van, és a tömlő létra segítségével van csatlakoztatva.

30. A legérdekesebb az, hogy az arra vonatkozó információk, hogy melyik repülőgépbe mennyi üzemanyagot kell tölteni, ma már nem papíron, hanem modern kommunikációs eszközökön keresztül jutnak el.

31. Esetünkben ez egy speciálisan betanított, programmal ellátott telefon, amelyre a diszpécser minden adatot elküld az adott repülőgép üzemanyag mennyiségéről.

32. A munkavállaló pedig csak az érzékelők leolvasását tudja figyelni.

33. Például itt van egy készülék, amit a biztonság kedvéért másfél percenként kell megnyomni.

34. Ez egy nyomáskülönbség mérő. Nyomásesés-jelzőként szolgál. Ha az érték eltér a normától, a szűrőket cserélni kell.

35. Befejezték a Gazprom superjet tankolását, kár, hogy nem volt időnk. Általában 16 percet vesz igénybe az újratöltés.

36. A Rosznyefty az egyik vezető az orosz repülőgép-üzemanyag-piacon. A 9 Rosneft finomítóban előállított repülőgép-üzemanyag értékesítését a Társaság erre szakosodott leányvállalata, az RN-Aero LLC végzi.

37. A társaság 2008 óta foglalkozik repülőgép-üzemanyag értékesítésével, valamint teljes körű szolgáltatást nyújt a repülési kerozin szállításához, valamint a repülőgépek tankolásának megszervezéséhez az oroszországi és külföldi repülőtereken.

38. Az RN-Aero LLC jelenléti hálózata az Orosz Föderáció területén repülőgép-utántöltéssel kapcsolatban 29 repülőtérre bővült, köztük 13 saját üzemanyagtöltő komplexumával.

39. Felismerhető céglogóval ellátott tankolók láthatók ben fővárosi repülőterek Vnukovo és Seremetyevó...

40. ...Jekatyerinburg, Vlagyivosztok, Rosztov-Don, Szocsi, Krasznodar, Anapa, Gelendzsik, Abakan, Krasznojarszk, Irkutszk repülőterén.

Ez olyan szépség.

(az SU-15-ről) a megjegyzésekben egy olvasó azt írta, hogy úgy beszélek a repülőgépekről, mintha élőlények lennének. Azt válaszoltam, hogy ez láthatóan így van, persze nem a szó szoros értelmében, de közel van :-).

És most, folytatva ezt a félig tréfás sort, elmondom, hogy minden élőlényt ízletesen és bőségesen kell etetni, hogy mindig vidám és egészséges legyen. Én például nagyon szeretek finomat enni (bár nem lehet tudni rólam :-)) és ettől nagyban függ a hangulatom :-). A viccek azonban viccek, de repülőgép-üzemanyag egyfajta táplálék repülőgép, és munkájuk közvetlenül függ annak mennyiségétől és minőségétől. Mit táplálnak tehát a repülők?

Ez nem azt jelenti, hogy az étlap változatos :-). Első- Ezt repülőbenzin. Dugattyús repülőgépmotorokban, azaz belső égésű motorokban használják, és alapvetően nem különbözik a motorbenzintől. Természetesen bizonyos jellemzői némileg eltérő jelentéssel bírnak, mert a repülési sajátosságok és a szigorúbb minőségi követelmények ezt diktálják. Szélsőséges esetekben egy rossz benzines autó egyszerűen leáll és megáll, de az égen lévő repülőgépnek nincs válla. Azonban például néhány modern dugattyús motornál sikeresen használják a szokásos 95-ös benzint. Jelenleg kétféle repülőgépbenzint gyártanak Oroszországban: B-91/115 és B-92. Ezenkívül a GOST-t a B-100/130 és B-100/130 ólommentes repülőgépbenzinekhez fejlesztették ki. Ez azért történt, hogy biztosítsák az európai 100 és 100 LL benzineknek való megfelelést. Nos, B-70-es benzint is gyártanak. De ez csak egy oldószer. Nem repülnek rajta, de hihetetlenül jól tisztítja a szűrőket. Erre saját tapasztalatból emlékszem :-).

IL-14. A korábban gyártott B-95/130 benzin fogyasztója. Sajnos már nem repül.

Második menüpont:-)… Azonban még mindig a modern körülmények között, a „ repülőgép-üzemanyag", a repülési kerozint értjük. Ezt sugárhajtómű-üzemanyagnak is nevezik, és turbóhajtóművekhez és fajtáihoz szánják. Ez az, amit a világ körül repülő repülés hatalmas mennyiségben felemészt. Középiskolás koromban olvastam valahol Érdekes tényés életem végéig emlékeztem rá: akkoriban valaki kiszámolta, hogy a TU-22 rakétahordozók teljes ezredének egy repülési műszaka üzemanyagban megegyezik a fehérorosz SSR havi üzemanyag-költségvetésével. És hetente legalább két ilyen műszak van. És ilyen ezredek... 🙂 Ezek a dolgok. Idővel a repülőgép-üzemanyag hiánya egyre inkább érezhető. Teljes értékű csere azonban még nincs rá, továbbra is gyártják.

TU-22 rakétahordozó. Nagy kerozin rajongó :-).

Jelenleg hatféle repülési kerozin létezik Oroszországban. A TS-1 egy úgynevezett kénes tüzelőanyag. Magas kéntartalmú kőolajból előállítva a szubszonikus katonai és polgári repülés fő üzemanyaga. Használható rövid repülési időtartamú szuperszonikus repüléseknél is. A helyzet az, hogy hosszú távú szuperszonikus körülmények között a légijármű bőrének intenzív felmelegedése a levegővel való súrlódás és ennek megfelelően az üzemanyag melegítése miatt következik be. Továbbá nagy magasságban az üzemanyagtartályok tüzelőanyag feletti terében érezhetően csökken a nyomás. Ha az üzemanyag kellően könnyű frakciókból áll, akkor ezek elkezdhetnek elpárologni, gőzzárak képződnek az üzemanyagrendszerben, és ez a motor leállásával fenyeget. Ezért azért szuperszonikus repülés konkrétan van egy „nehezebb” T-6 üzemanyag (valamint annak helyettesítője T-8B). Ezt az üzemanyagot tankolták a MIG-25RB-be, amikor a repülőtéren (Lengyelország) voltam, amikor ezek a gépek, ahogy mondtuk, gyorsulásra mentek. A gépeinket pedig gyakran tankolták RT üzemanyaggal (repülőgép üzemanyaggal). Ez a negyedik típus, amelyet Oroszországban gyártanak. Kémiailag nagyon stabil repülőgép-üzemanyag, jó kopásgátló tulajdonságokkal rendelkezik. És ami a legfontosabb, hogy megfelel a nemzetközi szabványoknak és egyéni mutatók sőt felülmúlja őket. Ez azért fontos, mert a TS-1 kerozin sok szempontból nem felel meg ezeknek a szabványoknak (főleg azért, mert nagy mennyiség kén).

MIG-25RB. A T-6 kerozin egyik fogyasztója.

Még két faj maradt. Ez a T-1 kerozin. Ez egy meglehetősen jó kerozin, amelynek egyetlen hátránya a meglehetősen alacsony termikus oxidatív stabilitása. Ez azt jelenti, hogy hevítéskor gyantalerakódások maradnak a motor belső részein, ami jelentősen csökkenti a motor élettartamát. Ezt a tüzelőanyagot kis mennyiségben állítják elő, részben a nyersanyagok hiánya miatt, amelyek igen alacsony kéntartalmú, szűkös típusú olajok. És az utolsó típus a T-2 kerozin. Ez egy meglehetősen könnyű üzemanyag, amely legfeljebb 40 százalékban tartalmaz könnyű benzin frakciókat, ezért alacsony tengerszint feletti magasságban. T-1-hez és TS-1-hez képest tartalék.

Desszertként:-)…Modern repülőgép-üzemanyag, akárcsak a motorbenzin, nem nélkülözheti a teljesítménytulajdonságokat javító speciális adalékokat. Négy típus létezik:
Antisztatikus. A tény az, hogy amikor nagy mennyiségű kerozin mozog a csővezetékeken, a statikus elektromosság intenzív felhalmozódása következik be. Az esetleges kisülés robbanást okozhat. Ezért egy speciális adalékanyagot adnak hozzá, amely növeli az üzemanyag elektromos vezetőképességét. Ez egy adalékanyag érdekes név Sigbol. De a gép és a tanker még mindig földelve van tankoláskor :-).

Tankolás földeléssel.

Kopásgátló. A petróleum például munkafolyadékként és egyfajta kenőanyagként szolgál az üzemanyagautomatika kényes mechanizmusaiban, és nagyon fontos a kenőképessége. A Sigbolt itt is használják.
Antioxidáns. Ezek az adalékok nagymértékben csökkentik a kerozin oxidációs és gyantaszerű képződmények lerakódási képességét, még magas hőmérsékleten is. Általában ez az Agidol-1 adalék.

A TU-154M tankolása egy repülőtéri tartályhajóról.

Vízkristályosodás elleni. Ez egy nagyon fontos adalékanyag. A helyzet az, hogy a magasságban egy hosszú szubszonikus repülés során az üzemanyagot meglehetősen erősen lehűtik. 5-6 óránál hosszabb repülés esetén 7000 méter feletti magasságban -45 fokig. Ha pedig legalább kevés víz van az üzemanyagban (legalább 0,002%), akkor az megfagy és kis kristályok formájában kihullik, amelyek aztán a motor finom üzemanyagszűrőire kerülhetnek. Ha sok kristály van, akkor a szűrők egyszerűen eltömődnek, és az üzemanyag áramlása leáll. A motor leáll. Ezek az adalékanyagok meglehetősen megbízhatóak (ezek az ún. folyékony „I”, THF, THF-M, I-M), és használatukban már nagy gyakorlat van. Ennek ellenére minden tankolás előtt ellenőrzik a kerozint víz és idegen szennyeződések jelenlétére, és minden repülés előtt mintát is vesznek, ellenőrzik és tárolják a gép leszállásáig.

Ez már csak így van repülőgép-üzemanyag, jelenleg a repülésben használják. Sajnos egyáltalán nem környezetbarát.

Az ellenőrzés nem mindig segít :-).

Az előállításához szükséges alapanyag (olaj) pedig egyre kevesebb, maga az üzemanyag pedig drágább. És bár a fogyasztása feletti ellenőrzést szigorítják, ez még mindig nem elég.

Ezért a hosszú távú jövője nem világos. Jelenleg új típusú repülőgép-üzemanyagokat fejlesztenek szintetikus anyagok (folyékony hidrogén és folyékony metán) felhasználásával. De mindez még a kezdeti kísérletek szintjén van. Így még sokáig érezni fogjuk a kipufogógázok jellegzetes szagát a motorfúvókából a repülőtéri aszfalton...

Amúgy az illata kedves nekem :-)... Izgalmas emlékek és csak jók... :)

P.S. És azt mondják, hogy a repülési kerozinnak is van gyógyító hatása :-). A mi ezredünkben néhány ember megfázásra itta. Nem ittam :-). De ezt a témát a jövőben fejlesztem...

A fotók kattinthatóak.