A világ legnagyobb Boeingjei. Hogyan készítik a világ legnagyobb utasszállító repülőgépét? Airbus A380

Az embereket mindig vonzza valamilyen rekord – a rekordot döntõ repülőgépek mindig nagy figyelmet kapnak

3. hely: Airbus A380

Az Airbus A380 egy széles törzsű, kétszintes sugárhajtású utasszállító repülőgép, amelyet az Airbus S.A.S. (korábban Airbus ipar) a világ legnagyobb sorozatgyártású repülőgépe.

A repülőgép magassága 24,08 méter, hossza 72,75 (80,65) méter, szárnyfesztávolsága 79,75 méter. Az A380 akár 15 400 km-es távolságot is képes megállás nélkül repülni. Kapacitás - 525 utas három osztályban; 853 utas egyosztályos konfigurációban. Az A380F rakománymódosítása is létezik, amely akár 150 tonnás rakományt is képes szállítani 10 370 km-es távolságon.

Az Airbus A380 fejlesztése körülbelül 10 évig tartott, a teljes program költsége körülbelül 12 milliárd euró volt. Az Airbus szerint 420 gépet kell eladnia, hogy megtérítse költségeit, bár egyes elemzők becslése szerint ez a szám sokkal magasabb is lehet.
A fejlesztők szerint az A380 létrehozásának legnehezebb része a súlycsökkentés problémája volt. A kompozit anyagok széleskörű elterjedésével oldották meg mind a szerkezeti szerkezeti elemekben, mind a segédegységekben, belső terekben stb.

A repülőgép tömegének csökkentése érdekében fejlett technológiákat és továbbfejlesztett alumíniumötvözeteket is alkalmaztak. Így a 11 tonnás középső rész tömegének 40%-a szénszál erősítésű műanyagból áll. A törzs felső és oldalsó paneljei Glare hibrid anyagból készülnek. Az alsó törzspaneleken a húrok és a bőr lézeres hegesztését alkalmazták, ami jelentősen csökkentette a rögzítőelemek számát.
Az Airbus azt állítja, hogy az Airbus A380 utasonként 17%-kal kevesebb üzemanyagot éget el, mint „a jelenlegi legnagyobb repülőgép” (feltehetően a Boeing 747-re utal). Minél kevesebb üzemanyagot égetnek el, annál alacsonyabb a károsanyag-kibocsátás szén-dioxid. Egy repülőgép esetében az utasonkénti CO2-kibocsátás mindössze 75 gramm megtett kilométerenként. Ez közel a fele a szén-dioxid-kibocsátási szabványnak, amelyet az Európai Únió 2008-ban gyártott járművekre.

Az első eladott A320-as repülőgépet 2007. október 15-én adták át az ügyfélnek egy hosszú átvételi tesztelési fázis után, és 2007. október 25-én állították szolgálatba, kereskedelmi járattal Szingapúr és Sydney között. Két hónappal később a Singapore Airlines elnöke, Chew Chong Seng azt mondta, hogy az Airbus A380 a vártnál jobban teljesített, és utasonként 20%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a társaság meglévő Boeing 747-400-asai.

A repülőgép felső és alsó fedélzetét két lépcső köti össze, az orrban ill farokrészek elég széles ahhoz, hogy két utas vállvetve elférjen. Az 555 fős konfigurációban az A380-as utaskapacitása 33%-kal nagyobb, mint egy Boeing 747–400-asé egy standard háromosztályos konfigurációban, de 50%-kal több utastérrel rendelkezik. több helyés mennyiség, ami utasonkénti több hely.

A repülőgép maximális engedélyezett befogadóképessége 853 utas egyetlen turistaosztályra konfigurálva. A bejelentett konfigurációk 450-től (a Qantas Airways esetében) 644-ig (az Emirates Airline-nál, két kényelmi osztállyal) számos utasülést tartalmaznak.

2. hely: Hughes H-4 Hercules

A Hughes H-4 Hercules (eng. Hughes H-4 Hercules) egy szállító, fából készült repülőhajó, amelyet az amerikai Hughes Aircraft cég fejlesztett ki Howard Hughes vezetésével. Ez a 136 tonnás repülőgép, amelyet eredetileg NK-1-nek neveztek, és informálisan Spruce Goose becenevet kaptak, a valaha épített legnagyobb repülő hajó volt, és a szárnyfesztávolsága a mai napig rekordnak számít - 98 méter. Teljesen felszerelt állapotban 750 katona szállítására tervezték.

A második világháború elején az Egyesült Államok kormánya 13 millió dollárt különített el Hughes-nak egy repülő hajó prototípusának elkészítésére, de a repülőgép nem készült el az ellenségeskedés végére, amit az alumíniumhiány, valamint a Hughes-féle hajóhiány magyarázott. makacsság a hibátlan gép létrehozásában.

Műszaki adatok

Legénység: 3 fő
Hossza: 66,45 m
Szárnyfesztávolság: 97,54 m
Magasság: 24,08 m
Törzsmagasság: 9,1 m
Szárny területe: 1061,88 m?
Maximális felszálló tömeg: 180 tonna
Teherbírás: 59 000 kg-ig
Üzemanyag űrtartalom: 52.996 l
Motorok: 8? léghűtés Pratt&Whitney R-4360-4A 3000 l. Val vel. (2240 kW) egyenként
Légcsavarok: 8? négypengés Hamilton Standard, átmérője 5,23 m

Repülési jellemzők

Maximális sebesség: 351 mph (565,11 km/h)
Utazási sebesség: 250 mph (407,98 km/h)
Repülési hatótáv: 5634 km
Szerviz mennyezet: 7165 m.

A gép beceneve ellenére szinte teljes egészében nyírfából, pontosabban mintára ragasztott nyírfa rétegelt lemezből épül fel.

A Hercules repülőgép, amelyet maga Howard Hughes vezetett, 1947. november 2-án hajtotta végre első és egyetlen repülését, amikor 21 méter magasra emelkedett, és körülbelül két kilométert tett meg egyenes vonalban Los Angeles kikötője felett.

Hosszas tárolás után (Hughes 1976-ban bekövetkezett haláláig üzemképes állapotban tartotta a gépet, évente akár 1 millió dollárt is költött erre) a gépet a kaliforniai Long Beach-i múzeumba küldték.

A gépet évente mintegy 300 000 turista keresi fel. A repülőgép alkotójának, Howard Hughesnek az életrajzát és a repülőgép tesztelését Martin Scorsese "The Aviator" című filmje mutatja be.

Jelenleg az Evergreen Nemzetközi Repülési Múzeumban látható az oregoni McMinnville-ben, ahová 1993-ban helyezték át.

1. helyezett: AN-225 Micsoda repülőgép! Hát persze, hogy orosz!

Ezt a gépet nagyon rövid idő alatt tervezték és gyártották: 1985-ben kezdték el készíteni az első rajzokat, 1988-ban pedig már meg is készült a szállítórepülő. Az ilyen rövid határidő oka meglehetősen könnyen megmagyarázható: a helyzet az, hogy az Mriya az An-124 Ruslan jól kidolgozott alkatrészei és szerelvényei alapján készült. Például az Mriya törzsének keresztirányú méretei megegyeznek az An-124-éval, de hosszabb; a szárnyak fesztávolsága és területe megnőtt. A szárny szerkezete megegyezik a Ruslanéval, de további részekkel bővült. Az An-225 két további hajtóművel rendelkezik. A repülőgép futóműve hasonló a Ruslanéhoz, de öt rugóstag helyett hét van. A rakteret elég komolyan megváltoztatták. Kezdetben két repülőgépet fektettek le, de csak egy An-225 készült el. Az egyedi repülőgép második példánya megközelítőleg 70%-ban készült el, és megfelelő finanszírozás mellett bármikor elkészíthető. Építésének befejezéséhez 100-120 millió dollárra van szükség.

1989. február 1-jén mutatták be a repülőgépet a nagyközönségnek, és ugyanazon év májusában az An-225-ös megállás nélkül repült Bajkonurból Kijevbe, hatvan tonnás Burannal a hátán. Ugyanebben a hónapban az An-225 szállította a Buran űrszondát a párizsi légikiállításra, és ott igazi szenzációt keltett. A repülőgép összesen 240 világrekordot tart, beleértve a legnehezebb rakomány (253 tonna), a legnehezebb monolit rakomány (188 tonna) és a leghosszabb rakomány szállítását.

Az An-225 Mriya repülőgépet eredetileg a szovjet űripar igényeire hozták létre. Azokban az években a Szovjetunió építette a Burant, az első újrafelhasználható űrhajóját, az amerikai űrsikló analógját. A projekt megvalósításához szükség volt közlekedési rendszer, mellyel lehetett árut szállítani nagy méretek. Ebből a célból fogant meg „Mriya”. Magának az űrhajónak a komponensein és szerelvényein kívül szükség volt az Energia rakéta részeinek szállítására is, amelyek mérete is kolosszális volt. Mindezt a gyártás helyszínéről szállították a végső összeszerelési pontokra. Az Energia és a Buran egységeit és alkatrészeit a Szovjetunió központi régióiban gyártották, és a végső összeszerelésre Kazahsztánban, a Bajkonuri kozmodromban került sor. Ráadásul az An-225-öt eredetileg úgy tervezték, hogy a jövőben szállíthassa a kész Buran űrhajót. Ezenkívül az An-225 nagy rakományt is szállíthat az igényeknek megfelelően nemzetgazdaság például a bányászati, olaj- és gázipari berendezések.

A szovjet űrprogramban való részvétel mellett a repülőgépet szállításra szánták túlméretezett rakomány hosszútáv. Az An-225 Mriya ma végzi el ezt a munkát.

Általános jellemzőkés a gép feladatai a következőképpen írhatók le:

általános célú rakományok (nagy, nehéz) szállítása 250 tonna össztömegig;
180-200 tonna tömegű rakomány intrakontinentális non-stop szállítása;
legfeljebb 150 tonna tömegű áruk interkontinentális szállítása;
nehéz, terjedelmes rakomány szállítása külső hevederen, legfeljebb 200 tonna össztömeggel;
repülőgépek használata űrhajók légi indításához.

Az egyedi repülőgépek más, még ambiciózusabb feladatokat is kaptak, és ezek az űrhöz is kapcsolódnak. Az An-225 Mriya repülőgépnek egyfajta repülő kozmodrommá kellett volna válnia, olyan platformmá, amelyről űrhajókat és rakétákat indítanak pályára. A tervezők szerint a "Mriya" volt az első lépés a "Buran" típusú újrafelhasználható űrhajók indításához. Ezért kezdetben a tervezők azzal a feladattal szembesültek, hogy legalább 250 tonna teherbírású repülőgépet készítsenek.

A szovjet siklónak a gép „hátáról” kellett volna elindulnia. A járművek alacsony Föld körüli pályára bocsátásának ez a módszere számos komoly előnnyel jár. Először is, nincs szükség nagyon drága földi indító komplexumok építésére, másodszor, egy rakéta vagy hajó repülőgépről való kilövése komoly üzemanyag-megtakarítást eredményez, és lehetővé teszi az űrhajó hasznos terhelésének növelését. Bizonyos esetekben ez lehetővé teheti a rakéta első fokozatának teljes elhagyását.

Jelenleg különféle légi indítási lehetőségek fejlesztése folyik. Különösen aktívan dolgoznak ebben az irányban az Egyesült Államokban, és vannak orosz fejlesztések is.

Sajnos a Szovjetunió összeomlásával gyakorlatilag eltemették az An-225 részvételével zajló „légi kilövés” projektet. Ez a repülőgép aktív résztvevője volt az Energia-Buran programnak. Az An-225-ös Burannal tizennégy repülést hajtott végre a törzs tetején, és e program keretében több száz tonna különféle rakományt szállítottak.

1991 után megszűnt az Energia-Buran program finanszírozása, és az An-225 munka nélkül maradt. Csak 2000-ben kezdték meg a gép modernizálását kereskedelmi célokra. Az An-225 Mriya repülőgép egyedülálló műszaki jellemzőkkel, hatalmas hasznos teherbírással rendelkezik, és nagy rakományt is képes szállítani törzsén - mindez teszi a repülőgépet nagyon népszerűvé a kereskedelmi szállításban.

Azóta az An-225 számos repülést hajtott végre és több száz tonna különféle rakományt szállított. Egyes szállítási műveletek biztonságosan nevezhetők egyedinek, és nincsenek analógjai a repülés történetében. A repülőgép többször vett részt humanitárius műveletekben. A pusztító szökőár után áramfejlesztőket szállított Szamoára, építőipari gépeket szállított a földrengés sújtotta Haitira, és segített felszámolni a japán földrengés következményeit.

2009-ben modernizálták az An-225-ös repülőgépet, és meghosszabbították az élettartamát.

Az An-225 Mriya repülőgép a klasszikus dizájn szerint készült, magasra emelt, enyhén lendített szárnyakkal. Az utastér a repülőgép elején található, a raktérajtó is a jármű orrában található. A repülőgép kétszárnyú kivitelben készült. Ez a döntés összefügg azzal, hogy a rakományt a repülőgép törzsén kell szállítani. Az An-225 repülőgépváz nagyon jó aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezik, ennek a repülőgépnek az emelési-ellenállási aránya 19, ami nemcsak szállító, hanem utasszállító repülőgépeknél is kiváló mutató. Ez viszont jelentősen javította a repülőgép teljesítményét és csökkentette az üzemanyag-fogyasztást.

A törzs szinte teljes belső terét a csomagtér foglalja el. Az An-124-hez képest 10%-kal nagyobb lett (hét méterrel). Ugyanakkor a szárnyfesztávolság mindössze 20%-kal nőtt, két további hajtóművel bővült, a repülőgép teherbírása pedig másfélszeresére nőtt. Az An-225 építése során aktívan használták az An-124 rajzait, alkatrészeit és szerelvényeit, aminek köszönhetően a repülőgépet ilyen rövid idő alatt sikerült létrehozni. Íme a fő különbségek az An-225 és az An-124 „Ruslan” között:

Új középső rész;
a törzs hossza megnőtt;
az egyszárnyú farok helyett kettős uszonyú;
a hátsó rakománynyílás hiánya;
a fő futómű rugóstagjainak száma ötről hétre emelkedett;
külső rakományrögzítő és nyomástartó rendszer;
két további D-18T hajtóművet szereltek be.

A Ruslannal ellentétben a Mriyának csak egy rakodónyílása van, amely a repülőgép orrában található. Elődjéhez hasonlóan a Mriya is megváltoztathatja a törzs hasmagasságát és szögét, ami rendkívül kényelmes a be- és kirakodás során. Az alváznak három támasza van: egy elülső kétoszlopos és két fő, amelyek mindegyike hét oszlopból áll. Ezenkívül az összes rack egymástól független, és külön-külön készül.

A rakomány nélküli felszálláshoz a gépnek 2400 méter hosszú, rakományos kifutópályára van szüksége - 3500 méter.

Az An-225-nek hat D-18T motorja van felfüggesztve a szárnyak alatt, valamint két segéderőegység található a törzs belsejében.

A raktér le van zárva és mindennel fel van szerelve szükséges felszerelést rakodási műveletekhez. A törzs belsejében az An-225 legfeljebb tizenhat szabványos légi konténer (egyenként tíz tonna súlyú), ötven darabot képes szállítani. személygépkocsik vagy bármilyen kétszáz tonnáig terjedő rakomány (turbinák, teherautók, különösen nagy méretek, generátorok). A törzs tetején speciális rögzítések vannak a nagy rakomány szállítására.D

Az An-225 "Mriya" műszaki jellemzői

Szárnyfesztávolság, m 88,4
Hossza, m 84,0
Magasság, m 18,2
Súly, kg

Üres 250000
Maximum felszállás 600 000
Üzemanyag tömege 300 000
Motor 6*TRDD D-18T
Fajlagos üzemanyag-fogyasztás, kg/kgf·h 0,57-0,63
Utazósebesség, km/h 850
Gyakorlati hatótáv, 15600 km
Hatótáv, 4500 km
Praktikus mennyezet, 11000 m
Hat fős legénység
Terhelhetőség, kg 250000-450000.

Az An-225 egy rendkívül nagy teherbírású szovjet szállító sugárhajtású repülőgép, amelyet a névadó Tervező Iroda fejlesztett ki. Az O.K. Antonov a világ legnagyobb repülőgépe.

A repülés története a tizennyolcadik század végén kezdődik - elvégre az angol tervező a korszakok találkozásánál dolgozta ki a projektet repülőgép. A modern utasszállító repülőgépek kevéssé hasonlítanak elődeikhez. Manapság a repülési iparág vezetői versenyeznek az óriások gyártásáért. A világ legnagyobb repülőgépe, az An-225 Mriya méretével és teherbíró képességével ámulatba ejt. Tanulmányozzuk részletesebben a legnagyobb utasszállítók minősítését.

Kezdjük azzal rövid leírás listavezető a polgári repülésre szakosodott repülőgépek között utasszállító járatok. Ma ezen a területen az első helyet az európai Airbus cég találmánya - az A380-as tábla - tartja. A hajót 10 éven keresztül fejlesztették, és 2005-ben ez az óriás sikeresen teljesítette első útját.

72,75 m-es törzshosszával, 79,75 m-es szárnytávolságával és 24 méteres testmagasságával ez a repülőgép akár 853 embert is képes a levegőbe emelni.

A modell megkülönböztető jellemzője a gazdaságos üzemanyag-fogyasztás - ennek a repülőgépnek a hatótávolsága 15 400 kilométer. Figyelemre méltó, hogy e cél elérése érdekében a mérnökök egy sor gépet rendeltek, amelyet kifejezetten a modellhez készítettek. Elvégre az üzemanyag-fogyasztás csökkentése csak a szárny és a törzs ideálisan beállított formájával érhető el. A tényleges üzemanyag-fogyasztás itt 855 liter/100 km teljesen megrakott állapotban.

Vegye figyelembe, hogy az Airbus A380 800 váltotta fel a harmincöt éves vezetőt ezen a területen -. Ráadásul a jelenlegi rekorder 7%-kal több utas szállítására képes, miközben a repülőgép előállítási költségét 15%-on belül csökkenti. Az első modell elkészítéséhez azonban körülbelül 2 000 000 000 euróba került a tervezők.

A repülőgépet először a Singapore Airlines helyezte üzembe. A hajó sikeresen teljesítette első interkontinentális útját Szingapúrból Sydney-be, ami kiváló hatással volt az ügyfelekre. Ezenkívül egy ilyen modell akár 150 tonna rakományt is szállít 10 370 kilométeres távolságon. Vegye figyelembe, hogy az üres repülőgép tömege 280 tonna, a fedélzeten lévő maximális felszálló tömeg pedig eléri az 560 tonnát.

Vezetők méretben

A világ leghosszabb utasszállító repülőgépe a fentebb ismertetett repülőgép elődje, a Boeing 747. Ez egy szélestörzsű, kétszintes repülőgép, melynek testhossza eléri a 76,3 métert, oldalmagassága 19,4 m, szárnyfesztávolsága pedig kb. 68 és fél méter.

Egy ilyen sikeres projektet a múlt század hetvenes éveinek elején indított el egy amerikai cég. És egészen az Airbus A380-ig a repülőgép maradt a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe.

A modell megjelenése idején a repülőgép létrehozásának projektje annyira megdrágult, hogy a cégnek hitelt kellett felvennie. Az összes költséget azonban teljesen kifizették - és ma ezek a hajók keresettek és népszerűek. A hívókártya a hajótest elülső részén lévő „púp” volt – ide helyezték el a tervezők az oldal felső fedélzetét. A repülőgép a sebességi jellemzők tekintetében is vezető szerepet tölt be kategóriájában a szubszonikus utasszállító repülőgépek között. Ennek a táblának a sebessége eléri a 910-950 km/h-t.

Nehézsúlyúak a repülés világában

Most határozzuk meg a világ legnagyobb teherszállító repülőgépét - a cikkben bemutatott fotók segítenek az olvasóknak látni a berendezés valódi méretét. Ismertesse részletesebben a globális vezetők jellemzőit.

Rekordtartó rakományszállításhoz

A világ legnagyobb teheremelő repülőgépe - az Antonov Tervező Iroda fejlesztette ki, An-225 Mriya modell. A repülőgép 1988-ban sikeresen teljesítette a repülési teszteket, 1989-től napjainkig a teherszállítás területén üzemel. Ennek a hajónak a törzs hossza eléri a 84 métert, a szárnyak szélessége pedig 88,4 m. Ezen paraméterek szerint a módosítás a második az 1947-ben tervezett Hughes H-4 után.

Az An-225-ös repülőgép üres tömege 250 tonna, a repülőgép felszálló tömege pedig eléri a 640 tonnát.

2004-ben a módosítás bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe, mivel egyszerre 240 paraméterben vezet. Figyelemre méltó, hogy a repülőgépet egy másik óriáscég, a világ legnagyobb teherszállító repülőgépe, az An-124 Ruslan projektje alapján tervezték. Ráadásul a mai napig csak a nehézsúlyú „Mriya” egyetlen példánya készült el. Igaz, még egy repülőgépet is aktívan használnak kereskedelmi célokra és mentési műveletekre.

Noha 2016 végén megállapodást írtak alá Ukrajna és Kína között a második frissített kísérleti modell közös kiadásáról és az iparág további együttműködéséről.

Az An-255-öt legfeljebb 88 utas szállítására tervezték, akik kísérik a rakományt és a személyzet hat tagját. Kezdetben a repülőgépet az űriparban tervezték használni, így a Mriya projekt univerzális technológia. Rekordtartó a súly és teherbírás tekintetében, vezető szerepet tölt be a mono rakományok és a nagy felszerelések szállításában.

A legnagyobb sorozatú nehézsúlyú

Oroszország legnagyobb teherszállító repülőgépe, amelyet sorozatban gyártottak és ma is használnak, a . Ennek a repülőgépnek az OKB im. Antonov és kifejlesztette a "Mriya"-t. Vonatkozó "Ruslana", az első ilyen tábla 1982-ben jelent meg. Kezdetben a berendezés funkciója interkontinentális és ballisztikus rakéták szállítása volt, de ma már katonai szállítórepülőgépként használják a hajót.

Az An-124 "Ruslan" méretében és teherbírásában valamivel rosszabb, mint a "Mriya"

1987 óta a módosítást az Orosz Légierő és az ukrán Antonov Airlines aktívan használja. Az ilyen repülőgépek gyártásának története során a világ 55 Ruslan modellt látott. A hajó hossza 69,1 méter. Sőt, magassága 24,5 m, szárnyfesztávolsága 73,3 m. A repülőgép hatásfoka teljes terheléssel 4800 km repülést tesz lehetővé, a maximális repülési hatótáv itt 11 600 méter.

A hajó utazósebessége 800-850 km/h, a megengedett legnagyobb gyorsulás 865 km/h. A repülőgép üres tömege 178,4 tonna, ennek a módosításnak a maximális felszálló tömege 392 000 kilogramm.

A hajó tervezési jellemzői lehetővé teszik a berakodást az orrrekeszen keresztül

A berendezés fedélzetén két fedélzet található. A bélés felső szintjét úgy tervezték, hogy 21 utast szállítson a rakomány kíséretében, álló és cserélhető kabinok a személyzet számára. A hajó alsó fedélzete egy 1060 m³ űrtartalmú, lezárt raktér. Ha ennek a modellnek a rekordjairól beszélünk, 1985-ben a repülőgép 21 pozícióban vezető szerepet töltött be a rakomány nagy távolságokra történő szállításában. A teljes üzemidő alatt 4 ilyen repülőgép veszett el.

Az An-124 nyugati analógja

Ha figyelembe vesszük a népszerű nyugati projekteket, amelyek versenyeznek Ruslannal, akkor itt a pilóták a repülőgépet hívják Lockheed C-5 Galaxy. Ez a módosítás az An-124 projekt 1982-es megjelenéséig vezető pozíciót foglalt el a világon. A hasonló utasszállító repülőgépeket azonban ma is sikeresen használja az amerikai légierő. Ezenkívül a gyártó cég 131 darab ilyen berendezést gyártott.

A világ harmadik legnagyobb nehézsúlyúja az amerikai Lockheed C-5 Galaxy modell

A Lockheed C-5 Galaxy egy katonai szállító repülőgép, amely megnövelte a hasznos teherbírását, és a harmadik helyen áll a légi közlekedés nehézsúlyú világranglistáján. Hiszen egy 169 643 tonnás üres utasszállító maximális felszálló tömege 379 657 kilogramm. Ugyanakkor a repülőgép méretei nagyon lenyűgözőek. A hajótest magassága itt 19,85 m, hossza 75,54 m, szárnyfesztávolsága 67,88 m.

A szállítmány 270 katona és 118 387 kg rakomány egyidejű szállítására alkalmas 5526 km-es távon. Ráadásul ennek a modellnek a maximális gyakorlati repülési hatótávolsága 10 895 m.

Ez egy emeletes oldal módosítása, amelynek erőművét négy motor biztosítja. Az utazósebesség, amelyet a hajó képes elérni, eléri a 888 km/h-t. Itt, a repülőgép felső szintjén van egy 5 fős személyzeti kabin és utasülések. A repülőgép alsó részét rakomány szállítására tervezték. A fedélzet hossza 36,91 m, szélessége 5,79 méter.

Vezető a szárnyhosszban

Mivel a jelenlegi rekorder "Mriya" nem tudta megdönteni a repülési világrekordot a szárnyfesztávolság tekintetében, leírjuk az ezt a pozíciót tartó repülőgép jellemzőit. Modell Hughes H-4 egy 1947-ben az amerikai hadsereg számára kifejlesztett fa szerkezet. Ennek a módosításnak az egyetlen példánya az Oregon State Museumban látható. Sőt, megalakulása óta a repülőgépeket csak egyszer használták a történelem során, kísérleti repülést hajtva végre.

Ma a Hughes H-4 repülőgép egyetlen példánya az Oregon Állami Múzeumban található.

A utasszállító méretei lenyűgözőek - a test hossza 66,45 m, magassága 24,08 méter. Sőt, a rekord szárnyfesztávolsága itt 97,54 m. A hajót katonai személyzet szállítására szánták, és 750 katona teljes felszerelésben és három pilóta szállítására tervezték. Az óriás maximális felszálló tömege 180 tonnában korlátozott, ill hasznos súly, amelyet a tábla képes megemelni - 59 000 kg.

Ennek a léghajónak a terve a második világháború elején jelent meg, de a tervezőnek soha nem sikerült határidőre készenlétbe hoznia a felszerelést. A repülőgép fejlesztése és gyártása 13 000 000 dollárba került, a repülőgép tárolása pedig évente 1 000 000 dollárba került a tervezőnek.

Amint láthatja, a pilóták folyamatosan versenyeznek a legjobb, univerzális küldetéseket teljesítő repülőgépek előállításáért. A közeljövőben a modernizált „Mriya” óriás megjelenése várható. Talán ez a módosítás megdönti a személyes rekordot, és a repülés történetének legnagyobb utasszállítójává válik. A repülési berendezések besorolásával kapcsolatos részletek itt érhetők el.

Airbus A380 - a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe
Ennek az óriásnak a kabinja akár 853 utas befogadására is alkalmas.
Az utasszállító repülőgépek közül a leghosszabb utasszállító továbbra is a Boeing 747
AN-225 "Mriya" - a méretek világrekordtartója
640 tonnás maximális felszálló tömegével a Mriya a világ legmagasabban emelő repülőgépe

Ezek az óriások könnyedén és kecsesen szántják az eget, és a földről nézve senki sem gondolná, hogy ezek az acélmadarak olyan hatalmas szerkezetet képviselnek, hogy az egyik ilyen utasszállító – az A-380-as – farka magassága öt zsiráf, meg Egymást. Az Airbus A-380 a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe, de ebben a cikkben nem csak erről lesz szó.

"Boeing 747"

Az utasszállító repülőgépek közül az Airbus A380 és a Boeing 747 a legnagyobb méretű, ezek több mint ötszáz utas egyidejű szállítására alkalmas repülőgépek. Az A380 különösen 853 utast képes a levegőbe emelni. Mielőtt ez az óriás megjelent Boeing repülőgép A 70,6 méteres 747-es és a 76,25 méteres Boeing 747-8 (a leghosszabb utasszállító repülőgép) a világ legtágasabb utasszállító repülőgépei voltak (az egyidejűleg szállított utasok maximális száma elérte a 600 főt). A Boeing 747-8 üzemanyag-takarékosabb, mint a Boeing 747, amely először 1969. február 9-én repült. A tervezők eredetileg kétszintes repülőgép-tervet terveztek, de felső fedélzet technikai problémák miatt lerövidült. A Boeing 747 volt az első utasszállító a világon, amelynek két folyosója volt az ülések között. Ez a repülőgép három hajtóművel repülhet, és ha a négy közül az egyik meghibásodik, a repülőgép teljesen fel tud szállni, repülni és leszállni a maradék három hajtóművel. Ugyanakkor az utazósebesség utasszállító repülőgép A Boeing 747 913 km/h.

Óriás A-380

Az óriási, kétszintes „francia” A380-as utasszállító, amelynek első példánya 2005-ben gördült le a futószalagról, a világ repüléstörténetének legnagyobb utasszállító repülőgépe. Valóban van mire büszkének lenni az alkotóknak – az Airbus A380 kabinja 853 utast tud befogadni. A mai napig több mint 110 gépet építettek és helyeztek üzembe. Ezen repülőgépek havi gyártási volumene 2,5 repülőgép. Ma 20 légitársaság használja ezeket az óriásokat a legtöbben nagy flotta az Emirates légitársaság üzemelteti.

Az A380-as utasszállító repülőgép utazósebessége eléri az 1020 km/h-t. Minden repülőgép körülbelül négymillió egyedi alkatrészből és komponensből áll, amelyeket a világ harminc országában másfél ezer gyártó cég gyárt, és az Airbus által kifejlesztett egyedi logisztikai rendszer segítségével szállít, amely magában foglalja a vízi útvonalakat, valamint légi és közúti szállítás. Mindegyik futómű körülbelül 260 tonnás terhelést bír el (200 személygépkocsi). Elődjéhez képest az A380-as repülőgép szárnyfelülete másfél terület Boeing szárny 747-400 és 845 négyzetméter.

A világ legnagyobb utasszállító repülőgépét kétféle alacsony zajszintű hajtómű hajthatja meg: vagy a Rolls-Royce Trent 900 vagy az Engine Alliance GP7000. Ugyanakkor az A380 a szegmens leggazdaságosabb utasszállítója - az utasok 100 km-enkénti szállításához szükséges üzemanyag-fogyasztás 525 ülőhelyes kabin elrendezésével nem haladja meg a három litert.

Az utasszállító repülőgépek méretei lenyűgözőek, az A380-as kabin területe 554 négyzetméter. A bélésnek két fedélzete van - a fő, amelynek szélessége rekord magas - 6,5 méter, a felső pedig 5,8 méter széles.

Hárompercenként 1500 köbméter levegőmennyiséget cserél le a klímaberendezés, repülés közben kellemes csend uralkodik a repülőgép utasterében, a turbinák zümmögését gyakorlatilag nem lehet hallani.

Oroszország büszke rájuk

Mit kínál nekünk? hazai repülési ipar? A világ legnagyobb turbólégcsavaros repülőgépe az Antonov An-22. Hossza mintegy 60 méter, repülési sebessége 580 km/h. Az első utasszállító 1965-ben jelent meg.

"Hogy"

A legendás Tu-134 egy utasszállító repülőgép közepes távolságú, akár 2800 méteres repülésekre. Maximum 96 férőhelyesre tervezték, utazósebessége 11 000 m magasságban 850 km/h A Tu-154 nagyobb kapacitású repülőgép, három osztály utasterében 158 fő, gazdaságosban 180 fő fér el. Ennek a repülőgépnek a maximális repülési sebessége 950 km/h, a Tu-154M módosítás pedig akár 5200 km távolságot is képes megtenni.

A Tu-204 214 utas befogadására képes, az utazósebesség pedig valamivel alacsonyabb, mint az előző „testvéré” - 850 km/h.

"Szu"

A Sukhoi Superjet 100 nem a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe, de arról híres, hogy az első digitális technológiával tervezett orosz utasszállító. Legfeljebb 3000 kilométeres repülésekre tervezték kis terhelésű légitársaságokon. Maximális összeg utasok - 98 fő.

"Il"

Ha a hazai repülőgépekről beszélünk, nem szabad megemlíteni az Ilyushintsyt. A tervezőiroda által bemutatott orosz utasszállító repülőgépeknek számos fő típusa van, amelyeket jól ismerünk. Beszéljünk mindegyikről részletesebben.

Kezdjük a legegyszerűbbvel - az IL-62-vel, egy 1971 óta gyártott utasszállítóval, amelyet közepes távolságú repülésekre terveztek - 10 000 kilométerig. A repülőgép 198 utas és öt fős személyzet befogadására alkalmas. Maximális sebessége utazómagasságon 850 km/h.

Ami az Il-86-os repülőgépet illeti, azt is közepes távolságú repülésekre tervezték, a két osztályt tartalmazó kabin 234 utas befogadására alkalmas, háromosztályos gép esetén 314 fő. Ugyanakkor 11 légiutas-kísérő szolgálja ki az ügyfeleket. A repülőgépek tizenkettővel vannak felszerelve vészlétrákés minden szükséges modern mentőrendszert. Az Il-86 utazósebessége 950 km/h, a repülési távolságok nem haladják meg az 5000 kilométert, a maximális repülési idő nyolc óra.

IL-96

Most az Ilyushin család legnagyobb képviselőjéről - az Il-96 airbusról. Hosszú távú repülésekre tervezték. Háromszáz ember turista osztályon és 262 utas három osztályban - ez a szám gyakorlatilag nem különbözik a család korábban leírt modelljétől. A utasszállító 900 km/h maximális utazósebességgel repül, és akár 12 100 km távolságot is képes megtenni. Továbbfejlesztett „modellje” - Il-96M - nagyobb számú utas befogadására képes - charter változatban akár 435 fő is.

Közel távon, vagy hazai fejlesztések

Ma a legnagyobb orosz repülőgép-projekt az Irkut MS-21. Ennek keretében rövid- és középtávú utasszállító repülőgépek gyártását tervezik. Most az Irkut cég végzi a fejlesztést és az építkezést, a terv szerinti repülőgép első példányait 2016-ban hitelesítik, és ezzel egy időben megkezdődnek a repülési tesztek is. Az MS-21 sorozatgyártásának megkezdése 2017-2018 között várható. Az orosz utasszállító repülőgépek piacán ezeknek a repülőgépeknek kell felváltaniuk a Tu-154-et és a Tu-204-et, és belföldi és nemzetközi útvonalakon üzemeltetik majd.

A projekt nem a világ legnagyobb utasszállító repülőgépét fejleszti, de a készülő utasszállító családba háromféle hosszúságú és utaskapacitású – 150, 180 és 210 férőhelyes – repülőgép kerül majd. A modellpaletta megnövelt repülési hatótávú repülőgépeket tartalmaz majd. A hajó utazómagassága 11 600 kilométer lesz, a vonalhajó sebessége 870 km/h, törzshossza pedig 39,5 méter lesz. A legénység két főből áll majd.

Ami a munka előrehaladását illeti, a projekt alapja a Yak-242. Az új szárny fejlesztése a cégé" Polgári repülőgép Sukhoi", a törzsmunkákat közvetlenül az Irkut Corporation és a Yakovlev Tervező Iroda végzi.

Az új utasszállító repülőgépek várhatóan gazdaságosabbak lesznek a modern kompozit anyagok, valamint az új generációs hajtóművek használatának köszönhetően. A repülőgépeket Pratt & Whitney hajtóműves turbóventilátor-motorokkal szerelik fel, a jövőben lehetőség nyílik hazai Perm PD-14 hajtóművek beszerelésére.

A modern ember nem tudja elképzelni létezését repülőgépek nélkül. A mai napig több mint kétezer repülőgépet terveztek, amelyek saját jellemzőkkel és céllal rendelkeznek. Méretben, funkcionalitásban és támogatásban különböznek egymástól. A különbség elképesztő. Ha összehasonlítunk egy pilótának tervezett kisgépet és egy utasszállító repülőgépet, az első csak porszemnek tűnik a második hátterében. Ma van a legtöbb nagy boeing a világon - ez a Boeing 747.

A Boeing 747 az első nagy utasszállító repülőgép, amely világszerte népszerűvé vált. A pilóták és az utasok még különféle beceneveket is kitalálnak neki; közel 40 éve a Boeing 747 tartja a személyszállítási rekordot. A mai napig csak egy rekord maradt mögötte - ez egy repülőgép maximális hossza. A Boeing 747-es 1969-ben látott először napvilágot, története innentől kezdődött. A szakemberek és a tervezők a mai napig tervezik és fejlesztik ezt a modellt.

A Boeing 747 háttere

Az 1960-as évek elején a világ aktívan fejlődni kezdett a kereskedelem terén, nagy, nagyszabású légi szállításra volt szükség. A Boeing 747 elődje, a Boeing 707 már nem tudott megbirkózni a nagy forgalommal. A gyorsan és kényelmesen repülni vágyók áramlása napról napra nőtt, a Boeing tervezői elkezdtek analógot fejleszteni.

Joe Sutter 1965-ben volt a fő fejlesztő, aki a lehető legnagyobb mértékben feltárta a fogyasztói piacot. Kutatásai után ő volt a Boeing 747-es vezető tervezője. Azokban az években nem fogadtak Személyszállítás, a feltalálók szonikus repülőgépekről álmodoztak. Ezért a Boeing 747 kezdettől fogva teherszállító repülőgép volt, és csak azután teher-utasszállító repülőgép. A tervezők az összes repülőgépet teherszállító repülőgépnek tervezték, és pontosan erre összpontosítottak. Amennyire lehetett, helyet szabadítottak fel, és még a pilótafülkéket is áthelyezték, hogy több rakomány is elférjen.

1966-ban a Boeing tervezői először mutattak be egy új, 747-es feliratú repülőgép makettjét. Eredeti formájában a repülőgép két fedélzetű volt, de sok probléma merült fel ezzel a kialakítással. Hamarosan egy lehetőséget javasoltak: kapszula formájában, az oldalak megnagyobbításával. A végleges változat bemutatása után a PanAmtól 25 darabos megrendelés érkezett a Boeing 747 gyártására.

Ez a cég némi változtatást hajtott végre a repülőgép kialakításán, ennek köszönhetően változott a szárnyak hossza és a futómű kialakítása, valamint a tömeg 308 443 kilogrammra emeléséről is döntöttek.

Főbb jellemzők

A Boeing 747 négy sugárhajtóművel, érdekes karosszériával és nagy méretekkel rendelkezik. A főbb fejlett jellemzők megkülönböztetik a Boeinget a többi repülőgéptől, és kétségtelenül ma már vezető szerepet tölt be a szállításban és a világ legkeresettebb repülőgépe. Érdemes kiemelni néhány tökéletességet:

Az aerodinamika javult.
Az új megoldások lehetővé teszik az induktív ellenállás csökkentését.
Megváltozott belsőépítészet, kényelmes kabin a személyzet számára és kényelmes társalgó az utasok számára.

Az egyik észrevehető fejlesztés ennek a repülőgépnek a méretben megváltozott és funkcionálisabbá vált szárnyakat tekintjük. Számos változtatás után a szárnyak 6 láb magasak lettek, a szárnyszárny enyhén felfelé fordult és kifelé nyúlt. Minden újítás után nőtt a repülési idő és csökkent az üzemanyag-fogyasztás. E megtakarításoknak köszönhetően a Boeing akár 4%-kal is csökkentette az üzemanyag-fogyasztást. Ha kiszámolja a teljes összeget minden időre, akkor kiderül, hogy hatalmas összeg. A Boeing 747 a leggyorsabb utasszállító repülőgép, sebessége eléri a 940 km/órát.

Műszaki adatok

A Boeing 747 a módosított fedélzetnek köszönhetően sokkal tágasabb társainál. Ezek az újítások 1075 utas befogadását teszik lehetővé, magas szintű kényelem mellett üzleti és turista osztályon egyaránt. Mára a pilótafülke is teljesen megváltozott: minden műszert új digitális elemre cseréltek, aminek köszönhetően a pilóták létszáma két főre csökkent, a repülőgép irányítása pedig egyszerűsödött. Minden fontos információ megjelenik az LCD képernyőn.

A repülőgép fedélzetén a könnyebb mozgás érdekében inkább egyenes lépcsőket terveztek, mint csigavonalakat, ami a lehető legkönnyebbé tette a mozgást.

A repülőgép belseje is megváltozott. Az utasoknak most több szabad helyük volt, ami kényelmesebbé tette a repülést. A poggyászok és személyes tárgyak tárolására szolgáló polcok mennyisége megnőtt. Ezenkívül a repülőgépek fedélzetén speciális műsorszórási rendszereket telepítettek a filmek és videók nézésére.

A felső fedélzet meghosszabbítása miatt több további kijáratot telepítettek rá. Az új Boeing alkatrészek frissített hajtóműveket tartalmaznak híres gyártók, különböző jó minőségűés kitartás. Ennek köszönhetően 940 km/h maximális sebességű, 350 tonnás tömegű Boeinget kaptak.

A Boeing 747 műszaki adatai:

A repülőgép teljes hossza 70,7 méter.
A repülőgép magassága 19,5 méter.
A szárnyfesztávolsága 120 méter.
Az utastér szélessége 6 méter.
Szárny területe – 1022 nm.
Sebesség - 940 km/h.
Repülési hatótáv - 12500 km.
Súly utasok nélkül - 175 000 kg.
A repülőgép belsejében lévő magasság 13755 m.

A turista osztályon 580 ülések. A repülőgép személyzetében két pilóta és egy mérnök volt. A modell népszerűsége miatt a Boeinget teherszállításra és Boeing utasszállításra találták ki, de rövidebb repülési idővel.

A Boeing 747 célja

A Boeing gyártásának kezdete óta a fuvarozó cégek bizalmatlanok a utasszállítóval szemben. Ezzel egy időben néhány szervezet elkezdett kisebb, három hajtóműves repülőgépeket fejleszteni. Sokan azt hitték, hogy sikerül kiszorítaniuk a Boeinget, mert a Boeing nagy méretei megkérdőjelezték a hosszú távú útvonalakon való hatékonyságát. Emellett nagy méretei miatt egyes repülőterek infrastruktúrája sem érhette el a rekorderét. Természetesen az utasszállító vállalatokat aggasztotta a Boeing repüléséhez szükséges magas üzemanyag-fogyasztás. Egyes légitársaságok azonnal megtagadták a repülőgép megvásárlását, attól tartva, hogy a magas üzemanyag-fogyasztás miatt emelkedni fognak a jegyárak.

Boeing 747 – király az égen

A cégek ezzel kapcsolatos aggodalma jogos volt, mert 1970-ben, az üzemanyagválság idején az üzemanyagárak meredeken megugrottak. Emiatt az utasforgalom a lehető legnagyobb mértékben csökkent. A Boeing 747-es félig üresen indult el. Egyes légitársaságok trükkhöz folyamodtak: úgy döntöttek, hogy több sor utasülést eltávolítanak, és rácsokat szerelnek fel hangszerek abban a reményben, hogy ily módon minél többet vonzunk több utas. De amint a gyakorlat azt mutatja, ez nem volt elég. Sok légitársaság átalakította a gépeket teherszállító repülőgépekké, vagy továbbadta azokat más tulajdonosoknak.

BAN BEN lakott országok Ma a Boeing 747-et rövid távú járatokon vagy olyan célállomásokon használják, amelyekre nagy a kereslet. Természetesen a Boeing 747-est továbbra is hosszú repülésekre használják. Legnagyobb mennyiség A japán nemzeti vállalatnak 73 Boeingje volt. Pillanatnyilag minden berendezés leírásra került, ill utolsó járat A Boeing 2011 márciusában zajlott.

Oroszországban a Boeing 747-est a legnagyobb magán légitársaság, a 2015-ben beszüntető Transaero és a legnagyobb teherszállító, az AirBridgeCargo üzemeltette.

Airbus A380- Ez a világ legnagyobb repülőgépe. Pontosabban egy utasszállító repülőgép.

Ennek az óriásnak a magassága 24 méter (~ lakóépület 8. emelete), hossza és szárnyfesztávolsága közel 80 méter. 2 fedélzeten egy háromosztályos kabinban 525 utas fér el szabadon, egyosztályos konfigurációban - 853!

12 milliárd eurót költöttek az Airbus A380 fejlesztésére. Megteheti non-stop járatok akár 15 400 km távolságra, és a repülőgép maximális felszálló tömege elképesztő - 560 tonna.

Üdv a fedélzeten a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe!

Október elején egy újabb, a repüléssel kapcsolatos álom vált valóra. Lufthansa légitársaság meghívott egy sajtókörútra, hogy megmutassam az egyik újdonságot Airbus repülőgép A380. A bemutatórepülés az A380-as bemutató promóciós kampányának részeként zajlott az európai fővárosokban.

Nemcsak a normál A380-asra lehetett felszállni, hanem egy óriásgéppel körkörös utat is meg lehetett tenni a Frankfurt - Prága - Budapest - Frankfurt útvonalon, a pilótafülkében együtt lenni a pilótákkal és filmezni a pilóták munkáját felszállás közben, repülés és leszállás.

A hétköznapi életben ezek az óriások egyetlen ilyen repülőtéren sem fognak leszállni, így sokan várták az A380-as érkezését Csehország és Magyarország fővárosaiban. Előretekintve azt mondom, nem is számítottam ilyen ünnepélyes találkozókra és ekkora nézőszámra.

„A mi” A380-asunk éppen Johannesburgból érkezett meg, miközben a takarítócsapat rendet rakott a kabinokban. Ekkor a másodpilóta zseblámpával járt, és megvizsgálta a motor lapátjait:

Felkelt a nap, ideje volt felszállnunk:

Egy A380-800-as módosítású repülőgép első emelete- ez három turistaosztályú kabin 420 utas számára. Ez az A380 összesen 526 utast szállít. Az év végére a Lufthansának már 8 darabja lesz a megrendelt 18-ból. Repülőgépekhez és repülőtéri infrastruktúrához, Karbantartás, a cég mintegy ötmilliárd eurót fektet be a személyzet képzésébe.

Utasülések A Lufthansa turistaosztályát a híres német Recaro cég fejlesztette ki. Hogy őszinte legyek, nem igazán szerettem őket - a háttámlák kissé vékonyak, és az elöl haladó bármilyen mozgása befolyásolja a mögötte ülő kényelmét.

Kiváló design lőréseket. A színvonalukkal külső méret A repülőgép belsejében a megnövelt belső keret miatt nagyobbnak tűnnek. Ez a nagy ovális a nyitott tér benyomását kelti az utastérben.

A gép nagyon „csendes”, a motorok szinte hallhatatlanok. Meglepett a rövid felszállás - Budapesten néztem a felszállást, azt hittem, hogy még sokáig fogunk futni a kifutón, de a gép szinte azonnal felszállt.

A 9 hüvelykes képernyővel rendelkező multimédiás központ nagyon jó. A zenét, filmeket és játékokat tartalmazó standard készlet mellett a monitor három külső kamera képét és teljes körű információ a repülésről. Üléstávolság 79 cm, ülésszélesség 52 cm:

A repülés során a repülőgép belseje teljesen a rendelkezésünkre állt - mindenhova sétálhattunk, ülhettünk, feküdhettünk, nyomkodhattunk gombokat, bemászhattunk az összes lyukba.

Bemutatták a szokásos reggeli- és ebédkészleteket. Külön köszönet természetesen a Lufthansának a turistaosztályon lévő fém készülékekért. Legfőbb ideje, hogy az Aeroflot átálljon rájuk.

A fotózás megkönnyítése érdekében megkértem a légiutas-kísérőt, hogy kapcsolja be a teljes világítást a kabinokban. Nem lett észrevehetően jobb, de akkor is:

A második emeleten- két üzleti osztályú kabin. Azt mondják, hogy a cég vezetőségének nem igazán tetszenek ezek az ülések, és lecserélik őket. 98 van itt - hihetetlen mennyiségű egy közönséges utasszállító repülőgéphez. Az opciókészlet a modern üzleti osztály alapfelszereltsége – szinte vízszintesen összecsukható, külön lámpa, aljzat és USB port mindegyikhez:

Business osztályon monitorok mérete 10,6 hüvelyk, üléstávolság 145-152 cm, ülésszélesség 67 cm:

Az üzleti osztály és az első osztályú kabinok között egy hatalmas előszoba található konyhával és légiutas-kísérői ülésekkel:

Különleges büszkeség tárgya minden komoly légitársaság számára - első osztályú kabin. A Lufthansa A380-ason nyolc utas fér el. Itt minden praktikusan, de sallang nélkül történik, például külön kabinok. Nyolc ággyá alakítható szék, mindegyik üléshez 17 hüvelykes monitor tartozik. Üléstávolság 213 cm, ülésszélesség 80 cm:

A Lufthansa ezeket az üléseket kategóriája legjobbjainak nevezi:

Minden első osztályú utasnak saját gardróbja van a ruhák és tárgyak számára:

Az első osztályú utasoknak két ilyen mellékhelyisége van. Itt nincs zuhany, a németek feleslegesnek tartják, tapasztalataik szerint repülés közben kevesen zuhanyoznak.