A polgári légi közlekedési ágazat elemzése és az állam iparpolitikájának értékelése. Az orosz légi szállítási piac kialakulásának jellemzői

A modern légi szállítási piac kialakulása és kialakulása 1991-ben kezdődött Oroszországban. A gazdaság általános deregulációja, a privatizáció és az árliberalizáció hátterében a légiközlekedési szektorban több éven át a tervszerű gazdasági kapcsolatrendszerről a piacira való átmenet történt.

Ez az átállás nehéz körülmények között (kedvezőtlen makrogazdasági feltételek, gyors reform hibái) ment végbe, és végső soron negatív hatással volt a légiközlekedési szolgáltató szektor fejlődésére. 1990-től 2000-ig a légi közlekedés teljesítményében meredek csökkenés következett be (1. ábra), amelyre a polgári repülés világtörténetében nem volt példa.

1. kép
Az utas- és áruforgalom dinamikája (1930-2002)

Fokozatosan, 2000 óta a légi közlekedési piac kezdett visszanyerni elveszett terepet. Ma az oroszországi általános fuvarozás utasforgalmának több mint 12%-át, rakományforgalmának pedig kevesebb mint 1%-át adja (2. ábra). Más ágazatokhoz képest dinamikusan fejlődik. 1999-től 2002-ig Az utasforgalom 25%-kal, a rakományforgalom 18%-kal nőtt. Ugyanakkor a hatékonyság tekintetében a légitársaságok olyan mutatókat értek el, amelyeket az elmúlt hét évben nem tapasztaltak. 2002 végén az utasülések kihasználtsága (minden szállítási módra számolva) 2,3%-kal (68,7%-ra), míg a kereskedelmi terhelési mutató 1,6%-kal (59,9%-ra) nőtt.

2. ábra.

Az iparág pénzügyi eredményei 2002-ben pozitívak voltak. A polgári repülés immár második éve végzett nyereséggel. Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának előzetes becslései szerint a légi fuvarozók bevételei 2002-ben körülbelül 146 milliárd rubelt tettek ki, ami 43%-kal több, mint 2001-ben. A teljes nyereség ugyanebben az időszakban 9,5 milliárd rubelre nőtt (a bevétel 6,5%-a).

Az ebből származó nyereség azonban főként az iparág vezető vállalataira esik. 9,2 milliárd rubelt biztosítottak az Aeroflot, az Állami Légiforgalmi Irányító Rt., a Pulkovo Vállalat és a Seremetyevói repülőtér tevékenységén keresztül. A fennmaradó 300 milliót 233 légitársaság, 450 repülőtér, repülőgép-javító üzem és üzemanyagtöltő komplexum között osztják szét. Nyilvánvaló, hogy az iparágban működő cégek többsége, mint korábban, veszteségesnek bizonyult, vagy egyáltalán nem végez szakmai tevékenységet a légi szállítási szektorban.

A Transport Clearing House szerint 2002-ben a 235 hivatalosan bejegyzett légitársaságból valamivel több mint 70 közölte termelési adatait. Ugyanakkor a teljes utasforgalom közel 90%-át, a szállított postai küldemények és áruk 80%-át adják.

Most a nagyvállalatok sokkal aktívabbak, mint a kis regionális fuvarozók. A piacvezető légitársaságok részesedése évről évre növekszik, 2002-ben a 10 legnagyobb társaság utasforgalmat tekintve a piac mintegy 70%-át irányította (1. táblázat).

Asztal 1.
10 legnagyobb orosz légitársaságok utasforgalom szerint

A 10 legnagyobb orosz légitársaság áruforgalma szerint

A világ légiközlekedési piacainak gyakorlata szerint a koncentráció ilyen mutatója erős versenyt jelez az iparágban. Az európai országok nemzeti iparára vonatkozó hasonló adatok jóval magasabbak. A legnagyobb piaci szereplők Franciaországban és Németországban a teljes piac mintegy 80-90%-át adják (3. ábra).

3. ábra
A forgalom koncentrációja az egyes európai országok nemzeti piacain, %

Ezért az orosz piacnak erősen versenyképesnek kell lennie. A valóságban azonban a verseny mértéke a régiótól és a légitársaságok útvonalától függ.

A jövedelmező belföldi vonalakon nagy az útvonalak zsúfoltsága, 8-10 légitársaság közlekedik rajtuk különböző járatsűrűséggel. Például a Moszkva-Szocsi maximális teherbírású útvonalon 11 légitársaság, Moszkva-Szentpétervár pedig 6 légitársaság közlekedik (4. ábra). Ugyanakkor más irányokban, ahol a légi közlekedés a hatékony kereslet hiánya miatt veszteséges, ott nincs igazi verseny, legfeljebb egy-két regionális légi fuvarozó működik.

4. ábra
A legforgalmasabb moszkvai légi útvonalak a 2002-es adatok szerint

Általában csak 35 orosz légitársaság működik nemzetközi útvonalakon (2. táblázat). Ezen túlmenően tevékenységüket korlátozzák a kormányközi megállapodások és az úgynevezett „informális kvóták”, vagyis az állami hatóságok és maguk a légitársaságok közötti előzetes megállapodás a nemzetközi útvonalakon történő fuvarozás jogáról.

A hazai orosz légitársaságoknál is szabályozottabb kvótarendszer működik. Egészen a közelmúltig 26 belföldi vonal volt kvóta, de július végén az Orosz Állami Polgári Repülési Szolgálat engedélyezési bizottsága úgy döntött, hogy 26-ról 15-re csökkenti a vonalak számát.

2. táblázat.
35 legnagyobb légitársaság utasforgalmát tekintve a nemzetközi útvonalakon 2002-ben, ezer utas km

Az orosz légiközlekedési hatóságok rövid távon nem fognak teljesen feladni a légi közlekedési piac szabályozását, és bármely légitársaság beléptetése az útvonalra csak az engedélyezési bizottság döntése alapján történik. Ez azt jelenti, hogy a piacra lépés belső és külső korlátai megmaradnak, és az irányok versenyének mértéke is eltérő lesz.

Azonban a szekvencia Orosz légi fuvarozók ma már másképp csinálják. Az állami hatóságok jelenleg az iparág szerkezetének optimalizálásán és a légi fuvarozók tevékenységének engedélyezésével és tanúsításán keresztül az üzletág megszilárdításán dolgoznak.

5. ábra
A légitársaságok számának dinamikája 1993-2002 között

Egyes esetekben a cégek akkor hagyják el a piacot, amikor az állam a tanúsítási követelmények be nem tartása miatt törli a tanúsítványaikat. Ez 2001-ben 36, 2002-ben 42 vállalatnál volt így (5. ábra). A közeljövőben tovább folytatódik a tanúsítási és engedélyezési szabályok szigorítása. Az egyesülési és konszolidációs folyamatokat állami szinten ösztönzik. Igaz, még nem dolgoztak ki hatékony mechanizmusokat a légitársaságok önkéntes alapon történő összeolvadásának, szövetségek létrehozásának ösztönzésére. Maga a piacról való kilépés pedig nem mindig természetes piaci módon történik. Ennek ellenére az oroszországi közlekedési minisztérium tervei szerint 2010-re az oroszországi fuvarozók összlétszáma 100-150 légitársaság szintjén lesz.

Általánosságban elmondható, hogy a fuvarozók abszolút számának csökkenése pozitívan hathat a hazai vállalatok versenyképességének növekedésére, és ennek eredményeként hozzá kell járulnia az aggregált fogyasztói kereslet élénkítéséhez.

Most nem nagy az igény az orosz légitársaságok szállítására. Mögött tavaly mindössze 26,5 millió utas vette igénybe szolgáltatásaikat, miközben 627 ezer tonna küldeményt és árut szállítottak. Oroszország esetében, amelynek hivatalos lakossága több mint 140 millió fő, teljes területe pedig 17075,4 ezer négyzetméter. km nagyon kicsi. Az összehasonlítható területtel rendelkező fejlett országok hasonló mutatói 10-szer magasabbak, mint Oroszországban. Ezért van potenciális kereslet a légi utazásra az országban. De a jelenlegi makrogazdasági helyzet, ezen belül a lakosság többségének alacsony életszínvonala, valamint a régiók alacsony üzleti aktivitása miatt nem lehet teljes mértékben kihasználni.

Ami a reálkeresletet illeti, meglehetősen dinamikusan fejlődik, és az elmúlt néhány évben a légi szállítás iránti kereslet szerkezete megváltozott, jelentős elmozdulással a külső piac felé.

Igény a belföldi légi közlekedésre

A belföldi légi utazások iránti kereslet az 1990-es évek eleje óta meredeken csökkent az egekbe szökő repülőjegy árak miatt. A reformok első 2 évében a lakosság jóval kisebb része vette igénybe a légi közlekedést (kétszeres visszaesés volt), és csökkent a rakományforgalom (csaknem 4-szeresére).

Az 1998. augusztusi válságot követő üzleti tevékenység növekedésével a hazai mutatók összvolumenje fokozatosan emelkedni kezdett. A tavalyi év végén a szállított utasok száma 15,44 millió fő, illetve 262,67 ezer tonna volt (6. ábra). A legnagyobb teherbírású vonalakra, mint a Moszkva-Novoszibirszk, Krasznodar-Moszkva, Jekatyerinburg-Moszkva stb. volt a legnagyobb kereslet.

A hazai piac ma elsősorban az üzleti személyszállítás piaca. Az orosz turizmus alacsony versenyképessége és a vasúti jegyek alacsony ára miatt a lakosság inkább nem veszi igénybe személyes célokra a légi közlekedési szolgáltatásokat.

Ugyanakkor az üzleti utakat a szervezetek fizetik, nem maguk a polgárok, így az ár a közlekedési eszköz kiválasztásánál már nem a keresletet meghatározó tényező. Az első helyen a közlekedés gyakorisága és az útvonalak kényelmessége áll.

Ha értékeljük a hazai légi szállítási piac potenciális kapacitását, akkor az közvetlenül függ a tarifák dinamikájától és az orosz gazdaság fejlődési ütemétől. Középtávon a "középosztályt" nagyon lehet vonzani erre a piacra. Az "Expert" magazin szerint jelenleg Oroszország lakosságának körülbelül 25% -a (körülbelül 36 millió). Az, hogy a kereslet mennyire aktív, az áraktól, a szolgáltatás minőségétől, a járatok gyakoriságától és az orosz légitársaságok biztonságától függ.

6. ábra
Az utas- és teherszállítás dinamikája belföldi és nemzetközi légitársaságokon (1992-2002)

Külső légi szállítás iránti igény

A külső légi szállítás iránti kereslet az 1990-2000-es orosz válság ellenére sem szűnt meg növekedni. Növekedése jelentéktelen mutatókkal indult (1992-ben az utasforgalom 14 milliárd utaskilométer, a rakományforgalom - mintegy 500 millió tkm), ennek eredményeként tíz év alatt az utasok számának 317%-át, a teher- és postaforgalom 420%-át tette ki. A nemzetközi forgalom robbanásszerű növekedésének három oka van: az 1990-es évek eleje, a vasfüggöny leomlásával megnőtt az importáruk mennyisége, és megnőtt a külföldi turistautak iránti kereslet.

Ráadásul az oroszok külföldi utak iránti megnövekedett kereslete nem volt teljesen "természetes", és ezt nagyrészt a légitársaságok politikája indította el. Valójában néhány évvel ezelőtt az orosz légi fuvarozók az utazásszervezőkkel együtt speciális szolgáltatási csomagokat kezdtek kialakítani és kínálni ügyfeleiknek, amelyekben dömping áron kínálták a Törökországba, Egyiptomba és Ciprusra tartó oda-vissza repülőjegy árát. A külföldi légi utazás gyakorlatilag olcsóbb lett, mint egy oroszországi nyaralás, és a legtöbb turista kihasználja az előnyös lehetőséget, hogy külföldön nyaraljon, Tunéziában nyaraljon vagy Olaszországba utazzon.

Fontos, hogy maguk a cégek egyáltalán nem szenvedtek ettől. A nemzetközi légi közlekedés jövedelmezősége még mindig jóval magasabb, mint a belföldi utazásoké, a nemzetközi légiforgalmi statisztikák teljesítménymutatói magasabbak, mint a belföldi repülési statisztikáké (3. táblázat).

3. táblázat
A nemzetközi és belföldi forgalom egyedi együtthatóinak összehasonlítása 2002-re

Ma a külső piac sokkal nagyobb további növekedési potenciállal rendelkezik, mint a hazai. Először is Oroszország földrajzi helyzetéről beszélünk, amely lehetővé teszi Európa és Ázsia - a két legnagyobb gazdasági régió - közötti szállítást.

Ugyanakkor magában az oroszországi üzleti tevékenység növekedése, további integrációja az üzleti, politikai és társadalmi kapcsolatok nemzetközi rendszerébe további utasforgalmat von maga után mind a külföldi, mind az orosz állampolgárok számára.

Végül pedig további kereslet jelenik meg a külpiacon az orosz légi fuvarozók külföldi tevékenységének kiterjesztésével és a világ légitársaságokkal való együttműködésével. Oroszországban már ma is elterjedt az interline megállapodások, kódmegosztási megállapodások gyakorlata, amelyeket nemzetközi cégek kötnek a világpiacon versenyképes orosz fuvarozókkal.

480 dörzsölje. | 150 UAH | 7,5 USD ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Szakdolgozat - 480 rubel, szállítás 10 perc A nap 24 órájában, a hét minden napján és ünnepnapokon

Gurieva Madina Taimurazovna Modern trendek a légi áruszállítás világpiacának fejlődésében: disszertáció ... A közgazdaságtudományok kandidátusa: 08.00.14 / Gurieva Madina Taimurazovna; [A védelem helye: Moszk. állapot Nemzetközi Intézet kapcsolatok].- Moszkva, 2010.- 194 p.: ill. RSL OD, 61 11-8/110

Bevezetés

1. fejezet. A globális légi árupiac elemzésének elméleti és módszertani jellemzői 11

1.1. A szállítási szolgáltatások lényege és a légi teherszállítás helye bennük 11

1.2. A kereslet és kínálat helyzetét befolyásoló fő tényezők a globális légi árupiacon modern körülmények között 27

1.3. A globális légi árupiac áru- és földrajzi szerkezete 42

2. fejezet A globális légi árupiac működésének javításának szervezési szempontjai 55

2.1. A teherflotta kialakításának és korszerűsítésének jellemzői és kilátásai 55

2.2. A légi áruszállítás folyamatának optimalizálásának modern trendjei a világban 70

2.3. A globális légi árufuvarozási piac működésének javítása innováció révén 81

3. fejezet Az orosz vállalatok tevékenységének kiterjesztésének kilátásai a globális légi árufuvarozási piacon 100

3.1. Az oroszországi légi áruszállítás jelenlegi helyzetének elemzése 100

3.2. Az orosz légitársaságok versenyképességének növelésének módjai a világpiacon 122

3.3. Innovatív megközelítések az orosz légi árufuvarozási szolgáltatások exportjának bővítésére 134

149. következtetés

Bibliográfia

Bevezetés a munkába

A téma relevanciája . A világgazdaság jelenlegi fejlődésének körülményei között a nemzetközi áruszállítás jelentősége folyamatosan növekszik a nemzetközi árukereskedelem zavartalan működésének, valamint a korszerű termelési és elosztási rendszerek ellátásának biztosítása érdekében. A légi közlekedés az egyik legdinamikusabban fejlődő közlekedési mód, amelynek jelentősége a világkereskedelem szerkezetében a kész és nagy értékű termékek részarányának növekedésével nő. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) adatai szerint a légi szállítás részesedése a világ összes szállított árumennyiségéből 0,6%-2%, míg a légi úton szállított áruk aránya értékben eléri a 35-40%-ot.

A kutatási téma relevanciája abból adódik, hogy ki kell bővíteni az orosz légitársaságok tevékenységét a globális árufuvarozási piacon, fel kell ismerni potenciáljukat ezen a piacon a jelenlegi fejlődési trendek átfogó tanulmányozása révén, és meghatározni azokat a főbb tényezőket, amelyek meghatározzák a légitársaságok versenyképességét.

A légi árufuvarozási piac jelenlegi helyzetét a szállított áruk mennyiségének jelentős csökkenése jellemzi, ami a világgazdasági válsághoz kapcsolódik, valamint számos olyan tényező, amely negatívan befolyásolja a légi szállítás iránti kereslet dinamikáját. E tényezők között megemlíthető a más közlekedési módok (különösen a tengeri szállítás) versenyének fokozódása, az üzemanyagárak instabilitása és a szigorodó környezetvédelmi követelmények. Ilyen körülmények között fontos, hogy a fuvarozók törekedjenek a költségek minimalizálására és az aktuális helyzet sajátosságait figyelembe vevő fejlesztési stratégia felépítésére. Jelenleg különösen fontosak a szervezeti innovációk, az együttműködés új formái és a szállítási folyamat szervezése, az informatika legújabb vívmányainak bevezetése a légi áruszállítás folyamatának optimalizálása és a költségcsökkentéssel párhuzamosan a vásárlói igények kielégítése érdekében.

A téma különös jelentőségét az orosz gazdaság szempontjából annak köszönheti, hogy az orosz teherszállítók részesedése a dinamikusan fejlődő világ légiközlekedési piacán nagyon kicsi, és nem felel meg az ország potenciáljának földrajzi elhelyezkedése, fejlettségi szintje és saját repülőgép-építő komplexuma miatt. A „Közlekedési stratégia Orosz Föderáció a 2030-ig tartó időszakra” kimondja, hogy földrajzi jellegzetességek Oroszország meghatározza a közlekedés kiemelt szerepét az ország versenyelőnyeinek fejlesztésében a tranzitpotenciál kiaknázása szempontjából, és a közlekedés, különösen az infrastruktúra mai mennyiségi és minőségi jellemzői nem teszik lehetővé a növekvő gazdaság problémáinak hatékony megoldását. A fentiek mindegyike teljes mértékben vonatkozik a légi teherszállításra.

A téma fejlettségi foka a szakirodalomban. A globális légiközlekedési piac működésének problémái széles körben foglalkoznak az orosz és a külföldi gazdasági irodalomban, beleértve az olyan jól ismert hazai és külföldi tudósok munkáit, mint B.V. Artamonov, V.G. Afanasjev, V.D. Bordunov, E.V. Kostromina, K. Button, G. Butler, R. Doganis, N. Evans és mások. A légi teherszállítás világpiacának modern fejlődésének sajátosságai, közvetlenül az orosz és a külföldi légitársaságok versenyelőnyeinek kialakítása azonban ezen a piacon továbbra is olyan problémák maradnak, amelyeket a tudományos kutatás nem tárgyal kellően, és ez meghatározza a tanulmány relevanciáját is.

A tanulmány célja és célkitűzései. A tanulmány célja, hogy azonosítsa a globális légi árufuvarozási piac fejlődésének jelenlegi tendenciáit és az orosz vállalatok tevékenységének bővítésének lehetőségeit ezen a piacon.

A cél ilyen meghatározása számos konkrét feladat meghatározásával jár, amelyek következetes megoldása határozza meg a tanulmány szerkezetét, nevezetesen:

a légi árufuvarozás modern világpiaca kialakulásának elméleti jellemzőinek, működési feltételeinek és a piac fejlődésének trendjeit és dinamikáját befolyásoló főbb tényezők azonosítása és tanulmányozása;

az áruszállításra használt légi flotta világpiaci jellemzőinek, fejlődési kilátásainak elemzése, ezek kapcsolata a teherfuvarozók versenyképességével;

a globális légi árufuvarozási piac működésének optimalizálásával kapcsolatos tendenciák tanulmányozása, beleértve az üzleti egyszerűsítési rendszer elemeinek bevezetését a teherszállító légitársaságok gyakorlatába;

szervezeti innovációk azonosítása és elemzése a légi áruszállítás területén, beleértve a különböző üzleti modellek előnyeinek és a fuvarozók globális piaci versenyképességére gyakorolt ​​hatásának összehasonlítását;

az Orosz Föderáció légi árufuvarozási ágazatának jelenlegi helyzetének és kilátásainak elemzése, valamint a teherfuvarozók versenyképességének növelésének leghatékonyabb módjainak azonosítása és javaslatok kidolgozása ezek végrehajtására az orosz légitársaságok tevékenységében;

innovatív irányok kialakítása a légi teherszállítási szolgáltatások exportjának növelésére Oroszországban.

A fenti feladatok megoldása során Speciális figyelem a külföldi légitársaságok és nemzetközi szervezetek ezen a területen szerzett gyakorlati tapasztalataira, valamint az orosz piaci szereplők általi felhasználási lehetőségeire adnak lehetőséget.

A vizsgálat tárgya a disszertáció keretein belül a légi áruszállítás világpiaca jelenlegi állapotában az orosz árufuvarozók tevékenységének fejlesztésének ígéretes irányaként kerül bemutatásra.

A kutatás tárgya A disszertáció része a globális légi árufuvarozási piac fejlődésének jelenlegi trendjei és a benne szereplő vállalatok versenyképességét befolyásoló tényezők.

A tanulmány kronológiai kerete. A dolgozat a globális légi árupiac alakulását vizsgálja a 20. század végén és a 21. század elején. Az 1978-tól (az USA légiközlekedési szolgáltatási piacának liberalizációjának pillanatától) napjainkig terjedő időszakot elemzi. Ebben az időszakban az áru- és küldeményszállítás világpiaca jelentős változásokon ment keresztül mind a forgalom volumenében és növekedési ütemében, mind a légitársaságok globális légi árufuvarozási piacán versenyképességét meghatározó fő tényezők relatív fontosságában.

Elméleti és módszertani alapok. A választott téma kidolgozása orosz és külföldi tudósok, valamint a nemzetközi szállítás, logisztika és légiközlekedési üzletágban dolgozó szakemberek cikkeinek és monográfiáinak tanulmányozásán alapult: B.A. Anikina, B.V. Artamonova, V.G. Afanasjev, V.D. Bordunova, A.M. Gadzsinszkij, V.S. Grjaznova, V.V. Dybskoy, E.V. Kostromina, L.B. Mirotina, V.M. Nazarenko, Yu. M. Nerusha, V.S. Nikiforova, D.S. Nikolaev, V.A. Persianova, K.I. Pluzsnyikova, S.V. Sarkisova, A.A. Friedland, K. Button, G. Butler, R. Doganis, M. Christopher, N. Evans és mások.

A tanulmány módszertani alapját a nemzetközi gazdasági kapcsolatok globalizációs folyamataival, a nemzetközi versenyképesség elméletével, a szolgáltatások nemzetközi kereskedelmével foglalkozó hazai és külföldi tudósok munkái képezték: E.F. Avdokushina, V.D. Andrianova, O.T. Bogomolova, A.S. Bulatova, A.A. Dynkina, V.K. Lomakina, N.N. Liventsev, M. Porter, A.A. Thompson, A. J. Strickland és mások.

A tanulmány információs bázisát az Orosz Föderáció kormányának, az Orosz Föderáció Szövetségi Statisztikai Szolgálatának, az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségnek, a Szövetségi Közlekedési Felügyeleti Szolgálatnak, valamint orosz és külföldi szakosított referenciakiadványok, különjelentések anyagai és tematikus áttekintések szabályozási, elemző és statisztikai anyagai alkották. A munka a közlekedési kérdésekre, különösen a légi közlekedésre szakosodott tudósok monográfiáit és tudományos és elemző munkáit, orosz és külföldi folyóiratok anyagait, repülőgépipari kutatóközpontok és intézetek tanulmányait, a Kereskedelmi Világszervezet, a Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség, a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet és más nemzetközi szervezetek publikációit, áttekintéseit és jelentéseit, internetes anyagokat használja fel.

E tanulmány céljaira orosz kutatóintézetek statisztikai adatait és publikációit, tudományos és gyakorlati konferenciák jelentéseit és beszámolóit, a nemzetközi légiközlekedési piacon való versenyképességről szóló orosz és külföldi publikációk anyagait, a légitársaságok és polgári repülőgépgyártók éves jelentéseit és vállalati anyagait, valamint vezető légiközlekedési iparági szakértők szakértői értékeléseit használtuk fel. A lap figyelembe vette a Financial Times és az Expert PA ügynökségek által összeállított elemző áttekintéseket és értékeléseket is.

Tudományos újdonság. A disszertáció kutatása során a szerző a következő elméleti és gyakorlati eredményeket érte el, amelyek meghatározzák a tudományos újdonságot:

Feltárul a közlekedési szolgáltatások lényege és szerepe a szaporodási folyamat folytonosságának biztosításában modern körülmények között, valamint a légi teherszállítás világgazdasági jelentőségének növekedése a globalizáció kontextusában. A világ légi árufuvarozási piacán a kereslet és kínálat dinamikáját a jelen szakaszban befolyásoló tényezők összetételének és minőségi tartalmának elemzése alapján azonosítjuk azokat a tényezőket, amelyek jelenleg a legjelentősebb hatást fejtik ki: az üzemanyagárak ingadozása; a környezetvédelemmel és a repülésbiztonsággal kapcsolatos követelmények szigorítása; valamint a nemzetközi kereskedelem aktuális trendjei és a legújabb típusú termelésszervezési és készletgazdálkodási rendszerek bevezetése, melyek előnyeinek megvalósításában a légi közlekedés meghatározó szerepet játszhat.

Meghatározták a globalizáció kontextusában a teherszállító flotta kialakításának jellemzőit és kilátásait. Egyúttal kiderült a teherszállító légi flotta szerkezetében bekövetkezett változások sajátosságai is, köztük a legújabb széles törzsű hajók arányának jelentős növekedése, amelyek leginkább összhangban vannak a rakományáramlás jelenlegi földrajzi és mennyiségi megoszlásával, valamint minőségi összetételükkel.

A globális légi árufuvarozási piac működésének szervezeti szempontjainak vizsgálata eredményeként ezek jelentős fejlesztési lehetőségei derültek ki, többek között az árufuvarozók költségeinek jelentős csökkentése az üzleti könnyítési rendszer elemeinek bevezetésével összefüggésben. Megállapítást nyert, hogy ennek a rendszernek az oroszországi használata megköveteli egy sor intézkedés végrehajtását, amelyek mind a technológiai újítások bevezetését, mind a jogszabályi keret javítását célozzák, különösen az 1999-es Montreali Egyezményhez való csatlakozással, valamint az áruk elektronikus vámáru-nyilatkozatára vonatkozó program bevezetésével.

El van határozva, hogy a legkorszerűbb Az ipar magában foglalja az innovációk aktív felhasználását a vállalatok tevékenységében, míg ebben a szakaszban különösen fontossá válnak a szervezeti innovációk, amelyek lehetővé teszik az új disztribúciós és marketing módszerek bevezetésének, új piacokra lépésnek, új üzleti modellek bevezetésének folyamatainak optimalizálását. Megállapítható, hogy a vizsgált iparág vonatkozásában a legrelevánsabb újítások a következők: a teherszállítás olyan formájának megjelenése és fejlődése, mint az expressz szállítás; stratégiai szövetségek kialakítása a rakománypiacon; a lízingcégek tevékenysége új, integrált alapon, lehetővé téve a fuvarozók számára, hogy jelentősebb berendezésekbe történő beruházások és további személyzeti költségek nélkül bővítsék jelenlétüket a piacokon, beleértve a szezonális ingadozásoknak kitett piacokat is.

Megállapítást nyert, hogy a légi árufuvarozási piac orosz szereplői az iparág jelentős potenciálja ellenére nem töltenek be ehhez hasonló jelentős szerepet a világpiacon. Javaslatokat fogalmaztak meg számos olyan intézkedés bevezetésére az orosz légi árufuvarozók tevékenységébe, amelyek célja versenyképességük növelése a világpiacon, ideértve a szolgáltatásnyújtás nemzetközi logisztikai megközelítésének bevezetését a jövedelmezőség növelését célzó javasolt intézkedéscsomag részeként; vízszintes és/vagy vertikális integráció; a legfontosabb területeken tapasztalható egyensúlyhiány leküzdését célzó intézkedések és mások.

A légiközlekedési ágazat állami támogatásának relevanciája jelenleg igazolt, különösen abban a formában, hogy a polgári hajógyártók hozzáférést biztosítanak az eredetileg katonai célokra létrehozott és államilag finanszírozott technológiákhoz és fejlesztésekhez, valamint egy sor állami politikai intézkedéscsomagot javasolnak az orosz teherszállító légi szállítási szolgáltatások exportjának bővítésére, ideértve az importált légi járművekre kivetett vámok eltörlését, amelyek elősegítik az importált repülőgépek biztonsági ellenőrzését, amely nem rendelkezik széleskörű analógokkal, Oroszországban a technológiák bevezetésével, a verseny fejlesztése a repülőtéri tevékenység potenciálisan versengő területein és mások.

Gyakorlati jelentősége. A disszertáció főbb rendelkezéseit és eredményeit a szerző tudományos, oktatási és gyakorlati célokra használta fel, és a megjelent munkákban tükröződik.

A tanulmány eredményei, a disszertáció főbb rendelkezései, következtetései és ajánlásai felhasználhatók az orosz légitársaságok különböző vezetési szintjein, és további gyakorlati fejlesztések alapjául is szolgálhatnak az orosz légi árufuvarozási ágazat versenyképességének növelése terén.

A tanulmány eredményeire a közlekedési és külgazdasági tevékenységgel foglalkozó minisztériumok és osztályok, mindenekelőtt az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, az Orosz Föderáció Gazdaságfejlesztési Minisztériuma, az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériuma, az Orosz Föderáció Külügyminisztériuma, valamint az Orosz Föderáció Külügyminisztériuma, valamint a vonatkozó kérdések tanulmányozásában is hasznosak lehetnek.

Ezenkívül a tanulmány gyakorlati jelentősége annak köszönhető, hogy a disszertáció anyagait és következtetéseit gazdasági profilú tudományos és oktatási intézmények felhasználhatják előadások és gyakorlati gyakorlatok előkészítésében a „Nemzetközi szállítási műveletek és logisztika”, „Kereskedelmi logisztika”, „Nemzetközi kereskedelmi üzlet”, „Szolgáltatások kereskedelme”, „Szállítás menedzsment”, „Szállítmányozási műveletek” tudományágakban.

Az értekezés kutatási eredményeinek jóváhagyása. A disszertáció főbb elméleti következtetéseit és rendelkezéseit, valamint számos gyakorlati javaslatot a következő formákban teszteltem: a szerző a disszertáció témájában 6 közleményt publikált, összesen 3,0 p.p terjedelemben. (beleértve a hitelesítést 2,8 p.l.)

A disszertáció főbb elméleti rendelkezéseit és gyakorlati következtetéseit a pályázó a IV. Nemzetközi Logisztikai Fórumon „Logisztika. Merchandising. Supply” (ITKOR Intézet, Moszkva, 2009. október 26-29.) és a „Termelési és kereskedelmi szervezetek logisztikája” szeminárium-konferencia (ITKOR Intézet, Moszkva, 2010. április 7.).

A disszertáció elemző anyagait és a szerző szakértői javaslatait, amelyek a jelen munka elkészítése során levont következtetéseken alapultak, az „Atlant-Soyuz” légitársaság munkájában felhasználták a vezetői döntések meghozatalakor.

A disszertáció anyagait felhasználták az orosz külügyminisztérium MGIMO (U) Nemzetközi Gazdasági Kapcsolatok Karán a "Logisztika alapjai", "Nemzetközi gazdasági kapcsolatok" kurzusok előadásában és szemináriumok lebonyolításában, az Oroszországi Külügyminisztérium MBDA MBDA Sporttámogatási Karának "Nemzetközi szállítási műveletek és logisztika" című kurzusain. Az orosz külügyminisztérium IMO (U).

A kereslet és kínálat állapotát befolyásoló fő tényezők a globális légi árupiacon modern körülmények között

A gazdaság globalizációja és az ezzel járó külkereskedelmi cserefolyamatok jelentősen megváltoztatták a légi árupiac volumenét és szerkezetét, megnövelték a közlekedési rendszerek hatékonyságával szemben támasztott követelményeket. A nemzetközi gazdaság működésében fontos szerepet játszó légi árufuvarozásban és expressz kézbesítésben végbement változások példát mutatnak arra, hogy a közlekedés miként tudja fokozni a globalizációs folyamatokat. Sőt, e folyamatok eredményeként a nemzeti közlekedési szolgáltatók világpiaci versenyképességének növekedése, exportjuk növekedése az ország nemzeti termékének ugyanolyan fontos összetevőjévé válik, mint az áruexport.

Megjegyzendő, hogy a légi árufuvarozók, valamint más szállítási szolgáltatásokat nyújtó társaságok a szállítási szolgáltatás sajátosságai miatt folyamatosan meglehetősen nehéz, kissé félreérthető helyzetben vannak. Különböző időszakokban a közlekedés lényegének meghatározásában két eltérő megközelítés volt általános. A szovjet tudósok körében igen elterjedt volt az a koncepció, amely szerint a szállítás (vagy legalábbis az áruszállítás) nem a szolgáltatási szektor egyik ága, hanem az anyagtermelés negyedik szférája, amelynek eredménye a szállítási termékek. K. Marx definíciója szerint „a bányaipar, a mezőgazdaság és a feldolgozóipar mellett van egy negyedik szféra az anyagtermelésnek... Ez a közlekedési ipar, nem mindegy, hogy embert vagy árut szállít” D.S. Nikolaev, bár a szállítási termékeknek (vagyis a járművekkel történő szállítási folyamatnak) nincs anyagi formája, a nemzetgazdaság más ágazataitól eltérően, mégis anyagi jellegűek. Ezt a koncepciót támogatók úgy vélték, hogy ezt megerősíti az a tény, hogy a költözés során anyagi erőforrásokat költenek el, a gördülőállomány elhasználódik, a szállítómunkások munkaerőjét használják fel stb. .

E munka szempontjából előnyben részesítjük a közlekedés, mint szolgáltatási ágazat modern meghatározását, amely tükröződik például az Általános Szolgáltatáskereskedelmi Egyezmény (GATS) osztályozásában, valamint a közlekedés és a nemzetközi gazdasági kapcsolatok területén vezető orosz szakértők munkáiban.

A közlekedés a szolgáltatási szektor egyik ága, amely utasokat és árukat szállít a kommunikációs vonalak mentén. Ennek az egyszerre termelt és fogyasztott mozgásnak megvan a maga értéke, és mint sajátos szolgáltatásnak megvan a piaci ára. A szállítási szolgáltatás költsége megemeli az áruk árát, amelyek a szállítása előtt léteztek, bár anyagi formája a szállítás során változatlan marad.

Függetlenül attól, hogy a közlekedést anyagi termelési szférának vagy szolgáltató szektornak tekintjük, a közlekedés rendkívül fontos szerepe a társadalmi újratermelés folyamatában vitathatatlan. Amikor egy áru a termelés helyéről a fogyasztás helyére kerül, bizonyos értelemben az „áru előállítási folyamata a forgalom szférájában” folytatódik. A közlekedés részvétele nélkül az áru nem fogyasztható, a nemzetgazdasági ciklus folyamata lezárul. Így nyilvánvaló a közlekedés jelentősége a társadalmi reprodukció szempontjából.

A szállítás sajátossága abban rejlik, hogy mivel az áru anyagi formája a szállítás során változatlan, az áru tulajdonosa érdekelt a minimális mozgási árban, hogy a szállítási komponens elfogadható aránya a fogyasztás helyén megmaradjon a termékek árában, és maga a szállítási folyamat is a lehető leggyorsabb (végül is, amíg az áru úton van, a befektetett pénzeszközök nem vesznek részt az áruk szállításának változásában) és a biztonságos forgalomba hozatal folyamatában.

Ezen igények kielégítése egy fuvarozó vállalkozás számára magasabb munkaerő- és tőkeköltséget, és ennek megfelelően magasabb szállítási költséget jelent, mert a szállítási szolgáltatást előállító olyan árban érdekelt „árujáért”, amely nem csak a költségeit fedezné, hanem a fuvarozási vállalkozást is nyereségessé tenné.

Ezért a közlekedés tudományos és technológiai fejlődésének teljes fejlődése egyrészt annak az igénynek köszönhető, hogy az áruk és személyek mozgása terén meg kell felelni a társadalom igényeinek, biztosítva a nagy sebességet és az áruk és személyek biztonságát az úton, másrészt a költségcsökkentés maximalizálásának növekvő fontossága. Mindazonáltal egyre fontosabbá válik a közlekedésre vonatkozó e követelmények és az egyéb közérdekek figyelembevétele, mint például a környezetvédelem és a biztonsági előírások betartása e szolgáltatás megvalósítása során. A szerző álláspontja szerint a légi közlekedési szektor tudja a leghatékonyabban biztosítani a szállítási folyamatra vonatkozó ezen követelmények teljesítését, hiszen a légi közlekedésre jellemző a legnagyobb szállítási sebesség és a tranzitban a rakománybiztonság mértéke. Ennek az ágazatnak a fejlesztése az ország külkereskedelmi kapcsolatainak biztosításához szükséges, és közvetlenül érinti a gazdaság versenyképességét a világgazdaságban.

A közlekedési szolgáltatások piacának sajátossága az is, hogy monopolpiaci jegyekkel rendelkezik, ahol a piaci viszonyok hatását objektíven számos tényező korlátozza. Először is, a közlekedést hagyományosan a gazdaság stratégiailag fontos ágazatának tekintik, amely biztosítja a nemzeti állami közösség fejlődését és megerősödését.

Másodszor, a közlekedési szolgáltatások nagymértékben hozzájárulnak ahhoz, hogy az egész országban egységes életfeltételeket biztosítsanak,

Harmadszor, a közlekedés (az adott típustól függően) nagy tőkebefektetést igényel az építéshez és az üzemeltetéshez, valamint a területgazdálkodáshoz kapcsolódó költségeket.

Negyedszer, a szolgáltatási szektor természetes monopóliumával rendelkező vállalkozások a nem állami szektorhoz tartozhatnak, és a szabad piaci versenyt korlátozó jogszabályok hatálya alá tartoznak. Bár a közlekedési szolgáltatásokat túlnyomórészt az úgynevezett szabályozott szolgáltatások közé sorolják be, szabályozásuk szigorúsága változó. A természetes monopólium dominanciájával rendelkező szolgáltató szektorban a szabad verseny és a magánvállalkozás korlátozására vonatkozó jogszabályok alól számos kivétel van. Ugyanakkor a közlekedési ágazatok gazdasági tevékenységének gyakorlatában a következő állami szabályozási módok léteznek: új vállalkozás szolgáltatási piacra lépésének, fennállásának jogának ellenőrzése, engedélyezése a társaság egészének és egyes tevékenységeinek megszűnéséig;

A globális légi árupiac áru- és földrajzi szerkezete

2008 júliusában a kőolaj hordónkénti ára elérte a 147 dollárt, a repülőgép-üzemanyag pedig hordónkénti rekordmagasságot, 180 dollárt ért el. Az ezt követő világpiaci olajár-csökkenés még nem javította jelentősen a légi fuvarozók helyzetét a következő okok miatt: egyrészt a repülőgép-üzemanyagok ára jóval lassabban csökken, és az úgynevezett crack spread (olaj-termék szpred) 25%-ról 45%-ra nőtt; másodszor, a dollár növekedése némileg ellensúlyozta a nem amerikai légitársaságok előnyeit – 2008 végén az Egyesült Államokban a „spot” sugárhajtómű-üzemanyagok árai 57%-kal voltak alacsonyabbak, mint júliusban, míg Európában az euróban kifejezett árak csak 48%-kal estek; harmadszor, az olajárak emelkedése idején szinte valamennyi légi fuvarozó által alkalmazott fedezet rossz szolgálatot tett nekik az árcsökkenés időszakában. Így az IATA szakértői a 2009-es előrejelzésekkor a kőolaj hordónkénti 100-110 dolláros árából indultak ki (2008 decemberében az előrejelzéseket már 60 dolláros hordónkénti árra módosították). Önmagában egy 40 dolláros hordónkénti árcsökkentés több mint évi 60 milliárd dollárral csökkentheti a légitársaságok üzemanyagköltségeit, de a fedezés hatása meglehetősen negatív volt a légitársaságok számára 2008 negyedik negyedévében és 2009 elején. Emiatt a légitársaságok üzemanyagának valós ára mindössze 17 dollárral csökkent hordónként, és a fuvarozók által az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére tett számos intézkedés továbbra is releváns maradt. Negyedszer, az olajárak újrainduló növekedése minden előrejelzés felülvizsgálatára kényszerít bennünket – már 2009 júniusában az olaj ára 75%-kal volt magasabb a 2008 végén elért mélypontnál. Bár a repedés-szórás a finomítói kapacitás kihasználatlansága miatt 15%-ra csökkent, a repülőgép-üzemanyag hordónkénti ára 2009 őszén elérte a 80 dollár körüli szintet, így a repülési ágazat összes üzemanyag-költése 2009-ben a becslések szerint 106 milliárd dollárral haladja meg a tervezett 106 milliárd dollárt. év), így az üzemanyag-megtakarítási intézkedések itt még mindig kevésbé hatékonyak. Az üzemanyag-takarékosság kérdése a légi közlekedés környezetbarát jellege szempontjából is nagyon fontos. Általánosságban elmondható, hogy a légi közlekedés környezetvédelemmel kapcsolatos fő problémái közé tartozik a zajszint problémája a fel- és leszállás során a repülőterek és a szomszédos területeken, valamint a káros anyagok kibocsátásának (kibocsátásának) problémája (helyi, azaz szennyezi a repülőterekkel szomszédos területeket, és károsan befolyásolja a közelben élők egészségét, és globális, vagyis az úgynevezett "zöldházhatás" növekedésével jár).

Az Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) szerint a közlekedési szektor az üvegházhatású gázok kibocsátásának körülbelül 13%-áért felelős, ebből körülbelül 2%-a a légi közlekedésből származik. Mindenekelőtt egy olyan anyag kibocsátásáról beszélünk, mint a szén-dioxid (CO2), amely közvetlenül kapcsolódik az üzemanyag-fogyasztáshoz. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség számos intézkedést hoz a káros kibocsátások csökkentése érdekében. Ezen intézkedések közé tartozik a közvetlenebb (azaz rövidebb) útvonalak használata, a leghatékonyabb hajóüzemeltetési gyakorlatok alkalmazása, az utazási idő és a manőverek megtakarítása: közvetlenebb (azaz rövidebb) útvonalak alkalmazása: az ICAO szerint csak 2005-ben a vonatkozó változtatások végrehajtása mintegy 300 útvonalon 6,1 millió tonnával csökkentette a CO2-kibocsátást, és megtakarítást eredményezett; a leghatékonyabb hajóüzemeltetési gyakorlatok alkalmazása 4,3 millió tonna kibocsátáscsökkentést és 800 millió dollár megtakarítást eredményezett 2005-ben); az utazási és manőverezési idő megtakarítása már 2,5 millió perc repülési időt megspórolt, ami percenként átlagosan 49 kg üzemanyagot éget el; ennek eredményeként a káros kibocsátás 1,5 millió tonnával csökkent, és 300 millió dolláros megtakarítást értek el). A megnövekedett zajszint egy másik fontos tényező, amely negatív közvéleményt vált ki a repülőterek üzemeltetésével és bővítésével kapcsolatban, mind a fejlett, mind a fejlődő országokban. Valójában a repülőgépek által kibocsátott zajszint a fel- és leszállás során egy adott repülőtéren számos tényezőtől függ, beleértve a repülőgép típusát, a napi fel- és leszállások teljes számát, Általános feltételek működés, a fel- és leszállások napszaka, a kifutópálya típusa, az időjárási viszonyok és számos egyéb tényező. nemzetközi szervezet A Polgári Repülési Hatóság (ICAO) az 1960-as évek óta számos intézkedést hozott a zajszint csökkentésére. Meg kell jegyezni, hogy a futószalagról ma kilépő repülőgépek körülbelül 75%-kal kevésbé zajosak, mint 40 évvel ezelőtt.

A főbb innovatív fejlesztések ezen a területen a következő területekhez kapcsolódnak: - zajcsökkentés a forrásnál (az új repülőgépeknek meg kell felelniük az ICAO három ponton mért zajra vonatkozó követelményeinek: megközelítés, felszállás, emelkedés során); - területhasználat tervezése, irányítása (repülőterek közvetlen közelében zajszint mérés, iskolák, kórházak elhelyezésének tiltása, vallási épületekés néhány más intézmény ebben a zónában, valamint számos egyéb intézkedés); - üzem közbeni zajcsökkentést célzó intézkedések (útvonalak, megközelítési minták, mászási szabályok megváltoztatása, kifutópályák elhelyezése, azaz a keletkezett zaj újraelosztása a repülőterek körüli legérzékenyebb területekre gyakorolt ​​hatás csökkentése érdekében); - üzemeltetési korlátozások (valamennyi hajó üzemeltetésének tilalma bizonyos napszakokban vagy bizonyos típusú hajók üzemeltetésének tilalma, ami például az orosz fuvarozók számára a jelenlegi évtized eleje óta komoly problémákat okozott Európában - még a szovjet gyártású hajók sem feleltek meg az ICAO követelményeinek, és legalább egy kiegészítő és költséges zajcsökkentő rendszert kellett telepíteni).

Tervezik az úgynevezett „piaci intézkedések” bevezetését is, amelyek három fő elemet tartalmazhatnak:

Kereskedelmi rendszer), vagy inkább a repülésre való kiterjesztése. Ennek a rendszernek a szabályai szerint a tervek szerint egy meghatározott maximális szén-dioxid-kibocsátási összmennyiséget határoznak meg, amelyen belül minden társaság bizonyos mennyiségű kibocsátásra jogosult lesz (még nem dőlt el, hogy ezeket az engedélyeket csak értékesítik-e, vagy egy bizonyos minimális mennyiséget ingyen kapnak a cégek). Az engedélyek szabadon adhatók és vásárolhatók, többek között más iparágak vállalataitól is. Ha az engedély ára magasabb, mint a vállalat által a kibocsátáscsökkentés várható költségei, ez ösztönzi a káros anyagok kibocsátását csökkentő intézkedéseket. Ezzel szemben, ha az engedélyek ára alacsonyabb, mint a csökkentés költsége, a vállalatok nagyobb valószínűséggel vásárolnak engedélyeket. Véleményünk szerint a jelenlegi helyzet alapján a légiközlekedési szektor nagy valószínűséggel nettó engedélyvásárló lesz; környezetvédelmi adók és bírságok rendszere (mint például üzemanyagadó, repülés közbeni károsanyag-kibocsátási adó és mások). Egy ilyen rendszer közvetlenül érinti a szállítási keresletet (az ügyfelekre háruló további adók a forgalom és ennek következtében a károsanyag-kibocsátás csökkenéséhez vezetnek), valamint arra ösztönzi a légitársaságokat, hogy – ha az adók elég magasak – vezessenek be különféle műszaki és szervezési intézkedéseket a kibocsátás csökkentésére. Elvileg várhatóan a környezetvédelmi adók rendszeréből származó források nagy részét visszautalják abba az iparágba, ahonnan származtak, hogy olyan intézkedéseket tegyenek a káros anyagok kibocsátásának csökkentésére, mint a régi repülőgépmodellek felgyorsított leszerelése, a környezetvédelmet elősegítő technológiai innovációk finanszírozása;

Modern trendek a légi áruszállítás folyamatának optimalizálása terén a világon

Az összes orosz légitársaság számára, beleértve a legsikeresebbeket is, a legkomolyabb problémát a légiközlekedési berendezések elavultsága és fizikai elhasználódása jelentette, amelynek korszerűsítésére gyakorlatilag nem volt pénz. Egyetlen monopólium fuvarozó – a szigorúan szabályozott, állami tulajdonú és a világ legnagyobb Aeroflot vállalata – helyett hatalmas számú (több mint 400) független fuvarozó jelent meg különböző tulajdoni formákkal. A legtöbb e társaságok közül olyan kicsi volt, és ezért gazdaságilag kilátástalan, hogy még a tulajdonképpen ingyen kapott repülőgéppark fenntartására sem volt elegendő forrása. Ráadásul az ország szabadpiacra való átállása után a légitársaságok szokatlan körülmények között találták magukat független üzleti egységként való működésükhöz. Állami támogatások, egyértelmű szabályozás, valamint a viszonylagos gazdasági szabadság és az éles verseny közegében a légi közlekedés iránti zuhanó kereslet sok céget rendkívül nehéz helyzetbe hozott. A nehéz helyzet okai között megemlíthető a nem hatékony gazdálkodás, a dagadt személyzet, és ami nagyon fontos, az elavult repülőgépek élettartamának meghosszabbítása, és még inkább, amelyek cseréjére a légitársaságoknak nem volt pénzük. Ez a repülőgép több okból is versenyképtelen: a fajlagos üzemanyag-fogyasztása 1,5-2-szer magasabb, mint a külföldi társaiké, nem felel meg a modern nemzetközi szabványoknak a zajszint, a légköri emisszió, a repülőgép navigációs pontossága és egyéb paraméterei tekintetében. A fenti okok miatt az USA-ban gyakorlatilag betiltották az Il-62-es, Európában a Tu-154-es, a Tu-134-es nagy hatótávolságú repülőgépek repülését. Az orosz repülőgépek bejutása az indiai piacra valójában lezárult - ez az ország szigorú követelményeket vezetett be a drága légi ütközés-elhárító rendszerek repülőgépek fedélzetén való elérhetőségére vonatkozóan. 2001 áprilisa óta az ilyen rendszerek kötelezővé váltak az Európa feletti repüléseken (az egyes repülőgépek újrafelszerelésének költsége kb. 40 ezer dollár), 2002 áprilisától már csak 5 típusú orosz repülőgép (Il-96, Tu-204, Tu-154M, Yak-42 és Il-62, és csak az 1990-es Európára vonatkozó korlátozások óta építettek Chicagóban). Az egyezmény megkezdte működését.béléshajók a zaj és a kibocsátás tekintetében. Az összes többi repülőgéphez Orosz termelés az újbóli felszerelés költsége elérheti a 2,5 millió dollárt.

A repülőgépek kereskedelmi hatástalansága és versenyképtelensége mellett egy komolyabb probléma is felmerült: 1993-ban, amikor az egyetlen Aeroflot megszűnt, az orosz repülőgép-flotta a világ flottájának 26%-át tette ki. Azóta évente több száz hajót szereltek le, és gyakorlatilag semmit sem szállítottak a „nyugdíjba vonult” berendezések pótlására. Az FAS szerint 1998 során 339 különböző típusú és rendeltetésű repülőgépet és helikoptert szereltek le, köztük 130 nagy (teher- és utasszállító) repülőgépet. Cserébe a légitársaságok mindössze 4 új generációs (hazai) repülőgépet kaptak, míg az Orosz Föderáció polgári repülésében a külföldi repülőgépek száma csaknem megkétszereződött, és 1998-ban elérte az 54 darabot. Ez a szám nagyon hiányzott a versenyképesség elfogadható szintjének fenntartásához - az elavult repülőgépek és helikopterek formális többlete mellett a versenyképes teherbíró képesség hiánya 2000-re közel 30%-ot tett ki. Paradox jellege ellenére létjogosultsága van annak az állításnak, hogy a teherforgalom csökkentése a nagy forgalommal megbirkózni nem tudó fuvarozó cégek érdekeit szolgálta.

Ugyanakkor van egy ellentétes álláspont is, amely szerint az orosz repülőgépek flottája képességeit tekintve még mindig sokszorosan meghaladja a szállítási igényeket, mivel a Szovjetunió összeomlása után az utas- és teherforgalom meredek csökkenése hatalmas számú repülőgépet hagy igény nélkül. Egy ilyen kijelentés logikája ellenére nem lehet vele teljes mértékben egyetérteni, hiszen az erőforrás fizikai fejlődése (öregedés) mellett van egy másik szempont is. A 2007 elején az állami nyilvántartásban szereplő 5899 repülőgépből mindössze 2680 volt légialkalmassági állapotban, vagyis kevesebb mint a fele, és mintegy 1500 repülőgép volt ténylegesen üzemben. Ugyanakkor a klasszikus szovjet generációs, alapvetően eltérő gazdasági helyzetben történő üzemeltetésre tervezett repülőgépek üzemanyag-hatékonysága az üzemanyagárak rohamos növekedése mellett rendkívül alacsonynak bizonyult. Az iparági átlagos üzemanyag-fogyasztási mutató 58 g/pkm, a külföldi gyártású hajóknál pedig 39 g/pkm, az új hazai hajóknál pedig 51 g/pkm. Nagyon költséges a Tu-134, Tu-154, Il-86 stb. elavult flottájának légialkalmasságának fenntartása; az alkatrészhiány és számos egyéb műszaki probléma megnöveli az új típusok, például a Tu-204/214 és az Il-96 üzemeltetésének költségeit. Azt is figyelembe kell venni, hogy ilyen nagyszámú repülőgéptípus üzemeltetése, mint a modern orosz körülmények között, amikor a legtöbb nagyvállalat 8-9 típusú repülőgépet üzemeltet és tart karban, nagyon költséges vállalkozás. Célszerű a típusokat a lehető legnagyobb mértékben egységesíteni, különösen azért, mert a repülőgépek lehető legnagyobb egyesítésének gondolatát régóta nagyon ésszerűnek tartották. Köztudott, hogy szinte minden repülőgép, beleértve a teherszállítókat is, egyedi szerkezet, de a fő repülőgépgyártók elismerik, hogy a gyártott repülőgépek (különösen a teherszállító repülőgépek) bizonyos egységesítése jelentősen csökkentheti a költségeket, és így a tarifákat is. Így egyes becslések szerint a különféle beszállítóktól származó, nagyszámú alkatrész és alkatrész használata a polgári repülőgépek költségének átlagosan 20%-os növekedéséhez vezet.

Ezért a légitársaságoknak először is eltérő utas- és teherszállító kapacitású repülőgépekre van szükségük, figyelembe véve a piac igényeit és fejlődési tendenciáit; másodszor pedig megfelelnek a modern biztonsági, zaj- és károsanyag-kibocsátási, valamint üzemanyag-fogyasztási követelményeknek. Valamennyi külföldi légitársaság, amely továbbra is jelen kíván lenni és versenyezni kíván a világpiacon a világ szállításáért, soha nem látott újrafelszerelést hajt végre flottájában, új, modern, üzemanyag-hatékony repülőgépeket vásárolva. E tekintetben a jelenlegi helyzet alapvetően eltér a korábbitól, amikor a nehéz gazdasági körülmények között a légitársaságok pénzügyi helyzetük javulására számítva elzárkóztak új repülőgépek rendelésétől. A jelenlegi körülmények között a jobb teljesítményű új repülőgépek jelentik a fő tényezőt a költségek csökkentésében.

Az orosz légitársaságok versenyképességének növelésének módjai a világpiacon

A horizontális integráció is fontos. A teherszállító légitársaságok stratégiai szövetségei valamivel később jelentek meg a világpiacon, mint az utasszektorban, bár a légi árufuvarozási piacon már korábban megvolt az igény a „horizontális” integrációra. A légi árufuvarozás jelenlegi jogi keretei között nem célszerű egyetlen légitársaságnak globális útvonalhálózatot létrehozni és működtetni. Ráadásul egy ilyen hálózat létrehozása hatalmas pénzügyi költségeket igényelne. Ezt támasztja alá, hogy ma már nincs világszerte működő hagyományos teherszállító légitársaság. Ezért a horizontális kapcsolatok bővítése, a különböző formájú partnerségek kialakítása elengedhetetlen és szerves része a sikeres légitársaság stratégiájának.

Az ügyfeleknek valójában egyetlen terméket kínálnak - a szállítási feltételek és a szövetségi légitársaságok által kínált szolgáltatások minősége teljesen megegyezik. A szövetség minden tagvállalata által nyújtott szolgáltatás minőségének jelenlegi iparági legmagasabbra emelésének lehetősége véleményünk szerint alapvetően új indok a szövetségek létrejöttében és működésének kilátásaiban ezen a területen.

Az új hajók magas költsége miatt a gyártásukra vonatkozó megrendelések mintegy ötödét lízingcégek adják, köztük az ACMI rendszer (repülőgép, karbantartás, személyzet és biztosítás) lízingelésére szakosodott cégek, amelyek magukban foglalják teherszállító repülőgépek lízingelését személyzettel, karbantartást és biztosítást, vagyis az üzemeltető teljes szolgáltatáscsomagot kínál a légitársaságnak. Az ilyen lízing új lehetőségeket nyit meg a légitársaságok számára: bérelt hajót vehetnek igénybe, ha nincs biztos keresletben, új piacokra hatolhatnak be, vagy a régi piacokon próbálnak terjeszkedni, és a szezonális keresletingadozásoknak kitett piacokon is kínálhatják szolgáltatásaikat, mindezt jelentős tőkebefektetések és többletköltségek nélkül, például személyi vagy biztosítási költségek nélkül. Az elemzés kimutatta, hogy az ilyen szolgáltatásokra van kereslet a piacon – ezek adják a világ rakományszállításának mintegy 6%-át.

Oroszországban a légiközlekedési szektorban több éven át a tervezett gazdasági kapcsolatrendszerről a piacira való átállás történt, és ez az átállás rendkívül nehéz körülmények között ment végbe, a gazdaság általános deregulációja, a privatizáció és az árliberalizáció hátterében, ami végső soron negatív hatással volt a légiközlekedési szolgáltatási szektor fejlődésére.

Ilyen körülmények között a légitársaságok fokozatosan új piacokat kezdtek kialakítani. Ugyanakkor kiemelendő a légi közlekedés szerkezetének változása, amely elsősorban a nemzetközi forgalom arányának növekedésében nyilvánult meg. Az összes orosz légitársaság számára, beleértve a legsikeresebbeket is, a legkomolyabb problémát a légiközlekedési berendezések elavultsága és fizikai elhasználódása jelentette, amelynek korszerűsítésére gyakorlatilag nem volt pénz. Ez a repülőgép több okból is versenyképtelen: a fajlagos üzemanyag-fogyasztása 1,5-2-szer magasabb, mint a külföldi társaiké, nem felel meg a modern nemzetközi szabványoknak a zajszint, a légköri emisszió, a repülőgép navigációs pontossága és egyéb paraméterei tekintetében.

A vizsgálat eredményeként kiderült, hogy a légitársaságoknak elsősorban a rendelkezésre álló utas- és teherszállító kapacitástól eltérő repülőgépekre van szükségük, figyelembe véve a piac igényeit és fejlődési trendjeit; másodszor pedig megfelelnek a modern biztonsági, zaj- és károsanyag-kibocsátási, valamint üzemanyag-fogyasztási követelményeknek. A világ összes vezető légitársasága, amely továbbra is jelen kíván lenni és versenyezni kíván a világ szállításának globális piacán, soha nem látott újrafelszerelést hajt végre flottájában, új, modern, üzemanyag-hatékony repülőgépeket vásárolva. E tekintetben a jelenlegi helyzet alapvetően eltér a korábbitól, amikor a nehéz gazdasági körülmények között a légitársaságok pénzügyi helyzetük javulására számítva elzárkóztak új repülőgépek rendelésétől. A jelenlegi körülmények között a jobb teljesítményű új repülőgépek jelentik a fő tényezőt a költségek csökkentésében.

Úgy tűnik, hogy Oroszország számára a világpiaci versenyképesség megőrzésének fő módja a behozatali vámok (esetleg ideiglenes) eltörlése lenne azon repülőgéptípusokra, amelyek gyártása során jelenleg a hazai gyártók pozíciói teljesen vagy részben elvesztek, vagyis a hosszú távú és a közepes távolságú széles törzsű repülőgépek esetében.

Jelenleg Oroszországban meglehetősen sajátos helyzet alakult ki a légi áruszállítás területén, amelyet bizonyos jellemzők jellemeznek. Figyeljük meg a folyamatos aránytalanságot a belső és a nemzetközi légi szállítás. Az elmúlt 15 évben a köztük lévő arány elérte az 1:3-at a nemzetköziek javára. A hazai orosz teherforgalom fejlesztése aktuális, de nagyon összetett kérdés. Az ilyen fuvarozás iránti keresletnek az orosz földrajzi helyzetnek köszönhetően legalábbis fennállnia kell, azonban a légi szállítás sokéves hanyatlása során a szállítmányozók logisztikai rendszereiket úgy alakították át. földi szállítás- vasút, víz és autó. Ezért a légiközlekedési rendszereket helyre kell állítani vagy újból létrehozni, ami sok időt vehet igénybe.

Az orosz teherszállítás és a gazdaság egészének fejlődéséhez nagy lendületet adhat a vámszabályok általánosan elfogadott nemzetközi szabványaival való harmonizáció, az eljárások egyszerűsítése és a modern technológiák fejlesztése.

A szerző szerint az orosz teherszállítók világpiaci sikeres integrálása érdekében mindenekelőtt figyelembe kell venniük és maximálisan ki kell használniuk azokat az előnyöket, amelyeket az ország sajátos földrajzi fekvése és a sok cég gyakorlatilag ingyen kapott repülőgéppark elérhetősége nyújt; valamint a tevékenységek irányításának kompetens megközelítése, a modern technológiai fejlődés és a nemzetközi logisztikai megközelítés bevezetése a szolgáltatásnyújtásban.

Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot

Diákok, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik a tudásbázist tanulmányaikban és munkájukban használják, nagyon hálásak lesznek Önnek.

közzétett http://www.allbest.ru/

Az Orosz Föderáció Oktatási és Tudományos Minisztériuma

Szentpétervári Állami Műszaki Egyetem

Műszaki és Gazdaságtudományi Intézet

Világ- és Regionális Gazdasági Osztály

tanfolyam projekt

tudományág: "Az ipari piacok elmélete"

témában: "A polgári légi közlekedési ágazat elemzése és az állam iparpolitikájának értékelése"

Szentpétervár, 2014

BEVEZETÉS

KÖVETKEZTETÉS

BIBLIOGRÁFIA

BEVEZETÉS

A polgári légi szállítás a személyszállítási ágazat egyik legfontosabb ágazata, és azon kevés ágazatok egyike, amelyek jelentősen hozzájárulhatnak az oroszországi gazdasági növekedéshez. A légi közlekedés rendkívüli jelentősége Oroszország számára az ország sajátosságainak köszönhető - nagy terület valamint a szárazföldi közlekedési hálózat alacsony sűrűsége. Az olyan régiókban, mint az észak-európai Oroszország, Szibéria és a Távol-Kelet, gyakran a légi közlekedés a fő közlekedési mód.

A légi közlekedés az egyik legdinamikusabban fejlődő iparág. A fő közlekedési módok szerinti szállítási volumenben a légi közlekedés az összes személyforgalom több mint egyharmadát és a teherszállítás jelentős részét teszi ki.

A munka célja az iparág elemzése, amely az iparág minőségi és mennyiségi jellemzőinek, valamint formáinak és eszközeinek vizsgálatán alapul. állami részvétel a polgári légi szállítás területén, mint az orosz gazdaság alapvető ipari komplexumában.

A fenti célok alapján feladatokat munkái a következők:

* a polgári légi közlekedési ágazat elemzése az iparág mennyiségi és minőségi jellemzőinek vizsgálata alapján;

* a kormányzati politika hatékonyságának tanulmányozása a polgári repülési ágazatban.

* az Orosz Föderáció légi utasszállítási piacának fejlettségi szintjének értékelése az elvégzett munka alapján.

polgári légi közlekedési piac

1. A CIVIL LÉGI SZÁLLÍTÁSI IPAR ELEMZÉSE OROSZORSZÁGBAN

1.1 A termék és a termékpiac földrajzi határai

A légi közlekedési ágazat földrajzi határairól szólva fontos megjegyezni, hogy a világ minden táján és különböző irányokban végzik. Ebben a cikkben azonban a belföldi (regionális és helyi) szállítást is figyelembe veszik.

A piac földrajzi határainak megismeréséhez ismerni kell azon repülőterek elhelyezkedését, ahonnan repüléseket hajtanak végre az állampolgárok országon belüli szállítására. Az alábbiakban felsoroljuk az ország fő repülőtereit:

Chita repülőtér

· Vlagyivosztok repülőtér;

· Pulkovo;

· Kazan;

· Domodedovo;

· Emelyanovo;

· Szörnyű;

· Habarovszk (Új);

· Kurumoch;

Seremetyevó;

Vnukovo stb.

Tekintettel számos régió sajátosságaira, meg kell mondani a területek Oroszország középső részétől való távolságát, súlyos éghajlati viszonyok, vasutak és autópályák hiánya, rossz infrastrukturális fejlettség, aminek következtében rendkívül nehézkes a reptér megközelítése.

A piacon regionális légi szállítás az adásvétel tárgya olyan személyszállítási szolgáltatás, amely elsősorban a szolgáltatás hagyományos tulajdonságaival rendelkezik, mint például a megfoghatatlanság, a felhalmozási képtelenség, a fogyasztási folyamat elválaszthatatlansága a szolgáltatás előállítási folyamatától, a szolgáltatás minőségének változékonysága. Ezen túlmenően a légi közlekedést sajátosságok jellemzik, amelyek közé tartozik a repülések nagy sebessége és rendszeressége, a repülőgépek nagy átjárhatósága, repülésbiztonság stb. Ezek a tulajdonságok jelentik a légi kommunikáció előnyeit a szárazföldi közlekedési módokhoz képest. A regionális légi szállítás köre kiterjedt, és a költöztetési szolgáltatások iránti igény állandóra osztható: megfigyelési, irányítási, hírszerző szolgáltatások iránti igény; és változékony: kereslet a lakossági és vállalati ügyfelek részéről, akik úgy érzik, hogy át kell költözniük.

A vizsgált piac áruhatárainak meghatározásakor meg kell jegyezni, hogy az elemzés az oroszországi helyi és regionális légitársaságok légi utasszállítási szolgáltatásainak piacára vonatkozik. Következésképpen a piac áruhatárait az utasok szállítására szolgáló légi útvonalak köre alkotja, amelyeket csak Oroszországon belül, rendszeres és charter járatok keretében hajtanak végre.

1.2 Az árupiac volumene, a gazdálkodó egységek összetételének és piaci részesedésének meghatározása

A piacon az eladók légitársaságok. 1998-1999-ben kezdődtek meg a legnagyobb légi fuvarozók személyszállítási piacának aktív koncentrációs folyamatai, az ilyen típusú szolgáltatások teljes volumenének közel 90%-át 30 légitársaság nyújtja. Ugyanakkor közülük öt (Aeroflot, Transaero, Pulkovo, Krasnoyarsk Airlines és Siberia) bonyolítja az ország utasforgalmának több mint felét.

2013-ban a nemzetközi légitársaságokon végzett személyszállítás részesedése a teljes utasforgalomból 54% volt. 1990-hez képest 1,8-szorosára nőtt az utasok aránya a nemzetközi útvonalakon.

A légiközlekedési piacon a vevők a fuvarozók által nyújtott szolgáltatásokat igénybe vevő magánszemélyek és jogi személyek korlátlan köre.

A piaci szegmentáció eredményei négy szegmens jelenlétét mutatják: üzleti utazók és VIP utasok; személyes célból utazó utasok (szabadidő, utazás, előre nem látható körülmények miatti repülés); szállítási és ellenőrzési és felügyeleti szolgáltatásokat megrendelő fogyasztók; vevőként eljáró utazási és jegyértékesítő irodák.

A repülőgép-felszerelést és -gépeket, üzemanyagot, üzemanyagot és kenőanyagokat, pénzügyi, információs, biztosítási, karbantartási és egyéb szolgáltatásokat nyújtó szervezetek szállítóként működnek a légi szállítási piacon. A piaci infrastruktúra szervezését és karbantartását a repülőterek, diszpécserszolgálatok és egyéb léginavigációs szolgáltatásokat nyújtó szereplők végzik.

1. táblázat Az utasforgalom és az utasforgalom megoszlása ​​irányok szerint

2. táblázat A belföldi utasforgalom megoszlása

1.3 Az eladók koncentrációja a piacon

Szerkezetében a piac közel áll az oligopóliumhoz, vagyis nagy részét több nagyvállalat irányítja. A mai vezetőket orosz nagyvállalatok, orosz és külföldi holdingok képviselik. Emellett a régiókban sok a kisvállalkozás, de tendencia a kisvállalatok visszaszorulása.

A vizsgált piac az eladói piac, így a fogyasztók befolyása még csekély. Az új versenytársak megjelenésének kockázatát értékelve, előretekintve érdemes megjegyezni, hogy ez a piac növekedési potenciállal rendelkezik, és ma még kiaknázatlan rést jelent, ezért a közeljövőben egyrészt a verseny az üzemeltetett útvonalakon erősödhet, másrészt lehetőség nyílik a regionális járathálózat bővítésére. A regionális személyforgalom jövedelmezősége nem haladja meg az évi 1%-ot.

A beszállítók ereje a helyi légi szállítási piacon: az üzemanyag-, léginavigációs, szolgáltatási, repülőtéri szolgáltatók túlnyomórészt monopolhelyzetben vannak a piacon, ezért erejük nagy. 2013. október 21-én 121 légitársaság üzemeltetett kereskedelmi személyszállítást Oroszországban. 2000 óta a légi fuvarozók száma 2,4-szeresére csökkent.

Ismeretes, hogy a polgári légiközlekedési ágazatban versenyharc folyik több nagy „óriás” között. Például az Aeroflot (ami természetes monopólium, a legelső és legnagyobb légitársaság a világon), Transaero, Siberia (S7 Airlines), UTair (UTair), Ural Airlines, Vim-Avia.

3. táblázat Forgalom és áramlás

E társaságok részesedése a repülőgépeik által megtett kilométerek számát tekintve rendre 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%. Ezért a piaci koncentráció együtthatója a kilométerek számával: CR(6) = 99%, Herfindahl-Hirschman iparági index: IHH= 2167. E társaságok részesedése a szállított utasok számában 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%. Ezért az utasszám szerinti piaci koncentráció aránya: CR( 6) = 83%, Herfindahl-Hirschman iparági index: IHH = 2011.

Megállapítható, hogy a belföldi légi személyszállítás szegmensét a piaci szereplők nagyfokú koncentráltsága és az üzemeltetők számának csökkenésére irányuló tendencia jellemzi. A beérkezett adatokból és a belőlük levont következtetésekből azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a piac tovább konszolidálódik.

1.4 Az iparági piaci szervezetek tipológiája

Intézményileg a légi szállítási piac a következőképpen jellemezhető: a piaci szereplők öt fő kategóriáját azonosították: szolgáltatásértékesítők; szolgáltatást vásárlók; a piaci infrastruktúrát szervező szállítók és résztvevők; a légi fuvarozók tevékenységének szabályozásának és ellenőrzésének megszervezése. Ma a világ légiközlekedési rendszerében mintegy 600 légiközlekedési vállalat működik. Tulajdonjog szerint a légitársaságok a következőkre oszthatók: állami, magán és vállalati.

Az állami tulajdonú légitársaságok egykori szocialista országok, a legtöbb légitársaság a fejlődő országokban, valamint a fejlett országok egyes légitársaságai, amelyeket állam alapított vagy államosított: brit légitársaság (Nagy-Britannia), Air France(Franciaország), KLM(Hollandia), stb. Számos légitársaság több állam közös tulajdonában lévő nemzetközi szövetség. Például egy skandináv légitársaság SAS Svédországhoz, Dániához és Norvégiához tartozik.

A magán légitársaságok közé tartoznak az egy tulajdonos vagy család tulajdonában lévő légitársaságok - ez a kis számú légitársaság, valamint az úgynevezett számítógépes légitársaságok és légi taxik. A nagy és közepes magán légitársaságok közül ismert pl. UTA(Franciaország).

Vállalati társaságok azok, amelyek tulajdonosai formálisan részvénytársaságok.

A járatok jellege szerint a légitársaságok a következőkre oszthatók:

belső,

nemzetközi,

Vegyes.

A belföldi légitársaságok csak saját országukon belül üzemeltetnek járatokat, nemzetközi - csak nemzetközi légiforgalom(tisztán nemzetközi légitársaságok meglehetősen ritkák), vegyes légitársaságok - nemzetközi és belföldi járatok egyaránt.

A járatok hatótávolsága és iránya szerint a légitársaságokat fővonali, regionális, helyi és számítógépes légitársaságokra osztják.

A főbb légitársaságok nemzetközi és belföldi fuvarozást is végeznek 3000 km-es vagy annál nagyobb távolságokon, például transzatlanti, transz-ázsiai és egyéb interregionális légi szállítást.

A regionális légitársaságok nemzetközi és belföldi járatokat egyaránt végeznek 3000 km-nél nem nagyobb távolságra. A regionális szállítás magában foglalja az Európán belüli, Afrikán belüli szállítást stb.

A helyi légitársaságok rendszerint olyan légitársaságok, amelyeken üzemeltetnek járatokat belföldi légitársaságok nem haladja meg az 1000 km-t.

A számítógépes vagy interline légitársaságok rendszeres ingajáratokat üzemeltetnek a közeli települések között 100-500 km-es tartományban. 100 km-nél kisebb távolságra a repüléseket csak helikopterekkel hajtják végre a nehezen megközelíthető helyekre, valamint speciális légitaxikkal.

A fő szállítás típusa szerint a légitársaságok utas-, áru- és vegyes fuvarozásra oszthatók.

Az utasszállító légitársaságok utasszállításra felszerelt repülőgépeket üzemeltetnek, valamint rakományt és postai küldeményt szállítanak speciálisan rakterek. Emellett ma már egyre gyakrabban helyezik üzembe az átalakítható repülőgépeket, amelyek (szállítási igénytől függően részben vagy egészben) gyorsan utasszállítóból teherszállítóvá alakíthatók, és fordítva. Ezért a legtöbb utasszállító légitársaság a vegyes légitársaságok közé sorolható. A teherszállító légitársaságok kizárólag áruszállítást végeznek speciálisan felszerelt repülőgépeken. A legtöbb légitársaság vegyes, és minden típusú szállítást üzemeltet.

Az üzemeltetés típusa szerint a légitársaságokat normál és charterre osztják.

A menetrend szerinti légitársaságok az ország kormánya által szigorúan meghatározott légitársaságokon, illetve kormányközi megállapodások által meghatározott menetrend szerint közlekedtetnek járatokat. Ezenkívül további, charter- és különjáratokat is üzemeltethetnek nem menetrend szerint. A charter légitársaságok csak nem menetrendszerű légi árufuvarozást végeznek a fuvarozók és az ügyfelek közötti külön szerződések alapján.

A repülőgép-flotta mérete és a forgalom nagysága, valamint egyéb műszaki-gazdasági mutatók alapján a légitársaságok nagy, közepes és kicsi kategóriába sorolhatók.

1.5 A be- és kilépési korlátok jellemzése és értékelése

A piacra lépési korlátok alatt általában minden olyan technológiai, adminisztratív, gazdasági tényezőt értünk, amely megakadályozza, hogy új cégek meglehetősen rövid időn belül piacra lépjenek. A tematikus forrásokból származó információk alapján összeállították az oroszországi légi utasszállítási piac akadályainak osztályozását (4. táblázat).

4. táblázat A korlátok osztályozása az iparágban

Az új fuvarozók piacra lépésének valószínűségének mérlegelésekor célszerű figyelmet fordítani az iparágba való belépés akadályainak felmérésére. Tekintettel arra, hogy ez a piac nagyszámú témát koncentrál, ugyanakkor az olcsó és gyors szállítás iránti fogyasztói igény nem elégíthető ki, fejlődése kétféleképpen mehet, kormányzati beavatkozást igényelve.

Az első módszer a piac fejlődésének ösztönzése és egy olyan preferenciarendszer létrehozása, amely lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy módosítsák üzleti modelleiket, és nyereségesen diverzifikálják a különböző piaci réseket.

A második út a piac jelenlegi formájában történő fejlődésének lassítása a kis légitársaságok számának csökkentésével, amelyekből nagy számban vannak.

A második út megvalósítását jelzi az állam által mérlegelt javaslat, amely a szövetségi körzetek rendszerén alapuló, a regionális kisfuvarozók kiszorításával fenyegető, a szövetségi körzetek rendszerén alapuló fővonali és regionális fuvarozás megkülönböztetését célozza. Ehhez jön még a „Légi utasszállítás engedélyezéséről szóló szabályzat” módosítási tervezete, amely rendszeres járatokon legalább 10, 55 ülőhelyet meghaladó, charterjáratokon legalább 5 férőhelyes repülőgép jelenlétére vonatkozó követelményeket tartalmazza.

A felsorolt ​​intézkedéscsomag tehát nemcsak az új cégek piacra lépése előtt gátolja, hanem hozzájárul az utasforgalom a legnagyobb fuvarozók javára történő újraelosztásához és a kevésbé versenyképes cégek piacról való kilépéséhez is. Ez a jövőben csak a lakosság egy részének közlekedési elérhetőségének csökkenéséhez és a repülőtéri hálózat további leépüléséhez vezethet, hiszen a piacon maradó légitársaságok valószínűleg nem preferálják a teljesen új üzleti modellek és repülőgéptípusok elsajátítását.

1.6 Az iparági piac szerkezetének elemzése

Szükséges a polgári légiközlekedési piac szerkezetének tanulmányozása, melyhez a „Struktúra – magatartás – eredmény” paradigmát használjuk. A paradigma azon az elgondoláson alapul, hogy az ipar működésének eredménye az eladók és vásárlók magatartásától függ, amit viszont az iparág szerkezete határoz meg. Az iparág szerkezete a működési feltételektől függ: technológia, kereslet stb.

A piacon az eladók légitársaságok. A légiközlekedési piacon a vevők a fuvarozók által nyújtott szolgáltatásokat igénybe vevő magánszemélyek és jogi személyek korlátlan köre. Szerkezetében a piac közel áll az oligopóliumhoz, vagyis nagy részét több nagyvállalat irányítja. Napjaink vezetőit nagy orosz cégek, orosz és külföldi holdingok képviselik, a belföldi légi személyszállítás szegmensét a piaci szereplők nagyfokú koncentrációja jellemzi, az üzemeltetők számának csökkentésére.

Tekintettel arra, hogy ez a piac nagyszámú szereplőt koncentrál, ugyanakkor az olcsó és gyors szállítás iránti fogyasztói igény nem elégíthető ki, fejlődése kétféleképpen mehet, kormányzati beavatkozást igényelve. Az első módszer a piac fejlődésének ösztönzése és egy olyan preferenciarendszer létrehozása, amely lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy módosítsák üzleti modelleiket, és nyereségesen diverzifikálják a különböző piaci réseket. A második út a piac jelenlegi formájában történő fejlődésének lassítása a kis légitársaságok számának csökkentésével, amelyekből nagy számban vannak. A felsorolt ​​intézkedéscsomag tehát nemcsak az új cégek piacra lépése előtt gátolja, hanem hozzájárul az utasforgalom a legnagyobb fuvarozók javára történő újraelosztásához és a kevésbé versenyképes cégek piacról való kilépéséhez is.

Fontos, hogy a légi fuvarozók számára elsődleges szempont a kopásálló, jó állapotú hajók vásárlása. Mint minden üzleti rendszerben, a légitársaság a bemeneten erőforrásokat kap: anyagi, pénzügyi, munkaerő, információ, a kimenet a termékek - légi szállítási szolgáltatások (utaskilométer személyszállításnál, tonnakilométer áruszállításnál). A légiközlekedési termékek létrehozásához a légitársaságnak repülőgépflottával kell rendelkeznie. A repülőgép-flotta számának és nómenklatúrájának meg kell felelnie a valós fizetőképes fogyasztói keresletnek. Ez a választott tevékenységi területtől is függ - a célpiactól, a földrajzi iránytól és a hálózat fejlettségi fokától. légvezetékek légitársaságok és számos egyéb paraméter. Ugyanakkor bármely légitársaság tevékenysége csak akkor lesz eredményes, ha a repülőgép-flotta rendelkezésre álló teherbíró képessége a repülőgépek maximális kereskedelmi terhelése mellett magas kihasználtsági tényezővel (0,6-0,7 között) és egy átlagos légi jármű esetében kellően magas átlagos éves repülési órákkal kihasználható.

Ennek a problémának a megoldása nagymértékben függ a légitársaság szervezeti felépítésétől, és mindenekelőtt attól, hogy a három fő funkcionális alrendszere mennyire hatékonyan fog részt venni: a repülés, a műszaki és a kereskedelmi üzemeltetés.

Ugyanakkor a repülésüzemeltetési alrendszernek magasan professzionális, a repülésbiztonságot biztosító repülőszemélyzettel kell rendelkeznie; a műszaki üzemeltetési alrendszernek biztosítania kell a légi jármű üzemképességét és zavartalan működését; a kereskedelmi üzemeltetési alrendszer felelős az utasok és szállítmányozók szolgáltatásainak magas színvonalú megszervezéséért, valamint a potenciális ügyfelek megnyerését és a szállítások értékesítését célzó kereskedelmi munkákért.

Az iparágról szólva érdemes elmondani, hogy a konszolidációs folyamatok és a holdingok létrehozása oda vezetett, hogy Oroszországban a légi szállítás nagy része vertikálisan integrált megastruktúrák keretein belül zajlik. Ezek közé tartozik: Aeroflot, Transaero, Yutair, Ural Airlines. Az iparágban a tulajdonosi konszolidáció folyamatát stratégiai szövetségek kialakítása, új együttműködési és szervezeti együttműködési formák keresése kíséri.

Az oroszországi légi személyszállítási piac szerkezetét a következő jellemzők jellemzik. A légiközlekedési személyszállítási piac szinte minden szereplője – vezetők és kívülállók egyaránt – „kivonult” az Aeroflot – Soviet Airlines-tól, az ország egyetlen légitársaságától a szovjet időszakban. Az egyetlen állami légitársaság összeomlása után 393 légitársaság alakult, amelyek megalakulása főszabály szerint területi alapon történt: a korábbi polgári légiközlekedési területi osztályok vagy közös légiközlekedési egységek alapján, amelyek előre meghatározták pozíciójukat a légi közlekedési piac szerkezetében.

Útvonalhálózatok, bázisrepülőterek és légiflotta jött létre.

Az orosz légiközlekedési piac jó példa a diszkrét versenyt sugárzó piacra, mivel az egyes légi útvonalhálózatokba (térbeli piaci szegmensekbe) való belépés nehézkes a repülőterek közötti viszonylag alacsony helyettesítési szint miatt a légitársaságok és a fogyasztók számára.

Az orosz légiközlekedési ágazat elemzése kimutatta, hogy számos régióban gyakori az egységes „repülőtér – légitársaság” tulajdonosi struktúra vagy e struktúrák hovatartozása. Ez jogot ad számunkra, hogy figyelembe vegyük a természetes monopólium jellemzőit, amely ennek a struktúrának a magja – a repülőtér.

A repülőterek sok tekintetben az infrastruktúra-ipar vállalkozásai. Egy repülőtér a relatív monopolhatalmat egy bizonyos területen koncentrálja. Legjobb esetben két repülőtér is elérhető egy nagy városi terület lakói számára. Gyakran a rendelkezésre állási korlátok miatt szabad területekés a légi forgalom, egyetlen repülőtér válik elérhetővé. A repülõterek üzemeltetése hálózati hatásokat hoz és függ azoktól: a repülõterek a hálózat központi csomópontjai, ahol más járatokra való átszállások történhetnek.

Hagyományosan a természetes monopóliumot a technológiai megközelítésben értik, vagyis olyan cégként, amelynek termelési funkciója bármilyen kibocsátás mellett pozitív méretarányos megtérülést mutat. Vagyis a természetes monopólium fennállásának kritériuma az összes infrastrukturális vállalkozásra jellemző csökkenő átlagköltség volt. A modern repülőgépek leszállási technológiája szorosan kiegészíti a légiforgalmi irányítást és a kifutópálya-karbantartást. Egyes technológiák alkalmazása méretgazdaságosságot vagy sokszínűséget biztosít. Ez különösen igaz a repülőterekre. Az egyes új terminálok mérete és az általa a légitársaságok számára rendelkezésre álló belépési réshelyek száma az utasonkénti költség. Így a nagy terminálok építésekor méretgazdaságosság érhető el mindaddig, amíg az utasforgalom növekedése miatt a bevételek csökkenni nem kezdenek. Ha egy ilyen terminál a teljes keresletet kielégíti, nincs helye a versenytársaknak. A sokszínűségből származó megtakarításokról is beszélhetünk: ugyanazokat a kifutópályákat használhatják a légi fuvarozók utasszállításra és áruszállításra egyaránt. Lehetővé válik a repülőtéri kifutópályák ésszerűbb elosztása a napszaktól függően. Ezekben a helyzetekben a nagy cégek (főleg, ha erőfölényben vannak) alacsonyabb áron kínálhatnak szolgáltatásokat, mint kisebb versenytársaik, megnyerve a vevőkért folytatott harcot. A növekvő méretgazdaságossági környezetben azonban szabályozásra lehet szükség, hogy megfékezze a cégek azon előnyeit, amelyek megnövekedett piaci erőhöz vezetnek. A piaci erejüket a cégek arra használják fel, hogy felfújt árakat számítsanak fel, ami szuboptimális erőforrás-allokációt eredményez. Ezek az előnyök az információ aszimmetrikus eloszlásán alapulnak bizonytalanság körülményei között.

1.7 Fő gazdasági jellemzők iparágak

A légi közlekedési piac jelenlegi trendjei

2008-ban az olaj ára elérte a 140 dollárt hordónként. Ilyen körülmények között a légitársaságok működési költségeinek üzemanyag-komponense 50-60%-ra emelkedett, ami világszerte jelentősen csökkentette a légitársaságok jövedelmezőségét. 2009 első negyedévében a Brent olaj hordónkénti ára 40-45 dollár körül mozgott. Az olaj világpiaci árának csökkenése a repülőgép-üzemanyag világpiaci árának 40-50%-os, Oroszországban 20-30%-os csökkenéséhez vezetett. A légitársaságok működési költségeinek üzemanyag-komponense 30-40%-ra csökkent, de ez a lakossági légi utazások iránti kereslet csökkenése mellett nem hozott pozitív hatást. 2009 második negyedévének végére a Brent olaj hordónkénti ára elérte a 70 dollárt. Ennek eredményeként a repülőgép-üzemanyag ára 8-12%-kal megugrott. A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség adatai szerint július 20-án átlagosan 19,17 ezer rubelbe került egy tonna repülési kerozin Oroszországban, ami 15%-kal kevesebb, mint idén januárban, és 7,8%-kal kevesebb, mint 2008 januárjában.

A légi szállítási mennyiségek dinamikája

Az IATA adatai szerint 2009 első felében 7,6%-os volt a globális légi utasforgalom visszaesése. A légiforgalom csökkenése a világ minden régiójában megfigyelhető volt, kivéve a Közel-Keletet, ahol 7,14%-os volt a növekedés. A legnagyobb csökkenést Oroszországban regisztrálták - 18%, az ázsiai-csendes-óceáni térségben - 12% és Afrikában - 9,2%. Az IATA előrejelzése szerint 2009-ben 5,7%-os lesz a világméretű légi utasszállítás csökkenése. A TCH adatai szerint az orosz légitársaságok légi utasforgalmának csökkenése 2009. január-júniusban 18% volt. Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának előrejelzése szerint 2009-ben a légi forgalom 10%-kal, más szakértők szerint 20-30%-kal csökken.

A légitársaság kapacitása

A légi közlekedés iránti kereslet csökkenése arra kényszeríti a légitársaságokat, hogy leállítsák felesleges repülőgép-flottájukat (AC), és mindenekelőtt a régi, nem hatékony repülőgéptípusokat. A kapacitáscsökkentés egy átmeneti intézkedés, amelyet a légitársaságok alkalmaznak a jövedelmezőség fenntartása érdekében. Az utasokért folytatott verseny azonban nem teszi lehetővé a légitársaságok számára, hogy megfelelően reagáljanak a kereslet csökkenésére. Ennek eredményeként az IATA előrejelzései szerint 2009 általában veszteséges lesz a globális légi közlekedési ágazat számára. Az OAG szerint 2009 májusától a világ légitársaságai mintegy 3%-kal csökkentették kapacitásukat a repülőgép-kapacitás tekintetében és 5%-kal a járatok számát tekintve.

A légitársaságok jövedelmezőségének és csődjének dinamikája

Szakértők szerint a világ légitársaságainak teljes vesztesége 2008-ban mintegy 10 milliárd dollárt tett ki, 2009-ben pedig 9 milliárd dollárra becsülik, 2008-ban világszerte mintegy 30 légitársaság ment csődbe. Ugyanakkor az Ascend szerint 2008-ban a piacra lépő légitársaságok száma - 54 - megközelítőleg megegyezik a piacról kilépő légitársaságok számával - 51. Oroszországban 2008-ban 8 légi fuvarozó ment csődbe, összesen körülbelül 170. Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának előrejelzései szerint az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának előrejelzései szerint az orosz légitársaságok körülbelül 200 %-os adósságukat vesztik el a repülőtereknek. , léginavigációs szolgáltatások. A piacon lévő légitársaságok számának változását mindkét esetben nagymértékben meghatározzák a konszolidációs folyamatok.

Konszolidáció az iparágban - légitársaságok szövetsége

A konszolidáció lehetővé teszi a légi fuvarozók számára, hogy megszabaduljanak a túlzott versenytől, optimalizálják az útvonalhálózatot, a vállalat szervezeti felépítését, a földi szolgáltatások struktúráját, és megerősítsék piaci pozícióikat. Ennek érdekében a légitársaságok továbbra is kódmegosztási megállapodásokat kötnek, csődbe ment légi fuvarozókat szereznek meg, és szövetségeket kötnek. Oroszországban a konszolidációs folyamatokat az állam ösztönzi a légitársaságok csökkentésére és konszolidációjára irányuló folyamatban lévő politika részeként. Jelenleg a Rostekhnologii állami vállalat égisze alatt jön létre a Rosavia légitársaság, amelyhez 11 légitársaság eszközei kerülnek át (köztük a csődbe ment AiRUnion és a Dalavia, valamint Oroszország Állami Vámbizottsága, Atlant-Soyuz, Vladivostokavia, Saratov Airlines).

A repülőgépek és repülőgép-hajtóművek szállítási és megrendelési piacának volumene

2007 volt a csúcspontja a megrendelések fellendülésének utasszállító repülőgép. Globális gazdasági válság arra kényszeríti a légitársaságokat, hogy módosítsák a repülőgép-flotta megújítására és korszerűsítésére vonatkozó rövid távú terveikat. A 2008-as eredmények szerint az utasszállító repülőgépek rendelésállományának csökkenése megközelítőleg 45%-ot tett ki. Az ACAS adatbázisa szerint 2009-ben 5,5-szeresére csökkentek az utasszállító repülőgépek megrendelései 2008 azonos időszakához képest. Ennek ellenére a legtöbb vezető repülőgépgyártó (Boeing, Airbus, Rolls-Royce) előrejelzései szerint hosszú távon, a következő húsz évben a légi forgalom átlagos éves növekedése 4-5%-os lesz, a légi utasforgalom globális volumene 2,5-szeresére nő. 2011-re több mint 4000 darab új utasszállító repülőgépet szállítanak a világ légitársaságainak flottájába, 2028-ra pedig körülbelül 29 ezret.

Előrejelzések a légi szállítási piac fejlődésére

A következő öt évben a piac bővülni fog, de lassú ütemben, átlagosan évi 3%-kal a szakértők szerint az ázsiai-csendes-óceáni térség és Latin-Amerika gazdasági növekedése miatt. Hosszú távon - a következő 20 évben a legtöbb repülőgépgyártó Boeing, Airbus, CFMI előrejelzése szerint a légi forgalom éves növekedése 5%, a teljes légi forgalom 2,5-szeresére nő. A globális utasülések átlagos kihasználtsága eléri a 80%-ot.

A munka első részének lezárásaként több következtetés is levonható az oroszországi polgári légiközlekedési ágazat jellemzőiről.

Abban rejlik, hogy a piac áruhatárai légi útvonalak választékát alkotják az utasok szállítására, amelyeket csak Oroszországon belül, rendszeres és charter járatok keretében hajtanak végre. A belföldi légi személyszállítás szegmensét a piaci szereplők nagyfokú koncentráltsága és az üzemeltetők számának csökkentésére irányuló tendencia jellemzi. A beérkezett adatokból és a belőlük levont következtetésekből azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a piac tovább konszolidálódik.

Feltárásra került továbbá az iparági piacon működő vállalatok osztályozása és tipológiája (1.4. pont). A következő iparági vállalatok besorolását vettük figyelembe: intézményi hovatartozás szerint; a járatok jellege szerint; a járatok hatótávolsága és iránya szerint; fő szállítás típusa szerint; a műveletek típusa, valamint a repülőgép-flotta mérete és a forgalom nagysága szerint. Minden osztályozást külön-külön elemeztünk, figyelembe véve a jellemző sajátosságokat.

Ezenkívül figyelembe vették a polgári légiközlekedési ágazat belépési és kilépési korlátait (stratégiai és nem stratégiai akadályokat egyaránt). Az iparágba való belépési/kilépési korlátok elemzése alapján két lehetséges és leghatékonyabb lehetőséget (módot) azonosítottunk az ágazatba történő állami beavatkozásra a piacra lépés folyamatának elősegítésére. (1.5. pont)

Összegzésképpen megvizsgáltuk az iparág főbb gazdasági jellemzőit (légi szállítási volumenek dinamikája; légitársaságok teherbíró képessége; légitársaságok jövedelmezőségének és csődjének dinamikája; konszolidáció az iparágban; repülőgép- és repülőgép-hajtóművek beszerzési és megrendelési piacának volumene) és előrejelzéseket alkottak az orosz légi szállítási piac fejlődésére vonatkozóan. (1.7. pont)

2. AZ ÁLLAMI ÁLLAMI POLITIKA HATÉKONYSÁGÁNAK ÉRTÉKELÉSE

2.1 Az állam ágazati politikájának céljai és tartalma

Számos oroszországi régióban a légi közlekedés társadalmilag jelentős, mivel ez az egyetlen közlekedési mód, amely egész évben elérhető közlekedést biztosít.

A távoli területek alacsony népsűrűsége azonban az utasforgalom alacsony intenzitásához vezet. Ez pedig meghatározza a légi szállítás magas költségét, a repülőtér-hálózat fenntartásának magas fajlagos költsége és a kis kapacitású repülőgépek használata miatt.

A légi szállítás költsége a legtöbb esetben meghaladja a lakosság légi szállítási szolgáltatások fizetési képességét. Ezért a helyi szállítás nem kifizetődő a regionális ill helyi jelentőségű gyakorlatilag nincs verseny.

A hazai légi szállítási piac fejlesztésének állami támogatásának fő eszköze a regionális légi közlekedés támogatásának programja.

A program főbb irányai a következők:

Jelenlegi állami támogatási program

a légi szállítás a 2020-ig tartó időszakra összesen 5 milliárd rubel finanszírozást biztosít. A 2013-2017 közötti időszakban. a finanszírozás éves összege 750 millió rubel lesz:

450 millió rubel - légi szállítás támogatása a távol-keleti, szibériai, északnyugati és uráli régiókban;

300 millió rubel - a légi közlekedés támogatása a Volga Szövetségi Körzetben (a régiók társfinanszírozásától függően).

Az orosz közlekedési minisztérium szerint a regionális légi szállítást támogató programok végrehajtása már meghozta az eredményeket. 2013 9 hónapjában a támogatott légitársaságok utasszámának növekedése 160% volt.

Az oroszországi közlekedési minisztérium arra is számít, hogy a program végrehajtása hozzájárul a regionális repülési flotta aktív korszerűsítéséhez.

A tervek szerint már 2013-ban 36-40 különböző méretű repülőgépet vásárolnak a légitársaságok.

2.2 Hatékonyság és fejlesztési kilátások

2013 júliusában az Orosz Föderáció kormánya jóváhagyta a regionális légi közlekedés fejlesztésének ütemtervét 2020-ig.

Az útiterv szerint 2015-re a belföldi útvonalakon 45 millióra, a regionális utakon 6-7 millió utasra nő az utasforgalom. Ezzel párhuzamosan a regionális vonalak száma 1500-ra nő.

Az ütemterv-tevékenységek megvalósításának célmutatói 2020-ig a következők lesznek.

Az oroszországi lakosság légiközlekedési mobilitási együtthatója (az orosz légitársaságok által évente szállított utasok számának aránya az Orosz Föderáció lakosságához képest) 1 lesz, ami megfelel az Orosz Föderáció repülőtereiről 2020-ban 138,5 millió ember teljes indulásának.

A regionális légi összeköttetések száma 2000 légitársaságra nő (70%-os növekedés 2012-hez képest).

A fő végrehajtási mechanizmus a regionális légi szállítás repülőtéri szolgáltatásai költségeinek 15%-os szintjére történő csökkentése (jelenleg ez az arány 35%).

2020-ra szinte minden regionális repülőgépek. A jelenlegi flotta teherbíró képessége 2020-ra felére csökken, míg a flotta szükséges teherbírását 90%-kal kell növelni. Ez meghatározza a légitársaságok jelentős igényeit a regionális repülőgéppark további megújítása és bővítése terén.

Figyelembe véve az elavult típusú repülőgépek forrásfejlődése és versenyképességük elvesztése miatti leírását, az orosz légitársaságok utasszállító repülőgép-ellátásának szükségességét a 2020-ig tartó időszakban 1030-1200 repülőgépre becsülik. Különböző utaskapacitás-osztályú repülőgépek iránt várható a kereslet, amelyet hazai és külföldi gyártású repülőgépek is kielégítenek.

Számos repülőgép-osztály sorozatgyártásának hiánya Oroszországban meghatározza, hogy továbbra is jelentős szükség van az orosz légi szállításra a külföldi repülőgépek használatában. Az előrejelzések szerint 2020-ban a külföldi repülőgépek részesedése a regionális utasszállító repülőgépek orosz kereskedelmi flottájában 60%. Ezek a becslések a modern repülőgépek gyártására irányuló orosz programok sikeres végrehajtását feltételezik, amelyek részaránya az utasflotta szállításában a mai 10%-ról ígéretes 40%-ra nő.

Azt is meg kell jegyezni, hogy a tervezett forgalom teljesítése érdekében a légitársaságok repülőszemélyzetét 2013-tól évente további 370-510 pilótával kell feltölteni az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának oktatási intézményeiből tervezett repülőgép-pilóták kiadása mellett. És a következő években - és még nagyobb mértékben.

Jelenleg Oroszországban nincs egyértelmű koncepció a légiközlekedési tevékenységek szabályozására vonatkozó szabályozási és jogi keretrendszer kiépítésére. Minden tevékenység egyértelmű szabályozása a legfontosabb állami feladat a jogalkotás területén.

A polgári repülés sajátos tevékenysége, amelyben a légi közlekedés gazdaságossága mellett biztosítani kell azok biztonságát is, minden szinten speciális rendszerépítést és annak irányítását is igényli. A gazdasági szerkezet változása, a gazdasági mechanizmus irányításának állami szervek általi decentralizálása megköveteli az ország légi közlekedésének működését irányító normatív módszer bevezetését.

Az állami szabályozó szervek irányításának normatív módszere magában foglalja a légi közlekedés tevékenységét szabályozó hatékony jogszabályi keret és szabályozási dokumentáció létrehozását, amelyben a fő kritérium az utasok életének és egészségének biztosítása, amelyet végső soron a polgári légi közlekedés biztonsága határoz meg. Átmeneti időszak a közigazgatási rendszertől ig jogi szabályozás a legösszetettebb, és tele van a bizonytalanság feltételével (ami a teljes légi közlekedési rendszer megbízható működése feletti irányítás elvesztését okozhatja). Az orosz jogszabályokban már létezik az Orosz Föderáció törvénye "A fogyasztói jogok védelméről" és " Légi kód RF”, amelyek megkövetelik az állami szabályozó hatóságoktól és az üzemeltetőtől, hogy biztosítsák az emberek életének és egészségének biztonságát, amit a légi közlekedési létesítmények és a légijárművek üzemeltetési folyamatainak szabványosításának és tanúsításának bevezetésével kell támogatni. A polgári légiközlekedési repülések gyártását és szolgáltatását szabályozó állami szabványok hiánya, és ennek eredményeként a polgári légiközlekedési vállalkozásokban a szabványos működési eljárások bevezetése jogellenessé teszi a légijármű-üzemeltető tevékenységét a légi utasok szállításában.

Így a hatékony szabályozási keret megléte szükséges feltétele a légi közlekedés megbízhatóságát irányító szabályozási módszernek.

A polgári légi közlekedési piac társadalmi jelentősége és állami támogatása ellenére stagnál a fizetőképes kereslet alacsony szintje miatt. A regionális és helyi légiközlekedés (kisrepülés) fejlesztésének biztosításának problémája összetett, tárcaközi jellegű, és számos területen összehangolt jogi, műszaki, szervezési és pénzügyi intézkedéseket igényel, amelyek figyelembe veszik a gazdaság különböző ágazatainak érdekeit. Megoldására célszerűnek látszik egy olyan cselekvési terv kidolgozása, amely meghatározza az állampolitika fő irányait ezen a területen a következő 10-15 évre.

A stratégiai innovációs prioritások megőrzése az orosz gazdaság fejlesztése érdekében meghatározza a légi közlekedés fejlesztésének hosszú távú céljainak stabilitását. Az orosz légitársaságok utasforgalma 2020-ban elérheti a 290-360 milliárd km-t, 2030-ra pedig az 510-625 milliárd km-t, beleértve az orosz légitársaságok belépését is. új piac tranzit légi szállítás Oroszország területén. Az előrejelzés optimista változata azt feltételezi, hogy a következő években a légi közlekedés iránti kereslet magas ütemű növekedése folytatódik (7-10%-os szinten).

A munka második részének lezárásaként több következtetés is levonható az oroszországi polgári légi közlekedés ágazati politikájának jellemző vonásairól.

Abban rejlik, hogy a hazai légi szállítási piac fejlesztésének állami támogatásának fő eszköze a regionális légi közlekedés támogatásának programja.

Ugyanis:

A regionális és helyi jelentőségű repülőterek alapján létrehozott szövetségi állami vállalatok támogatása;

Támogatás a Távol-Észak régióiban és azzal egyenértékű területeken található repülőterek számára;

Távol-keleti és szibériai utasok légi szállításának támogatása európai rész ország és az ellenkező irányba, valamint a kalinyingrádi régióból az ország európai részébe és az ellenkező irányba;

Az utasok regionális (interszubjektív) légi szállításának támogatása az északnyugati, szibériai, uráli és távol-keleti szövetségi körzetekben;

Repülőgép lízing támogatása regionális és helyi légi közlekedéshez.

Ezenkívül meghatározták a hatékonyságot és a fejlesztési kilátásokat. Megadjuk az iparág főbb gazdasági jellemzőit. Ennek eredményeként elkészült az iparág elemzése.

KÖVETKEZTETÉS

Ebben a projektben a polgári légi szállítási piacot tanulmányozták, valamint meghatározták és értékelték a polgári légi szállítás területén az állami politikát.

A vizsgálat a szóban forgó iparági piacról rendelkezésre álló információk alapján készült, a tudományágon belüli célnak és célkitűzéseknek megfelelően, valamint a tudományág tartalmának megfelelően.

Az ipar elemzése az iparág minőségi és mennyiségi jellemzőinek, valamint a polgári légi közlekedésben, mint az orosz gazdaság alapvető iparági komplexumában való állami részvétel formáinak és eszközeinek vizsgálata alapján történik.

Ezen túlmenően a munka első részében a piac termékhatárait, résztvevőinek koncentrációs fokát azonosították és tanulmányozták, azonosították az iparági piacon lévő vállalatok osztályozását és tipológiáját. Elemzés készült a polgári légiközlekedési ágazatba való be- és kilépés korlátairól, valamint tanulmányozták az iparág főbb gazdasági jellemzőit, és előrejelzéseket készítettek az orosz légi szállítási piac fejlődésére vonatkozóan.

A második részben az oroszországi polgári légi közlekedés ágazati politikájának problémáját vették figyelembe, amelynek áttanulmányozása után program jött létre a regionális légi közlekedés támogatására. Szintén a 2.2. pontban a polgári légiközlekedési ágazat állami szabályozásával kapcsolatos aktuális kérdéseket tanulmányozták, és megvizsgálták az ágazat hatékonyságának javítási lehetőségeit az állami szabályozási keretek optimalizálásával.

HASZNÁLT FORRÁSOK LISTÁJA

1. Elektronikus magazin Angel Investor [Elektronikus forrás]. - Hozzáférési mód: http://theangelinvestor.ru

2. RIA Novosti információs portál [Elektronikus forrás]. - Hozzáférési mód: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php

4. Voroncova A.M. "az üzleti struktúrák versenyképességének kezelése a légi közlekedési piacon"

5. Az Oroszországi Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálat jelentése "Az Orosz Föderáció versenyhelyzetéről" 2012-re

6. Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (Rosaviatsiya)

7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

Az Allbest.ru oldalon található

Hasonló dokumentumok

Az állam ágazati politikájának céljai és módszerei. Az iparba való be- és kilépés fő akadályai. Állami politika a high-tech iparágak területén. Állami stratégia a légiközlekedési ipar fejlesztésére, támogatásának politikája a jelenlegi szakaszban.

szakdolgozat, hozzáadva 2011.02.21


Az oroszországi légi szállítási piac fejlődésének problémái: az iparág makrogazdasági mutatói, az összköltség üzemanyag-komponense; polgári repülési pilóták hiánya, képzésük szakmai színvonala; útvonalverseny, csőd.

tudományos munka, hozzáadva 2013.03.22


Az iparági piacok osztályozása a belépési korlátok szintje (természete) szerint. Az iparági belépési (kilépési) korlátok jelentőségének elemzése, a vállalat méretével való összefüggésük alapján értékelve. A természetes akadályok fő típusai: méretgazdaságosság.

szakdolgozat, hozzáadva 2014.12.02


A belépési korlátok meghatározásának főbb iskolái és megközelítései. A leningrádi régió regionális árupiacának elérhetőségének felmérése az új versenytársak számára. Jellemvonások kvázi-versenyképes piac. Az orosz gazdaság klasztermenedzsment koncepciójának alkalmazása.

szakdolgozat, hozzáadva 2014.12.18


A belépési korlátok lényege és tartalma. Versenykorlátozások és nem versenykorlátozások. A vállalkozási tevékenység értékelése a piacra lépési korlátozások körülményei között. A belépési korlátozások jellemzői az orosz piacon. Az akadályok felszámolásának állami támogatása.

szakdolgozat, hozzáadva: 2014.05.01


Az Orosz Föderáció külkereskedelmi politikája a szénsavas italok iparában. Szóda import és export külkereskedelmi forgalma. Fő termelőinek részvényei értékben. Az orosz üdítőital-piac kapacitása, további fejlődésre előrejelzés.

szakdolgozat, hozzáadva 2014.05.04


Az oroszországi gépgyártó komplexum ágazati szerkezetének elemzése. A gazdasági növekedés kulcstényezői. Iparági életciklus-értékelés. A termelés volumene, a fejlődés üteme. Terméktípusok általános gépgyártási alkalmazásokhoz. Exportorientált iparágak.

teszt, hozzáadva 2016.05.15


A piaci szerkezet fogalma és a piaci struktúrák típusainak meghatározása. Az árupiac szerkezetének elemzésének módszertana. Az olajipar összetétele, fejlődésének jellemzői Oroszországban. Helyzetértékelés a motorbenzin regionális piacain. A piacszerkezet-elemzés problémái.

szakdolgozat, hozzáadva: 2010.12.05


A fiókpiacok osztályozása. Az iparág versenyképes elemzése. Az ipari piacok koncentrációjának felmérése. Piaci verseny. A piaci erő és mutatói. Iparági szervezetelemzés. Iparági piac határai. stratégiai akadályok.

szakdolgozat, hozzáadva 2008.03.27


A kutatási intervallum, a termék- és földrajzi határok, a gazdasági egységek összetételének, a koncentráció szintjének (magas, mérsékelt, alacsony), a belépési korlátok és a versenykörnyezet állapotának (jövedelmezőség) meghatározása Oroszország gabona árupiacán.