Helyi repülés. Rossz időjárás egész Oroszországban. Hogyan lehet feléleszteni a regionális légi közlekedést
A Távol-Keleten a helyi légitársaságok körülbelül 100 repülőgépet használnak, amelyek többségének hátralévő élettartama alacsony, és hat-hét éven belül le kell őket szerelni. Tekintettel arra, hogy a hazai légiközlekedési ágazattól gyakorlatilag hiányoztak a javaslatok, a flotta megújítása mellett döntöttek – elsősorban a kanadai és cseh gyártású repülőgépek javára. Az importhelyettesítés politikája azonban arra kényszeríti a fuvarozókat, hogy újragondolják meglévő stratégiájukat.
DINAMIKA PLUSZBAN
Napjainkban a regionális légi közlekedés növekszik. A Rosaviatsiya információi szerint az év eleje óta számos távol-keleti vállalat utasforgalomban erős növekedést mutatott. Például a Khabarovsk Airlines szolgáltatásait január-februárban 7,5 ezren (+5,3% a tavalyi szinthez képest), a Polar Airlines-t 9,4 ezren (+16,4%) vették igénybe. Ezeknél a vállalkozásoknál a férőhelyek kihasználtsága 6,5%-kal, illetve 11,9%-kal 59,4%-ra, illetve 53,1%-ra nőtt.
A Távol-Kelet legnagyobb légitársasága, az Aurora is továbbra is pozitív dinamikát mutat. Az első két hónapban 208,9 ezer utast szállított a társaság, beleértve belső vonalak– 158,5 ezer, ami 9%-kal haladja meg a tavalyi eredményt.
Az Aurora folyamatosan bővíti interregionális és helyi közlekedési hálózatát (2017 végén 1,1 millió ember repült gépeivel ezeken az útvonalakon). Ez különösen jól látszik Primoryeban, ahol immár öt éve valósul meg a regionális fejlesztési program. közlekedési komplexum. Ennek köszönhetően 2021-ig évente több mint 60 ezer ember szállítását tervezik helyi forgalomban (2016-ban 30 ezer volt), valamint 22 leszállóhely helyreállítását és üzembe helyezését (ma 13).
A repülőtéri infrastruktúra fejlesztése mellett felmerül a légi flotta frissítésének kérdése. A Keleti Fejlesztési Minisztérium tájékoztatása szerint az új repülőgépflottához 122 darab hordozóra van szükség, ebből 74 repülőgép és 48 helikopter. A felújításhoz szükséges források teljes összege 30 milliárd rubelen belül változik. A minisztérium ugyanakkor azt állítja, hogy Oroszországban továbbra sem gyártanak sorozatban számos repülőgéptípust - legfeljebb 9 és legfeljebb 50 férőhelyes kapacitással.
RÖVID ÁLLVÁNYOKRA
A hazai légiközlekedési ipar javaslatainak gyakorlatilag hiányában az elmúlt évtizedben a megújulás aktívan a külföldi technológia rovására ment végbe. Egyes fuvarozók az elavult An-24-es, An-26-os és An-28-as repülőgépek cseréjekor a Bombardier DHC családba tartozó, kanadai gyártású, rövid távú turbólégcsavaros repülőgépekre támaszkodtak. A legtöbb nagy park ilyen hajók állnak az Aurora rendelkezésére. Ez 11 DHC-8 repülőgép, köztük öt DHC 8-Q400 sorozatú repülőgép (70 üléshez), négy DHC 8-Q300 (50 üléshez), két DHC 8-Q200 (37 üléshez).
A Primorye költségvetésének támogatásával az Aurora flotta három további kanadai gyártású repülőgéppel - a 19 utas befogadására alkalmas DHC-6 400 Twin Otterrel - bővült. Ma tíz rendszeres régión belüli járatot üzemeltetnek, valamint interregionális útvonalakat is kiszolgálnak Kavalerovoból és Dalnerechenskből Habarovszkba. Mindössze három éves működés alatt (2014-ben érkezett meg az első DHC-6 400 Primoryeba) 84,7 ezer embert szállítottak.
Amint a légitársaság megjegyzi, a kanadai repülőgép szerény, és azzal a céllal készült, hogy nehezen megközelíthető helyeken is lehessen üzemelni. Köszönet neked Műszaki adatok A DHC-6 kisrepülőtereken használható, alkalmas fel- és leszállásra felkészületlen földi területeken, valamint – ami a repülőtér infrastruktúrája szempontjából fontos – rövid kifutópályákon is.
Egy másik univerzális repülőgép helyi légitársaságok- kétmotoros L-410 (L-410), egy időben fejlesztették tervezőiroda Let Kunovice csehszlovák üzem (ma a cseh repülőgépipar eszköze). Felkészítetlen szennyeződésekre, fűre és havas területekre is használható. A DHC-6 400 Twin Otterhez hasonlóan az L-410-et is 19 utas szállítására tervezték. A Khabarovsk Airlines flottájában öt cseh gyártmányú repülőgép található, ezek felelősek a Habarovszkból Komsomolsk-on-Amur, Chumikan, Ayan, Bogorodskoye, Herpuchi útvonalak megszervezéséért.
L-410-est is rendelnek Kolimára. A Magadan régió költségvetésének támogatásával a SiLA Airlines és az Állami Közlekedési Lízingtársaság (GTLK) tavaly megállapodást kötött két ilyen sorozatú repülőgép szállításáról - az első idén év elején érkezett a régióba. . „Tervezünk egy harmadik repülőgép vásárlását, hogy a Kolima repülőgéppark stabil és megbízható legyen. Ez lehetővé teszi számunkra az intraregionális repülés fejlesztését, az utasforgalom bővítését légi közlekedés"- mondja Vlagyimir Pecheny Magadan kormányzója.
Mint a régióvezető elismerte, a DHC-6 400 megvásárlása túl nagy terhet jelentene a regionális költségvetésnek. Összehasonlításképpen a költségek cseh repülőgép- 5,6 millió dollár, míg a kanadaié 8,3 millió dollár (a State Transport Leasing Company szerint a DHC-6 400 ára elérheti a 10 millió dollárt is).
Mindeközben, mint az Aurora megjegyzi, a Cseh Köztársaságból érkező repülőgépek üzemeltetése komoly földi infrastrukturális beruházásokat igényel. „Amur régióban a bomnaki leszállóhely helyreállítása az L-410-es FKP repülőtereken áthaladó repülések kifutópályájának rekonstrukciójával Távol-Kelet» mintegy 650 millió rubelt osztanak ki. Van rá példa a Primorszkij területen, amikor 2015-ben egy dalnegorszki helyszínt 15 millió rubelért helyreállítottak. személyszállító épület építésével. A DHC-6 400-as repüléseket sikeresen hajtják végre ott” – mondta Dmitrij Tyscsuk, az Aurora első vezérigazgató-helyettese.
Az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériuma viszont támogatta a flotta cseh termékekkel való frissítését, ellentétben a kanadai társával. „A repülőgép (DHC-6 400. – EastRussia) kialakítását az első probléma megoldására szabták – az egyedi fel- és leszállási jellemzők elérésére. A repülőgép pedig tökéletesen megoldja ezt a problémát: valójában nagyon korlátozott területekről tud le- és felszállni, amelyek rosszul vagy egyáltalán nincsenek felkészülve a repülésekre. Amikor azonban ez a probléma megoldódott, maga a kérdés szállítmányozás feláldozták” – mondja Mihail Bogatirev, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium légiközlekedési osztályának igazgatóhelyettese. – A gép vastag szárnnyal és nem behúzható futóművel van felszerelve, ami a korlátozott területről való felszállás után problémákat okoz a légellenállásban, ezért megnövekedett az üzemanyag-fogyasztása és alacsony az utazósebessége. Ha összehasonlítjuk az L-410-el, a repülőgép teljesítménye alacsonyabb, a gazdaságossága pedig rosszabb.”
Mihail Bogatirev szerint egy másik hiányosság a hajó belsejével kapcsolatos. A DHC-6 400 utaskabinjának térfogata körülbelül 11 köbméter. m, míg az L-410 17 köbméteres. m, ami kevésbé kényelmessé teszi a repülést egy kanadai repülőgép utasai számára.
A Primorsky Terület adminisztrációja azonban többször is hangsúlyozta, hogy a DHC-6 400 számos tényező, köztük a repülésbiztonsági kritériumok és az utasülés költsége miatt előnyösebb opció volt ugyanabban a modellkínálatban, mint a Cessna, Beechcraft. és L-410.
A VÁLASZTÁST A SZankciók szabják meg
Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium arra hivatkozik, hogy az Aircraft Industries ma 100%-ban egy orosz cég, az Ural Bányászati és Kohászati Üzem tulajdonában van, mint az egyik ütőkártyát a cseh tervezésű repülőgépek választása mellett. Ezeknek a gépeknek a tömeggyártása pedig most zajlik az uráli üzemben polgári repülés(UZGA). Tavaly nagyszabású közgyűlést szerveztek ott. A jövőben az UZGA-nak el kell indítania a VK-800S hajtómű gyártását (jelenleg az L-410-es repülőgép a General Electric Aviation hajtóművét használja), amely a hazai AV-410 légcsavarral és a külföldi AV-725-tel egyaránt használható.
Mint a repülőgépgyártók jelezték, 2018 végén sor kerül az egység élettartamának tesztelésére, 2021-től pedig gyártásba kerül. Az L-410 építése során az is várható, hogy a külföldi repüléselektronikát lehetőség szerint hazai termékekre cseréljék, és ez a munka egy másik ígéretes projekttel, a regionális szállítás területén szinkronizálva lesz - a gyártás újraindításával. turboprop repülőgép Il-114 64 ülőhellyel (mint ismeretes, ennek a repülőgépnek a fő gyártója a MiG Corporation; az első gyártóhajót 2020-2021-ben tervezik megépíteni).
Az Állami Transport Leasing Company szerint az L-410 a legígéretesebb modell. „Import repülőgép esetén semmilyen módon nem tudjuk befolyásolni a beszállító cég politikáját, hogy mikor emeli az árat, zárja/nyitja a szállítást, milyen szerviz, alkatrész, stb. Ez egy összetett kérdés, amelyet a döntéshozatalhoz megvitatnak. Hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy az L-410 nyeri meg ezt a történetet a paraméterei tekintetében” – mondta Szergej Hramagin, az Állami Szállítási Lízingtársaság vezérigazgatója.
Nyilvánvalóan az erősödő nyugati szankciók arra kényszerítik Oroszországot, hogy felülvizsgálja az importált felszerelések mennyiségét. Különösen az útvonalhálózat bővítése a Kuril-szigetekkel, hatóságokkal Szahalin régió Az Aeroflottal együtt eredetileg öt DHC-6 400 Twin Otter repülőgép vásárlását terveztük az Aurora számára. Az importhelyettesítés koncepciójával kapcsolatban azonban Oleg Kozhemyako Szahalin kormányzója azt mondta újságíróknak, hogy döntés születhet a hazai vásárlásról. repülőgép.
„Jekatyerinburgban jelenleg L-410-es repülőgépeket gyártanak, és azt a kérdést vizsgáljuk, hogy képesek lesznek-e használni a Shikotan és Paramushir szigetek leszállópályáit, amelyek meglehetősen rövidek lesznek. Ha igen, akkor természetesen orosz felszerelést veszünk. Ellenkező esetben meg fogjuk kérni az ország kormányát, hogy engedélyezze a külföldi gyártású repülőgépek vásárlását” – mondta Oleg Kozhemyako.
Tegyük hozzá, hogy 2018. február 8-án az L-410 felszállási és leszállási jellemzőit bemutató bemutatóra került sor a Jekatyerinburg-Uktus repülőtéren. A gép a hagyományos 600 méter helyett 430 m-es felszállás után szállt fel, ezzel megközelítve a DHC-6 400 képességeit (a szükséges fel- és leszállópálya egy kanadai gépnél 360 m).
„Az L-410 a mi utunk a regionális repülés fejlesztéséhez” – mondja Jevgenyij Szergejev, az UZGA Repülőgép részlegének igazgatója. "Ez a repülőgép alkalmas kis településekre, ahol a legszigorúbb üzemi feltételek vannak: hideg tél, felkészült kifutópályák hiánya a fel- és leszálláshoz: havas és rövid kifutópályák."
2011-ben több mint 112 millió orosz és külföldi állampolgár vette igénybe a belföldi légiközlekedési komplexum szolgáltatásait. Csak az orosz légitársaságok több mint 64 millió utast szállítottak. 2010-hez képest a szállítási volumen 12,6%-kal nőtt, és meghaladta az 1992-es adatot. Az utasforgalom elérte a 166,7 milliárd utaskilométert, és meghaladta a Szovjetunióban 1990-ben elért értéket. 2011-ben az orosz légi közlekedési piac növekedési üteme kétszerese volt a globálisnak.
Az 1. ábra egy grafikus elemzést mutat be, amely az orosz légitársaságok utasforgalmát és utasszállítását mutatja be. A grafikonon látható, hogy 2000-től a mutatók dinamikája összességében növekszik. Az egyetlen csökkenést a 2009-es válságévben regisztrálták.
1. ábra Orosz légitársaságok utasforgalma és utasszállítása
2011-ben a kereskedelmi légitársaságok száma 126-ra csökkent. Az év végén az utasforgalom 60%-át 5 vezető légitársaság (Aeroflot, Transaero, UTair, Siberia, Orenburg Airlines) biztosította, az utasforgalom 90%-át. 17 légi fuvarozó által.
A légi közlekedési piacon 2011-ben sok különböző és nagyon jelentős esemény történt. Valami várható volt, pontosabban régóta várt, például az első repülőgép átadása Sukhoi SuperJet 100, valamint a "Russian Technologies" állami vállalat légiközlekedési eszközeinek átadása az Aeroflotnak. Valami váratlan volt, például a Sheremetyevo és a Vnukovo összevonásáról szóló döntés, vagy a Domodedovo tulajdonosainak szándéka, hogy megváljanak ettől az eszköztől. Sajnos az év a tragédiák számát tekintve nem sokkal maradt el 2010-től. A Petrozsény és Jaroszlavl közelében történt repülőgép-balesetek indokolták a kis légi fuvarozók szabályozásának felülvizsgálatát és tevékenységük további ellenőrzését. Külön említést érdemel a fapados szállítási szegmensben működő légitársaságok sorsa is. 2011 őszén az Avianova bejelentette, hogy leállítja működési tevékenységét, amely körülbelül két évig működött a piacon. A légitársaságnak rövid időn belül sikerült az ország tíz legnagyobb fuvarozója közé kerülnie. 2011 őszén bejelentették, hogy egy másik diszkont, a Sky Express egyesül a bázeli Kubannal.
Fejlesztési stratégiákat dolgoztak ki a Rossiya Airlines, az Orenburg Airlines, a Sakhalin Air Routes, a Saratov Airlines és a Vladivostok Airlines számára. E légitársaságok teljes adóssága körülbelül 800 millió dollár.
Szakértők szerint az Aeroflot és a többi piacvezető pozíciója csak erősödni fog. Kiterjedt fejlesztésük fő forrása a kis légitársaságok lesz, amelyek 2011 végén kezdtek elhagyni a légi közlekedési piacot.
A kisfuvarozók számának csökkentése országos jelentőségű feladat
A kis fuvarozók számának radikális csökkentésének folyamata a Yak-Service légitársaság Tu-134-es és Yak-42-es repülőgépeinek lezuhanása, valamint a kontinens cég botrányos piacról való távozása után kezdődött. A Közlekedési Minisztérium és a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség kapta a parancsot, hogy dolgozzanak ki intézkedéseket a légiipar rendjének helyreállítására. 2011 augusztusában pedig megjelent az első javaslat a légifuvarozói flottában lévő repülőgépek minimális számáról. Elkészült egy projekt, amely szerint a rendszeres légi utasszállítást végző légitársaság flottájában legalább tíz darab számú repülőgépnek kell lennie. utasülések 55 vagy több, vagy legalább három, legfeljebb 55 fő befogadóképességű repülőgép.
Mert charter légitársaságok a követelmények szerényebbek: legalább öt „nagy” vagy három „kicsi”. A fejlesztők logikája valószínűleg az, hogy Oroszországban szinte nincs regionális fuvarozással foglalkozó (vagy kis kapacitású repülőgépeket üzemeltető) nagy légitársaság. Ezért a velük szemben támasztott követelmények alacsonyabbak. A 20 ülőhelynél kevesebb férőhelyes repülőgépen történő nem menetrendszerű légi szállítás esetén a minimális létszámra nincs korlátozás. Hasonló követelményeket nem támasztanak a repülőtérrel nem rendelkező településekről repülő légitársaságokra.
Emellett a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség bejelentette, hogy létezik egy 30 légitársaság „fekete listája”, amelyektől visszavonhatják üzemeltetői engedélyüket. Alexander Neradko osztályvezető szerint ezek a légitársaságok nem felelnek meg a repülésbiztonsági követelményeknek, és pénzügyi helyzetük is instabil. A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség fenyegetései nem voltak üres szavak. A. Neradko nyilatkozatai után 20 légitársaság üzemeltetői engedélyét törölték. Az osztályvezető 2011 novemberében azt mondta, hogy a légi fuvarozók ellenőrzése folytatódik, és további szereplők piacról való távozására kell számítani.
A Yak-Service repülőgép-balesetre válaszul a regionális légi közlekedést támogató mechanizmus kidolgozását is kidolgozták. Vlagyimir Putyin kormányfő bejelentette, hogy a VEB bevonásával lízingmechanizmust kell alkalmazni az ország repülőflottájának modern repülőgépekkel való felszereléséhez.
V. Putyin azt követelte, hogy tegyenek javaslatokat a modern hajók lízingelésének fejlesztésére lízingkonstrukciók és a meglévő lízingintézmények, köztük a Vnesheconombank felhasználásával. Ezt megelőzően Dmitrij Medvegyev orosz elnök utasította a Minisztertanácsot, hogy sürgősen intézkedjen a modern légialkalmassági követelményeknek megfelelő polgári repülőgépek lízingelésének támogatásáról, függetlenül attól, hogy melyik államban gyártotta a repülőgépet, valamint biztosítsa a helyi, ill. regionális szállítás.
E nyilatkozatok után az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma a kamatláb háromnegyedének támogatását javasolta azoknak a bankoknak, amelyek orosz légitársaságok regionális külföldi repülőgépeinek vásárlására hiteleznek. A repülőgép-vásárlások kamatlábának támogatása hatékony mechanizmus lehet a légi fuvarozók támogatására. Repüléstechnikai eszközök vásárlására a bank 10-12 százalékos hitelt ad, a költségvetés a kamat háromnegyedét kompenzálja - a végfelvevőnek, azaz a légitársaságnak pedig a hitel összköltsége 2,5-3 %. Az orosz kormány 6,45 milliárd rubelt tervez a 2012 és 2014 közötti időszakban. a vásárlás támogatására regionális repülőgépek. 2012-ben 1,9 milliárd rubelt különítenek el ezekre a célokra, 2013-ban - 2,15 milliárd rubelt, 2014-ben - 2,4 milliárd rubelt. (2. ábra).
2. ábra Regionális repülőgépek vásárlásához nyújtott támogatások tervezett összege, milliárd rubel.
Forrás: az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma szerint
Érdemes megemlíteni az Oroszország európai részéből a Távol-Keletre és az ellenkező irányú légi szállítást támogató programot. 2011-ben a szövetségi költségvetésből több mint 2,5 milliárd rubelt különítettek el a légitársaságok kedvezményes szállítását biztosító támogatások kifizetésére. A 3. ábra a költségvetési juttatások légi fuvarozónkénti megoszlását mutatja.
3. ábra: Az Oroszország európai részéből a Távol-Keletre irányuló légi utazások támogatására program részeként elkülönített költségvetési előirányzatok (összeg és légi fuvarozó szerinti megoszlás, 2011)
A légitársaságok által benyújtott dokumentumok szerint Szövetségi ügynökség légi közlekedésben 2009-ben 161 205 fő, 2010-ben 320 481 fő, 2011-ben 371 131 fő vette igénybe a támogatási programhoz kapcsolódó kedvezményeket (grafikus elemzés a 4. ábrán látható). És Kalinyingrádból európai rész országokban és ellenkező irányban 2011-ben - 2334 fő.
4. ábra Azon utasok száma, akik igénybe vették az Oroszország európai részéből Távol-Keletre irányuló légi utazást támogató program kedvezményeit
Forrás: a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség szerint
A projekt megvalósítása jelentős lendületet adott a Távol-Kelet és Oroszország európai része közötti légi közlekedés növekedésének. Kiemelendő, hogy a támogatási program pozitívan hatott a régión belüli közlekedés fejlesztésére. Így a regionális légitársaságokon szállított utasok számának növekedése Jakutországban 28%, a távol-keleti régió egészében pedig 11,5% volt.
A légi közlekedési piac átlagos növekedési üteme 2030-ig évi 7,5%-ra becsülhető. Ez biztosítja a légi forgalom megkétszerezését 10 év alatt, és lehetővé teszi személyszállítás 2020-ban eléri a 300 milliárd utaskilométer szintet, és 20 év alatt 3,7-4,8-szorosára nő. a piacra lépő légitársaságok miatt tranzit szállítás(Oroszország területén keresztül).
Új követelmények a légi fuvarozókkal szemben
Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma a repülőgép-flottára vonatkozó követelményeken túl további követelményeket is megállapított a légi fuvarozókra vonatkozóan.
Először is, a menetrend be nem tartása (a menetrend szerinti járatok több mint 10%-a egy menetrendi szezonban két óránál hosszabb késéssel) az engedély visszavonásával büntetendő.
Másodszor, a fuvarozóknak képviseleti irodákat kell létrehozniuk azokon a repülőtereken, amelyekről (vagy ahová) rendszeres járatok indulnak.
Az új követelmények elkerülhetetlenül a piac újraelosztásához vezetnek, mivel most sok légitársaság nem tudja megerősíteni „menetrend szerinti fuvarozói” státuszát, és kénytelen lesz áttérni a charter szegmensbe, amelyben soha nem műtöttek. Például az Avianova csak hat repülőgépet üzemeltetett kizárólag rendszeres útvonalakon. Ugyanakkor vezető pozíciót foglalt el Oroszországban a szállított utasok mennyiségét tekintve. Következésképpen nemcsak sok kis légitársaság, hanem orosz mércével mérve közepes légitársaság is kénytelen lesz elhagyni a piacot. Sőt, az a követelmény, hogy charter légitársaságoknál legalább öt, menetrend szerinti járatoknál tíz repülőgép legyen a flottában, gyakorlatilag gátolja az új légitársaságok piacra lépését.
Az 1. táblázat bemutatja Oroszország legnagyobb charter és menetrend szerinti légitársaságainak jellemzőit.
1. táblázat: Oroszország legnagyobb charter és menetrend szerinti légitársaságainak jellemzői
Forrás: Rosaviatsia, légitársasági adatok, nyílt források
A táblázat nem tartalmazza a SkyExpress, Avianova, Kavminvodyavia, Dagestan Airlines (mindegyik működése megszűnt), UTair-Express (az UTair leányvállalata) és Globus (S7 szerkezet) légitársaságokat.
Repülőtéri infrastruktúra – vannak fejlesztések
Szakértők szerint a repülőterek számának csökkentésére irányuló tendenciát végre sikerült legyőzni, sőt számuk növekedésnek indult. Nyilvánvaló, hogy az új pozitív tendencia mind az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, mind a közvetlenül a helyszínen érintettek – tervezők, mérnökök, építők, üzemeltetők – erőfeszítéseinek gyümölcse.
2011-ben több mint 25 milliárd rubel szövetségi költségvetési forrást különítettek el a légi közlekedési infrastruktúra fejlesztésére. Az állam ugyanakkor nem tervezi, hogy itt megálljon. A 2012-es szövetségi költségvetésről, valamint a 2013-as és 2014-es tervezési időszakra vonatkozó szövetségi törvénytervezet a „Civil Repülés” alprogram keretében 80,9 milliárd rubel elkülönítését írja elő e célokra, beleértve: 2012-ben - 32,3 milliárd rubel, 2013-ban – 27,4 milliárd rubel, 2014-ben – 21,2 milliárd rubel (5. ábra). A fenti alprogram kiigazításával összhangban a meghatározott időn belül 16 futópálya átépítését tervezzük üzembe helyezni, ebből: 2012-ben - 1, 2013-ban - 7, 2014-ben - 8.
5. ábra A Polgári Repülés alprogram keretén belüli költségvetési előirányzatok összege, milliárd rubel.
Forrás: az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma szerint
Az állami vállalatok támogatása 2008-2011-ben nemcsak a repülőtereik infrastruktúrájának megőrzését tette lehetővé, hanem a repülőterek beruházási fejlesztésének biztosítását is. Ezen állami támogatási intézkedés végrehajtásának legfontosabb következménye az alacsony repülési intenzitású repülőtereken a repülőtéri alapszolgáltatások díj- és tarifáinak növekedésének tényleges megfékezése. Így a szövetségi kormányzati vállalatokhoz tartozó repülőtereken a fel- és leszállási díjak mértéke 2-3-szor alacsonyabb, mint e szolgáltatások becsült költsége.
Regionális légiközlekedési piac: a 2011-es eredmények elemzése
2011 végén az orosz légitársaságok flottája 340 regionális légitársaságot tartalmazott utasszállító repülőgép.
Ha figyelembe vesszük a regionális repülőgéppark felépítését, akkor két csoportra osztható - hazai gyártású regionális repülőgépekre (6. ábra) és nyugati gyártású regionális repülőgépekre (7. ábra).
6. ábra A hazai regionális repülőgéppark felépítése
7. ábra A nyugati regionális repülőgéppark felépítése
Forrás: a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség szerint
A 8. ábra egy diagramot mutat be, amely bemutatja a regionális repülőgépek hazai és nyugati gyártású részesedését a flotta teljes szerkezetében.
8. ábra: A hazai és nyugati gyártású regionális repülőgépek részesedése a flotta teljes szerkezetében
Forrás: a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség szerint
A bemutatott számadatok csak mennyiségi mutatók. A minőségi jellemzőket tekintve a hazai gyártású repülőgépek flottája égetően korszerűsítésre szorul. Jelenleg az utasforgalom tekintetében az elavult hazai repülőgépek jelentősen elmaradnak a nyugati gyártású regionális repülőgépektől.
Ami az üzemanyag-fogyasztást illeti, a korábbi generációk hazai repülőgépeinek helyettesítésére szállított nyugati repülőgépek az elvégzett szállítási munkaegységenkénti üzemanyag-fogyasztás körülbelül felét biztosítják. Modern Orosz repülőgépek Az An-148 családok szintén jelentősen felülmúlják az általuk helyettesített típusokat ebben a mutatóban, de némileg alacsonyabbak a legjobb külföldi analógoknál.
A hazai gyártott vagy kifejlesztett repülőgépek mindegyikének több modern versenytársa van, amelyek AR MAK típustanúsítványt kaptak. Az egyetlen kivétel a 100 üléses repülőgépek osztálya, ahol a CRJ-1000 és az ERJ-190 alternatív SSJ-javaslatok még nem kerültek tanúsításra, valamint a 70 üléses regionális sugárhajtású repülőgépek osztálya, ahol nincs alternatívája az An-nak. -148.
A 2. táblázat az AP MAK típustanúsítvánnyal rendelkező regionális légi járművek listáját tartalmazza.
2. táblázat AP MAK típusbizonyítvánnyal rendelkező regionális repülőgépek
Forrás: Rosaviatsia
A regionális többcélú repülőgépek közül a hazai ipar kínálata az An-148-as és An-140-es repülőgépekre korlátozódik, amelyek gyártási kilátásaival még nem tisztázott a helyzet.
Regionális légiközlekedési piac: 2012 eseményei
A 2012-es év egyik jelentős eseménye a regionális légiközlekedési piacon a Renova csoport tárgyalásai a Region-Aviától négy Embraer-120 típusú regionális repülőgép (50 ülőhely) megvásárlásáról, összesen mintegy 10 millió dollár értékben. repülőgépek a jekatyerinburgi Koltsovo repülőtér mérlegébe kerülnek (50,19% a Renova tulajdona). Ezeket a Rusline Airlines fogja üzemeltetni, amely kedvezményes feltételekkel operatív lízingbe veszi a repülőgépeket. A légi fuvarozó pilótákat is felvesz ezeknek a repülőgépeknek a működtetésére.
A Rusline csak a Kolcovóból induló regionális útvonalakon használja az Embraer-120-at. Például szamarai, ufai, kazanyi és novoszibirszki járatokról van szó.
A Rusline repülőgépek üzemeltetésére vonatkozó terveiről először január végén számoltak be. Aztán Rusline csak annyit mondott, hogy operatív lízingbe veszik a gépeket. A Rusline székhelye a moszkvai Domodedovo repülőtéren található. Regionális szállítást biztosít Moszkvából, Volgogradból, Jekatyerinburgból, Irkutszkból és Szentpétervárról. A cég flottája kilenc CRJ-200 típusú repülőgépből áll (50 ülőhely), amelyek közül hat Moszkvában, kettő Jekatyerinburgban és egy Irkutszkban található.
Jelenleg az Embraer-120 tulajdonosa a Region-Avia kapcsolódó struktúrája, külföldi ABC-lízing, 100%-ban az egyik külföldi alapítóé. Maga a Region-Avia az év elején felfüggesztette a járatokat, tulajdonosai azonban azt ígérik, hogy fenntartják az üzemeltetői tanúsítvány érvényességét, és hamarosan új projekttel lépnek piacra. Részleteket még nem árultak el, csak annyit tudni, hogy a regionális szállítási szegmensről beszélünk.
Egyes szakértők megjegyzik, hogy ez egy egyedülálló rendszer a légiközlekedési piacon, amikor a repülőgép tulajdonosa nem egy lízingstruktúra vagy egy légitársaság, hanem egy repülőtér. Ennek a kombinációnak a segítségével a Renovának sikerült a kolcovói regionális útvonalhálózat fejlesztésébe bevonni mind az ilyen szállításokban jártas vezetőséget, mind a piacon jelenleg hiánycikknek számító regionális repülőgépeket. Ráadásul maga a Rusline aligha tudna 10 millió dollárt új repülőgépekre költeni.
Másrészt az a vélemény, hogy a repülőgépek lízingelése nem repülőtéri üzletág. A szakértők hangsúlyozzák, hogy a szovjet gyakorlathoz való visszatérésről beszélünk, amikor a légitársaságokat összevonták a repülőterekkel, és visszatartották egymást a fejlődésben. A projekt a szakértők szerint nagyon kockázatos, nem fog egyhamar megtérülni, visszafogja a szabad versenyt Kolcovóban, és eltereli a menedzsment munkaerő-forrásait. 2012 elején egy másik fontos esemény az Aeroflot tevékenysége a regionális légiközlekedési piacon való jelenlétének bővítése érdekében.
Az orosz nemzeti légitársaság komolyan gondolkodik regionális légiflotta bővítésén. Ennek fő oka az volt, hogy hat regionális orosz légitársaságot kapott a Russian Technologies cégtől (magának az Aeroflot részvényeiért cserébe). Az Aeroflot már jelentősen megváltoztatta menetrendjét, útvonalhálózatát és légitársasági flottáját. Az egyik légitársaságot (Kavminvodyavia) fel is oszlatták, mások radikálisan megváltoztatták mind a státuszukat, mind az általuk kiszolgált járatokat.
Az Aeroflot láthatóan úgy döntött, hogy még tovább megy, és növeli jelenlétét az orosz regionális szállítási piacon. Ennek érdekében a légitársaság bejelentette szándékát, hogy bizonyos számú új regionális repülőgépet vásárol. Mindenekelőtt két új leány légitársaság flottájának megerősítését fontolgatjuk - " Saratov légitársaság" és a "Sakhalin Airways". Az Aeroflot úgy döntött, hogy a nyugati gyártók közül egy új regionális turbólégcsavaros utasszállító repülőgépet választ.
Az orosz regionális csomópontok fejlesztésének másik fontos momentuma volt, hogy az Aeroflot bejelentette, hogy teljes Szuhoj SuperJet-100-as flottáját átruházza, és az ilyen típusú repülőgépeket a Távol-Keleten helyezi el. Egyrészt a Távol-Keleten szándékozik létrehozni második csomópontját az Aeroflot, másrészt az SSJ-100 a legmegfelelőbb repülőgéptípus az orosz csomópont és az orosz csomópont közötti középtávú járatokhoz. nagyobb városok Délkelet-Ázsia. A repülőtérrel kapcsolatban még nem született végleges döntés. Ez lehet Vlagyivosztok vagy Habarovszk. Mindkét repülőtérnek megvannak az előnyei és hátrányai. Korábban az Aeroflot hajlott Vlagyivosztok javára, de az idő eldönti, mi lesz a végén.
A regionális légiközlekedési piac kilátásai
2020-ra gyakorlatilag az összes regionális repülőgépet le kell cserélni. A jelenlegi flotta teherbíró képessége 2020-ra felére csökken, míg a flotta szükséges teherbírását 90%-kal kell növelni. Ez meghatározza a légitársaságok jelentős igényeit regionális repülőgépparkjuk további frissítésére és bővítésére.
Figyelembe véve az elavult típusú repülőgépek leszerelését az erőforrások kimerülése és versenyképességük elvesztése miatt, a 2020-ig tartó időszakban 1030-1200 repülőgépre becsülik az orosz légitársaságok személyszállító repülőgép-ellátásának szükségességét. Különböző utaskapacitású repülőgépek iránti kereslet várható, amelyet hazai és külföldi gyártású repülőgépek is kielégítenek.
Számos repülőgép-osztály sorozatgyártásának hiánya Oroszországban meghatározza, hogy az orosz légiközlekedésnek továbbra is jelentős szüksége van külföldi repülőgépek használatára. Az előrejelzések szerint 2020-ban a külföldi repülőgépek részesedése a regionális utasszállító repülőgépek orosz kereskedelmi flottájában 60%. Ezek a becslések a modern repülőgépek gyártására irányuló orosz programok sikeres végrehajtását feltételezik, amelyek részaránya az utasflotta szállításában a mai 10%-ról ígéretes 40%-ra nő.
Azt is meg kell jegyezni, hogy a tervezett forgalom teljesítése érdekében a légitársaságok repülőszemélyzetét 2013-tól évente további 370-510 pilótával kell kiegészíteni a minisztérium oktatási intézményeinek tervezett repülőgép-pilótáinak diplomája mellett. Az Orosz Föderáció szállítása. És a következő években – még nagyobb összeggel.
A regionális légi közlekedés problémái és megoldási módjai
Általánosságban elmondható, hogy a regionális légi közlekedés következő fő problémái azonosíthatók:
- Befektetett eszközök (repülőtéri és repülőtéri infrastruktúra létesítmények, repülőgéppark, stb.) jelentős értékcsökkenése.
- Repülő, mérnöki és vezetői személyzet hiánya (évente legalább 1000 pilóta előállítását kell biztosítani).
- A nyújtott légi szolgáltatások minősége nem megfelelő (alacsony járatok gyakorisága, alacsony komfortszint stb.).
- A repülésbiztonság és a légiközlekedés-védelem szintjének növelésének szükségessége (a légijármű-balesetek számának túllépése az ICAO és a vezető légiközlekedési hatalmak átlagos szintjéhez képest).
- A szabályozási keret javításának szükségessége (beleértve az orosz légi közlekedési jogszabályok nemzetközi jogszabályokkal való harmonizációját is).
- Az iparág technikai és technológiai elmaradottságának tendenciája (a légitársaságok felszereltségének technológiai szintje alacsony, az orosz légitársaságok üzemanyagköltségeinek aránya magasabb, mint a világban stb.).
Jelenleg a regionális légiközlekedésnek repülőgépparkjának nagymértékű megújítására van szüksége. A repülőgépek nagy kopása miatt a légitársaságok nem tudják kellőképpen garantálni az ország lakosságának nyújtott szolgáltatások minőségét. És a következő 5 évben az orosz légiközlekedési ágazat nem tudja garantálni, hogy a légitársaságok új repülőgépei iránti összes igényt kielégítik. Ezzel egy időben aktív munka folyik a nyugati beszállítók orosz légitársaságok bevonzására, ugyanakkor a légitársaságok új repülőgép-modellek fejlesztését várják az orosz tervezőirodáktól.
Megjegyzendő, hogy a regionális repülés problémáit nagyrészt az An-24-es regionális repülőgépek eltűnése magyarázza, amelyek „túlélik” élettartamukat. A közlekedési minisztérium szerint orosz légitársaságok Csak 99 ilyen típusú repülőgép üzemel. Ezen túlmenően 2012-től ezeknek a repülőgépeknek az üzemeltetése csak akkor lehetséges, ha utólagosan légi ütközést elkerülő rendszerrel szerelik fel őket. A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség szerint egyelőre kevés repülőgépet szereltek fel ilyen rendszerekkel. Ennek megfelelően azt mondhatjuk, hogy Oroszországban a regionális repülés gyakorlatilag megbénult, mivel az An-24 alternatíváit még nem találták fel, ahogy azt maguk a pilóták is elismerik.
Az orosz légitársaságok kénytelenek repülőgépeket vásárolni külföldi regionális járatokhoz. Természetesen jobb, ha sajátot vásárol, de sajnos egyszerűen nincs hazai csere az An-24-hez. Ha az új orosz Sukhoi SuperJet 100 repülőgépet csereként tekintjük, akkor nem tud leszállni a földre, és ennek megfelelően nem lehet teljes értékű analóg. Az ilyen repülőgépek hiánya különösen fájdalmas a nehezen megközelíthető területekkel rendelkező régiókban, ami országos méretű társadalmi problémává teszi a regionális repülést.
Ugyanakkor a kormány és az állami vállalatok szintjén egyrészt megértik a regionális légi közlekedés fontosságát, másrészt készek gyakorlati lépéseket tenni annak támogatására. A VEB pénzügyi állami vállalat bejelentette, hogy kész beruházni egy új regionális repülőgép megalkotásába. Feltételezések szerint a repülőgép legfeljebb 50 fő befogadására alkalmas, és rendszeres regionális járatokra használható a nehezen megközelíthető területek és a nagyobb városok között.
A szakértők ugyanakkor abban bíznak, hogy egy új repülőgép önmagában nyilvánvalóan nem elég a regionális légi közlekedéshez. Az a tény, hogy a legtöbb regionális légitársaságok Egyszerűen nincs elég pénz egy új repülőgép vásárlásához. E tekintetben az állami programnak egyértelműen meg kell határoznia a regionális légitársaságok pénzügyi támogatásának mechanizmusait.
A regionális repülőgépek megtérülési ideje legalább 15 év. Oroszországban ma gyakorlatilag nincs olyan regionális légitársaság, amelynek a bank 15 évre adna hitelt. Ezért világos programra van szükség, ha nem is a légiközlekedési ágazat újraélesztésére, de legalább egy mechanizmusra a szövetségi és regionális hatóságok, regionális hatóságok, pénzügyi intézmények és légitársaságok közötti kapcsolatokra.
Azt is meg kell érteni, hogy a probléma nem csak a technológiai síkon van. A helyzet az, hogy Oroszországban korlátozott számú regionális repülőtér van, mivel ezeket a repülőtereket az elmúlt években tömegesen zárták be a gazdasági hatékonyság hiánya miatt. Az 1990-es évek eleje óta. a regionális repülőterek száma közel ötszörösére csökkent. Sőt, gyakran felszámoltak repülőtereket, ahol a repülőgép volt az egyetlen közlekedési mód.
Így nem valószínű, hogy csak új repülőgépek létrehozásával lehet megoldani a problémát. A regionális közlekedés fejlesztésének megoldása nemcsak a versenyképes repülőgépek rendelkezésre állásával, hanem a közlekedés biztosításának lehetőségével és a lakosság mobilitásának növelésével összefüggő társadalmi és infrastrukturális kérdések átfogó megoldásával is összefügg, amihez közös erőfeszítésekre van szükség. az ipar, a pénzintézetek és az állam.
Jelenleg a regionális légi közlekedés problémáját megoldó tárcaközi munkacsoport létrehozásának kérdése folyik. Ez egy összetett probléma, amely a Közlekedési Minisztérium, az Ipari Minisztérium, a Gazdasági Minisztérium, az Egészségügyi Minisztérium és az Egyesült Államok együttműködésével fog megoldódni. Repülőgép Corporationés a VEB felelős a kérdés technológiai és pénzügyi oldaláért.
Dornier Do 228, Pokhara repülőtér, Nepál.
A pokharai repülőtér talán a leglelkesebb, amit valaha láttam... mechanikus mérlegek, papír beszállókártyák... és végül egy kis, alacsony sebességű repülőgép, amely Katmanduba repül közvetlenül a Himalája felett.
Beszámoló a lelkes tartományról és egy kicsit a helyi nepáli repülés működéséről.
Miután elmentünk Pokharában a sok ügynökség egyikéhez azzal a céllal, hogy Katmanduba repüljünk, és érdeklődjünk az árról, hallottuk a választ - 120 dollár, kis alkudozás után - 90-et kaptunk. Megfordultunk, kimentünk az utcára. .. az eladó utolér minket és 70-ért kínál, de ez már "végső" ár, barátom" :) Természetesen nem elektronikus foglalás- hívj fel valahova, és kézzel adják ki a jegyet.
Az utazás előtt sokat olvastam a luklai reptérről, ami a le- és felszállás szempontjából igen nehézkes, de nem mentünk el Luklába, és a Pokhara-Kathmandu járaton volt lehetőségünk kipróbálni a helyi repülést.
A Pokhara repülőterét 1958-ban építették, és csak helyi járatokat szolgál ki, főleg két célállomásra - Katmanduba és Jomsonba. Tervezik azonban nemzetközi célpontok megnyitását - India legközelebbi városait. A nepáli légiflotta igen siralmas állapota ellenére ezen a repülőtéren egyetlen halálos baleset történt - 2002-ben nagyon rossz látási viszonyok között a Shangri-La Airlines gépe a közeli hegyekbe zuhant.
Az általunk használt légitársaság a Sita Air volt:
A legcukibb repülőtér!
A Coca-Cola nyilvánvalóan a helyi rendőrség hivatalos szponzora:
Időjárási szolgáltatás összefoglalója az elektronikus kijelzőn:
Ide még nem érkezett meg a mechanikus mérleg a poggyászhoz, a modern technika... Természetes, hogy a reptérnek nincs honlapja, online kijelzője.
1,5 órával a repülés előtt érkeztünk... de még nem kezdődött el a bejelentkezés. Miután sétáltam egy kicsit a reptéren, rájöttem, hogy a jegyemre kézzel írt indulási idő nagyon önkényes. És hogy "a gép most Jomsonba repült, így fog visszatérni, aztán repüljön Katmanduba" - ez a válasz a repülőtéri alkalmazotttól :) Mégis milyen jó - nincs rohanás! De a boldogság országa :)
A repülő imádnivaló!
A Dornier Do 228 egy kétmotoros repülőgép a helyi légitársaságok számára, amelyet a német Dornier GmbH cég gyártott 1981 és 1998 között. Összesen 270 darabot gyártottak.
Az ezen modellt érintő számos repülőgép-baleset közül egy Nepálban történt egy Agni Air géppel; a gép Katmanduban leszállás közben zuhant le olyan körülmények között. heves esőzés 2010. augusztus 24.
Nem volt repülés előtti eligazítás, az egyik pilóta egyszerűen cukorkát és füldugót osztott, mielőtt belépett a pilótafülkébe. A hangulatos szalonban azonban a hangulat is nagyon otthonos.
Pokhara kilátása közvetlenül a felszállás után. Ügyeljen az előtérben lévő tetőkre - a palalemezeket kövek egyszerűen a válaszfalakhoz nyomják, ez jellemző a „szegény” Ázsiára. Ezt Indiában láttam.
A legérdekesebb pedig a Himalája nyolcezrei a láthatáron...
A gép viszonylag alacsonyan és lassan repül. A Pokhara és Katmandu közötti 200 km-es távolságot 45 perc alatt teszik meg.
És itt köszönt bennünket a vendégszerető Katmandu:
Ez a busz a belföldi járatok termináljához viszi az utasokat. A hátsó utánfutó a csomagok tárolására szolgál.
Tankoló gép:
A kirakott poggyász helyett azonnal elkezdenek berakodni néhány csomagot:
Nos, egy teljesen egyedi csomagtartó kocsi az utcán! :) A taxisok már a rács mögött várnak...
Íme egy kis történet a nepáli belföldi légitársaságokról...
Utószóként: a vendégszerető Kelet – „üdvözöljük a fedélzeten” a Pakistan Airlines-tól.
Regionális központok összekapcsolása egymással, valamint regionális központokkal és távoli falvakkal 500-1000 km-es körzetben. A helyi légitársaságok repüléseit egy helyi irányítóközpont irányítja. A helyi légvezetékeket általában az alsó légtérben telepítik.
Tól től nemzetközi repülőterek Ilyenek például Rzsevka, Peski, Plekhanovo, Vaskovo és mások.
Osztályozás
A légiforgalmi irányítás szempontjából a helyi légitársaságok a következőkre oszthatók:
- 1. kategóriás nemzetközi járatok, 3. osztályú repülőgépek repülésére szolgálnak ( felszálló tömeg 10-30 tonnáig - An-24, An-26, An-72, An-140, Yak-40 stb.) 1500-6000 m magassági tartományban, 300-600 km/h sebességgel repüléstől függően eszközök szerinti szabályok (PPP), radarvezérléssel; Az 1. kategóriás nemzetközi légitársaságok rádiójeladókkal vannak felszerelve, és 3. osztályú repülőtereket kötnek össze (kifutópálya hossza 1200-1800 m).
- MVL 2. kategória, 4. osztályú (10 tonnánál kisebb felszálló tömegű - An-2, An-3T, An-28, An-38, L-410, M-101T stb.) repülőgépek repülésére szolgál. 100-1500 m magassági tartomány 150-300 km/h sebesség mellett a vizuális repülési szabályok (VFR) szerint, anélkül radarirányítás; 2. kategóriás nemzetközi légivonalak kötik össze a 4. osztályú repülőtereket (kifutópálya hossza 600-1200 m), esetenként leszállóhelyeket (200-500 m kifutópálya hossza).
A múlt héten a Rosztransnadzor rendeletben tiltotta meg az Uktus repülőtérről (a Kolcovó után a második jekatyerinburgi repülőtér; a 90-es évek elejéig elsősorban innen közlekedtek a helyi járatok). Ennek oka a repülésbiztonsági megfelelőségi tanúsítvány lejárta. „A tanúsítvány nélküli tevékenységek végzése az Orosz Föderáció jogszabályainak közvetlen megsértését jelenti, veszélyezteti az utasok életét és egészségét” – jegyzi meg a minisztérium. Nehéz megjósolni, hogy az Uktus mikor lesz újra munkára kész. A második Szverdlovszki Repülési Vállalat (WSAP), amely a repülőtéri ingatlanegyüttes és felszereléspark tulajdonosa (legtöbbször Mi-2, Mi-8 helikopter, An-2 repülőgép), 2010 óta csődhelyzetben van, Ebben a pillanatban eszközeit kiárusítják.
2011 végén a szverdlovszki régió hatóságai bejelentették a helyi légi közlekedés újjáélesztését célzó projekt elindítását. Ennek érdekében idén 200 millió rubelt terveztek elkölteni folyékony berendezések felszámolására és repülőterek beszerzésére. A projektben az Ural Bányászati és Kohászati Vállalatnak is részt kell vennie - a VSAP-tól korábban vásárolt ingatlan egy részét adja, és valószínűleg felszerelésben is segít, hiszen részvényese a kisrepülőgépeket gyártó cseh LET üzemnek. Az együttműködés célja a légi forgalom helyreállítása Jekatyerinburg és között települések a régió északi részén. Igaz, ez az ötlet először 2008-ban hangzott el, de soha nem hozott látható eredményeket. Az ilyen projekteknek elvileg van esélyük a túlélésre?
mi van nálunk...
Az Állami Légiközlekedési Kutatóintézet adatai szerint a helyi légi közlekedés utasforgalma 1990-ről 2010-re hatszorosára csökkent: 6-ról 1 milliárd utaskilométerre. A légiközlekedési piac egésze a Szovjetunió összeomlása után is mély gödörbe került (a csökkenés csúcsa 2000-ben következett be - az utasforgalom csak harmada volt az 1990-es eredménynek), csak 2011-ben sikerült. hogy visszatérjen korábbi szintjére. Komoly változások történtek a földi infrastruktúrában is. A hosszú (1800-ról 3200 méteres) kifutópályákkal rendelkező nagy repülőterek száma az 1992-es 98-ról 2009-re 119-re nőtt. Az 500 és 1800 méter közötti kifutópályákkal rendelkező regionális és helyi repülőterek szegmensében pedig éppen ellenkező a tendencia. Számuk 5,7-szeresére csökkent: 1204-ről 210-re.
Az uráli és nyugat-szibériai régiókban lévő régiókon belüli vonalak állapotának felmérése érdekében archív információkat kértünk a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség területi osztályaitól és az érintett regionális minisztériumoktól. A veszteségek mértékének megtekintéséhez nem általánosítjuk a kapott adatokat, hanem minden esetet külön-külön megvizsgálunk.
A szverdlovszki régióban a helyi légiközlekedés központja az Uktus repülőtér volt (a 80-as évek végén jelenlegi helyére költöztették, az egykori helyére épült a Jekatyerinburgi Botanikai Mikrokörzet). A 70-es években - a 80-as évek elején, nyáron naponta akár 50 rendszeres járat indult An-2 repülőgépekkel. Jekatyerinburgot légi úton kötötte össze három tucat településsel a szverdlovszki régióban. Csak Uktusból a napi szállítmányok elérte az 550 utast és az 5 tonna postát.
A helyi repülőterek a 80-as évek közepén elkezdtek bezárni és leszállóhelyekké váltak. 2006-ra már csak 17 olyan repülőtér volt a régióban, amely a VSAP mérlegében szerepelt. Fenntartásuk meglehetősen magas pénzügyi költségeket igényelt. Bár a szverdlovszki régió kormánya 1992 óta támogatja a nehezen megközelíthető területekre irányuló személyszállítást, ezek a források nem voltak elegendőek. A légitársaság nem tudta biztosítani, hogy a repülőterek megfeleljenek a tanúsítási követelményeknek. 2006 óta a régió többi repülőterét (az Uktus kivételével) bezárták az állami regisztrációs és üzemképességi igazolások eltávolításával. állami nyilvántartás, - számolt be a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség Urál Interregionális Területi Légi Közlekedési Igazgatósága.
Az International Airlines hálózata Cseljabinszk régió mintegy húsz várost kötött össze. 1994-re már csak hét repülőtér maradt, ma három leszállóhely van, amelyeket általános repülési és légi munkákra használnak. Az Orenburg régióban 1960-tól 1996-ig 35 régión belüli útvonalon végeztek szállítást, évente akár 48 ezer utast szállítottak. A Kurgan régióban 1994-re 24 repülőtérből 23-at bezártak. A helyi közlekedés teljesen leállt Perm régió, Udmurtia és Baskíria.
1985-től az 1990-es évek elejéig a helyi légi közlekedés méltó helyet foglalt el az ufai repülőtéren végzett munka mennyiségében. A repüléseket napi 20-25 repülési gyakorisággal hajtották végre An-2, An-24, An-28 repülőgépeken és Mi-8 helikoptereken. A köztársaság 31 repülőtérből álló fejlett hálózattal rendelkezett: ezek közül ötben volt mesterséges kifutópálya ill teljes infrastruktúra az utasok és a repülőgépek kiszolgálására a regionális központokban öt repülőtér kemény felülettel, négy helikopter-leszállóval, a többi burkolatlan kifutópályával – jegyzi meg a Baskíria Állami Közlekedési és Közúti Létesítmények Bizottsága.
A helyi légi közlekedési rendszer tönkretétele még a Tyumen régiót, Ugrát és a Jamal-Nyenyec Autonóm Kerületet is érintette, bár itt, úgy tűnik, sokkal fontosabb a szerepük, mint más régiókban.
A 80-as évek végén a Tyumen régió repülőtereinek száma a kerületekkel együtt 100 volt. Az ország politikai és gazdasági életében zajló változások jelentősen befolyásolták a hálózat fejlődését. A jelenlegi helyzetben a repülőterek díj- és üzemanyagárak emelésére kényszerültek, ami a járatok, különösen a nemzetközi járatok csökkenéséhez vezetett, és a 90-es évek végére a repülőterek száma 40-re csökkent. Ma a régió repülőterhálózata mindössze 25 létesítményt foglal magában. Ebből 13 Ugrában, 11 a Jamal-Nyenyec Autonóm Kerületben, kettő pedig a Tyumen régió déli részén található” – közölte a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség Tyumen Interregionális Légi Közlekedési Igazgatósága.
Így a 90-es évek közepéig rendszeres helyi légi szállítás folyt a Nagy-Urál mind a tíz régiójában. Ma már csak a Tyumen régióban és a Szverdlovszki régió északi részén maradtak jóval kisebb mennyiségben (adataink szerint az UTair helikopter Szoszván állomásozik, és hetente kétszer - kemény között - a gázvezeték átvizsgálására repül. -elérni a településeket). Ezekben a régiókban a repülőterek mellett úgynevezett leszállóhelyeket is alkalmaznak - előkészített, minimális vagy egyáltalán nem infrastruktúrával rendelkező telkeket, amelyeket még az állami nyilvántartásba sem kell bejegyezni. Hogyan tudtunk néhány év alatt lerombolni egy rendszert, amelynek létrehozása fél évszázadba telt?
...nem raktározunk...
Oroszország 1991-ig az úgynevezett levegőztetési politikát hajtotta végre. Ez oda vezetett, hogy ebben az időszakban a kis településeknek is volt repülőterük. Helikopterrel vagy An-2-vel az emberek egy nagyobb repülőtérre jutottak, átszálltak An-24-re, Il-18-ra, Tu-104-re és más repülőgépekre, és az ország bármely pontjára repültek. Volt hozzáértő légi közlekedési rendszer. Az állam olyan jegyárat biztosított, hogy a havi átlagbérből négy darab oda-vissza repülőjegyet lehetett venni Távol-Keletről és Szibériából. Ma, hogy a család elrepüljön valahova kisváros„, hat hónapig kell dolgoznia” – magyarázza Oleg Szmirnov, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, 1983 és 1990 között a polgári repülési miniszter helyettese, jelenleg a Polgári Repülési Partner Alapítvány elnöke (az iparágban szerzett teljes tapasztalat több mint 50 év). ). - Az amerikai hatóságok is a levegőztetés politikáját folytatták (kizárólag azért hasonlítjuk össze magunkat ezzel az országgal nagy területek). A 90-es évek elejéig a szállítási volumen hazánkban és az Egyesült Államokban összehasonlítható volt. Emellett az országok piaci szerkezete megegyezett: 6-7% nemzetközi vonal volt, a többi belföldi. De a peresztrojka következtében az orosz hatóságok figyelme a repülésre teljesen eltűnt. Az eredmény katasztrofális. 2011-ben 64 millió utast szállítottunk, az amerikaiak, akik tovább repítették országukat, 700 milliót. Nálunk a nemzetközi vonalak adták a volumen 50%-át, az USA-ban a szerkezet változatlan maradt. És ez nem azért van, mert elkezdtünk több nemzetközi járatot üzemeltetni, hanem azért, mert az intraregionális és interregionális légi kommunikáció megsemmisült.
A finanszírozás megszűnése a jegyárak meredek emelkedéséhez és a forgalom gyors csökkenéséhez vezetett. Aztán elkezdődött egy másik folyamat, amely nem a repüléssel kapcsolatos. Így jellemezte őt az egyik iparági szövetség vezetője, aki nem akarta reklámozni a nevét:
Megkezdődött az állam aktív kifosztása. Mindent vittek és eladtak, amit csak tudtak. És a repülőgépek, és a berendezések, amelyek a repülőtereken voltak. A kőépületeket tégláért, a faépületeket tűzifáért bontották le. Úgy tűnik, hogy a repülőterek molylepényesek. De senki nem akarta kifizetni az őrök fizetését. A 90-es évek elején az állam olyan szegény volt, mint a templom egere. Ez megteremtette a feltételeket minden lehetséges elvételéhez. Így a helyi légi közlekedést, amikor már nem volt rá szükség a hatóságoknak, egyszerűen ellopták.
A nemzetközi fuvarozás visszaszorulását egyes regionális minisztériumok az úthálózat fejlesztésével és a vidéki lakosság számának csökkenésével magyarázták. Véleményünk szerint ezek a tényezők megtörténhettek, de biztosan nem voltak kulcsfontosságúak. A belföldi szállítás a 90-es évek első felében megszűnt. A Rosstat adatai szerint 1990 és 1995 között a Nagy-Urál vidéki lakossága változatlan maradt (körülbelül 5,8 millió ember). A kemény burkolatú közutak hossza 22%-kal nőtt, de ez nem elég a légi közlekedés teljes felhagyásához.
Kolosszálisan le vagyunk maradva a világtól a kisrepüléshez való hozzáállás tekintetében. Az Egyesült Államokban elterjedt a következő ideológia: a legkisebb repülőtérnek is működnie kell. Vannak önkéntes közösségek, akik ezt figyelik. Vannak ideológusaik, akik általában a világ legnagyobb Repülőgép-tulajdonosok és Pilóták Szövetségéhez tartoznak. Amint felfedeznek egy problémás repülőteret, a rendszer működni kezd: találkozók vele a helyi hatóságok, szponzorok keresése, interakció a repülőklubokkal, fellebbezések felsőbb kormányzati szervekhez stb. Az emberek mindent megtesznek a repülőtér életben tartása érdekében” – mondja Valerij Shelkovnikov, a „Flight Safety” tanácsadó és elemző ügynökség elnöke (1984-1990-ben a Szovjetunió MGA fő légiforgalmi irányító osztályának vezetője; 1993-1996-ban a Rosaeronavigatsiya elnöke; a polgári légi közlekedésben szerzett teljes munkatapasztalata több mint 40 év). - Mi van nálunk? Emlékezzünk az Izhma példájára. Egy Tu-154-es kényszerleszállást hajtott végre egy elhagyott repülőtéren, amelynek igazgatója még mindig a kifutópályát figyelte. Mindenki él, a gép tovább repül. Hajoljon meg a helyi repülőtér feje előtt! Ha megnyomja, megteheti rövid csíkülj le. Korábban minden helyi repülőtér szerepelt a légierő repülési utasításában kényszerleszállás esetén. Véleményem szerint a rendszer összeomlott.
...elvesztettem...
Az eredmény természetes. Először is, a földi infrastruktúra jelenlegi állapota siralmas. Az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet szerint a repülőtér-hálózat tárgyi eszközeinek amortizációja 2010 elején megközelítette a kritikus 80 százalékos szintet. A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség Tyumen Interregionális Légi Közlekedési Igazgatósága megerősíti: „A hálózat a 70-es és 80-as években alakult ki, aminek következtében jelenleg a földi anyagi és műszaki bázis nagy része rekonstrukcióra és javításra szorul.” Minden helyi repülőtér szövetségi tulajdon, és az elmúlt húsz évben gyakorlatilag megfosztották a finanszírozástól. A Repülőtér Szövetség (21 állam 218 szervezetét egyesíti) vezérigazgatója Viktor Gorbacsov:
Több mint ezer repülőteret veszítettünk el helyrehozhatatlanul, amelyek oroszlánrésze a helyi légitársaságokat szolgálta ki. Már nem lehet őket helyreállítani, húsz év alatt a tajga egyszerűen kinőtt. Sajnos ez a folyamat folytatódik: 2011-ben további 17 repülőtérrel szűkítették a hálózatot. Úgy gondolom, hogy minden erőfeszítést a megmaradtak megőrzésére kell fordítani. Ma 315 repülőtér van Oroszországban. Majdnem a fele egy koszos kifutóról származik. Egy ilyen repülőtér csak mezőgazdasági repülésre alkalmas, személyszállításra nem. Ma nem a 20. század közepe van! Igen, a finanszírozás növekszik. Ha 10-15 évvel ezelőtt még millió rubelben mérték, akkor 2012-re 44 milliárdot különítettek el. De a pénz elsősorban az egy kézen megszámlálható repülőterekre kerül: Vnukovó, Domodedovo, Seremetyevó, Szocsi, Vlagyivosztok stb. A többiek a repülési szabványok szerint filléreket kapnak. Sőt, a 2012-es program 40 objektumot jelez, nálunk 315. Józanul kell nézni a valóságot, nem pedig légvárakat építeni.
Elméletileg a helyi légi közlekedés fejlesztése mellett döntő testületek hatóságai regionális tulajdonba adhatják a szükséges repülőtereket. Északon már van ilyen tapasztalat. De Viktor Gorbacsov úgy véli, hogy nem lesz elterjedt:
Ki akarja átvenni a gagyi repülőtereket? Ha ezek megvalósulnának, a régiók fenn tudják tartani munkájukat. De ma még a szövetségi költségvetés sem képes megbirkózni ezzel. Megpróbálhatja erőszakkal áthárítani a felelősséget a helyi hatóságokra, de ha ezt önként megteszik, az fantasztikus. Északon egyes repülőtereket olaj- és gáztársaságok segítik. De hol a garancia, hogy holnap nem hagyják abba?
Valerij Shelkovnikov hozzáteszi, hogy a világgyakorlatban számos mód létezik a szállítási költségek jelentős csökkentésére, beleértve az infrastruktúra költségeit is:
Az Egyesült Államokban mindössze 600 működő repülőtér működik légiforgalmi irányítással. Más repülőtereken és leszállóhelyeken, amelyekből több mint 11 ezer van, a repüléseket irányítás nélkül hajtják végre, a szövetségi irányítással légi közlekedési szabályokat USA „Pilot operation at Nontwered Airports” („Flights to repterek légiforgalmi irányítás nélkül”). Csak azért gazdagok, mert tudják, hogyan kell pénzt számolni. Bármely repülőtéren, amely egy-két gépet fogad naponta, mindig dolgozik egy lokátor és egy diszpécser. Általánosan elfogadott normákat kell bevezetni, de egyes főnökök nagyon félnek az újtól. Ha az eszed nem elég, nézd meg, mit csinál a világ.
Másodszor, nincs mire repülnünk. A szovjet időkben a régión belüli szállítás fő támasza az An-2 volt (a világ egyik legnépszerűbb repülőgépe, amelyet Kínában még módosított formában gyártanak). De nincs értelme ebben reménykedni. A kényelmi minimumkövetelményektől is messze van.
Ahhoz, hogy egy An-2-t repülhessünk, még utasként is, bizonyos mértékű bátorságra és egészségre van szükség. Az utastérben az év bármely szakában a hőmérséklet megközelíti a külső hőmérsékletet, nyáron pedig, különösen hegyvidéki repüléskor, gyakran előfordul ütődés. A másodpilóta általában higiéniai táskát kínált az utasoknak. Ám a Szverdlovszkból Ivdelbe tartó háromórás repülés után, két közbenső megállóval Szerovban és Ponilban, az utasok tántorogva hagyták el a gépet, kék arccal és tele literes táskákkal, erre egyértelmű példát ad az Uráli Interregionális Területi Légiközlekedési Igazgatóság. a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség.
Ráadásul, amint Viktor Gorbacsov megjegyzi, az An-2 repülőgépbenzinnel repül, amelynek gyártását az orosz üzemanyag-gyártó cégek a fogyasztás meredek csökkenése után leállították. Még nincs csere az An-2-re. Az An-3T és az M-101T hazai analógjainak gyártását ténylegesen korlátozták, és a „Rysachok” projekt megvalósítása késik. Lehetne külföldön felszerelést vásárolni, de láthatóan ez az államot sem érdekli. 2011-ben programot fogadtak el a regionális és helyi repülőgépek vásárlásának lízingdíjainak támogatására. Ha új, 51-72 fős repülőgépek vásárlásakor a hatóságok készek az adó 98,5%-át, 41-50-81,5%-át kifizetni, akkor a kisrepülőgépek (4-10 fős) esetében csak 15,5%. Nem számíthatunk a fennmaradó Mi-2 és Mi-8 helikopterflottára - a kopás túl magas, és egy óra munkájukat a szakértők minimum 2-2,5 ezer dollárra becsülik.
Harmadszor, a helyi légi közlekedés finanszírozásának rendszere megsemmisült. Oleg Szmirnov:
A világ egyetlen országában sem volt önfenntartó a helyi légi közlekedés. Korábban egy légitársaságunk volt - az Aeroflot. Jó pénzt keresett a nagy útvonalakon, fedezve a helyi járatok veszteségeit. Ugyanezt az utat lehetne követni. Az Aeroflot azt állítja, hogy ő a nemzeti légitársaság. Összességében támogatom ezt. De ma az a politikája, hogy lefújja a tejszínt és átveszi a nyereséges légitársaságokat. Nem érdeklik a veszteséges vonalak” – jegyzi meg Oleg Smirnov. – A második lehetőség az állami támogatások többszörös emelése. De erre még nem számíthatunk.
...Síró
Ha kiegyensúlyozottan nézzük a helyzetet, akkor középtávon a felsorolt problémák megoldhatatlannak tűnnek. Ennek ellenére vannak projektek több terület helyreállítására Szverdlovszkban, Cseljabinszkban, Orenburg régiókés Baskíria. A Hanti-Manszi Autonóm Körzetben és a Jamalo-Nyenyec Autonóm Kerületben kiterjedtebbek – 2020-ra a tervek szerint akár háromtucatnyi létesítmény rekonstrukciója és megépítése.
Van fejlődés, de nagyon lassú. Még 2007-ben szövetségi szinten bejelentették a helyi légitársaságok fejlesztésének szükségességét. De a deklaratív kijelentések mellett valódi lépésekre van szükség. Hány éve beszélnek arról, hogy támogatni kell a távol-keleti útvonalat és a repülőgép-lízinget? Ezek az eszközök csak az elmúlt években váltak működőképessé. Valamikor eljutunk a helyi közlekedéshez – mondja a névtelen szakember.
Nem számíthatok arra, hogy a jelenlegi kormány meg tudja oldani a helyi légi közlekedés minden problémáját. Jó példa, azonban egy másik síkról. 2011 a globális polgári repülés egyik legvirágzóbb évének bizonyult a repülésbiztonság szempontjából. Oroszország számára - a legrosszabb. 2010-ben Afrika volt a repülőgép-balesetek világbajnoka, most mi vagyunk. Ezenkívül Oroszország tagja az ICAO-nak - a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetnek. Jó lenne, ha az állam következtetéseket vonna le a katasztrofális eredményekből. De már a harmadik hónapban jelen év Katasztrófa volt Tyumenben. Ez a polgári légi közlekedés állami szabályozási rendszerének abszolút alkalmatlanságát, hatástalanságát és vérszegénységét jelzi.
Véleményünk szerint nem lehet megmenteni mind a 315 fennmaradó repülőteret. A legcélszerűbb a helyi légi közlekedés helyreállítására irányuló erőfeszítéseket két irányba összpontosítani. Elsősorban a nehezen elérhető helyeken. Amint azt az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet elemző jelentése is jelzi, Oroszország területének több mint 60%-a a távol-észak régióihoz tartozik, ahol gyakran a légi közlekedés az egyetlen eszköz a közlekedési elérhetőség biztosítására. Ez a teljes tizenhárom terület és az Orosz Föderáció tizenegy alkotórészének egy része. 2010 elején több mint 20 millió ember élt ezeken a területeken. Oroszország 19 régiójában (főleg az északnyugati, az uráli, a szibériai és a távol-keleti szövetségi körzetben) a helyi légiközlekedés társadalmi közlekedési mód. Nyolcban a légi közlekedés az egész éves közlekedési elérhetőség biztosításának fő módja (nyenyecek és csukotka autonóm körzetek, KHMAO, Yamalo-Nyenec Autonóm Okrug, Krasznojarszk régió, Kamcsatka és Magadan régió, Sakha). Ráadásul húsz év alatt a repülőterek és telephelyek száma 19 régióban átlagosan 55%-kal csökkent. Másodszor, érdemes elgondolkodni a nemzetközi vonalak felélesztésének szükségességén a 400-450 km-nél nagyobb távolságra fekvő nagy települések között. regionális központ(több mint öt óra autóval).
Ezen kívül indokolt tanulmányozni a nemzetközi tapasztalatokat és a főbb fuvarozókkal való interakció lehetőségét. De a helyi légitársaságok rendszerének teljes újjáéledésének esélyei továbbra is illuzórikusak maradnak.
