Az első szovjet repülőgép. Láthatatlan város

Már régóta sokat hallottam a moninói szabadtéri repülési múzeumról. Hányszor voltam Moszkvában, de nem volt elég időm eljutni? BAN BEN nyári vakáció, Szentpétervárra tartva speciálisan vettünk vissza jegyet, hogy legyen időnk Moszkvában meglátogatni egy ilyen legendás helyet... Sok LiveJournal barátom tett közzé bejegyzést a múzeumból... De hogy lássátok a saját szemével egészen más... A vonattal Moninót elérve útközben véletlenül (vagy talán nem) találkoztunk kollégákkal, valamint a múzeum egyik vezetőjével (!), aki segített kitalálni, merre induljunk... Miután odaértünk, vettünk egy belépőt, és a családunk körbejárta a kiállítást... Másnap a nap várható volt nyitott ajtók val vel ingyenes belépésés belépőt a repülőkre, de sajnos aznap este volt repülőnk Tyumenbe, szóval minden fotó kint készült...
Mivel sok a kiállítás, és hogy ne fárasszalak, a beszámolóimat részekre bontom:
- Polgári repülés
- Katonai szállítás és harci repülés
- Helikopterek
- Kísérleti bélések
- Történelmi kiállítás a pavilonban.

A repülőgépek és helikopterek egy részét már láttam már, onnantól, hogy első alkalommal külön kiemelném a Tu144, Tu-95, Tu-22, Mi-12, Mi-10...

A Légierő Központi Múzeumát 1958. november 28-án hozták létre, és 1960. február 23-án nyitották meg a látogatók előtt. A múzeumban gazdag kiállítás található polgári és katonai célú helikopterekből és repülőgépekből, valamint fegyverekből, szerszámokból, egyenruhákból, alkotás. A kiállítások a szabadban, két hangárban és hat teremben helyezkednek el. 1956-ban Moninóban feloszlatták a repülési részleget. A részleg helyiségeit áthelyezték egy múzeum megszervezésére. Fokozatosan az üzemi és kísérleti repülőgépek és helikopterek kerültek a múzeumba. A múzeumban van egy restaurátorműhely, amely a kiállítási tárgyakat jó állapotban restaurálja és karbantartja. A múzeumot a repülőgépek javításában az A. N. Tupolev Tervező Iroda és az O. K. Antonov Tervező Iroda segíti. Szakembereiket küldik ki, hogy megfelelő megjelenést biztosítsanak a repülőgépnek. Évente több mint 150 ezren keresik fel a Légierő Múzeumot.

Nézzük a kiállításon bemutatott polgári repülőgépeket..
Tu-114 - USSR-L5611 - Oroszország (USSR) - TÉRKÉP /1957/
1957. november 15-én a vezető tesztpilóta, A.P. Yakimov megtette az első repülést rajta. 1959. szeptember 15-én az L5611 egy N.S. által vezetett párt- és kormányküldöttséggel Washingtonba repült. Hruscsov. Október 29-én ugyanez az L5611 egy másik delegációval a fedélzetén a Moszkva-Peking útvonalon repült. A legelső CCCP-L5611 kísérleti repülőgép egész életét a Zsukovszkij város LII repülőtérén töltötte, 1968-ban abbahagyta a repülést, sokáig a repülőtér peremén volt, majd a 70-es évek végén a légierőhöz szállították. Múzeum a Moszkva melletti Monino városában, ahol a mai napig található. Később visszatérünk a Tupolevekhez.

Yak-40K - CCCP-87490 - Aeroflot - MGA USSR /1971/
Kiállítva a Le Bourgetben 1975 (kiállítási kód: 365). Átalakított prototípus kabrió Yak-40K.

Jak-42 - CCCP-42302 - Oroszország (Szovjetunió) - TÉRKÉP /1976/
TÉRKÉP → Yakovlev KB (MMZ sebesség)

A Yak-42 mögött a Tu-124 - CCCP-45025 - Aeroflot - USSR MGA /1963/
Szalon 56 utas számára. 2002 tavaszán felgyújtották és részben leégett. A tetőt helyreállították.

Következő Tu-104AK - Légi: 46 (korábban USSR-42390) - Oroszország (USSR) - Légierő /1958/
1967-ben Tu-104AK-ra alakították át. Kaptam egy platós - 46-pirost. Dokumentálisan áthelyezték a Honvédelmi Minisztériumhoz a 21215-ös katonai egységbe. Utolsó repülés 16.1.79 Moninóban. A tesztprogram összesen 2313 repülést tartalmazott nulla gravitációval. A Tu-104 (a NATO kodifikációja szerint: Camel - „Camel”) az első szovjet és a harmadik sugárhajtású utasszállító repülőgép - a De Havilland Comet és az Avro Jetliner után. 1956 és 1958 között a Comet repüléseinek felfüggesztése miatt a Tu-104 volt akkoriban az egyetlen üzemben lévő sugárhajtású utasszállító a világon. Érdekes módon ezt a 46 piros és 48 piros táblát űrhajósok képzésére használták a súlytalanság szimulálására.

és Il-18V USSR-75737 /1961/. Az üzemeltető a Polgári Repülési Északi Területi Igazgatóság (Leningrád Pulkovo repülőtér) volt. Bejegyezve 1961. február 15-én. Először Helsinkiben látták 1972. szeptember 16-án. 1977-ben leszerelték. 1977 júliusában a Moninói Légierő Múzeumba került. 1977. július 12-én utoljára Moninóba repült (a Leningrádi Polgári Repülési Igazgatóság legénysége, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, A. Fedotov vezetésével). 13 718 repülést hajtott végre, repülési idő 34 998 óra. A 2000-es években a kabint tűz pusztította, a gépet a tűzoltók szabadították ki.

Tu-144S - CCCP-77106 - Oroszország (Szovjetunió) - TÉRKÉP /1974/
A repülőgép egy legenda. Az első Tu-144-es, rendszeres postai küldemények és rakományszállításra használt. Az első repülésre 1975. március 4-én került sor. 1975. december 26. - az első műszaki repülés Moszkva - Alma-Ata. Az üzemeltető a Tupolev Tervező Iroda volt. Tesztelve 1975 októberétől 1980 februárjáig. Részt vett a "Mimino" film forgatásán. A teljes repülési idő 582 óra 36 perc, 320 repülést teljesített. 1980. február 29-én megérkezett a Moninói Légierő Múzeumba, és egy földes repülőtéren landolt! és kiegészítette a kiállítását. 1982-ben eltávolították róla a megerősített alvázat, amely még alkalmas volt a szolgálatban lévő Tu-144-esek használatára, és kevésbé fejlett konstrukciójú alvázra cserélték. 2005-ben vandálok rongálták meg. 2009 májusában felújították és megnyitották a nagyközönség számára. Büszke vagyok rá, hogy a Tu-144-es a városomba repült, édesapámnak is sikerült vele egy időben Moszkvába repülnie... Most meg kéne látogatnom az Uljanovszki Repülési Múzeumot.

PZL M-15 - CCCP-15105 - Aeroflot - MGA USSR /1980/
A Mielec M-15 egy sugárhajtású mezőgazdasági repülőgép, amelyet Lengyelországban fejlesztettek ki és gyártottak az 1970-es években. a Szovjetunió parancsára. Továbbra is az egyetlen sugárhajtású mezőgazdasági repülőgép és az egyetlen sugárhajtású kétfedelű repülőgép. Nagyon furcsa megjelenése és egy sugárhajtómű üvöltése miatt a Belphegor démon után a „Belphegor” becenevet kapta.

An-10A - CCCP-11213 - Aeroflot - MGA USSR /1960/
Az üzemeltető Komi UGA (Syktyvkar) volt. 1961. január 18-án belépett a polgári légiflotta 75. légiközlekedési különítményéhez. Először a leningrádi Pulkovo repülőtéren látták 1970. július 16-án. Nem zárták ki a szovjet nyilvántartásból. 1976 januárjában a Moninói Légierő Múzeumba került. 1976. január 14-én repült utoljára Moninóba. A repülési idő 16 360 óra 55 perc, ebből 2 271 óra 35 perc az utolsó javítás után. Szalon 112 utas számára.

An-14A "Bee" - CCCP-81553 / 01 piros - Aeroflot - Szovjetunió MGA / Orosz Légierő /1965/
Az üzemeltető az SPiMVL (Northern Routes and Local Légitársaságok). 1967. március 18-án belépett a szmolenszki OJSC-be. 1970-ben átadták a Szovjetunió légierejének. A 01-es farok piros. 1977 januárjában a Moninói Légierő Múzeumba került. 1977. január 21-én tette meg utolsó repülését Moninóba (Litvincsev pilóta). Repülési idő - 703 óra, amelyből 477 óra javítás után 677 repülés történt. Az An-14 "Bee" (a NATO kodifikációja szerint: Clod - "Lump") egy szovjet könnyű szállító repülőgép volt, amelyet az An-2 helyettesítésére szántak, első repülését 1958-ban, március 14-én hajtotta végre. Ez egy rövid fel- és leszálló repülőgép volt, amelyet felkészületlen földi területekről történő üzemeltetésre terveztek.

Be-32 - CCCP-67209 - Oroszország (Szovjetunió) - TÉRKÉP /1971/
Be-30/32 (a NATO kodifikációja szerint: Cuff - „Cuff”) - Rövid távú utasszállító repülőgép.
A Beriev Tervezőirodában készült. Az első repülésre 1968. június 8-án került sor. Ezután a repülőgépet sikeresen tesztelték különféle éghajlati viszonyok között, és pozitív visszajelzést kapott a repülési és műszaki szolgálatoktól. A Be-30-as repülőgép prototípusát 1969-ben mutatták be a 28. nemzetközi szalonban Le Bourget-ban. Összesen öt Be-30-as repülőgép készült. 1976-ban egy regionális repülőgép versenyen vett részt az An-28-assal együtt, 14 üléses konfigurációban.

An-24 - CCCP-46746 - Aeroflot - MGA USSR /1964/
Az An-24 USSR-46746 (sorozatszám: 47300903) 1964-ben készült. Az üzemeltető az Ukrán Polgári Repülési Területi Igazgatóság volt. Bejegyzés dátuma: 1964. augusztus 12. 1964. június 6-án lépett be a Lvov OJSC-be, ahol 1979-ig működött, rendszeres járatokkal. 1979-ben leszerelték. Repülési idő: 27 444 óra, 24 962 repülést teljesített. Az utolsó járat Lvovból Moninóba 1979. május 24-én történt. 1979 májusában a Moninói Légierő Múzeumba került.

Il-62 - CCCP-86670 - Aeroflot - MGA USSR /1967/
Az üzemeltető a Moszkvai Polgári Repülési Területi Igazgatóság (Domodedovo repülőtér) volt. Az első repülésre 1967. szeptember 28-án került sor. 1967 decemberében belépett a Domodedovo Egyesült Repülőszázad repüléstechnikai bázisára, ahol rendszeres repüléseket kezdett. Először Almatiban látták 1968. október 17-én. 1981 májusáig 4288 járatot hajtott végre 14 891 repült órával, és csaknem félmillió utast szállított. 1983. május 16-án átszállították a Moninói Légierő Múzeumba. Az utolsó repülést 1983. július 17-én hajtották végre Zsukovszkijból Moninóba (legénység: a legénység parancsnoka, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, S. G. Bliznyuk, V. Belousov tesztpilóta, V. Yashin tesztnavigátor, I. Kondaurov rádiós, tesztrepülőmérnök V. Gorovoy, vezető mérnök B. Gavrilov, repülési igazgató a földön Eduard Ivanovics Kuznyecov). A Légierő Múzeum 125. nagyszabású kiállítása lett. 1983-ban leszerelték. Az Il-62-t 1966 és 1995 között sorozatban gyártották. Összesen 276 repülőgépet gyártottak. Az utolsó tábla 2004-ben épült a szudáni kormány számára. Az Il-62 lett az első szovjet sugárhajtású repülőgép, amely képes megállás nélküli interkontinentális repülésre. A gép több világrekordot állított fel sebességben és repülési távolságban. Az Il-62 több évtizeden át „1. légierőként” szolgált a Szovjetunió vezetésének szállítására. A legyártott autók harmadát szocialista országokba, elsősorban Kubába exportálták.

Il-86 - RA-86095 - Aeroflot - Russian Airlines /1988/
Négy hajtóműves, széles törzsű utasszállító repülőgép középtávú légitársaságok számára, az Iljushin Tervező Iroda tervezte. Az első és legnépszerűbb szovjet széles törzsű utasszállító repülőgép. Összesen 106 repülőgépet gyártottak. A Sheremetyevo JSC és az Aeroflot számára repült.

1925. július 10-én egy hatfős csoport szállt fel Moszkva központi repülőteréről szovjet repülőgép. Rekordrepülést hajtott végre a Moszkva - Ulánbátor - Peking útvonalon, és két P-1 repülőgép repült Tokióba.

"AZ ILLEGITIMÁT" "DE HAVILLAND"

A híres angol repülőgép-tervező, Geoffrey De Havilland tervezte a sikeres, többcélú DH.4-es kétfedelű repülőgépet az első világháború idején. Nagy mennyiségben gyártották és elöl használták. Az autó iránt az orosz katonai osztály is érdeklődött, amely 50 példányt rendelt és jogosítványt is szerzett rá. A rajzokat és specifikációkat 1917 augusztusában hozták Angliából Moszkvába. A dokumentációs készlet azonban hiányosnak bizonyult. 1918. szeptember 30-án a Vörös Légiflotta elrendelte a moszkvai Dux üzemet (ugyanabban az évben Állami Repülési Üzemre vagy GAZ-1-re keresztelve), hogy gyártsanak le 70 repülőgépet a meglévő, 260 LE-s olasz FIAT A-12 hajtóművekkel. Az első adag gépnek 1919 közepén kellett volna elhagynia a műhelyt, és a teljes megrendelést 1920. május 1-ig kellett volna teljesíteni.

Kezdetben a DH.4 angol Siddley Puma motorral rendelkezett 230 LE-vel. El kellett készíteni a hiányzó rajzokat a repülőgépvázról, és hozzá kellett igazítani egy másik motorhoz. Az üzem műszaki irodájában mindössze 11 ember dolgozott, így az üzem szinte valamennyi mérnöke részt vett a munkában. A tervezést N.N. Polikarpov.

1919 júliusában valóban összeszerelték az első repülőgépet. De sok hibája volt. A vállalkozás munkája ekkorra gyakorlatilag megbénult. Két egymást követő forradalom és egy polgárháború pusztítást, éhínséget és gazdasági összeomlást okozott. Tüzelőanyagból, fémből és minőségi fából volt hiány. A kellékek importálása leállt. Ráadásul az írástudatlan szovjet vezetők kezdetben a légiközlekedési ágazatot a legalacsonyabb ellátási kategóriába sorolták. A munkások vidékre menekültek, ahol el tudtak élelmezni családjukat.

Csak 1920 májusában készült el az első de Havilland. Az első repülést Gorshkov pilóta hajtotta végre június 2-án. 13 nappal később a második DH.4 felszállt. Összesen 1921 szeptemberéig 26 autó készült, 1923 közepére a számuk elérte a 60-at. Némelyikük 240 lóerős olasz FIAT motorral volt felszerelve.

Az első világháború végére egy új repülőgép állt szolgálatba a brit légiközlekedésben - a DH.9, amely a DH.4 továbbfejlesztése volt. Az amerikai 12 hengeres Liberty motorral szerelt DH.9a változat különösen magas adattal rendelkezett. Az ilyen járművek 1919-ben jelentek meg Oroszországban a brit légi egységekkel együtt, amelyek a fehér hadseregek segítségére érkeztek. Csaritsyn közelében és északon harcokban használták őket. A brit beavatkozók evakuálása után a felszerelést a Fehér Gárdára bízták. Az Észak-Dvina melletti offenzíva során a vörösök elfoglalták egy de Havillandot. Az értékes trófeát Moszkvába küldték; elkísérte Szergej Iljusin szerelő, később híres repülőgéptervező.

Az első világháború befejezése után sokaknak már nem volt szükségük harci repülőgépekre, hajtóművek, különféle felszerelések és kellékek az antant országokban raktárba kerültek. Készek voltak mindezt eladni, méghozzá nagyon olcsón. A szovjet kormány kihasználta a helyzetet, és vásárlásokat indított Nyugaton. 1921 decemberében megállapodást írtak alá az Aircraft Disposal Company-val 40 DH.9-es szállításáról a Pumas-val. Ezek a repülőgépek 1922 júniusában kezdtek megérkezni a tengeren Petrográdon keresztül. Ezután vásároltak még több DH.9 és DH.9a sorozatot hajtóművel és anélkül.

Összegyűjtötték őket különböző helyeken. Különösen az említett GAZ-1 szerelte össze az első autót valahol 1922 végén; Savin pilóta vezette. Összesen 1923 közepéig 16 DH.9-et gyártottak Moszkvában. Ezeket a repülőgépeket a dokumentumok később néha „angol P-1”-nek nevezték.

De nem korlátozódtak a külföldön vásárolt repülőgépek összeszerelésére. Még 1918 őszén azt tervezték, hogy áttérnek a Liberty hajtóműves repülőgépek gyártására. Valójában a DH.9a-n alapuló módosítás kifejlesztése 1922 májusában kezdődött. A DH.4 meglévő rajzait összehasonlították a DH.9a mintákkal.

A katonaságnak az volt a célja, hogy minél pontosabb másolatot szerezzen az angol kétfedelűről. De az üzemtervezők, élükön N.N. Polikarpovot távolról sem tökéletesnek tartották. Ők kezdeményezték a modernizált változat elkészítését. Az RKKVF vezetése ehhez az ötlethez nagy érdeklődés nem mutatta meg, tekintettel arra, hogy a repülőgép amúgy is elavult volt, és nem valószínű, hogy nagy mennyiségben megépítik. Itt követtek el egy nagy hibát... új autó, az R-1-nek nevezett, közel 10 évig a legnépszerűbb volt a szovjet repülésben.

Az alkatrészek közül a DH.9a szilárdságának hiányára panaszkodtak. A tervezők megváltoztatták a törzset, a szárnyakat, a támasztékokat, a motortartót, a motorháztetőt, a hűtőt és az alvázat. Más szárnyprofilt használtak. A gáztartályok kapacitását 20 literrel - egy fonttal - növelték. Az egyetlen dolog, ami teljesen változatlan maradt, az a farok egység.

A de Havilland hazai változatát R-1-nek ("felderítő - első") nevezték el. Az RKKVF 1923 januárjában adott megrendelést erre a gépre. Az első „teszt” R-1 összeszerelése februárban kezdődött, áprilisban kigördült a repülőtérre, és májusban repült. Ezt követően a repülőgép egy ideig a Központi Repülőtéren üzemelt.

ELSŐ SOROZAT

Az új autók gyártásának telepítését a GAZ-1-ben a híres repülőgép-tervező, D.P. Grigorovics, aki akkoriban a vállalkozás műszaki igazgatója volt. Általánosságban elmondható, hogy az R-1 két tervező - Polikarpov és Grigorovich (plusz, természetesen De Havilland) - közös ötletének tekinthető.

Az első két gépet 1923. június 23-án ünnepélyesen adták át a Központi Repülőtéren. Ezek a gépek egy ideiglenesnek tekintett, az eredeti de Havillandhoz közelebb álló modell szerint készültek.

Nehéz volt anyagot találni, azt használtuk, amit kaptunk. A forradalom előtti időkből megmaradt amerikai lucfenyőt, valamint a megfelelően szárított és félig nyers, közvetlenül a gyárban szárított orosz fenyőt használtak. A fa fokozatos cseréje arra kényszerítette a repülőgépet, hogy újra kellett számítani a szilárdságot, sőt, kissé megváltoztatni a gép kialakítását. Eleinte a forradalom előtti fémet is használták; aztán véget ért. 1923 decembere óta rendszertelenül érkeztek belőle kis tételek. Az acél rossz minőségű volt, ezért a keréktengely dupla lett: az egyik cső belsejében volt egy másik, kisebb átmérőjű. Az üzem megúszta, mert nem voltak műszaki előírások az anyagokra.

Az R-1 elülső része eltávolított hűtővel

Magunknak kellett készítenünk a radiátorokat és a pántokat a fogszabályozókhoz. Nem volt elég kerék – egyik autóból a másikba vitték őket, hogy felpróbálhassák.

Ennek eredményeként a vállalat termelékenysége 1924 januárjára havi 20-ról hat repülőgépre esett vissza. Később nyolctól 14 autóig terjedt. Az ingadozást az alkatrészellátás zavarai magyarázták. A műhelyek vagy tétlenül álltak, vagy lázas túlórát végeztek. A Liberty motorokból állandó hiány volt. Az üzem nem tudott kész repülőgépet szállítani. Az Aviatrest K.V. repülőgépgyártási osztályának vezetője. Akashev arról számolt be, hogy „a gyárak szembesültek azzal, hogy teljesen fel kell függeszteni az eszközök összeszerelését, mivel a műhelyekben, raktárakban, hangárokban és egyéb késztermékekkel megtöltötték az összes szabad helyet, amelyeket a hiány miatt nem lehetett szállítani az ügyfélnek. a motorokról.” Körülbelül 100 autó volt a GAZ-1-en motor nélkül, többnyire R-1. Az összeszerelő-, festő- és tapétaműhelyeket raktárakká alakították. Ugyanerre a célra béreltünk egy hangárt a központi repülőtéren Dobrolettől. 1924 júniusában kilenc korábban gyártott repülőgépet gördítettek ki a Központi Repülőtérre, és leállították a P-1 összeszerelését.

Hivatalos kiszállításuk 1924. augusztus 15-én kezdődött. A honvédségnek 10 gépet adtak át (a terv szerinti 42 helyett), ezt követően érkezett az UVVF távirata, melyben az átvétel leállítását követelték: minden gép fegyvertelen. A járművekhez csak import tornyok voltak géppuska nélkül.

1924 júniusában elkészült a gép egy változatának projektje, amelyben az elülső vízradiátort az akkor divatos hengeres „Lamblen”-re cserélték. A projektet az UVVF Tudományos Bizottságának (SC) ülésén tárgyalták. Ekkor már az üzem költségén készült a prototípus; Június 30-án próbálták beindítani rajta a motort. A túlmelegedés szinte azonnal elkezdődött. Úgy döntöttünk, hogy a vízszivattyú teljesítménye nem egyezik a radiátorral. Megújították a szivattyút, majd felraktak egy megnagyobbított radiátort. De a Lamblin opciót nem lehetett a kívánt megbízhatóságra hozni. Az R-1 a végsőkig megőrizte a DH.9a-ra jellemző régimódi frontradiátort. Hozzá kell tenni, hogy más repülőgépeken, amelyekre a projektnek megfelelően Lamblineket telepítettek, mint például a TB-1 vagy az R-3M5, a hengeres radiátorok „nem gyökereztek meg”.

P-1 No. 318 a Taganrog-i GAZ-10 üzemben, 1925 végén; A járművön nincsenek gépfegyverek

A Kolomna Rabochy repülőgép leszállítása, 1925. A toronyon egyetlen Lewis géppuska található „fotógéppuskával” (fotógéppuska)

„A GYÁROK KIÁRUSÍTJÁK A REPÜLŐ DOBOZOKAT...”

1924 közepére szinte patthelyzet állt be a P-1 kiadásával. Egyrészt a légiflottának új repülőgépekre volt szüksége. Azt viszont senki sem tudta, hogy ezeknek a gépeknek milyennek kellett volna lenniük. Először is, nem voltak motorok. A hazai gyárak csak elavult típusokat gyártottak, és akkor is nagyon kis mennyiségben. Külföldre küldtek küldöttségeket, hogy Németországban, Hollandiában, Franciaországban, Nagy-Britanniában és az USA-ban különféle cégekkel tárgyaljanak.

Másodszor, 1923 júniusa óta az ügyfelek fegyverek felszerelését követelik a repülőgépeken. De Oroszországban semmi hasonlót nem gyártottak, mint ami a DH.9a-n volt. Az Aviatrest vezetése őszintén elismerte: „A gyárak olyan repülő dobozokat adnak át, amelyeknek minimális harci értéke van.”

A hajtóművek helyzete csak 1924 őszének elejére vált világossá. Csak 1924 novemberében (bár a tervezési év július 1-jén kezdődött) döntött az UVVF az Aviatrest megrendeléseiről. Anélkül, hogy „minden tojásunkat egy kosárba tettük”, úgy döntöttünk, hogy 40 Liberty, ugyanennyi francia Lorraine-Dietrich motorral és 90 angol Siddley Puma motorral felszerelt autót vásárolunk. Az első két pontot a Taganrog GAZ-10, az utolsót pedig a GAZ-1 gyár kapta. A gyakorlatban azonban a hajtóművekkel kapcsolatos helyzet olyan volt, hogy mindkét vállalat továbbra is Liberty hajtóművekkel gyártott repülőgépeket.

Ezeket a motorokat az Egyesült Államokban és Nagy-Britanniában vásárolták. Amerikából körülbelül 20 darab érkezett havonta, Angliából 10-től 50-ig. 1925 júliusáig 106 motort importáltak a tengerentúlról. Olcsóak voltak, de egyenesen a raktárakból küldték őket, ahol több évig is ott maradtak. Moszkvában rendezni kellett őket. A szükséges alkatrészeket az USA-ban és Hollandiában vásárolták. Angliában a motorokat átépítették, beállították és tesztelték a szállítás előtt; azonnal telepíthetők a repülőgépekre.

A fegyverek és felszerelések hiányában részben maguk a katonaság okolhatók. Az a tény, hogy a szállítási követelmények nem tartalmaztak konkrét listát a gépkonfigurációkról. Ezenkívül nem voltak jóváhagyott fegyver- és felszerelésmodellek.

Az UVVF csak 1925. január 7-én hagyta jóvá az Aviatresttel kötött megállapodást a különféle típusú repülőgépek fegyvereinek és felszereléseinek összetételéről, beleértve az R-1-et is. Ez a dokumentum tartalmazza az egyes gépek felszereléseinek listáját, de a típusok, rendszerek vagy gyártók feltüntetése nélkül. Például „iránytű” vagy „óra”.

A DH.9a-hoz hasonlóan a P-1-et is rögzített, előre néző Vickers géppuskával (mi „Vickers” 1924-es modellnek neveztük) kívülről a bal oldalon. Fagerendákra-konzolokra szerelt fém cipőkre volt rögzítve. A géppuskát 500-as körszíj hajtja. A raktárakban 7,69 mm-es angol kaliberű „Vickerek” voltak, amelyeket Tulában az orosz „Maxim” 7,62 mm-es töltényére alakítottak át. Mivel a géppuska a légcsavar dobótárcsán keresztül lőtt, szükség volt szinkronizálóra. A P-1-en egymás után több típusra cserélték őket.

Elsőként 1924 tavaszán jelent meg a D-1 (PUL-1) szinkronizáló, amelyet Saveljev mérnök tervezett az orosz gyártású Nieuport vadászgépeken használt konstrukció alapján. A Newport szinkronizálóhoz képest a PUL-1 sokkal összetettebbnek bizonyult, mivel az R-1 motorja sokkal távolabb volt a géppuskától. Nagy sietséggel elkészítették a PUL-1-et – az UVVF sietett. A szinkronizáló prototípusban készült és tesztelt. Jó lett, de semmi több. A tervező maga befejezetlennek tartotta a szinkronizálót. A katonaság elfogadta a PUL-1-et ideiglenes típusként, és beleegyezett a tömeggyártásba. 210 (más források szerint - 249) példányt készítettek, és felhasználták a forradalom előtti teljes minőségi acélkészletet. A PUL-1-et mindkét gyár repülőgépére telepítették, de hamarosan harci körülményekre alkalmatlannak nyilvánították.

1924 nyarának végétől kezdték el a repülőgépekre szerelni a pályagéppuska-tartókat. Az 1-es számú üzem is „visszamenőleg” készleteket küldött az egységeknek a korábban gyártott R-1-ek módosítására. Ugyanezen év októberében tehát 25 készletet szállítottak a róla elnevezett 1. könnyűbombázó századhoz. Lenin. A repülőgépekre való beszerelésüket egy gyári szerelő felügyelte.

De az ideiglenes lehetőség nem tartott sokáig. 1925. augusztus 21-én az Aviatrest versenyt hirdetett az R-1 legjobb szinkronizálóval ellátott géppuskatartójára. Válaszul számos terv jelent meg. A D-2-t (PUL-2) prototípusként gyártották még 1925 márciusában, tesztelték és elutasították. A D-3 (PUL-3) sikeresebbnek bizonyult. Ez volt eredeti design, kifejezetten az R-1-hez készült. A prototípus hosszas tesztelésen esett át egy lőtéren. Először 8 óra lövöldözés (szünetekkel) az NK képviselőinek jelenlétében, majd további 2 óra a katonai osztály megbízásából. 1925. május 13-án a PUL-3-at hagyták jóvá standard típusként, majd megjelent az első 30 példányos sorozat. Júniusban elkezdték telepíteni az R-1-re. De a prototípussal ellentétben a soros szinkronizálók hibásan működtek. Ennek oka a gyártásuk során használt gyenge minőségű acél. A tervezők azonosították a hibákat, és egy továbbfejlesztett változatot, a PUL-3bis-t javasoltak. Átment a teszteken, és 1925. október 15-én állították gyártásba. Összesen több tucat PUL-3bis-t gyártottak.

Az eredeti PUL-6 szinkronizáló, amelyet N. P. tervezett, versenyzett a PUL-3bis-sel. Tryapitsin. Körülbelül harmadával kevesebb alkatrészt tartalmazott, és 1,5-2 kg-mal könnyebb és könnyebben gyártható volt. Ez a készülék sikeresen átment a teszteken, és 1925. október 29-én gyártásra került. Az első PUL-6-ok 1925 végén jelentek meg a moszkvai R-1-eseken. 1926. január 1-jén a PUL-3bis gyártását leállították, és a kovrovi üzem csatlakozott a PUL-6 gyártásához. Ugyanezen év október 1-jétől minden Moszkvában összeszerelt repülőgépre telepítették őket.

A fent említett szinkronizálók mindegyike tisztán mechanikus volt. De a GAZ-1 más típusokkal is kísérletezett. Saveljev mérnök tervezte az elektro-pneumatikus D-5-öt (PUL-5). Átment a gyári teszteken, de megbízhatóságát elégtelennek, költségét pedig túlzottnak ítélték. Az egyszerű és megbízható PUL-6 teljesen elégedett a vásárlókkal.

A pályagéppuskából való lövéskor a pilóta célba vett. Ehhez egy Vakhmistrov által tervezett egyszerű irányzékot szereltek fel a pilótafülke napellenzője elé - egy gyűrűt és egy elülső irányzékot.

1925 nyara óta az importált helyett az R-1-et a Tula Fegyvergyárból származó hazai TOZ tornyokkal kezdték felszerelni egy Lewis géppuska-modell alatt. 1924, francia modellről másolva. Az üzem géppuskák és a tornyokra helyezett irányzékok nélkül szállított repülőgépeket; Már a harci egységekben lévő járművek felszerelésére használták őket.

A légierő sokáig nem tudta eldönteni, hogy mekkora legyen a hátsó berendezés lőszerkapacitása - hat-nyolc, egyenként 47 töltényes korong. És attól függött, hogy milyen kazettás lejátszó lesz azon a gépen, ahová elhelyezték. Végül úgy döntöttek, hat elég lesz.

1925 augusztusában a 2533-as számú repülőgépet először egy módosított TOZ toronnyal szerelték fel villával a koaxiális Lewis géppuskákhoz, amelyet hamarosan jóváhagyott az NK. Az üzem vállalta, hogy öt-hét hónapon belül beindítja a tömegtermelést. A valóságban Moszkvában és Taganrogban 1926 októberében kezdték el felszerelni a koaxiális géppuskákkal felszerelt tornyokat. A koaxiális berendezést nyolc lőszertárcsával látták el, amelyet később tízre növeltek.

A P-1-et nem csak felderítő repülőgépként, hanem könnyű bombázóként is használták. Korábban az orosz repülőgépeken a bombákat egyszerűen a pilótafülkébe helyezték, majd kézzel ledobták, a szemre célozva. A de Havilland alsó szárnya és törzse alatt bombatartók voltak; bombákat mechanikus bombakioldók dobtak le. Ezzel egy időben a letnab meghúzta a fogantyút, és egy kábel- és csigarendszeren keresztül kinyitotta a zárakat, amelyek kioldották a bombákat. A célzást ugyanaz a fedélzeti mérnök hajtotta végre egy, a repülőgép külsejére szerelt egyszerű eszköz segítségével. Hasonló felszerelést terveztek az R-1-hez is. Kezdetben bombafegyverzéssel volt felszerelve, amely D-3 (később DER-3 néven) és D-4 (DER-4) hasi gerendákból állt. A gerendák lehetővé tették a bombák tandem felakasztását - könnyebb töredezettek elöl, erősen robbanásveszélyesek hátul. Az első 30 darab DER-3 készlet a GAZ-1-hez az Ön kockázatára és kockázatára készült, az adótörvény jóváhagyása nélkül.

A felszabadítást SBR-5 vagy SBR-7 bombakioldó eszközzel kellett végrehajtani. Mindkettő, amelyet Gorelov mérnök tervezett, a polgárháború során trófeaként elfogott angol Browning mechanikus kilökők változatai voltak. Lehetővé tették a bombák egyenkénti ledobását, adott időközönként sorozatban, vagy szalvoban. Később az SBR-5-öt elutasították. Alternatív megoldás volt a Savelyev SBR-3 kialakítása, amely egyszerűbb volt, de csak egyetlen vagy szalvo kiadást biztosított.

Bombafelfüggesztés ellenőrzése maketten BL-1 csörlővel Kis bombák felfüggesztése R-1 szárnya alatt

1925. június 11-én a Vakhmistrov vezette bizottság megvizsgálta és tesztelte az egyik R-1-es bombafegyverzetét. Ezt a járművet kifejezetten fegyverkísérletekre szánták, ezért három különböző bombakioldóval szerelték fel: Saveljev a bal szárnyhoz, Gorelov a jobb szárnyhoz, és egyetlenegy (SBR-1) a hasi felfüggesztéshez. Az UVVF a vizsgálati jelentést nem hagyta jóvá, nem értett egyet a bizottság következtetéseivel, azonban már június 30-án rendelt egy kis tételt többféle típusú bombatartóból és dömperből.

1925 nyarára a bombázási irányzékok már csak prototípusokban léteztek. Két típusa volt: Nikolsky (hasonlóan az angol „Wimperishez”) és a legegyszerűbb Nadaskevics. Később mindegyik 25 példányban készült el az alapos tesztelés érdekében. Előnyben részesítették az egyszerű Nadaskevich irányzékot, amelyet AP-2-ként alkalmaztak. Külsőleg a fedélzeti fülke jobb oldalára szerelték fel.

A Bombr-1 nevű komplett bombafegyverkészletet először 1925 szeptemberében szerelték fel a 2741-es számú repülőgépre; Ezt a gépet októberben tesztelték egy Szerpuhov melletti gyakorlópályán, ahol a légiharc iskola is működött. A készletben DER-3bis, DER-4 és SBR-7 voltak. A teszteket egy Nadaskevics vezette bizottság végezte. Az autót minden repülésen K. Artseulov vezette, a bizottság tagjai pedig felváltva a hátsó pilótafülkében - Nadaskevics, Djakonov és Szeleznyev. A Bombr-1 készletet hivatalosan 1925. december 19-én hagyták jóvá.

Az 1925/26-os terv szerint Moszkvában gyártott első 37 R-1-esben nem volt sem bombakioldó, sem vezetékezés, a bombatartók számos alkatrész hiánya miatt nem működtek. A következő kilenc járműnek sem volt ideje bombafelszabadítók fogadására. Nem volt bombacélzó. Az üzem mindent, ami hiányzott, „visszamenőleg” elküldte az egységnek.

1925 szeptembere óta a légierő megtagadta a teljes fegyverkészlet nélküli repülőgépek fogadását. Továbbá minden P-1-et Bombr-1-gyel szereltek fel. Nehéz (akkori mércével mérve) 16 és 48 kg-os bombákat csak a DER-4-re függesztettek fel beállítási okokból. A DER-3bis-en 10 kg-nál nem nehezebb lőszert próbáltak rögzíteni mind az első, mind a hátsó zárra. Javasolták, hogy lehetőség szerint a teljes bombaterhelést a szárnyak alatt szállítsák. Az R-1 hatótávolsága bombákkal és három géppuskával 275-300 km volt.

1925 januárjában a taganrogi GAZ-10 Lebed üzemben megkezdődött a P-1 gyártása is. Moszkvához hasonlóan az első hat járművet fegyverek nélkül engedték ki, majd az UVVF további tíz ilyen jármű szállítását tette lehetővé. Később Taganrogban ugyanazokat a kézi lőfegyvereket és bombafegyvereket vezették be, mint a moszkvai járműveken. Először a PUL-3bis szinkronizálókat telepítették, 1926 nyarától pedig a PUL-6-ot.

A Forradalmi Katonai Tanács nagyra értékelte a teljesen harckész R-1-ek gyártására való átállást: „A repülőgépgyártás területén a repülőgépipar végre az R1-M5 harci felderítő repülőgépek tömeggyártásának szakaszába lépett. .”.

A P-1-ek felderítő repülőgépként és helyszínelőként való alkalmazásának hatékonyságát növelni lehetne rádiókommunikációval és kamerákkal való felszerelésükkel. De hazánkban akkor még csak tervezték a speciális légi rádióállomásokat. A legkönnyebb, lovasságnak szánt modelleket kellett használnom. 1925 közepétől repülőgépeket gyártottak azzal az elvárással, hogy esetleg felszereljék őket egy AK II rádióállomással. Ez az állomás 34,5 kg-ot nyomott, és lehetővé tette a kommunikációt egy másik repülőgéppel 2 km-re, a földdel - 25 km-re telefonon és 200 km-re - távíróval. Az antenna kioldó volt - egy kábel súllyal, csörlővel engedték ki a repülési fül kabinjából a padlón lévő lyukon keresztül. Az áramot generátor biztosította, alsó szárnyán szélmalommal és akkumulátorral. Az üzem rádió-ellensúlyantennákat szerelt fel és ülés rádióállomás alatt, de maguk nem voltak állomások.

1925 júniusában a Tudományos Kísérleti Repülőtér (NOA) elektromos rádióosztálya kidolgozott egy projektet egy könnyebb AK-23 rádióállomás (25 kg) felszerelésére az R-1-en. Az adót egy rétegelt lemez dobozba helyezték egy gerendákra helyezett fenyődeszkára, amelyre a letnab ülőkéje volt rögzítve. Később néhány repülőgépet valóban felszereltek az AK-23-mal.

Az R-1-hez Potte II kamerát terveztek beépíteni a FOT I telepítésbe, de magukat a kamerákat nem gyárilag telepítették. Ráadásul magát a telepítést a légierő csak 1925 végén hagyta jóvá. De a harci pilóták nagyon elégedettek voltak a nem jóváhagyott modellel – mindaddig, amíg működött.

1925 végére az R-1 vitorlázó is átesett néhány változáson. 1924 vége óta az ellátási helyzet némileg javulni kezdett. A repülőgépeken elkezdték használni az angol futómű tengelyeit, amelyek króm-nikkel acélból készültek. 1925-ben a hazai irharagasztó helyett a fa ragasztására kezdték használni, és áttértek egy speciális importra. Még némi „burzsoá luxus” is megjelent - 1925 őszén puha párnát kezdtek elhelyezni a pilótaülésen.

A pilóta napellenzőjének üvegezése először celluloidból készült, amely gyorsan zavarossá vált, és repedésekkel borította be, rontva a láthatóságot. 1925-ben tértek át triplexre, de nem sokáig. A laminált üveg a hőmérsékleti igénybevétel miatt megrepedt, és a gyárak visszatértek a celluloidhoz. Ugyanebben az évben megpróbálták világítást felszerelni a P-1-re az éjszakai repülésekhez, de hamarosan felhagytak vele - nem voltak szükséges alkatrészek az országban.

Általában a repülőgépgyártóknak volt elég problémájuk. 1925 őszén a GAZ-1-et olyan gyenge minőségű fenyőfával szállították, hogy a gyári ellenőrök körülbelül 60%-át azonnal elutasították. Át kellett válogatnom az összes sávot, és azonosítani kellett azokat, amelyek legalább valamennyire alkalmasak voltak a használatra. A fahiány miatt az UVVF lehetővé tette a korábban selejtezett, karimamérettől eltérő szárak használatát. De még ez sem mentette meg a helyzetet. Az év végére minden tartalék elfogyott. 1925 utolsó negyedévében a GAZ-1 a tervek szerint 65 helyett csak egy R-1-et gyártott.

A helyzet orvoslására törekvő Aviatrest követelte az autók összeszerelésének felgyorsítását a GAZ-10-en. Ott ugyanebben az időben 47 darab P-1-est gyártottak a tervezett 30-zal szemben, de a katonaság csak 15 repülőgépet fogadott el, és ezeket is feltételhez kötötték - a különféle felszerelések és fegyverek hiánya miatt. És maguk az autók minősége is sok kívánnivalót hagyott maga után. 1925 augusztusában az Aviatrest Bizottság ellenőrizte a repülőgépet a GAZ-10 műhelyekben. A szárnyak közötti hosszkülönbség elérte a 13 mm-t, és a jelentésben a csűrőket „görbének és meggörbültnek” nevezték.

A Liberty-vel szerelt GAZ-10 5. és 6. szériájú repülőgépeinek üres tömege 1315-1318 kg volt a műszaki feltételek szerint 1300 kg-mal szemben, de az UVVF 15-20 kg-os eltérést tartott elfogadhatónak. A vállalkozás vezetése folyamatosan panaszkodott Moszkvának az acélcsövek és hengerelt termékek, valamint a merevítőhuzalok hiánya miatt. Ennek eredményeként 1926. április 1-ig 87 elkészült, de át nem szállított jármű gyűlt össze Taganrogban. Az évre szóló terv csúnyán megbukott.

M-5 - SZOVJET "SZABADSÁG"

1925-ben egy másik új termék jelent meg az R-1-en - a szovjet M-5 motorok, a Liberty hazai példányai. 1922-ben az Ikar gyár (később 24. számú üzem) mérnökei már csak hatan voltak, több lefoglalt motort leszereltek és vázlatokat vettek az alkatrészekről. A munkát az A.A. Bessonov. Az eredetivel ellentétben az M-5 rajzok metrikus rendszerben készültek, nem hüvelykben. 1922 májusában megkezdődött az első motorminta gyártása. Ugyanezen év augusztus 22-én a vezetés légi flotta eltávolította a FIAT motorok megrendelését az üzemből, és helyébe 100 Liberty megrendelést adtak. 1923 decemberében az M-5 minta átment az állami próbapadi teszteken. A következő évben elkészült az első kis széria, öt darabból, de csak 1925 elején, a hibák kijavítása után szállították le. Szelepek megrepedtek, dugattyúk kiégtek, rugók eltörtek. A motorok befejezése jelentős időt vett igénybe.

Az Icarus által gyártott legjobb M-5-öt szerelték fel a P-1-re, amelyen Inshakov pilóta 1925 januárjában Moszkva - Lipec - Harkov - Kijev - Gomel - Szmolenszk - Moszkva repült.

A sorozat fennmaradó hajtóműveit harci repülőgépekre alkalmatlannak nyilvánították, valamint a következő 15-öt. Csak 1925 áprilisában állították össze az első teljes értékű hajtóműveket Moszkvában.

Meg kell jegyezni, hogy a motorépítők munkakörülményei egyszerűen szörnyűek voltak. A gépek jelentős kopást mutattak. Forgácsolószerszámokból hiány volt, a hazaiak pedig nagyon gyenge minőségűek voltak, importált szinte nem is használtak. A munkások a piacra futottak, hogy vágókat vagy vágókat keressenek. A mérőeszközzel még rosszabb volt. Csak nagyon kopott kaliberek maradtak a forradalom előtti időkből. A fő csapágyak hézaga szemmel látható! Nem meglepő, hogy a házasságkötési arány nagyon magas volt. Az Icaruson az öntött dugattyúk több mint felét azonnal leselejtezték.

1924 végén két lehetőséget fontolgattak: a gyártás feladatát egyformán a moszkvai Icarusnak és a leningrádi bolsevik üzemnek (korábban Obuhovszkijnak) adják, vagy Leningrádban készítenek alkatrészeket, a végső összeszerelést pedig Moszkvában hajtják végre.

Az elsőt választották, de az enyhe előnnyel rendelkező moszkvai cég nagyobb megrendelést kapott. A bolsevik az Ikarral nagyjából egy időben kezdte meg az M-5 gyártását, de már 1924 végén több megfelelő hajtóművet is tudtak gyártani. A moszkvai és leningrádi motorok kissé különböztek egymástól, alkatrészeik nem voltak felcserélhetők. Ezért gyakran M-5I-nek ("Ikarusz") és M-5B-nek ("bolsevik") nevezték őket. Az ugyanabból az üzemből származó motorok néha eltértek egymástól. A helyzet az, hogy az M-5I-hez a főtengelyek egy részét az USA-ban vásárolták, a Packardtól és az Atlastól. Természetesen innen jöttek a Liberty tengelyei, amelyek mérete hüvelykben volt megadva. Használatukhoz az illeszkedő részeket is inch rendszerben kellett elkészíteni. Az ilyen motorokat „félmetrikusnak” nevezték.

R-1-es repülőgép M-5-ös motorral, 1925

Az M-5 többi részét pedig importált alkatrészek felhasználásával gyártották. Az országban szinte az összes alumíniumot külföldről importálták. A „Liberty” különbözött az összes többi repülőgép-motortól, úgynevezett akkumulátoros gyújtásrendszerrel – mint egy autóban. Oroszországban a gyártását soha nem sajátították el. Az összes M-5-öst az USA-ból importált elektromos berendezésekkel szerelték fel, és onnan érkeztek az üzemanyag szerelvények is.

A szovjet motorok nehezebbnek bizonyultak, mint a Liberty. Például az M-5I 424 kg-mal nyomott - 29 kg-mal többet, mint az importált motor.

1925. október 1-jétől hazai motorokat terveztek beszerelni a sorozatos P-1-esekre. De nem volt elég M-5 minden autóhoz. 1925-ben mindössze 50 darabot gyártottak belőlük - 20-at Moszkvában és 30-at Leningrádban. Ezért a Liberty-t továbbra is az Egyesült Államokból és Nagy-Britanniából importálták. Az angliai hajtóműveket a szállítás előtt kiválogatták és ellenőrizték, így azonnal fel lehetett őket szerelni a repülőgépekre. Nagyon sok régi motor érkezett az USA-ból, amelyek több éve hevertek a raktárakban. Moszkvában válogatták ki, igazították és tesztelték. Ezt a GAZ-1 speciális műhelye végezte. De Amerikából is megérkeztek a későbbi sorozatok továbbfejlesztett „Liberties”-ei, amelyek nagyobb erőforrással rendelkeztek.

Ráadásul a hazai motorok minőségét gyengébbre értékelték, mint az importoké. Így, amikor 1926 novemberében Taganrogban tesztelték az R-1 6. szériát, arra a következtetésre jutottak, hogy „az Ikar gyár hajtóművei nagyon szenvednek a magasságban”. Általában a leningrádi motorokat kezdetben megbízhatóbbnak tekintették, mint a moszkvai motorokat. Ez volt az M-5B, amelyet 1925 áprilisában szállítottak annak a repülőgépnek, amely részt vett a pekingi és tokiói repülésben. Az 1925-26-ban gyártott M-5I-ben a köpenyekből vízszivárgást, olajkiütést és karburátorhibákat jegyeztek fel. Az M-5B-nek nagyjából ugyanez volt, plusz a dugattyú kiégése, de ritkábban. A moszkvai motorok átlagosan 50 órát dolgoztak az első nagyjavítás előtt, a leningrádiak - 55-60, de voltak M-5B-k, amelyek több mint 100 órán át működtek meghibásodás nélkül.

A PUL-9 szinkronizáló megjelent a repülőgépeken. Fő különbsége az volt, hogy nem a motor hátsó főtengelyéről, hanem egy közbenső ferde tengelyről indult a hajtás, amely a forgást a vezérműtengelyekre továbbította. Ennek oka az volt, hogy az USA-ból kezdett érkezni a későbbi sorozatú Liberty, amelyben a szinkronhajtó hajtóművet pontosan egy ferde tengelyre szerelték fel. Ugyanez a döntés született az M-5 esetében is. 1926 szeptemberében a PUL-9 minta átment a repülési teszteken. Az új szinkronizálót 1926. október 28-án hagyta jóvá az NK UVVS (erre az RKKVF-et Vörös Hadsereg légierőre keresztelték). Attól függően, hogy melyik hajtóművet szerelték fel a repülőgépre, a szinkronizáló típusát választották ki.

A járművek egy része PUL-6-tal, néhány pedig PUL-9-cel volt felszerelve. Utóbbira 1926 végén teljesen áttértek.

1926 őszéig az összes P-1 bal oldalára egy importált Vickerst szereltek fel. 1926. május 3-án az Aviatrest levelet kapott a légierőtől azzal a kéréssel, hogy próbálja meg lecserélni a hazai Maximra. Ugyanazon a repülőgépen, amelyen a PUL-9-et tesztelték, a Tulában módosított Maxim-TOZ-t tesztelték. Később Nadaskevics vezetésével a gyalogsági géppuskát léghűtésesre alakították át, és megnövelték a tűzgyorsaságot. Az új modellt később PV-1 néven fogadták el. Az új géppuskák katonai tesztjeit a P-1-en végezték el az észak-kaukázusi 26. században. 1928 óta minden repülőgépre telepítették, kivéve az exportra szántakat.

Az új géppuska kicsit nehezebb volt (kb. 3 kg), de ez megnövelt tűzerővel kifizetődött. A Vickers készlet PUL-6-tal 32 kg, a PV-1 PUL-9-el - 34 kg.

1926 őszén az angol „5-line” (12,7 mm-es) Vickers géppuskát az R-1-en tesztelték Nelson típusú tartón. A bal oldalon állt, és ugyanazzal a PUL-9 szinkronizálóval dolgozott. A nehézgéppuska azonban túl erősnek bizonyult az R-1-hez: a lövöldözés a repülőgép bőrének és oldalelemeinek deformálódását okozta.

A bombafegyverek is megváltoztak. 1926 első felében új DER-6 (a törzs alatt) és DER-7 (a szárny alatt) bombaállványokat helyezték el tesztelésre. A fili üzemben Scserbakov fegyverkovácsmester által tervezett SBR-8 kilökővel együtt egy új Bombr-2 készletet kellett volna alkotniuk. A Bombr-2 bevezetését 1927. szeptember 1-jén tervezték megkezdeni; Nagyjából így történt.

Németországban megkezdték a Hertz FI 110 optikai bombairányzékok beszerzését, amelyek lehetővé tették a bombázási pontosság jelentős növelését a primitív AP-2-höz képest. A tervezők megvizsgálták annak lehetőségét, hogy felszereljék az R-1-re. Berakott helyzetben bilincsekkel oldalt rögzítették, harcállásban pedig függőlegesen a padlón lévő lyuk fölé helyezték egy speciális sarokra. Ezt a sarkot Moszkvában a 10. sorozattól kezdték szerelni, 1927 áprilisában. Magukat az irányzékokat már egységenként szerelték be. Kevés volt belőlük, mivel ellátásukban elsőbbséget élveztek a nehéz repülőgépek. 1928-ban a „Hertz” R-1-re történő telepítését kötelezővé nyilvánították, de a helyzet alig változott - nem telepíthet olyat, ami fizikailag nincs ott.

1926. október 1-jén a Moszkvai R-1-ek csomagjába rakétavető került, Taganrogban ez december 1-jén történt.

Mindezek az újítások megnövekedett súlyhoz és a beállítás romlásához vezettek. Ezen túlmenően, egyes félkész termékek kényszerű cseréje másokkal, amelyek rendelkezésre álltak, hatással volt. Így a tartályokat 0,7 mm helyett 0,8 mm vastag lemezből szegecselték, és 5 mm helyett 6 mm-es kábeleket használtak. A belföldi sztreccsszalagok, amelyek az importot felváltották, 5,2 kg-mal növelték a repülőgép tömegét. A repülőgépek egyenetlen repülőtereken történő üzemeltetése a futómű - rugóstagok, kerekek és mankó - megerősítését kényszerítette ki. Ez összesen több mint 11 kg-ot adott.

1927 áprilisában a Légierő Kutatóintézet végrehajtotta a GAZ-1 11. sorozatának 3009-es számú R-1-es ellenőrzését. A mérlegelés 87 kg-os többletet mutatott az átvétel műszaki feltételeihez képest. A GAZ-10-es járművek körülbelül 50 kg-mal könnyebbek voltak, de a kevesebb felszereltség miatt (a tesztelt R-1-ben volt például AK-23 rádióállomás) és az importált Liberty motorok használatának köszönhetően, amelyek könnyebbek voltak, mint az M-5. . A gép azonban még sílécen is nagyobb sebességet mutatott a szükségesnél. De a 2000 m feletti emelkedés mértéke komolyan visszaesett.

A központosító eltolás késést okozott a centrifugálásból való kilépéskor. Maximális terhelésnél a gép általában instabillá vált. Az alváz még megerősítéssel sem volt elég erős a súlyhoz. Panasz érkezett a tengelyelhajlásra; oldalszélben egyszerűen veszélyes volt leszállni - a futómű szétesett és a gép felfelé fordult. De itt nem a rossz tervezés volt az oka, hanem a felhasznált anyagok alacsony minősége.

Azt kell mondanunk, hogy a P-1 megbízhatósága általában sok kívánnivalót hagyott maga után. A fém rossz minősége miatt a hosszabbító fülek megnyúltak, a burkolatok megrepedtek. Télen gumizsinórok – sílengéscsillapítók – elszakadásával találkoztunk.

A szélmalmok által hajtott gázszivattyúk (amelyek a pilótafülke tetője elé voltak szerelve) a törzstartályokból a benzint a felső szárny középső részében található fogyóeszközökbe (az úgynevezett „előtetőbe”) vezették. A szivattyúzási sebesség csak a sebességmagasságtól függött. Onnan gravitáció hatására az üzemanyag a karburátorba áramlott. A felesleges üzemanyagnak egy másik vezetéken keresztül vissza kellett jutnia a törzstartályba. Ám egy rosszul beállított rendszernél a felső tartály túlcsordult, és a benzint a vízelvezető csövön keresztül kénytelen volt kidobni a fedélzetre. A pilóta nem tudta kikapcsolni a szivattyúkat vagy csökkenteni a sebességüket.

A Válaszunk Chamberlain Alapítvány pénzéből vásárolt repülőgépek egyikének leszállítása. A jelenlévők között van S.S. Kamenev, P.I. Baranov, Ya.I. Alksnis. A jármű PV-1 géppuskával van felszerelve

Gyakran előfordult a szivattyú meghibásodása is. Amikor a munkájuk leállt, a pilóta csak kis mennyiségű benzinre számíthatott a felső tartályban. Ez gyakran kényszerleszállást okozott.

Még 1924-ben a mérnök K.A. Belousov kifejlesztett egy áramkört a motor táplálására a motoron lévő szivattyúról, de ezt a projektet nem hajtották végre. 1925 decemberében a 2741-es számú R-1-en először teszteltek egy motor főtengely által hajtott benzinszivattyút. 1928-ban a kísérletet megismételték az 1314-es számú repülőgépen, egy másik típusú szivattyú beszerelésével. De egy ilyen szivattyút nem vezettek be a sorozatgyártású repülőgépeken, talán azért, mert szinte minden ilyen szivattyút külföldről importáltak. Az R-1-et bárányhimlővel gyártották egészen a végéig.

A tervezők az R-1 repülőgépváz jelentős korszerűsítését is javasolták a teljesen fából vegyes szerkezetre való átállással. 1926 novembere óta az OSS új, ötvözött vázzal ellátott szárnyakat fejleszt. Három változatot terveztek belőlük, és még egy spárga is készült, de nem szerelték fel a repülőgépre, és nem kerültek gyártásba - az alumínium hiánycikk volt, és rengeteg P-1-es készült. Egy másik meg nem valósult újdonság a hidropneumatikus lengéscsillapítós alváz volt, amelynek modellje az egy példányban vásárolt DH.34-es angol utasszállító rugói voltak.

A repülőgépek megközelítőleg azonos számú szovjet és külföldi műszerrel voltak felszerelve, és még az azonos sorozatú repülőgépeken is eltérő lehet a felszerelés. Iránytűket, víz- és olajhőmérőket, sebességmérőket, árammérőket importáltak - főleg Angliából.

A szovjet motorok minősége fokozatosan javult. Ha 1925-ben az M-5I motorok kevesebb mint egyharmada ment át hiba nélkül a gyári teszteken, akkor 1927-re számuk elérte a háromnegyedét. Az egyetlen jelentősebb hiba az olajszivárgás volt. De az M-5B minősége megközelítőleg ugyanazon a szinten maradt. Leningrád nem sietett a moszkoviták által feltalált újítások megvalósításával. Ezt meg lehet érteni: a bolsevik nem repülőüzem volt, hanem tüzérségi üzem; az ottani repülőgép-hajtóművek gyártását hamarosan elkezdték korlátozni.

Néha a motorhibák nagyon súlyos következményekkel jártak. Így 1927 őszén egy leningrádi felvonulás során az 56. század P-1-es motorja szétesett a levegőben a város felett. Purelis pilótának nagy nehezen sikerült leszállnia egy üres telken.

A 2887-es számú repülőgép lezuhanása a GAZ-1-en, 1927.

ÁLLJ MEG? NEM – FOLYTATÁS!

A P-1 gyártását eredetileg 1928 közepén tervezték leállítani, helyét az A.A. vezetésével tervezett P-4 felderítő repülőgép vette át. Krylova. Az R-4 prototípusa 1926 májusában készült el, és 1928-ig tovább tesztelték és finomították. Az autó azonban túl nehéznek bizonyult, és túlságosan hátrafelé állt. Végül a P-4-en végzett munka leállt, és a katonaság ismét érdeklődést mutatott a P-1 építésének folytatása iránt.

Az idő azonban elveszett. A légierő nem írt alá megállapodást az R-4 sorozatgyártásáról, de nem rendelt új tételeket az R-1-ből. Az utolsó P-1-ek szállítási határideje 1928. július 1-jén járt le. A gyárak egyszerűen leállhattak. Miután megszerezte a légierő osztályvezetőjének szóbeli hozzájárulását, P.I. Baranov, az Aviatrest vezetése maga kötött megállapodást a gyárakkal. Mindkét vállalkozás, az 1. számú moszkvai és a 31. számú taganrogi üzem – ahogyan 1927 novembere óta hívják – készen állt az autók gyártására.

Ekkor azonban felmerült a kérdés, hogy szükség van-e a repülőgép korszerűsítésére. Végül 1928. augusztus 27-én az UVVS levelet küldött az Aviatrestnek azon változtatások listájával, amelyeket 1928 második felében és 1929 elején végre kellett hajtani a P-1-en. Két sorozat, 79 és 100 repülőgép készült. megnövelt olajleeresztő csővel, új benzinmérővel és motoros üzemanyag-szivattyúval lehet megkülönböztetni. Az 1. számú üzem katonai képviselője kiegészítette ezt a javaslatot, hogy vezessenek be egy megerősített alvázat, biztosítsák az ejtőernyő elhelyezését a pilótaülésben, és mozgassák előre a bombatartókat.

1928. október 6. I.M. Kostkin azt javasolta, hogy először próbáljuk ki az összes új terméket a 3483-as számú repülőgépen, amely a törzsrész javítása után a gyárban állt. A repülőgép beállításának javítása érdekében bevezették a felső szárny 300 mm-es előrenyúlását, megnövelték a stabilizátor löketét, előretolták a bombatartókat (DER-6 - 45 mm-rel, DER-7 - 223 mm-rel). ), a pilótafülke mögött, a felső burkolatban egy tetővel ellátott szerszámosláda jelent meg, új típusú vezérlőkar és biztonsági övek kerültek bevezetésre, valamint megváltozott a pedálok kialakítása. A gépet rádióállomással és kamerával szerelték fel, amivel a gép üres tömegét a rendszerbe öntött vízzel 1462 kg-ra emelték. Készítettek rá pilótaülést is ejtőernyőhöz: nem kerek, mint korábban, hanem téglalap alakú. Kiderült, hogy nem nagyon sikerült. Amikor az Irwin ejtőernyőt a csészében helyezték el, még egy átlagos magasságú pilóta is a pilótafülke védőszemüvege fölött találta a szemét. Nem lehetett lejjebb ereszteni az ülést - a hátsó kabinban lévő vezérlőpedálok beszorultak. A pilóta csak a lábujjaival tudta elérni a saját pedáljait.

Mindezeket a változtatásokat később végrehajtották a P-1 sorozaton; Csak a pilótaülést kellett módosítani. Emellett megerősítették a pilóta napellenzőjének keretét, és külső lépcsőt vezettek be a gépbe való bejutáshoz. Az acéltengelyes fa alvázról egy tartósabb, teljesen fém alvázra költöztek. De nem sokáig csinálták - csak 1928 szeptemberéig, majd ismét visszatértek az olcsóbb fából készültekhez.

R-1, Taganrogban gyártották 1930-ban.

1928 óta az R-1-et három változatban gyártották: egy hadtest (rövid hatótávolságú) felderítő spotter, egy hadsereg (nagy hatótávolságú) felderítő repülőgép és egy 3. osztályú bombázó. Az első egy AK-23 rádióállomás vagy egy speciális WHO III repülés (48,3 kg súlyú) és két Lewi jelenlétét írta elő; A bombatartókat részben vagy teljesen el lehetett távolítani. A második egy Potte I fényképezőgép jelenlétében különbözött az előzőtől, a harmadikban pedig csak egy Lewis volt, nem volt benne sem kamera, sem rádió.

Az 1928-ban gyártott repülőgépeken a TOZ-típusú tornyot az új Tur-4-re cserélték, amelynek olyan eszköze volt, amely megkönnyítette a tartó nagy szögben történő elforgatását. Egy géppuskát, vagy kettőt egy további villára lehetett felszerelni. A TOZ hajlított fogaslécekkel rendelkezett, amelyek segítségével megemelték a csomagtartókat. A Tour-4-ben megerősítették őket, valamint néhány más részt. Ezért a Tur-4 valamivel nehezebb volt, mint a TOZ. A Tour-4 készlet két Lewis-val és 10 tárcsával 63,8 kg-ot nyomott, a régi torony ugyanilyen konfigurációban 56,5 kg-ot nyomott. Az új terméket a csapatok jóváhagyták. A 20. repülődandár vezérkari főnöke, Lavinovszkij az ukrán katonai körzet főhadiszállásának jelentette: „A TUR-4 torony összehasonlíthatatlan előnnyel rendelkezik a TOZ toronyhoz képest.”

1929 óta elkezdték korlátozni a P-1 gyártását. Az 1-es számú üzem az új R-5-ös felderítő repülőgépek összeszerelésére készült áttérni, amelyeket ugyanaz az N.N. Polikarpova. Az utolsó repülőgépet 1930 elején szerelték össze. Taganrogban a P-1 gyártása még két évig megközelítőleg ugyanazon a szinten maradt.

A P-1-en ebben az időszakban végrehajtott változtatások viszonylag csekélyek voltak. Ismét megerősítették a pilótakabin előtetőjét, és a 3483-as számú repülőgépről ismét celluloidról triplexre váltottak. Mindkét kabin bal oldalán revolverek számára készült táskák készültek. A hangszerek már csak szovjetek voltak. Néhány járműre OP-1 (Aldis) optikai puskacélzót és KP-5 duplikált gyűrűs irányzékot, visszapillantó tükröket és új ERO rádióállomásokat szereltek fel.

1929 közepétől csak hazai M-5 motorokat szereltek fel az R-1-re. A Liberty behozatala folytatódott, de jelenleg tankokon való használatra készültek. 1929 márciusában a 24. számú üzem M-5-ösnél kiégtek a dugattyúk. Ennek az volt az oka, hogy a szovjet motor dugattyúja vékonyabb volt, mint az eredeti Libertyé. Ezt követően elkezdtünk vastagított fenekű dugattyúkat is gyártani.

1930 óta csak két változatban gyártanak repülőgépeket: egy rövid hatótávolságú felderítő és egy gyakorló repülőgépet. A könnyűbombázó és a hadsereg felderítő repülőgépének funkcióit most a P-5-höz rendelték.

1931-ben a taganrogi üzem új típusú repülőgépek gyártásával volt elfoglalva. A tervek szerint 302 darab R-1 helyett csak 266 darabot szállítottak oda, a következő évben az utolsó két jármű is elkészült, és ekkor leállították az R-1 összeszerelését.

"LORREN-DIETRICH"

E név hallatán azonnal eszébe jut Adam Kozlevich felejthetetlen „Antelope-Wildebeest”. De a francia Lorraine-Dietrich cég nemcsak autókat, hanem repülőgép-hajtóműveket is gyártott. Köztük volt a 12 hengeres vízhűtéses, 450 LE-s LD 12E motor is, amely a 20-as évek közepén népszerű volt. W-alakú elrendezésű volt: három sorban négy henger került egy ventilátorba.

Ezeket a motorokat meglehetősen nagy mennyiségben vásárolták Franciaországból, és 1925 februárjában még az oroszországi licenc alapján történő gyártás kérdése is felmerült.

Mint korábban említettük, 1924-ben felmerült az ötlet, hogy az R-1 egy részét francia motorokkal állítsák elő. Az LD 12E változat tervezési feladatát 1924. augusztus 5-én adták meg; RD2 vagy R-1LD jelölést kapott.

A tervezők első értékelései csalódást okoztak. A számítások szerint szinte minden repülési adat rosszabbul sikerült, mint a Liberty esetében. A mennyezet 300 m-rel csökkent, a repülési idő fél órával csökkent, az emelkedés mértéke romlott. Csak a nagyobb maximális motorteljesítmény miatti maximális fordulatszámnak kellett volna kb. 5%-kal növekednie.

Ennek ellenére az R-1LD továbbra is adott ilyeneket nagyon fontos, hogy bekerült a sorozatgyártási tervbe. Ezeket a repülőgépeket a GAZ-10 szerelte volna össze Taganrogban, az 1925/1926-os terv tervezete szerint az általa összeszerelt gépek felét a Lorrainekkal kellett volna szállítani.

A tervezők a repülőgépváz és a hajtómű összekapcsolásán dolgoztak. A nagy középső keresztmetszetű motor és az R-1 keskeny törzsének összekapcsolása nehéz feladat volt. A hátul található karburátor megkerülésére a motortartó rugóstagokat ívelték. Ez azonnal csökkentette a merevségét, és arra kényszerítette a csöveket, hogy alulról középen kisebb átmérőjű csőpiramisokkal támasszák alá. Ennek eredményeként a karburátorhoz való hozzáférés jelentősen megnehezült. A motorháztető összetettebb formát és kialakítást kapott.

Az R-1-nek autótípusú első hűtője volt. A főtengely hosszú orra áthaladt a hűtőben lévő lyukon. A meglévő LD 12E tengelyvége túl rövid volt; az Ikaruszon mellékletet készítettek hozzá.

1924 októberében elkezdték építeni az R-1LD prototípusát; a következő év február 17-én készült el. Február 24-én egy repülőgépen próbálták elindítani Lorraine-t. A kísérlet kudarccal végződött; Kiderült, hogy a karburátor rudak összekeveredtek.

1925. március 6-án a prototípust Lorraine-nel a központi repülőtérre vitték. A gyári teszteket március 10-én terveztük elkezdeni, de valójában március 19-én kezdődtek. Négy nappal később az autót átadták a PLA-nak.

A radiátor rázkódott a tesztelés során. Merevítővel volt rögzítve. Ismét rossz - a túl merev felfüggesztés a kötés megsemmisüléséhez vezetett a vibráció és a vízszivárgás miatt.

A Lorrain repülőgép üres tömege közel 100 kg-mal többnek bizonyult, mint a Libertyvel szerelt P-1-é. felszálló tömeg körülbelül 30 kg-mal nőtt. Ez a romló aerodinamikával párosulva negatívan befolyásolta a repülési teljesítményt. Kiderült, hogy még a számítottnál is alacsonyabbak voltak. A gép több mint 10 km/órát veszített maximális sebességés körülbelül 1000 m praktikus mennyezet. Az emelkedés mértéke is jelentősen csökkent.

1925. június 4-én a P-1 prototípust Lorraine-val az Akasev vezette Aviatrest bizottság megvizsgálta. A bizottság arra a következtetésre jutott, hogy Lorraine alkalmatlan az R-1-re. Az R-1LD-n végzett munka leállt.

R-2, UGYANAZ R-1SP

Az angol DH.9 repülőgépet 230 LE teljesítményű Siddley Puma motorral szerelték fel. Vízhűtéses soros motor volt.

Valójában a Puma változaton még korábban kezdtünk dolgozni, mint a Liberty repülőgépen. 1922 végén a légierő átadott egy DH.9-et a GAZ-1-nek. Az üzem elkezdett rajzokat, sőt sablonokat is készíteni, de valamivel később a katonaság felfüggesztette a munkát, előnyben részesítve a Liberty repülőgépeit.

1924-ben a szovjet képviselőknek 150 Puma motort sikerült megrendelniük Nagy-Britanniából. A megállapodás szerint a briteknek 1925 júliusában kellett volna leszállítaniuk az első 30 motort, majd három hónapon belül 40 Pumát küldeni. Mivel a repülőgépgyártók folyamatosan hiányoztak a hajtóművekből, úgy döntöttek, hogy az „orosz nehézföldek” egy részét „Pumákkal” szerelik fel. Az 1. számú üzem már 1924. április 1-jén megkapta a feladatot, hogy a repülőgépet ehhez a hajtóműhöz igazítsa. Eleinte a DH.9 másolásáról esett szó, majd a gyári tervezők a DH.9a repülőgépváz alkalmazását javasolták (amely a szárnyak méretében és a törzs alakjában különbözött), végül ezt vették alapul a az R-1 fejlesztése.

Az üzemben 2US1 névre keresztelt projekt meglehetősen gyorsan befejeződött. A munkát V.P. Moiseenko. Az autónak más motortartója, más motorháztetője és hűtője volt a törzs orra alatt. Az NK már április 23-án jóváhagyta az előzetes tervet, április 1-jén pedig megkezdődött a prototípus építése. Augusztus 1-re elkészült a gép, október 1-jén pedig már ki is vitték a repülőtérre. Az R-2 vagy R-1SP névre keresztelt repülőgép gyári tesztjei e hónap közepén befejeződtek, és október 15-én a járművet átadták a PLA-nak.

A soros üres R-2 több mint 100 kg-mal könnyebb volt, mint az R-1. A felszálló tömeg több mint 400 kg-mal volt kevesebb. Ez lehetővé tette kisebb kerekek használatát - 750x125 mm. A repülőgépváz szilárdságát túlzottnak ítélték. De az alacsony teljesítményű motor nem tette lehetővé a magas repülési adatok megszerzését. A sebesség az R-1-hez képest 30-35 km/h-val csökkent és 167 km/h volt, a mennyezet kb. 800 m-rel csökkent; az emelkedés üteme is romlott. Körülbelül ezt feltételezték a tervezők számításai szerint. De a pilóta szempontjából az autó egyszerűbb lett; az egyensúly megváltoztatása stabilabbá tette.

A teszteket 1924. december 9-én fejezték be. Összességében a repülőgépet sikeresnek ítélték. A vizsgálati eredményekről szóló jelentés azonban sokáig tartott, amíg a hatóságokhoz eljutott. Amikor az első sorozatgyártású repülőgépek már a gyárban voltak, még nem lehetett tudni, milyen változtatásokat követel tőlük a légierő a prototípushoz képest.

Az első négy sorozatgyártású, még fegyvertelen R-1SP 1925 januárjában érkezett meg a Központi Repülőtérre. Egy repülőgépet teszteltek. teljes program, a többi - rövidítve. A járművek háromféle légcsavarral repültek: egy Davis angol és két hazai kivitelű Dyachkov a GAZ-8 üzemből. A sexton egyik csavarja bizonyult a legjobbnak. Vele 171 km/h sebességet kaptunk, angollal - 166 km/h-t.

Továbbfejlesztett R-2 (R-1SP)

1925. január elejére az első két sorozat fa részei már készen voltak, de nem volt elegendő motor és propeller. Ezt a sebességet az magyarázta, hogy az R-1-esek motor nélkül álló alkatrészeit használták fel. Az üzemben minden rendelkezésre álló helyet késztermékek foglaltak el. Január 10-én a GAZ-1 vezetősége úgy döntött, hogy 15 R-2 szárnydobozait leszereli, és felfüggeszti 30 autó összeszerelését, amelyeknek a hónap végén kellett befejezniük. Az üzem követelést nyújtott be az UVVS-hez, amely a szerződés értelmében hajtóműveket és légcsavarokat köteles szállítani, és a kész repülőgépek kényszerbontásának megfizetését követelte.

Csak január 19-én kapta meg a vállalat katonai átvétele a járműre vonatkozó további követelmények listáját. A tervek szerint a szélvédőt előre tolják, a gázszektort és a stabilizátor vezérlőkerekét kissé elmozdítják, és mindkét ülés háttámláját beszerelték. Az üzem azt válaszolta, hogy mindezt csak a 41-es géppel tudja megtenni (elvégre az előzőeknek már készen volt az alapozás) és plusz pénzért - erre már korábban kellett volna gondolni!

És még kevesebb, mint egy hónappal később a termelés teljesen megbénult. 1925. február 12-én 40 kész kétfedelű repülőgép volt a műhelyekben hajtóművek és légcsavarok nélkül, további 90 a gyártás különböző szakaszaiban volt. A legérdekesebb az, hogy az UVVF nagyon jól tudta, hogy június előtt nem érkeznek meg a motorok Angliából!

Az első Pumák 1925 júniusának elején érkeztek meg – 15 darab. A többit október végéig szállították.

A hajtóművek megérkezésének késése nagymértékben befolyásolta a repülőgép szállítási folyamatát. 1925. október 1-ig a GAZ-1-nek 52 R-2-t kellett volna szállítania, de a valóságban november 28-ig már csak kilenc kész járművet mutattak be. PUL-7-tel és bombaállványokkal voltak felszerelve, de nem voltak kilökők.

A sorozatos P-2-eseknél egy rögzített Vickers géppuska került a bal oldalra, és egy TOZ torony egy Lewis fegyverrel a repülési pilótafülkebe. A PUL-7 szinkronizálót kifejezetten a Puma számára tervezték. 1925. szeptember 21-23-án földi teszteken esett át. Hivatalosan novemberben fogadták el. ekkor már tömeggyártásban volt. 62 darab PUL-7 készült; ez azt jelenti, hogy az R-1 SP majdnem felét hiányos fegyverzettel vagy fegyverzet nélkül szállították.

Az R-1SP-re csak DER-4 hasi bombatartókat szereltek fel. Az üzem a repülőgépek egy részére DER-3bis-t is telepített, de már 1925. december 19-én, amikor a gépek még a műhelyekben voltak, elrendelték azok eltávolítását.

Az R-1SP három sorozatban készült - 40, 50 és további 40 járműből. Ebből 86 készült el 1926 közepére, további 44 pedig az év második felében.

R-1 BMW IV motorral

BMW IV MOTORVAL

1926-ban a Puma motorkészletek megszűntek. De nem szűnt meg az igény a P-1 olcsóbb változatára edzési célokra. Úgy döntöttek, hogy az angol motort a szintén soros vízhűtéses, de valamivel kisebb - 190 lóerős - német BMW IV-re cserélik. A másik motor átalakítási projektjét E.K. Stoman. Mivel a BMW IV rövidebb volt, a törzs teljes hossza 49 mm-rel csökkent, a súlypont kissé előretolódott. 2,9 m átmérőjű Yu-20-as légcsavart használtunk, a toronyra egy frontális géppuskát és egy Lewis ágyút kellett felszerelni, de a jármű beállítása ezt lehetetlenné tette.

Prototípus nem készült. A 30 példányos sorozatot azonnal lerakták a taganrogi üzemben. 1928 júniusában az ólomjárművet ott szerelték össze, és a gyári repülőtéren tesztelték. A teljes tételt az év végéig szállították a vásárlóknak. Összesen 83 ilyen típusú repülőgépet gyártottak.

1925-ben R-1 és R-1SP repülőgépek vettek részt a keleti repülésben a Moszkva - Urga (Ulánbátor) - Peking - Tokió útvonalon.

A repüléshez négy speciálisan felszerelt, M-5B hajtóművel és fegyverek nélküli R-1-et készítettek elő. Megkülönböztették őket egy további 7 font (112 kg) benzintartály, amelyet a pilóta műszerfala elé szereltek fel, egy puha háttámla a pilótaüléshez, és egy további válaszfalon átesett motorok (a pilóták kötelező jelenlétében! ). Ezek a repülőgépek megerősített futómű tengelyekkel és további merevítőkkel is rendelkeztek a hátsó futómű támaszokhoz; Lehetetlen volt felszerelni őket harci járművekre - zavarták a bombatartókat. Megerősítették a mankókat, további kézi gázszivattyúkat és második akkumulátort helyeztek be. Megnöveltük a megfigyelő alapterületét, és a helye mögött csomagteret alakítottunk ki. A légcsavarokat továbbfejlesztettekkel szerelték fel, kovácsolt éllel.

Ezen kívül két R-1SP-t gyártottak továbbfejlesztett kivitelben, ellipszis alakú elülső radiátorral és a légcsavar agyán egy spinnerrel. Érdekes módon a rajtuk lévő megfigyelőülés háttámla nélkül készült.

A hat repülőgép közül három valóban részt vett a repülésben – két R-1 és egy R-1SP. Három másikat tartalékként vonattal Novoszibirszkbe és Irkutszkba küldtek.

Június 10-én hat, a repülésre kiválasztott repülőgép szállt fel Moszkvából. Köztük volt két P-1 is, amelyeket M.M. Gromov és M.A. Volkovoinov (szerelők E. V. Rodzevich és V. P. Kuznyecov), valamint az R-1SP, amelyen A. N. repült. Ekatov és F.M. Malikov. Ezután a csoport fokozatosan bejárta az útvonal egyes szakaszait. Alacsony sebessége miatt az R-1SP mindig fél órával korábban szállt fel, mint a többi repülőgép.

Július 13-án négy jármű érkezett Pekingbe, köztük az R-1 és az R-1SP is. Augusztusban két tartalék M-5 hajtóművet szállítottak Pekingbe, majd két P-1 folytatta útját Koreán keresztül Japánba. A szoros fölött a repülőgépek ködbe zuhantak és szétszóródtak. Gromovnak sikerült leszállnia Hirosimában, és másnap, szeptember 2-án Tokióban kötött ki. Volkovoinov egy kis szigeten landolt Shimonoseki közelében, ahonnan már nem tudott felszállni. Ezen a "Nagy keleti 1925-ös járaton" vége lett.

1926-ban egy P-1 pilótával Ya.N. Moiseev Teheránba repült, egy másik, P.Kh. Mezheraup - Ankarába.

R-1 „Iskra”, amelyen 1926 júliusában Ya.N. Moiseev és P.V. Morozov Moszkvából Teheránba repült

ÚSZTÓKRA

Az R-1 úszó változatának, az MR-L1-nek a tervezése az OSS-nél kezdődött 1925 végén, saját kezdeményezésre. A légierő csak a következő év áprilisában kötött megállapodást az Aviatresttel három prototípus tervezéséről és kivitelezéséről. A katonaság az úszójárművet MP-1 jelzéssel látta el.

Az MR-L1 projekt, amelyet N.N. Polikarpov szerint a repülőgépet két fa úszóra szerelték fel, amelyeket a szárnyak és a törzs egy acélcsövekből készült rácsozat köt össze. 1926 augusztusában a projektet megfontolásra küldték az Aviatrest vezetőségének, majd az NTK UVVS képviselői tanulmányozták, akik végül októberben jóváhagyták.

Anélkül, hogy megvárta volna ennek a hosszú folyamatnak a végét, az üzem megkezdte az első autó építését. 1926. október közepén készült el. A 3017-es prototípus első repülésére 1926. október 19-én került sor a Moszkva folyón Filiben; az autót V.N. vezette. Filippov. Az Aviatrest tájékoztatása szerint a hidroplán „nagyon jól bevált”; 186 km/h sebességet és 4200 m-es mennyezetet kapott. Később egy másik példány is készült, a 3020-as, megerősített alvázzal. M.M. november elején repült körülötte. Gromov.

MP-1 prototípus fa úszókon

Ezzel egyidőben elkészült a gép fém úszóval ellátott változata is. A GAZ-5 tervezőiroda 1926 márciusában kapta meg a feladatot. Ott az úszórepülőgép tervezését Münzel német mérnök végezte, aki szerződéssel dolgozott. A fém úszók teljes elmozdulása valamivel nagyobb volt, és az alváz össztömege kisebb volt. A projekt még ugyanazon év októberében elkészült, de 1927. március 3-án a feladatot átirányították az OSS-hez. Ott Munzel projektjét tanulmányozták és tökéletlennek tartották. A fém úszókat bírálta M.M. Shishmarev. Véleménye szerint a térfogat nem volt elegendő, a körvonalak nem biztosítottak megfelelő tengerjárhatóságot, az alváz összességében instabil volt az oldalsó ütközésekre, az ütéscsillapítás pedig túl durva. A szerkezetet szilárdságra átszámolták, néhány helyen megerősítették. Május 6-án az Aviatrest elrendelte futómű-alkatrészek gyártását és statisztikai tesztek elvégzését. Június végén elkészültek az egységek, augusztusban pedig a TsAGI-nál végeztek teszteket.

Szeptember elején a 3030-as számú repülőgépet fém úszókra helyezték, megerősített felső szárnyakkal és 20%-kal nagyobb függőleges farokkal (az iránystabilitás javítása érdekében). Az autóból egy felesleges mankót eltávolítottak, daruval emelő eszközt és gyűrűket szereltek fel a kikötéshez. A hasi bombatartókat visszatolták, az alsó szárnyak bombatartókat a szárny végeire, a támasztékok alatt helyezték el. Az első repülés a Munzel úszókon 1927. szeptember 12-én történt, a pilóta Ya.N. Moiseev. Szeptember 15-én ezt a járművet átadták a Légierő Kutatóintézetének. Október 25-ig több repülést is végrehajtott, majd motorcsere miatt a teszteket meg kellett szakítani.

MP-1 prototípus Munzel fém úszókon

Mivel a fém úszók könnyebbek voltak, az üres repülőgép súlya ennek megfelelően kisebb volt. Emiatt a maximális sebesség enyhe növekedést mutat, de valamiért minden más tulajdonság rosszabbra fordult, leesett a mennyezet, romlott az emelkedési sebesség alacsony magasságban, különösen a fel- és leszállási jellemzők érintettek.

Mindhárom megépített MP-1-et a Fekete-tengerbe küldték további tesztelésre. Az első fa úszós autó 1927. február 14-én, a második március 10-én hagyta el a gyárat Szevasztopolba. Az első MP-1 tesztjei decemberben egy 1,5 méter magas hullámra leszálláskor történt balesettel zárultak, a baleset okát a dokumentumok „fröccsenéssel történő leszállásként” írják le. A vízzel való ütközéstől a repülőgépek, a törzs hátsó része és a motor leszakadtak, ill. központi része a legénységi kabinokkal az úszókon maradva. A pilóta és a hátsó pilótafülkében tartózkodó Polikarpov a vízbe rohantak, és a partra úsztak.

A második faúszós repülőgép, majd később a Münzel úszós autó átkerült a harci egységhez, ahol üzemi próbáknak vetették alá őket. Végül egy egyszerűbb és olcsóbb faszerkezet mellett döntöttek.

A fa úszót rétegelt lemez borította a keret tetejére, majd perkál borította. Alulra vékony teak vagy mahagóni táblákat fektettek rétegelt lemezre. Az úszók tetejére hosszanti léceket tömtek, amin sétáltak.

Az úszókon kerekek rögzítésére szolgáló foglalatok voltak, amelyeken az autót a partra gurították. Ezek szabványos R-1 kerekek voltak, csak egyharmad részükre töltöttek vizet, hogy könnyebben süllyesszék őket a helyükre szereléskor.

Lehetőség volt eltávolítani az úszókat az MP-1-ről, és a repülőgépet kerekes vagy síalvázra szerelni. Ugyanakkor a jármű úgy repülhetett a szárazföldről, mint egy normál P-1, de bizonyos terhelési korlátozásokkal, amelyeket a beállítási különbségek okoznak.

Az MP-1 motorját kézi mechanikus indítóval indították. A szerelő az úszóra állt, és elfordította a kivehető fogantyút.

A „példaértékű” (fejsorozatú) MP-1-et a Taganrog GAZ-10 üzemben szerelték össze 1927. szeptember végén. A sorozatgyártású járműveken a törzs orra alá egy kiegészítő hűtőt szereltek fel, amelyet eredetileg az R-4-hez fejlesztettek ki. . A függőleges farok területét megnövelték, a szárny alatti íveket eltávolították, és gyűrűkkel helyettesítették a kikötéshez. A Taganrog úszók könnyebbnek bizonyultak, mint a moszkvaiak: 195 kg versus 210 kg. Vickers nem volt a gépen. Az első repülésre október 12-én került sor. A jelentés szerint "a hidroplán és az úszók általános teljesítménye kielégítő". Ugyanakkor megállapították, hogy a rossz illeszkedés miatt az egyik úszó 10 mm-rel magasabban áll, mint a másik.

A tesztek során kiderült, hogy a vezető jármű adatai megközelítőleg megfeleltek a Moszkvában épített prototípusnak. A sebesség ugyanaz, az emelkedés sebessége kissé javult, de a mennyezet 3680 m-re csökkent.

A fekete-tengeri légierő parancsnoka, Bergstrom, aki tesztelte ezt a gépet, ezt írta: „Az MR-1 gép egy kulturális repülőgép... könnyű a levegőben vezetni, sokkal jobb, mint a Savoy gép, érzékeny a pilóta cselekedeteire, és a gurulás nehézkes.” Valójában az MP-1 viselkedése a vízen sok kívánnivalót hagyott maga után. A több mint 6 m/s szél és a 0,5 - 0,6 méteres hullám miatt a gépet rosszul irányították a vízen. A kormányon lévő fa propeller a fröccsenéstől elázott. A fém alkatrészek gyorsan rozsdásodtak. A leszállást már 0,5-0,7 m-es hullámmal 3 m magas „leopárdok” (ugrások) kísérték, az úszók a rosszul felszerelt nyaknyílásokon keresztül fokozatosan megteltek vízzel. Kiderült, hogy a gép alkalmatlan volt a hajózásra, és alkalmasabb folyókra és tavakra. De ott nem mindig lehetett megtalálni az MR-1 felszállásához szükséges 0,8-1,3 km-es közvetlen távolságot.

A tesztek általános következtetése a következő volt: „Az MP1-M5 repülőgépek üzemeltetése csak folyami vízi repülőtér körülményei között lehetséges, jól képzett repülő személyzettel.”

Körülbelül ugyanazokat az eredményeket kapták az első sorozatgyártású MP-1-ek próbaüzeme során az 53. JSC-ben, a 60. JSC-ben és a Naval Pilot Schoolban. A legkedvezőbb értékelést az 53. Jsc küldte, a legnegatívabbat pedig az iskola; úgy ítélték meg, hogy az MP-1 túl szigorú a pilótaként, és nem alkalmas fiatal pilóták képzésére.

Ennek eredményeként a légierő arra a következtetésre jutott: „Az MR-1 repülőgépet palliatívnak kell tekinteni, és működése ideiglenes...”.

Az MP-1 sorozatgyártása azonban folytatódott. Az úszógépek sorozata bekerült a 31. számú üzem általános beszámolójába, így az elsőt a 16-osnak, majd a 17-es, kerekes közönséges P-1-es sorozatnak, majd a két hidroplán-sorozatnak - a 18. és 19. . A sorozat 10 hidroplánt tartalmazott.

A 18. szériás járműveknek a szárazföldi változat alsó szárnyai voltak, amelyekben a bordák között csak egy nyílást borítottak rétegelt lemezzel - a törzsnél. Egy ilyen kétfedelű doboz merevsége a hidroplánhoz nem volt elegendő. Remezyuk pilóta a következőket írta az egyik 18-as sorozatú repülőgép tesztjelentésében: „A szárnyak természetellenesen remegtek, a középső rész merevítői pedig kötélként lógtak.” Ami ezután történt, az még rosszabb volt. A jelentés következtetése szerint: "...a repülőgép 10 repülés után feltárt deformációi olyan súlyosak, hogy veszélyessé teszik a repülőgép repülését." A szárnyakat meg kellett erősíteni.

Ezt az 1928 decemberében leszállított, 19. szériás gépeken tették meg. Ezeken a gépeken megerősítették a középső rész tartórudak cipőit, és elkezdték az alsó szárny két-két fesztávját rétegelt lemezzel borítani mindkét oldalon. Ezen kívül bevezették a törzs rétegelt lemez burkolatának folyamatos gittjét (korábban csak a csavarokat gittelték), lelakkozták az összes alumínium alkatrészt, bevezették az új pilóta biztonsági övet és a kivehető tekercselő fogantyús mechanikus tehetetlenségi indítót. Az úszófedélzetet most nem átfedésben, hanem végétől a végéig burkolták, az illesztéseket rézszalaggal letakarva. A bombafegyverzet a szárny alatti Der-7 bombaállványokból és egy SBR-8 kidobóból állt. A gépet egy PV-1 géppuskával és két Lewis ágyúval szerelték fel, utóbbiak 10 tárcsát szállítottak. Mindez 20 kg-mal nehezítette az autót, a gép üres tömege 1955 kg volt.

Az MP-1 gyártása Taganrogban 1929 végéig folytatódott, összesen 124 példányban.

VIHARAZATOK

Az 1920-as években aktívan kidolgozták a „militáns” koncepcióját - egy speciális támadó repülőgépet az első vonalon és a közeli hátulsó műveletekhez, amelyet az ellenséges személyzet erőteljes géppuskatűzzel történő megsemmisítésére terveztek. A P-1 alapján egy hasonló páncélozatlan járművet készültek készíteni. Az 1926/27-es terv „fix akkumulátortelepítés” létrehozását irányozta elő hozzá. Később tovább mentek - javasolták egy mobil tüzelőberendezés létrehozását, amelyet a repülési nab vezérel.

1927 elején az OSS egy egyszerűbb fix változat tervezésébe kezdett. Mindkét oldalon, az alsó szárnyak alatt, egy Maxim A2 vagy Maxim T3 géppuskát kellett elhelyezni. A létesítmények súlyának kompenzálására a szárny alatti bombaállványok számát felére csökkentették. Úgy döntöttek, hogy a géppuskák töltényeit dobban helyezik el a szárnyon. De ahhoz, hogy a szalagot a szükséges 500 tölténytartalékkal le lehessen helyezni, legalább 450 mm átmérőjű dobra volt szükség. Az ilyen „hordók” jelentősen rontották a repülőgép aerodinamikáját. Az OSS vezetése az UVVS-hez fordult engedélyért, hogy a lőszerellátást géppuskánként 250 lőszerre korlátozzák. Ez lehetővé tenné a dobok elfogadható, 225 mm átmérőjű összenyomását.

A mobil változat két további géppuska felszerelését is lehetővé tette, de 15°-kal felfelé és lefelé, jobbra és balra 45°-kal. A letnabnak kellett irányítania a törzsek mozgását. Nem ismert, hogyan forgatták el a géppuskatartókat; ezekben az években hazánkban nem volt sem elektromechanikus, sem hidraulikus torony. Úgy tűnik, a „militáns” mindkét változatának fejlesztését az OSS-ben 1928-ban leállították.

Talán ez egy sikeresebb tervezés megjelenésének volt köszönhető. 1928-ban a kijevi 5. repülődandárban mindkét oldalon egy-egy géppuskát rögzítettek az R-1 alsó szárnyaira. A patronszíjakat a szárny belsejében lévő dobozokba helyezték. Új fegyvereket teszteltek, beleértve a lőtéren való lövést is. 1929-ben hasonló módon további PV-1-eket szereltek fel a dandár néhány repülőgépére; a géppuskatartók súlya a bombaterhelés csökkentését kényszerítette ki ezeknél a járműveknél.

A gyalogság és a lovasság legyőzésének másik hatékony módja a nagyszámú kis töredékbomba alkalmazása volt. De a felfüggesztésüket a P-1-en korlátozta a bombaállványok gerendáin lévő zárak száma; a kis kaliberű lőszerre való átálláskor a tényleges bombaterhelés meredeken csökkent, a repülőgép nem tudta teljes mértékben kihasználni teherbíró képességét. 1926-ban a GAZ-1 kifejlesztett DER-10 kazettákat, amelyeket 2 kg-os bombákhoz terveztek. De nem telepítették a sorozatgyártású P-1-ekre.

Sokáig az volt a gyakorlat, hogy a repülőiskolákat elavult és elhasználódott harci repülőgépekkel szerelték fel. Amikor a P-1 gyártását megkezdték, elkezdték oda küldeni a feleslegessé vált DH.9a-t. A harci egységekben való rövid működési időszak után az összes R-1SP-t áthelyezték az iskolákba.

Később csatlakoztak hozzájuk az első sorozat elhasználódott P-1-esei, amelyeket már nem tartottak alkalmasnak harci használatra. Minél tovább, annál több ilyen gép került a repülőiskolákba és más oktatási intézményekbe. Ott már eltávolították róluk a fegyverek, felszerelések jelentős részét, esetenként pedig az alvázat is megerősítették.

1928 óta a gyárak kifejezetten képzési célokra gyártják a P-1 változatot. Így az év februárjában hat jármű készült a GAZ-1-en bombafegyverzet nélkül és kiegészítő alvázmerevítőkkel a Légierő Akadémia számára. Az oktatójárműveken soha nem szereltek koaxiális géppuskákat tornyokra és hasi bombatartókra; Rádióállomásokat és kamerákat csak megfigyelő pilótákat képező iskolák autóin találtak.

A P-1-eket 1935 nyaráig különféle repülőiskolákban láthatták.

AZ RKKA LÉGIERŐ csapásmérő ereje

Az R-1-ek 1923-ban kezdtek megérkezni a légierő harci egységeibe. Harcértékük nagyon alacsony volt. Az első repülőgép-sorozat csak vizuális felderítést tudott végezni. Csak kis magasságból volt hatásos. 1000 m-es vagy annál nagyobb magasságból a megfigyelők nehezen tudtak meghatározni, mit látnak lent. Összekeverték a konvojokat a tüzérséggel, általában nem lehetett megállapítani, hogy melyik felszerelés mozog. A bombázást a bombatartók és -dobók hiánya miatt hagyományosan rakéták kilövésének nevezték. Egyes osztagokban és különítményekben a bombatartókat és a kilökőket kézzel készítették, és kamerákat szereltek fel.

A többé-kevésbé teljes fegyverzetű repülőgépek 1925 végére kezdtek érkezni a gyárakból. Így az R-1 Bombr-1 készlettel csak 1926. július közepén került Leningrád közelébe. Az egyik vagy a másik hiánya vezetett arra, hogy a repülőgépeket már katonai egységekben fejezték be. Gyakran ugyanannak a századnak voltak P-1-esei különböző fegyverekkel és felszerelésekkel, nem is beszélve a műszerekről. Ugyanakkor az egységek gyakran megváltoztatták a műszerek konfigurációját és elhelyezkedésüket a műszerfalon.

Eleinte sok panasz érkezett a repülőgép fegyverzetének alacsony megbízhatóságára és üzemeltetési kényelmetlenségére. Az egységek panaszkodtak a bombakioldó karokra nehezedő túlzott erők és a tornyok merev mozgása miatt.

A P-1-et fokozatosan felváltották a repülőiskolákban a polgárháborúból megmaradt Sopwiches és Ariates, a későbbi olasz Ansaldo és SVA, valamint az angol DH.4 és DH.9. A „Másfél rastochnye”, „Ariates” és a DH.4 már 1926 januárjában hivatalosan teljesen kivonták a szolgálatból.

Az R-2-t (R-1SP), tekintettel a légierő általános repülőgéphiányára, kezdetben harci repülőgépként próbálták használni. Például két külön különítmény és egy század fogadta őket a Leningrádi Katonai Körzetben. Így 1926 szeptemberében a P-2 28. százada részt vett a 4. lovashadosztály manővereiben. Felderítést végzett, fényképeket készített és AK-23 rádiókkal próbálta beállítani a tüzérségi tüzet. Ez utóbbi gyenge sikert aratott - az AK-23 túlságosan megbízhatatlan volt.

Az R-1SP körülbelül egy évig működött a harci egységekben - 1927 tavaszáig; majd fokozatosan mindannyiukat repülőiskolába küldték. Így a leningrádi körzetben az 1. hadtest különítményében 1927. január 1-jén már minden R-1 SP tartalékként szerepel; A 41. különítményt tavasz végére teljesen felfegyverezték.

Általánosságban elmondható, hogy 1926 őszére az R-1 már az ország szinte teljes területén elterjedt, és nemcsak a legnépszerűbb felderítő repülőgép, hanem általában a Vörös Hadsereg légierejének leggyakoribb repülőgépe lett. Ezek a járművek folyamatosan részt vettek különféle manőverekben.

Az R-1 csoport támogatja a harckocsik és a gyalogság támadását a Vörös Hadsereg manőverei során

Például 1926. november 15-én a légiközlekedés közös gyakorlatokon vett részt a légelhárító tüzérséggel a Kachi régióban. Állandó telephelyére, Harkovba visszatérve a 24. század P-1 csoportja rendkívüli helyzetbe került. A Pavlograd - Lozovaya színpadon az egyik repülőgép lángra lobbant a levegőben. Pilótának V.V. Bubnovnak sikerült kényszerleszállást végrehajtania a Domakha tanya melletti réten, de a futás közbeni füst miatt az autó egy szénakazalnak csapódott. A verem kigyulladt, a lángok onnan átterjedtek a közelben található istállókra. A parasztok rohantak eloltani a lángokat, de a pilóták nem engedték őket a szénakazal közelébe, mert attól tartottak, hogy a repülőgép tartályaiban maradt benzin felrobban. A helyszínre érkező rendőrök a legénységet elfogták. Az R-1 teljesen kiégett. A nyomozás kimutatta, hogy a balesetet szivárgó gázvezeték okozta: az autót felszállásra előkészítő mindkét szerelő ittas volt...

1927 őszére az R-1 flotta ekkoriban jelentős méreteket öltött. Október 1-jén 724 R-1 plusz 116 R-1SP volt. Az új berendezések érkezése lehetővé tette az R-1-ek első sorozatának leszerelésének megkezdését. Így az összes 1923-ban gyártott repülőgépet 1928-ban leírták.

A stábok megtanultak vizuális és fényképes felderítést végezni. Letnab ceruzával írt jelentéseket egy jegyzetfüzet papírlapjaira, betette egy tolltartóba, és egy zászlóval letette valahova közelebb a parancsnoksághoz. A földről érkező, két rúd közötti kötélre kötött üzeneteket egy „macskával” – egy kábelen lévő horoggal – emelték fel. A rövid kifejezések kódban is közvetíthetők Popham panelek segítségével - széles fehér szövetcsíkok, amelyeket különböző módon fektettek le a földre.

A bombázást egyénileg és formációban hajtották végre, a vezető bombákat dobott le. Oszlopba vagy csapágyba sorakoztak. Főleg 8, 10, 16 és 32 kg-os bombákat használtak, de 1928 óta új AF-82 bombákat használtak. A bombák ledobása után többször kellett átmenni, hogy géppuskákkal tüzeljenek az ellenségre.

A pilóták megbízást kapnak N.I. osztagvezetőtől. Andreeva, 1925

Íme egy tipikus feladat a P-1 legénység számára a gyakorlatok során (1928. július 25. különítmény, Chita): a 75. lovasezred helyének felderítése, három menetben ugrás elleni támadás, majd zászlóeresztés a a 74. lovasezred és az emelő „macska” jelentések.

R-1 „Cult Front Fighter” - ajándék a Tanári Újság csapatától

A Petin Szibériai Katonai Körzet parancsnokának látogatása a 19. légi különítménynél, Szpasszk, 1926.

A Vörös Hadsereg jelentős manővereire Ukrajnában és Fehéroroszországban került sor 1928 augusztusában. A gyakorlatok során a 28. század öt P-1-es csoportja Szergejev különítményparancsnok vezetésével a Bahmach állomás „bombázására” repült. A pilóták először eltévedtek, és Bakhmach helyett Konotopot próbálták megtámadni, de aztán a pilóta repülőmérnöke rájött a hibára. A csoport megfordult, és egy idő után biztonságosan áthaladt a célponton, és jelzőlámpákat lőtt. De a visszaúton a különítményparancsnok ismét kóborolni kezdett. Az egyik P-1 kivált a csoportból és magától, de helyesen ment és a bázisra repült. A többiek nem voltak ilyen szerencsések. Két autó készült kényszerleszállások: az egyik sikeres volt, a második pedig elhibázott. A parancsnok az egyik szárnyassal véletlenül a gomeli repülőtérre ment, amikor már sötét volt. Szergejev azonnal leszállt, kihagyta és egy vizes élőhelyen landolt. A második pilóta sokáig várt, míg kigyulladnak a leszállólámpák, elégette az összes benzint, és leszállás közben egy hangárba zuhant. Általánosságban elmondható, hogy ezeken a gyakorlatokon a balesetek aránya nagyon magasnak bizonyult. Csak a Leningrádi körzetből kivont erők veszítettek el négy P-1-est, és további hét javítás alatt állt.

Általában csak nappal repültek a P-1-esek, de 1928. augusztus 28-án a Gomel melletti manőverek során a 16. különítmény két P-1-esét kiküldték éjszakai felderítésre. Gomelben kellett volna leszállniuk, ahol reflektort szereltek fel a repülőtéren. Az egyik gép épségben landolt, a másik sokáig egyenesen a reflektorfénybe gurult, majd élesen oldalra fordult és a hangárba csapódott.

Indulás előtt 19. repülőszázad

1928 őszének végére a légierőnél elérhető P-1-ek és változatai száma elérte az ezret. Az importált DH.9 és DH.9a, valamint orosz összeszerelésű társaik teljesen le lettek írva. Még márciusban a légierő minisztériuma elrendelte, hogy ezeket a gépeket „... kötelező és azonnali leszerelésnek kell alávetni”.

Az M-5 motorok, akárcsak a Liberty, az R-1-en is folyamatosan túlmelegedést szenvedtek nyáron. Ennek leküzdésére ideiglenesen eltávolították a motorháztető oldalsó paneleit. De ez nem sokat segített. A Kaukázusban megpróbáltak egy további radiátort telepíteni az MP-1-ből a repülőgépekre. De a hatékonysága alacsony volt - részben eltakarta a motorháztető. Közép-Ázsiában az R-1SP radiátorait használták, amelyeket az alváz hátsó támaszaira helyeztek. A radiátorokat raktárakból vitték el, a felszerelésükhöz és a hűtőrendszerhez való csatlakoztatáshoz szükséges alkatrészkészletet a 39. számú moszkvai üzem szállította.

1927 óta nagy figyelmet fordítottak a léginavigációra. A kiképzéshez a legénység csoportosan hosszú repüléseket végeztek. 1927. június 19-én „sztárrepülést” szerveztek. Tól től különböző városok gépek repültek Moszkvába. Ekkor összesen 10 autó vett részt. A lépték folyamatosan nőtt, egész katonai egységek kezdtek formációban repülni. Tehát 1929 júniusában a 26. század két csoportban Rosztov - Harkov - Szmolenszk - Krasznogvardejszk között repült. 16 autóból 15 épségben elérte úti célját.

Ugyanezen év szeptemberében nagyszámú Az R-1 fehéroroszországi nagy gyakorlatokon vett részt. A vörösöknek és a kékeknek is dolgoztak. Ezeken a gyakorlatokon először repülőgépről készítettek filmezést: szeptember 16-án egy operatőr filmezte a „kék” egységek Bobruisk felé közeledését.

1928 óta az MP-1-esek szolgálnak a Fekete-tengeren (az 55. és 65. különítményben) és a Balti-tengeren (az 51., 66., 87. különítményben). Főleg a part menti felderítésre használták őket. A haditengerészeti repülésben az MP-1 alacsony hírnévnek örvendett. Meglehetősen nehezen irányíthatónak és tengerre alkalmatlannak tartották őket. Már az enyhe izgalom is nagyon veszélyessé tette a fel- és leszállást. De még nyugodt vízben is egy hosszú futás néha bajhoz vezetett. A gép túllépett a biztonságos zónán és akadályoknak ütközött. Voltak olyan esetek, amikor ütköztek kis hajókkal vagy bójákkal. 1929-ben a Fekete-tengeren az MR-1-ek az első helyet foglalták el a baleseti arányok tekintetében - 14 eset.

Ezeket a járműveket a katonai flottillákhoz rendelt folyami egységek felszerelésére is használták. A Dnyeper flottillában a 67. különítmény MR-1 repülőgépekkel volt felfegyverkezve, az Amur flottillában - a 68.

1930. augusztus 2-án három P-1-es vett részt a világ első légi rohamának leszállásában a Voronyezs melletti Klochkovo tanyán. Az ejtőernyősöket egy Góliát bombázóról ejtették le, egymotoros kétfedelű repülőgépek pedig fegyver- és lőszercsomagokat szállítottak, szintén ejtőernyőkkel.

A légierőnél az R-1-ek és változatai csúcsszámát 1931 elején érte el. Január 1-jén 1517 R-1, 20 R-1SP, 79 R-1BMW és 71 MR-1 volt.

1931. március 27-én a 28. század két P-1-esét kiküldték, hogy lefényképezzék a karél erődített terület építményeit, hogy ellenőrizzék álcázásuk állapotát. A fiatal pilóták azonban eltévedtek, és eltávolították az erődítményeket a határ finn oldalán, a Viisijoki folyó közelében. A járat nem maradt észrevétlen: a finn külügyminisztérium tiltakozó jegyzéket küldött. És csak ezután derült ki, hogy stábjaink mit fényképeztek. A Leningrádi Kerületi Légierő parancsnokságának hosszú időbe telt, amíg eldöntötte, mit tegyen: vagy büntetés a tévedésért, vagy jutalom az értékes információkért. Végül „Salamon-döntést” hoztak: nem teszik sem az egyiket, sem a másikat.

Addigra az autót már leállították; az új R-5 kétfedelű repülőgép váltotta fel. Elsősorban könnyűbombázó századokat szereltek fel velük, majd nagy hatótávolságú felderítő osztagokat. Az R-1-et a katonai repülési és repülési iskolák közé sorolták.

Már 1932 januárjában csak 17 MP-1 maradt a harci egységekben, a többit a haditengerészeti pilótaiskolába helyezték át. Helyüket az Olaszországban vásárolt S-62B repülő csónakok váltották fel.

Az utolsó R-1SP-ket 1932 elejére leírták, de egyre több R-1-et adtak át az iskoláknak. 1933 elején még 1297 P-1 volt, de ebből 705 különböző repülő- és műszaki iskolákban. A többiek nagy része a katonai repülés része volt - hadtestekben, tüzérségben és motorizált gépesített különítményben. Szinte az összes (62-ből 61) P-1 BMW a haditengerészeti pilótaiskolában összpontosult.

1933 júniusában az utolsó harci egység, a 67. folyami különítmény leszállította az MR-1-et.

1935-ben csak néhány jármű maradt a légierőnél, amelyeket segédeszközként használtak. Tehát négy P-1-es maradt az egész Ukrán Katonai Körzet számára. Egy év múlva ők is elmentek.

Motorcsere az R-1-en, Távol-Kelet, 1928/29 tél

CSATÁKBAN ÉS KAMPÁNYOKBAN

Az első katonai hadjárat, amelyben a P-1-esek részt vettek, az Észak-Kaukázusban zajlott. A polgárháború alatt a csecsenek sok gondot okoztak a fehéreknek és a vörösöknek egyaránt, hiszen mindkettőt lemészárolták és kirabolták. A háború befejezése után sok erőfeszítést kellett tenni számos banda legyőzésére. Egész területek voltak, amelyeket nem a szovjet kormány ellenőriz. Az OGPU egységei nem tudtak megbirkózni a helyzettel, és 1924 tavaszán megindultak a Vörös Zászló Kaukázusi Hadsereg repüléssel támogatott egységei. A 3. felderítő különítményt Groznij környékére helyezték át, amely három vadonatúj, Taganrogban gyártott P-1-est tartalmazott. 1925 szeptemberétől elkezdtek repülni a lázadók által megszállt falvakba.

A repülőgépeknek nyomást kellett volna gyakorolniuk helyi lakosság, akiktől fegyverek és banditák átadását követelték. Kis töredékbombákat dobtak le és szórólapokat szórtak szét. A célpontokat maguk a pilóták választották ki, akiknek az volt a feladatuk, hogy minél több zajt és pánikot keltsenek minimális pusztítással. A légiközlekedés felderítést is végzett és kommunikált a Vörös Hadsereg egységei között.

1928 áprilisában a Basmachi elleni hadműveletekre Közép-Ázsiában Taskentben különleges célú csoportot hoztak létre, amely hét P-1-et foglalt magában. Ugyanezen hónap közepén a szintén P-1-gyel felfegyverzett 30. századot Taskentbe szállították a moszkvai régióból.

Május eleje óta ezek az egységek harci küldetésekbe kezdtek a tádzsikisztáni Tashauz repülőtérről a Junaid Khan csoport bandái ellen a Karakum-sivatagban. A többi Közép-Ázsiában üzemeltetett járműtípushoz képest jelentős bombaterhelés miatt a P-1-et elsősorban könnyűbombázóként használták.

A 30-as század megpróbálta alkalmazni azt a taktikát, amelyre a pilóták kiképezték az európai háborúban. Csoportokban repültek - járatokban és különítményekben, és szoros formációból bombáztak. De ez csak akkor hozhat sikert, ha kellően nagy célpontok lennének, miközben a Basmachi gyorsan megtanulta eloszlatni és álcázni magát a repülőgépektől.

A „speciális célt” a vegyifegyver-használati kísérletekkel magyarázták. A csoport tevékenységéről kevés dokumentum maradt fenn. Talán a munkásságáról szóló anyagok még mindig titkosak. De vannak közvetett bizonyítékok. Például a 30. század egyik vészhelyzeti jelentésében (a célponthoz – egy nomád táborhoz vezető kényszerleszállásról) közvetlenül az áll: „sem töredezettség, sem vegyi bombák nem robbantak fel”. A kerületi beszámoló a nyári kampányról abban az évben tartalmazta a vegyi fegyverek helyi körülmények között történő alkalmazásának hatékonyságát, egyértelműen a meglévő tapasztalatok alapján.

A tapasztalat negatívnak bizonyult. Haszontalan volt a Vörös Hadsereg légierejének akkoriban rendelkezésre álló kis kaliberű vegyi lőszerei a kis, gyorsan mozgó lovascsoportok ellen. A mérgező anyagok koncentrációja olyan alacsony volt, hogy egy személyt vagy lovat még átmenetileg sem lehetett cselekvőképtelenné tenni. Csak lakott területeken lehetett kárt okozni az ellenségben, de többnyire civilek és állatállomány szenvedett.

Általánosságban elmondható, hogy a P-1-ek nem teljesítettek jól Közép-Ázsiában. A balesetek miatti veszteségek nagyok voltak; A teljesen fémből készült Yu-21 és R-3LD tovább élt, és ritkábban ment tönkre. 1928-ra az összes P-1-est eltávolították a körzetből.

A harmadik fontos hadjárat, amelyben az R-1 részt vett, és az egyetlen, amelyben az MP-1-et használták, a Kínai Keleti Vasúton 1929 nyarán és őszén vívott csaták voltak. egy század kivételével R-1-gyel (68 jármű) és MR-1-gyel (tíz) volt felfegyverkezve. 1929. szeptember 8-án a Primorye-i Speciális Távol-Kelet Hadsereg (SDVA) csapatai a grodekovói repülőtér 19. légicsapatának támogatásával nyugat felé, a Pogranicsnaya állomás irányába kezdtek támadást. A kínaiak veszteségeket szenvedtek és visszavonultak.

Október 10-én a szovjet Amur flottilla belépett a Sungari folyó torkolatába. A 40. század bombatámadása és a hajók tüze egy ágyús csónakot, három felfegyverzett gőzhajót (és egyet csak repülővel) és egy uszály-úszó üteget tett hatástalanná, amelyet később partraszálló csapatunk elfogott. A csapatok partraszállását Lahasusunál az MP-1 68. különítménye támogatta, amely az Amur úszóbázison volt. Elnyomott egy kínai üteget Chichikha falu közelében.

"Amur" kísérte a flottillát, ahogy az felfelé haladt a folyón. Hidroplánjai felderítést végeztek, és kínai hajókat és part menti állásokat támadtak meg. Október 30-án leállították azt a kísérletet, hogy a hajóutakat uszályok kővel való elárasztásával blokkolják. A pilóták elsüllyesztettek egy gőzöst és egy bárkát, a többit pedig felhajtották a folyón. Ezzel egy időben a Kiang-Hung ágyús csónak is jelentős károkat szenvedett, amely később a fugdini (Fujin) úton elsüllyedt. A fennmaradó szabad átjárón keresztül az Amur flottilla hajói csapatokkal a fedélzetén felemelkedtek a folyón, és repülőgépek támogatásával bevették Fugdint.

A transzbajkáli erőcsoport nyugatról keletre csapott le a CER útvonala mentén; egy századból és két repülőszázadból (összesen 31 P-1) volt, amelyek a dauriai repülőtéren helyezkedtek el. November 17-én egy légitámadás után tankok vágták el a vasutat a Mandzsúria-Jaylanor szakaszon. A lovasság megkezdte az áttörést, és repülőgépek bombázták a kínai koncentrációkat. Egy esetben kínos volt: a gyalogság és a lovasság helyett a mongol nomádok által az úton hajtott marhacsordákat bombatalálat érte. A pilóták önmagukat igazolva elmagyarázták, hogy felülről a birkák nagyon hasonlítanak a szürke felsőruhás gyalogságra, a tehenek és a tevék pedig a lovasságra.

Első alkalommal került sor a repülés és a motorizált gyalogság közötti interakcióra Jaylanor közelében. Megállítva a kínaiak menekülési kísérletét a bekerítésből, a pilóták verőként léptek fel. Géppuskatűzzel hajtották az ellenséget egy géppuskás AMO teherautók láncába, ami végül végzett az ellenséggel.

Ezzel egy időben a Primorye Erők csoportja ismét nyugatról kezdett előrenyomulni; Mishanfuba ment. A légi közlekedés nagyon hatékonyan kelt át a Muren folyón, amely mentén a kínai csapatok visszavonultak. A katonák sűrű koncentrációja kiváló célpontot biztosított mind a géppuskák tüzéhez, mind a kis töredezett bombákhoz. Utóbbi berobbant, és egyszerre öt-nyolc embert is eltalált.

A hideg idő beköszönte jelentősen megnehezítette a légi közlekedés munkáját. Az R-1 műszerei már 15 fok alatt elkezdtek „hazudni”, a légbuborékok láthatatlanná tették az iránytűt. 25 foknál megállt az óra a műszerfalon, és a kamerában lévő film leállt. Még korábban lefagyott a gumikörte, amellyel a fedélzeti mérnök kiengedte a fényképezőgép zárját; Hogy felmelegítsék, egyszerűen a nadrágjukba tömték...

Megnőtt a repülőgépek indulásra való felkészítéséhez szükséges idő. Egy 12-14 autóból álló csoport két órát vett igénybe. A vizet és az olajat „goncsarkákban” (Goncsarov melegítőiben) vagy terepi konyhákban melegítették.

Repülőgépek bombázták az ellenséges repülőtereket, raktárakat, laktanyákat és vasútállomásokat. A mandzsúriai állomás helyőrségének megadása után a pilóták a sztyeppén menekülő ellenséges katonákat kerestek, és feléjük irányították a Vörös Hadsereg katonáit.

Az ellenségeskedés teljes ideje alatt a kínai repülés nem mutatott nagy aktivitást; egyetlen légcsatát sem rögzítettek. Az ellenségnek szinte nem volt légelhárító tüzérsége, a kínai katonák csak puska- és géppuskatűzzel küzdöttek a támadó gépekkel.

A harcok december 6-ig tartottak, és az ellenség teljes feladásával zárultak. A szovjet repülés négy P-1-est és két MP-1-est veszített el; egyiket sem lőtték le a kínaiak. Három P-1-est a legénység saját maguk égettek el kényszerleszállást követően (közülük kettő tévedésből, saját területükön), egy kiképzőrepülés közben zuhant le. Két MP-1 is kényszerleszállást hajtott végre (egy úszón – szárazföldön!). Az egyiket maguk égették el, a másik páncélozott oldalával összetörte a Lenin-monitort, amely a gépről forgatta a legénységet.

A repülési személyzet között veszteségek történtek, egy személyzetet elfogtak a kínaiak; további sorsa ismeretlen maradt.

Bár a P-1-esek még körülbelül öt évig szolgáltak, már nem volt lehetőségük a Vörös Hadsereg légierejében harcolni.

NEM CSAK A FÖLDÖN

Az R-1-et meglehetősen aktívan exportálták a keleti országokba. Az exportjárműveket „speciális rendeltetésű” megrendelésként dolgozták fel. Az ilyen repülőgépek néha eltértek a Vörös Hadsereg légierejének szállítottaktól konfigurációjukban, néha nem. Az R-1M5-öt az azonos motorral szerelt R-3 árának feléért kínálták exportra.

Az első külföldi ország, amely megkapta a P-1-et, Afganisztán volt. 1924 szeptemberében hat repülőgépet szállítottak Taskentből Kabulba a Hindu Kush gerincen át. A repülést a turkesztáni körzeti légierő parancsnoka, P.Kh. Interraup. 1925 márciusában a lipecki 1. felderítő század pilótáinak egy csoportját Afganisztánba küldték egy új köteg repülőgéppel. Parancsnoka volt a különítményparancsnok V. N. Zsdanov (később altábornagy, a 8. légihadsereg parancsnoka). A szovjet pilóták feladata volt Amanullah Khan afgán uralkodó csapatainak támogatása a nemzetközi háború alatt. Az afgán hadsereg tisztjeiként szerepeltek, és helyi egyenruhát viseltek. Kabulban repülőiskolát szerveztek, ahol a helyi repülő- és műszaki személyzetet képezték ki. Az ottani tanárok és oktatók szovjet szakemberek voltak. 1927-ben megérkezett Afganisztánba az utolsó adag hét P-1.

Az afgán légierő P-1-je, a szárnyon - arab írás

Legénységünk főként felderítést végzett, de alkalmanként bombáztak és megrohamozták az ellenséges egységeket. 1928 decemberében Amanullah Khan repülést alkalmazott a Kabulhoz közeledő lázadók ellen. December 17-én a repülőgépek bombázni kezdték az ellenséget. Ez segített elszorítani az ellenséget a fővárostól, de nem mentette meg Amanullaht, akinek hamarosan le kellett mondania a trónról. A szovjet pilóták elhagyták az országot, ahol több mint három évet töltöttek.

1929. január 15-én a lázadók vezetője, Habibullah emírnek nyilvánította magát. Ő birtokolta a teljes afgán légiflottát. Most a gépek bombázni és tüzelni kezdtek a megdöntött Amanullah támogatóira. A harmadik versenyző, Nadir Shah megnyerte a küzdelmet, 1929 októberében elfoglalta Kabult. A maradékot már megkapta – csak néhány felszállásra képes gépet. Lehetséges, hogy az utolsó P-1-esek még egy-két évig Afganisztánban éltek.

1924 végén az első P-1-eket Szun Jat-szen kormányhadserege szállította Kínába. Már az „Első keleti hadjáratban” 1925 februárjában-júniusában három P-1 vett részt, amelyek a felderítést és a kommunikációt biztosították. A második, októberi hadjáratban csak egy repülőgépet használtak, de az már bombákat és szórólapokat dobott a Weizhou-erődre.

1925. október 27-én a GAZ-1 megrendelést kapott 18 „speciális célú” repülőgépre. Később kiderült, hogy valójában három köteg autót tartalmazott. Három gépet Pekingbe, a többit pedig exportra szántak, két különböző országba. November 4-én egy speciális képviselő érkezett az üzembe, és átadott egy csomagot, amely az első exporttételre vonatkozó követelményeket tartalmazza. Kék köröket írtak elő 12 ágú fehér csillagokkal, amelyeket a szárnyakra és a törzsre kell helyezni. Azonnal világossá vált, hogy az autók Kínába kerülnek. A külföldi jelölések mellett az export P-1-ek további radiátorokat kaptak, amelyek a forró éghajlathoz szükségesek. A csomagolás is különösen óvatos volt.

A gépeket a jelek szerint dobozokban szállították a Transzszibériai Vasút mentén Transbajkáliába, a határ közelében összeszerelték, majd légi úton szállították. Nem minden, a kínaiaknak küldött gép érte el biztonságban a célt. Az egyik P-1-es felszálláskor lezuhant Verhneudinszkban Novicskov pilóta által. Az Altan-Bulakban való leszálláskor Pjatnyickij pilóta eltörte a futóművet, a légcsavart és a hűtőt, de ezt az autót megjavították. Két P-1 ütközött a levegőben Urgától 100 km-re. Egy pilóta meghalt, a második és a személyzet másik két tagja megsérült.

Szovjet pilóták egy csoportja Afganisztánban az R-1 közelében

Különféle források szerint 1926 júniusában a Kuomintangi Népi Forradalmi Hadsereg hat-13 P-1-essel rendelkezett. Az év július-novemberében három járművet küldtek az északi expedícióra szovjet legénységgel. Ezt a különítményt V.L. Melnyikov. Először csak egy repülőgép, Kravcov pilóta vett részt a műveletekben, majd megérkezett egy második, Szergejev pilóta. Bombáztak és rohamoztak, felderítést végeztek. 210 bombát dobtak a Sheshan erődre. Nanchang városának elfoglalása során Szergejev legénysége többször bombázta az ellenséges páncélvonatot, és kénytelen volt abbahagyni a tüzet.

1927. április 12-én Csang Kaj-sek tábornok puccsot hajtott végre, ami után a Szovjetunióval való kapcsolatok erősen megromlottak. Leállt a repülőgépek és egyéb fegyverek, haditechnikai eszközök szállítása hazánkból. A korábban átadott járműveket azonban továbbra is használták. Például 1928 áprilisában részt vettek Zhang Zuoling tábornok csapatai elleni hadműveletekben. Ugyanakkor április 14-én felderítés közben lezuhant egy P-1.

A Szovjetunió az 1930-as évek elejéig továbbra is szállított repülőgépeket néhány helyi uralkodónak Északnyugat-Kínában, különösen Hszincsiangban. Az autókat levegővel hajtották. 1931. december 25-én egy közbenső leszálláskor Urumcsiban az egyik P-1 jobb oldalán lévő hátsó toldat kiszakadt, de a repülőgép általában nem sérült meg. A teljes tétel kétfedelű repülőgépet december 23-án szállították Vakhtyba. Összesen körülbelül 30 R-1-et szállítottak Kínába.

A GAZ-1 által 1925 őszén megrendelt „speciális célú” tétel második részét Perzsiába (Irán) szánták. Ezeknek a P-1-eknek az angol modellről lemásolt bombakioldói és szinkronizáló adapterei voltak az angol géppuskákhoz. November 27-én Amin-zadeh iráni képviselő megérkezett, hogy megnézze ezeket az autókat. Kérte, hogy változtassanak némileg a vezérlőkarokon, helyezzenek be második akkumulátorokat, biztosítsanak kézi üzemanyag-szivattyút a letnabhoz, és szereljék fel a tornyokat koaxiális géppuskákhoz való villákkal. Az iráni repülőgépek színe nem térhetett el a szovjetektől, de az alsó repülőgépek alatt egy zászlót kellett ábrázolni oroszlánnal és „P” betűvel.

Nyilván az autókat is szállították vasúti Bakuba és ott összeszedték. Mindenesetre ismert, hogy 1926 januárjában Amin-zadeh a bakui P-1-es próbarepülése során a Liberty motorjának meghibásodása miatt felszállás közben balesetet szenvedett. A gép teljesen megsemmisült, a pilóta zúzódásokkal megúszta.

Egy évvel később az iráni hadügyminisztérium P-1 felderítő repülőgépek, U-1 kiképző repülőgépek és I-2bis vadászrepülőgépek eladásáról tárgyalt. 1927 júniusában az 1. számú üzem azt a feladatot kapta, hogy készítsen elő három P-1-est, divatos új jelölésekkel és csomagolással a tengeri szállításhoz. Ezeket a gépeket legyártották és szállították.

1928 januárjában további 10 repülőgépet szállítottak a perzsáknak. Felszerelésük eltérő volt: fele Liberty motorral, fele M-5-össel, csak két járműre szerelték fel a TOZ tornyokat, a többire csak Maxim géppuskákat. Ezt a tételt a Kaszpi-tengeren át szállították. A szállítások folytatódtak: 1929. augusztus 15-én Isa Khan Staudah iráni képviselő négy további P-1-est vett át az 1-es számú üzemből.

Az iráni repülés a kapott repülőgépek egy részét az ország különböző részein lévő lázadók elleni harcra használta fel.

Az R-1-et Mongóliába is szállították. 1929-ben a mongolok hat új repülőgépet kaptak. Az egyiket hamarosan megsemmisítették, kettőt pedig részekre szedtek, hogy megőrizzék a többiek harci hatékonyságát. 1932. április 12-én a mongol légierő három P-1-es, három P-5-ös és egy Junkers B-33 szállító repülőgéppel rendelkezett; Mindegyikük az ország egyetlen repülőszázadának tagja volt. Sukhbaatar. Az év végére a flotta két U-2-essel és négy R-1-essel bővült.

1932 május-júliusában két P-1 és egy P-5 vett részt a lázadók elleni hadműveletekben. A legénység vegyes volt: orosz és mongol pilóták. A gépek felderítést végeztek, szórólapokat szórtak szét, és kommunikációt biztosítottak a mongol hadsereg egységei és az önkéntes különítmények között. A Kichigin-Gol folyó közelében a felderítő két nagy bandát fedezett fel, amelyek különböző oldalról készültek a gépesített különítmény megtámadására. A pilóták töredékbombákat dobtak le, majd géppuskatűzzel támogatták a motoros gyalogsági támadást.

Két iráni P-1 egy repülőtéren Nurisztán tartományban

Két mongol légierő P-1; U-2 a bal oldalon

Számos más eset is történt bombázásra, például egy kolostorban, ahol a lázadók parancsnokai tartózkodtak. De hatékonyságuk alacsony volt, mivel a mongol letnabok nem rendelkeztek elegendő tapasztalattal.

Az ellenség nem okozott sok gondot a repülőknek, a „szürke rohadt madár” babonás rémülettel ihlette meg. Csak a Jamtso egykori katonaember nagy bandája fejtett ki komoly ellenállást. Az R-1-et puskatüzek üdvözölték, és Jamtso megtanította az embereit, hogy lőjenek a szükséges vezetéssel. Az autók lyukakkal tértek vissza. Ivanov pilóta P-1-es gépén golyó fúrta át a radiátort, és a banda helyén kellett leszállnia. A pilótáknak sikerült elmenekülniük, de a banditák felégették a gépet. Nem messze azonban megszöktek: egy másik banda kezébe kerültek. A pilótákat kirabolták, levetkőztették, megkötözték és a vízbe dobták. Szerencsére Ivanov rosszul volt megkötözve; kiúszta magát, kioldotta és kihúzta a letnabot. A tizenegyedik napon meztelen, éhes emberek találkoztak mongol cserkészekkel.

Az utolsó P-1-eseket Mongóliában oktatórepülőként üzemelték az 1930-as évek közepéig.

KÍSÉRLETEK

Nem csináltak semmit az R-1-gyel. 1929 novemberében a Légierő Kutatóintézet tervezői osztálya azt a feladatot kapta, hogy fejlesszen ki egy repülés közbeni utántöltő rendszert az R-1 számára. Használata jelentősen megnövelné a repülőgép hatótávolságát. December közepe óta egy csoport mérnök A.K. Zapanovannogo megkezdte a szükséges berendezések tervezését. Az előterv 1930. április 5-re készült el, június 4-én megkezdődött a berendezések gyártása a kutatóintézet műhelyeiben. Július 7-re minden készen állt, de meg kellett várni két széria P-1 megérkezését az átdolgozáshoz.

Az egyik repülőgépet üzemanyagtöltő tartályhajóvá alakították át, a másikat tankolásra szerelték fel. A tartályhajón 30 m tömlőt tekertek fel egy toronyra szerelt dobra. A torony forgatásával a tömlőt ki lehetett engedni vagy feltekerni. A géppuskákat természetesen ezzel egy időben eltávolították. A tömlőhöz telefonvezetéket kötöttek egy ruhával, hogy kiegyenlítsék a két gép közötti elektromos potenciált. Ennek a vezetéknek mindkét végén dugók voltak, amelyeket a repülőgépek aljzataihoz csatlakoztattak. A tömlőt a padlón lévő ablakon keresztül engedték ki, amelyet a Hertz bombacélzóhoz szántak. Annak érdekében, hogy a tömlő kevésbé lógjon a levegőben, egy súlyt - egy súlyt - rögzítettek az alsó végére. Mindkét repülőgépen 32 literes tartályok kerültek a törzsbe, leválasztva a gázrendszerről.

Eleinte a repülőgép-személyzetet úgy képezték ki, hogy teherrel elengedték és elkapták a kötelet. Az első tankolásra augusztus 29-én került sor. Először vizet, majd benzint próbáltunk önteni. A gépek közötti távolság körülbelül 12 méter volt, a P-1-es tankoló hátsó pilótafülkében ülő szerelő kézzel fogta a súlyt, és a tömlő végét bedugta a tank nyakába. A túlfolyó vége után kihúzta, és a tömlő automata szelepe elzárta a vezetéket. Féltek visszahúzni a tömlőt – egyszerűen leejtették a leszállás előtt. Összesen 26 járatot hajtottak végre december 1-ig. Arra a következtetésre jutottunk, hogy az alkalmazott módszer veszélyes a tankolt repülőgépre és annak személyzetére. A laza súly súlyos károkat okozhat. Egy esetben valóban átszúrta a felső síkot, majd a tömlő a csavar alá akadt, levágva belőle egy háromméteres darabot.

A Zapanovanny csoportja később más repülőgépek üzemanyagtöltő rendszerének fejlesztése során szerzett tapasztalatait felhasználta.

A P-1-hez kifejlesztették az első leszálló felfüggesztéseket, speciális táskákat és dobozokat. Tehát ezen tesztelték a „karton légkidobót” - egy vastag kartonból készült szivart, amelynek egyik végén a G-2 ejtőernyő tartálya volt. Hat puskát vagy cinket szállított 5000 lőszerrel. Alternatíva volt a G-3 tehertáska, szintén ejtőernyővel. Három 76 mm-es lövedék vagy három DP könnyű géppuska vagy három doboz géppuskahevederrel fér el. A 3A típusú teherejtőernyőn alapuló készlet még nagyobb kapacitással bírt. Többféle hengeres tartályt tartalmazott különféle rakománytípusokhoz, 60 kg-ig. Egy konténerben négy Lewis géppuska vagy hat DP, 64 gránát, hét 76 mm-es lövedék lehetett. Víz-, benzin- és olajtartályokat biztosítottak. Két hengerben volt egy szétszerelt dinamóreaktív (visszapattanás nélküli) pisztoly: az egyik csövű, a másikban zár, állvány és irányzék volt. A P-1 mindkét oldalán egy-egy táskát vagy dobozt vihetett az alsó szárny alatt.

1930-ban azt javasolták, hogy a P-1-et mentőrepülőgéppé alakítsák át. De ebben a kérdésben nem lépték túl az általános megfontolásokat.

Az R-1-en tesztelték az első telefonvonalak levegőből történő lefektetésére szolgáló eszközt. A gép ledobott egy terepi telefont egy ejtőernyővel, és 100 m magasságból elkezdte letekerni a vezetéket a tekercsről; a végén a második eszközt ledobták az autóról. 1931. január 1-jén 2,5 km hosszú vezetéket fektettek le így.

A híres feltaláló, P.I. Grokhovsky a Légierő Kutatóintézetben megtervezte és megépítette az R-1 speciális változatát a légi lövöldözés kiképzésére, az úgynevezett „Légi lőteret”. Az átalakított repülőgépen összesen hat vászonhüvely és hat rétegelt lemez célpont volt, amelyeket különböző sorrendben lehetett kilőni. A kiegészítő felszerelés össztömege 84 kg volt. A tesztelés során négy repülést hajtottak végre. A gép sebessége 40-50 km/h-val csökkent. Ezenkívül úgy ítélték meg, hogy a szerkezet nem elég erős, és a kábelek, amelyekre a célokat húzták, túl rövidek.

1930 januárjában az NIHP repülőosztagának P-1-én tesztelték a K-3 öntőberendezéseket. A pilóta M. Vasziljev volt. Január 7-én a gép lezuhant a Moszkva melletti Uhtomszkaja repülőtéren. Ugyanebben az évben egy másik készüléket, a 80 literes VAP-4-et fogadták el az R-1-gyel való szervizelésre. Ezeknek a fegyvereknek az volt a célja, hogy „legyőzzék az ellenséges személyzetet, és megfertőzzék a megállapított bruttó termeléssel rendelkező területeket”. De nincs információ arról, hogy a VAP-4 harci egységekhez lépett volna. Úgy tűnik, a kiöntő eszközöket csak a kísérletek során függesztették fel az R-1-re, különösen a Shikhany-i tesztterületen. Ott 1932. február 15-én a 36. vegyészszázad három R-1-est tartalmazott.

1930 novemberében egy szokatlan fegyvert teszteltek a P-1-en: Meisel mérnök „műszereit”. Ezek kis pilóta nélküli repülőgépek voltak motor nélkül, de légcsavarral. A légcsavar forgatásához szükséges energiát egy lendkerék szolgáltatta, amelyet indítás előtt 18 000 fordulat/percig pörgettek a hordozó repülőgép szélmalom és túlhajtó sebességváltó segítségével. A promóció 5-6 percig tartott. A készülék repülőgépváza fából, a héja rétegelt lemezből készült. A Meisel két „eszköz-családot” fejlesztett ki - a ZAM-ot, amely egy ideig vízszintesen képes repülni, és a PBM-et, amely süllyedéssel repül. Az előbbiek légi, az utóbbiak földi célpontok elpusztítására szolgáltak. A repülési távolság 2500 és 6000 m között mozgott.A „műszerek” nem rendelkeztek semmilyen irányítási és vezérlőrendszerrel – a tervező a lendkerekes giroszkóp tulajdonságaira támaszkodott. Ezeknek a szárnyas lövedékeknek a robbanófejei különbözőek voltak - töredezettek, erősen robbanóképesek, gyújtó- és vegyi anyagok. A ZAM például rendelkezett a lendkerék felrobbantásával, ami töredékek falát hozná létre a forgás területén; Így akarták eltalálni a léghajókat. A ZAM és PBM prototípusok tömege körülbelül 50 kg volt, beleértve a körülbelül 20 kg robbanóanyagot.

A szárnyas lövedékeket egy speciálisan felszerelt R-1-ről („ZAMonosets”) indították el egy Jevpatoria melletti gyakorlótéren. A gép egy „eszközt” emelt. A híres tesztpilóta, A. Zalevsky repült. Körülbelül egy tucat ZAM-ot és PBM-et lőtt különböző magasságokból. A kézműves megmunkálás minősége alacsony lövési pontosságot eredményezett. Két kagyló jelentősen eltért a pályájától, és lakott területek közelébe zuhant. A kiadás során egy ZAM esett a felpörgő szélmalom alá. Ennek eredményeként a szélmalom szétszóródott, de a lapátjainak sikerült megrongálniuk a mechanizmust, és a lövedék légcsavarja nem kapcsolt be.

Ezt követően a ZAM és a PBM különböző változatait tesztelték R-5-ös repülőgépeken, de ezek nem tudták elérni a küldetés által megkívánt jellemzőket.

Az R-1-en 1930 júliusában egy Kurcsevszkij által tervezett 76 mm-es dinamóreaktív (visszarúgás nélküli) APK-1 ágyút teszteltek. Az alsó szárnyra helyezték. A csőtorkolat közelében egy tár volt 10 kagyló számára. Az újrarakodás a pilótafülkéből származó kábellel történt. Nem merték a levegőbe emelni az autót, a földre lőttek – és helyesen cselekedtek. Az első lövés után a stabilizátoron és a törzsön szétrepedt a vászon, a második után a stabilizátor rugóstagja megrepedt, a bordája megrepedt, a lift megsérült.

Az R-1 volt az első turbófeltöltős hajtóművel felszerelt szovjet repülőgép. Először még 1925 májusában beszéltek arról, hogy külföldön vásárolnak turbófeltöltőt a Libertyhez, és kipróbálják az R-1-en. 1926 novemberében az Ikar üzemben mérnök I.I. Vinogradov kifejlesztette az első hazai turbófeltöltőt az M-5-höz. De papíron maradt; Kétséges, hogy ezekben az években a szovjet ipar tudott volna ilyen készüléket gyártani. Az első minta külföldről érkezett hozzánk. 1935-ben a Légierő Kutatóintézet az USA-ban vásárolt General Electric turbófeltöltőt szerelte fel egy repülőgépre. A feltöltőt a Libertyhez szánták, és az M-5-höz való felszerelése nem okozott nagy problémát. Ebben a munkában a Légierő Kutatóintézet és a CIAM munkatársai vettek részt, Pavljucsuk hadmérnök vezetésével.

Az alsó szárny alatti bombatartó gerendáin ejtőernyőkkel ledobott benzintartályok vannak, 1932. július.

Az R-1 törzse alatt Blagin által tervezett „teherejtőernyő” (ejtőernyővel leejtett teherkonténer) található.

A turbófeltöltő a segédvázra volt rögzítve. A kipufogócsöveknél a törzsburkolatot azbeszttömítéssel ellátott acéllemez borította. A motorháztetőn is változtatnunk kellett. A motoregység tömege 60 kg-mal nőtt.

Az R-1 első repülése turbófeltöltéssel 1935. július 23-án történt. Az autót Kaverin pilóta vezette, Pavljucsuk pedig a pilótafülkében ült. Leszállás után a pilóta lekapcsolta a gyújtást, de a motor nem állt le. Megpróbáltuk újra feladni a gyújtást - tűz keletkezett a feltöltőben; de amikor Kaverin növelte a sebességet, a tűz kialudt.

A következő járatokon nem találkoztunk ilyen gondokkal. Csak a turbófeltöltő csapágyain túlzott olajleadást észleltek. Összesen október 21-ig Kaverin, Uronicsev és Dolgov pilóták 17 repülést hajtottak végre különböző repülésoktatókkal. Az amerikai készülékkel való ismerkedés tapasztalatait később felhasználták az első hazai turbófeltöltők fejlesztésénél.

A POLGÁRI REPÜLÉSBEN

A 20-as évek végén számos P-1-et áthelyeztek a polgári repülésbe. Megfosztottak tőlük minden fegyvert és katonai felszerelést, és kiképző és postai egységként használták őket P-1 jelzéssel. Ezeket a repülőgépeket először használták a „Pravda” újság mátrixainak más városokba szállítására. A légierő főnökének 1931. május 15-i parancsa értelmében 55 BMW IV-es hajtóművel rendelkező P-1-et kellett áthelyezni a polgári repülésbe, de nem mindegyik tudott repülni. A valóságban úgy tűnik, ha odaadnák, nem lenne több egy tucat autónál. A polgári P-1-esekről szóló utolsó említés 1932-ből származik.

Ctrl Belép

Észrevette, osh Y bku Jelölje ki a szöveget, és kattintson Ctrl+Enter

4k. Képzési kétfedelű P-IV-BIS (const. A. A. Porokhovshchikov). 1917 A szovjet hatalom első éveiben rácsos farokkal rendelkező kétfedelű gyakorló repülőgépeket lehetett látni a repülőtereken. Ezeket a repülőgépeket Alekszandr Alekszandrovics Porokhovschikov tervezte. 1918-ban letette a hivatalos vizsgákat a katonai pilóta fokozat megszerzéséhez, és önként csatlakozott az Első Petrogradi Légicsoporthoz. Ezután a 3. és 32. repülőszázadban szolgált, vezette a légiflotta 16. repülővonatát és kísérleti műhelyeit. A 80 LE-s motorra tervezett P-IV bis repülőgép különösen sikeresnek bizonyult. még 1917-ben, és 1920-ban adták ki. Porokhovshchikov gépei nem rendelkeztek nagy sebességgel és mennyezettel, de a tervezés egyszerűségével és az alacsony költségükkel tűntek ki, és nagyon könnyen vezethetőek voltak, ami a kezdeti oktatógépekkel szembeni legfontosabb követelmény volt.

6k. Az első szovjet utasszállító repülőgép AK-1 (áll. V. L. Aleksandrov és V. V. Kalinin). Könnyű többcélú repülőgép. Az első repülés 1924-ben volt. Az AK-1 kialakítása fából készült, kevés fém felhasználásával. A két utas befogadására tervezett zárt típusú utaskabin a szárny középső része alatti törzsben kapott helyet. Repülési szerelő nélküli repüléskor egy másik utas is elhelyezhető a helyére. Az AK-1 repülőgépet nem gyártották sorozatban. Ez a viszonylag kis teljesítményű hajtóműre tervezett repülőgép utaskapacitásában jelentősen elmaradt a német Junkers Ju-13 és Dornier III repülőgépektől, valamint a Fokker F-111 repülőgépektől, amelyeket a 20-as évek közepén szovjet légitársaságok üzemeltettek. .

10k. Katonai (felderítő repülőgép), postai és teherszállító repülőgép R-3 (ANT-3) (áll. A. N. Tupolev). 1925-ben az R-3 lett az első szovjet teljesen fém repülőgép. Az R-3 tesztelése 1925-ben kezdődött, és 1927-ben kezdték el tömegesen gyártani. A P-3 gyártása 1929-ig folytatódott.

12k. Kétmotoros teljesen fém bombázó TB-1 (ANT-4) (áll. A. N. Tupolev). A világ első sorozatban gyártott teljesen fém nehéz kétmotoros bombázója. A repülőgépet 1925-ben tervezték és fejezték be. A repülőgépet azonban nem lehetett azonnal gyártásba helyezni, mivel hiányoztak a prototípusra felszerelt angol motorok és importált alkatrészek. 1929 nyarától 1932 elejéig sorozatban építették. 1929-ben S. A. Shestakov pilóta személyzete az ANT-4 „Szovjetek országa” repülőgépen repült Moszkva – New York útvonalon. 1934-ben A.V. Lyapidevsky pilóta részt vett a cseljuskiniták megmentésében ezen a gépen. 29 keresőrepülést hajtott végre hóviharban és rossz időben, mielőtt 1934. március 5-én, miután felfedezte a táborukat, leszállt egy jégtáblára, és 12 embert vitt ki onnan.

16k. R-5 felderítő repülőgép (tervező: N. N. Polikarpov). 1929 Többcélú egyhajtóműves repülőgép. A 30-as évek egyik legnépszerűbb kétfedelű repülőgépe. 1930 és 1941 között sorozatban építették. Részt vett a Chelyuskin jégtörő legénységének mentésében. A Nagy idején Honvédő Háborúéjszakai bombázóként, kommunikációs és szállító repülőgépként használták.

20k. Oktatási és postai szállítási kétéltű repülőgép Sh-2 (áll. V. B. Shavrov). 1930 Az első kétéltű repülőgép. 1932-1934-ben összesen 270 jármű készült, ezt követően a gyártás leállt. A helyzet a szovjet-finn háború kezdetével megváltozott, amikor világossá vált, hogy szükség van egy kis hidroplánra a csapatok közötti műveleti kommunikációhoz és a sebesültek elszállításához. E tekintetben úgy döntöttek, hogy a leszerelt Sh-2-t visszaállítják szolgálatba.

Az első szovjet utasszállító repülőgépek sokáig nem tudták legyőzni a repülési típusukra jellemző „gyermekbetegségeket”. Ezért a baleseti arányuk példátlannak bizonyult a többi szovjet repülőgéphez képest. Összességében a teljes összeg 18%-a veszett el balesetek következtében. teljes szám Tu-104 gyártotta.

Tu-104

A Tu-104-es 1955-ben hajtotta végre első repülését, és 1956 óta rendszeres járatokat indított. A Tu-104 a Szovjetunió büszkesége lett. Londonba és New Yorkba tartó bemutató repülései szenzációt keltettek. Akkoriban ez volt az egyetlen sugárhajtású utasszállító repülőgép a világon, hiszen az angol De Havilland Comet sorozatos katasztrófák után levették a vonalról, az amerikai Boeing 707 pedig éppen hadrendbe állt.

A sugárhajtású repülőgépek áttörést értek el a repülésben. Így repülési sebességük kétszerese volt a dugattyús utasszállító repülőgépeknek: (350-400 km/h helyett - 750-800 km/h), a megállás nélküli repülési hatótáv pedig 1500-2000 km-ről 3000-3500 km-re nőtt. De mint tudod, mindenért fizetni kell, néha túl drágán.

Az első rejtélyes Tu-104-es lezuhanás 1958. augusztus 15-én történt Habarovszk közelében. A gép ismeretlen okból elhagyta a repülési szintet, farokpergésbe esett és a földnek csapódott. A vizsgálóbizottság következtetése szerint a utasszállítót nagy magasságban felemelte egy felfelé irányuló levegő, elvesztette sebességét és uralmát, és merülni kezdett. Nem voltak következtetések. Minden megismétlődött, amikor 1958. október 17-én egy másik Tu-104-es repülőgép lezuhant Csuvashiában, amely Pekingből Moszkvába repült.

Az utolsó omszki közbenső leszállás után a Tu-104-es majdnem Moszkváig repült, de akkor a diszpécserek a nehéz időjárási viszonyok miatt nem engedték leszállni. Ugyanilyen kedvezőtlen körülmények uralkodtak a gorkiji alternatív repülőtéren is. A gép személyzete kanyarodott és Szverdlovszk felé vette az irányt (a kazanyi repülőtér akkoriban nem tudta fogadni a Tu-104-est a rövid kifutópálya miatt). Csuvasia felett a 10 km-es magasságban repülő utasszállító repülőgépet egy turbulens áramlat felkapta és 13 km-es magasságba dobta, ahol a motor teljesítménye meredeken csökkent, a gép pedig olyan merülésbe esett, amelyből már nem tért ki.

A baleset okai ezúttal hipotetikusak maradtak volna, ha a legénység parancsnoka, G.D. Kuznyecov a közelgő halállal szemben nyugodt lévén, nem számolt volna be a rádióban a baleset minden körülményéről (akkor még nem voltak fekete dobozok). Ez a katasztrófa lendületet adott a felvonók tervezésének műszaki fejlesztéséhez, valamint a Tu-104 repülési magasságának korlátozásához.

1960-ban a Tu-104 gyártását leállították a fejlettebb repülőgépek gyártására való átállás miatt. A polgári repülésben azonban 1979-ig szolgáltak, amikor is a vnukovói katasztrófa után, amelyet emberi mulasztás okozott, végül kivonták őket a polgári légiflottából. Ennek ellenére a repülőgépet továbbra is katonai szolgálati repülőgépként használták.

1981. február 7-én Leningrád közelében katasztrófa történt, amely véget vetett a Tu-104-es hadműveletének. A pulkovói felszállás után lezuhant az a gép, amelyen a Csendes-óceáni Flotta parancsnoksága Vlagyivosztokba érkezett a leningrádi főhadigyakorlat után. 50 embert öltek meg, köztük a flottaparancsnokot, E.N admirálist. Spiridonov és további 15 admirális és tábornok. A csendes-óceáni flottát teljesen lefejezték. A bizottság megállapította, hogy a baleset oka a rakomány nem megfelelő beállítása és a legénység helytelen tevékenysége, vagyis az emberi tényező.

A legénységet okolták a legtöbb tragédiáért, amely a Tu-104-essel történt az 1960-as és 1970-es években. Kiderült azonban, hogy több mint egyharmaduk (35%) műszaki meghibásodásra vezethető vissza. A Tu-104 a legveszélyesebb szovjet polgári repülőgépnek bizonyult, összesen 1140 emberéletet követelt (bár az Il-18 meghalt több ember azonban sokkal hosszabb ideig volt használva). A Tu-104 azonban még mindig jobb volt angol elődjénél, a De Havilland Cometnél, összesen a géppark 23%-a veszett el. Sőt, az első angol sugárhajtású repülőgép lezuhanásának nagy része azért történt, mert a gépek egyszerűen szétestek a levegőben.

Tu-124

A Tu-124 a Tu-104 modernizálása volt. Elrendezését kisebb méretben tartva először szerelték fel gazdaságos bypass turbósugárhajtóművekkel, amelyeket azóta minden sugárhajtású repülőgépen felszerelnek.

A Tu-124 először a Néva felszínén 1963. augusztus 21-én végrehajtott kényszerleszállásáról vált híressé. Szerencsére akkor minden jól ment. 1970. szeptember 2-án egy Rosztovból Vilniusba tartó Tu-124-es ismeretlen okból elhagyta a repülési szintet és a földbe csapódott Dnyipropetrovszk közelében. 1973. december 16-án egy Vilniusból Moszkvába tartó Tu-124-es meredek merülésbe esett és Volokolamszk közelében lezuhant. 1976. január 3-án, nem sokkal a vnukovói felszállás után egy Minszk felé tartó Tu-124-es lezuhant. Az ok minden esetben a berendezés meghibásodása volt.

A Tu-124 hadműveletének szomorú megkoronázása a repülőgép 1979. augusztus 29-én bekövetkezett halála volt a Tambov régióbeli Kirsanov közelében, amikor a bélés kipörgött, és a levegőben darabokra esett a túlterhelés következtében. Ezt követően ezt a modellt végül betiltották. Összesen 312-en haltak meg a Tu-124-es balesetekben, az elveszett repülőgépek aránya pedig 9% volt.

An-10

Az An-10 a szovjet polgári légiflotta első turbólégcsavaros utasszállító repülőgépe. Teherszállító megfelelője, az An-12 ma is repül. Az utasszállító repülőgép kevésbé irigylésre méltó sorsra jutott.

Az An-10-est régóta az Aeroflot legtágasabb repülőgépének tartják. A Tu-114 megjelenése után is így maradt a középtávú vonalakon. Szüksége volt kifutósáv rövidebb, mint más szovjet repülőgépeknél. Ebből fakad népszerűsége és széleskörű használata. Idővel természetesen ezeknek a béléseknek a kopása és elhasználódása növekedett.

Az An-10-es forgalomból való kivonásához vezető katasztrófák sajátossága, hogy ezek a repülőgépek a levegőben kezdtek szétesni, először a szárnyak szakadtak le. Mint később kiderült, a szárnyak rögzítése volt ezeknek a repülőgépeknek a gyenge pontja. Az An-10-es katasztrófák természetéből fakadt az a vélemény, hogy ez a modell rendkívül veszélyes. Az igazság kedvéért meg kell mondani, hogy a repülőgép teljes működése során mindössze öt An-10-es zuhant le utasokkal.

Az 1959-1960 telén a lvovi repülőtéren bekövetkezett első két katasztrófa okai azonosak voltak: jegesedés teljesen kihúzott szárnyak mellett. Ez nagy valószínűséggel az emberi tényezőt jelzi, főleg, hogy sehol máshol hasonló helyzet nem történt meg újra. 1962-ben egy An-10-es Szocsi közelében egy hegynek csapódott a levegőben, irányítói hiba miatt. Utána 10 évig nem volt baleset. De 1972-ben két azonos katasztrófa - Luganszk közelében és Harkov közelében (utóbbiban 122 ember halt meg) - véget vetett ennek a utasszállítónak.

Uljanovszk egyik fő látnivalója, bár nem olyan széles körben ismert, mint Lenin és Goncsarov helyei, természetesen a polgári repülés fő fiókmúzeuma, amely számos egyedi kiállítást tartalmaz. Különlegessége a múzeumnak, hogy szinte minden kiállítási tárgy repülőgép maguktól érkeztek ide.

Az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeum a városi repülőtér közelében található. Négy teremből áll, amelyekben a korszaktól kezdődően teljes mértékben illusztrálják a repüléstörténetet polgárháborúés egészen korunkig. A múzeum Uljanovszk város Felsőfokú Repülőiskolájához tartozik, ahol kadétok tanulják és tanulmányozzák a polgári repülés történetét. A múzeumi gyűjtemény egyszerűen hatalmas, több mint kilencezer kiállítási tárgyat számlál, amelyek között jelentős számú, egyetlen példányban őrzött, valóban egyedi dolgokat reprezentáló eredeti is található!

Kezdjük az első AK-1 szovjet utasszállító repülőgéppel

A repülőgép egyetlen példányban készült 1923 novemberében a lett lövészek által a szovjet légiflotta építésére szolgáló alapba.

A dobrolyoti társaságnak adományozott repülőgépeket a Moszkva - Nyizsnyij Novgorod és a Moszkva - Kazan légitársaságok üzemeltették. Három utas befogadására alkalmas

A múzeum az 1986-ban gyártott repülőgép másolatát mutatja be. A múzeum egyetlen másolata, minden egyéb tárgya teljesen hiteles

ANT-4 (TB-1). A világ első nehéz, teljesen fém kétmotoros bombázója

1929-ben egy ilyen repülőgép Moszkvából New Yorkba repült.

Kattintható 5000x1100

1934-ben a TB-1 részt vett a Cseljuskin gőzhajó expedíció megmentésében.

A múzeum a 212 legyártott ANT-4-ből az egyetlen fennmaradt ANT-4-et mutatja be

U-2, a világ egyik legnépszerűbb repülőgépe. Működés kezdete - 1929

Jak-12, 1946. Ezen repülőgépek nagy része a mai napig szolgálatban áll.

Jak-40, 1966

A világ első utasszállító repülőgépe a helyi légitársaságok számára

Jak-42. Középtávú utasszállító repülőgép, 1975

A legendás "kukoricaszöcske" An-2. Jelenleg több mint kétezer ilyen repülőgép üzemel szerte a világon, sok közülük több mint 40 éve repül.

An-14 "Méh". Az An-2 helyettesítésére fejlesztették ki, de soha nem tudta lecserélni

An-24, 1962. Turbólégcsavaros utasszállító repülőgépek rövid és középtávú útvonalakra

Térjünk át a Tu családra. Tu-104, 1955. Az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép

1956 és 1958 között a Tu-104 volt az egyetlen sugárhajtású utasszállító repülőgép a világon.

A Tu-104 megjelenésével kezdték el bevezetni a speciális járműveket és az önjáró lépcsőket, működni kezdtek a repülőtereken a már megszokott jegy- és poggyászfelvevő rendszerek, megjelentek az utasok számára közlekedő buszok, és a jelenlegi szabvány -Első alkalommal vezették be a fedélzeti szolgáltatást

Az utasokat elkezdték meleg ételekkel és üdítőkkel ellátni, a légiutas-kísérők megkezdték az indulás előtti kötelező biztonsági eligazításokat stb.

A Tu-104-es már 1956-57-ben is repült Vnukovóból Londonba, Budapestre, Koppenhágába, Pekingbe, Brüsszelbe, Ottawába, Delhibe, Prágába stb.

A Tu-104 megjelenése lehetővé tette a Szovjetunió számára, hogy gyorsan elérje a légi közlekedés nemzetközi szintjét

Kattintható 5000x2100

Tu-114. A világ legnagyobb és leggyorsabb turbólégcsavaros utasszállító repülőgépe. Repült az USA-ba, Kubába, Japánba

Kattintható 5000x2000

A törzsben két lépcsővel összekötött fedélzet található, amelyek alsó részén két csomagtér, egy legénységi pihenő és egy konyha, a felsőn pedig egy utastér található. A konyhában lift szolgálja fel a szalonba az ételeket, kezdetben szakács is dolgozott a személyzetben

Ezt a repülőgépet az összes Tu-114-es közül az utolsó előttiként gyártották (1964-ben), és egyike annak a három fennmaradt példánynak az ilyen típusú repülőgépekből.

Tu-116, 1958

A Szovjetunió vezetése egy Tu-95 bombázóból speciálisan átalakított utasszállító repülőgép hosszú távú repülésekre, amelyet az első Tu-114 gyártásának előre nem látható késése esetén építettek

A bombázó enyhén átalakított, ablakos törzsébe épített zárt utaskabin-kapszula, beépített létra, melyben két 20 fős szalon, konyha, wc, kiszolgáló helyiség volt.

Összesen két példány készült, a mai napig csak egy maradt fenn.

Tu-124, 1962

Kattintható 5000x2100

A Tu-124 valójában a korábban kifejlesztett Tu-104 kisebb példánya, és mindkét típus megjelenésében hasonló, de méretben, valamint egyes egységek kialakításában is különbözik.

A Tu-124 sorsát döntően befolyásolta Hruscsov utasítása a hajtóművek áthelyezésére. farokrész repülőgép, mint a francia Caravel, amit látott. Ennek eredményeként a repülőgép nagyüzemi gyártását leállították a Tu-134-es mélyreható módosítása javára.

Tu-134. Az egyik legnépszerűbb utasszállító repülőgép a Szovjetunióban

Összesen 852 repülőgép készült, ebből 130 jelenleg is használatban van.

A kiállítás gyöngyszeme a világ első szuperszonikus Tu-144-es repülőgépe

Kattintható 5000x1550

1973. június 3-án a Tu-144 No. 77102 lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón. Ennek ellenére a Tu-144 rendszeres járatokat kezdett Moszkva - Almati útvonalon

Egy jegy erre a gépre 68 rubelbe került, míg egy normál szubszonikus repülőgépre Alma-Ata repülőjegy 48 rubelbe került

Kattintható 5000x1700

A Tu-144-es tesztrepülésen történt második lezuhanása után, 1978. május 23-án, mindössze hét hónappal a kereskedelmi üzemeltetés megkezdése után, az Aeroflot leállította a szuperszonikus utasszállító repüléseket.

A legyártott 16 Tu-144-esből mindössze két repülőgép foglalkozott utasok szállításával a Moszkva - Alma-Ata rendszeres útvonalakon - ez a száznegyvennegyedik 77109 és 77110 számon, és csak egy maradt fenn, és az múzeumban látható.

Ez a gép 1977-ben a Le Bourget-i nemzetközi légi bemutatóra is repült. Jelenleg ez a legteljesebb az összes fennmaradt Tu-144-es közül.

A repülőgép eredeti NK-144A hajtóművekkel van felszerelve.

A múzeum munkatársai szerint a repülőgép belseje tökéletes állapotban van.

A legnépszerűbb szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép, a Tu-154

Térjünk át az Il családra. IL-14, 1950

Rövid távú kétmotoros repülőgépek, amelyeket az elavult Li-2 és Il-12 helyettesítésére terveztek

Összesen több mint 3500 repülőgépet gyártottak

Tovább Ebben a pillanatban Egyetlen Il-14-es repülőgép van légialkalmasságban Oroszországban, amelyet szentpétervári szerelmesek javítottak.

IL-18. Az első szovjet turbólégcsavaros repülőgép, amely hat hónappal a Tu-114 előtt hajtotta végre első repülését

Kattintható 5000x2050

IL-28. Az első szovjet frontvonali sugárhajtású bombázó, taktikai nukleáris fegyverek hordozója

IL-62. Az első szovjet sugárhajtású interkontinentális utasszállító repülőgép

Az első repülésre 1963-ban került sor. 1966-1995 között sorozatgyártásban

Összesen 289 repülőgépet gyártottak. A legyártott autók harmadát szocialista országokba, elsősorban Kubába exportálták.

Kattintható 5000x1600

Az Il-62 több évtizeden át kormányzati repülőgépként szolgált ("1. légierő") - a Szovjetunióban, Orosz Föderációés Ukrajna

Ma már nem maradt ilyen típusú repülőgép kereskedelmi forgalomban Oroszországban; csak a légierőben, a rendkívüli helyzetek minisztériumában és az „Oroszország” különleges repülőosztagban repülnek

Il-86 - az első és legnépszerűbb szovjet/orosz széles törzsű utasszállító repülőgép

Egy ilyen repülőgép szükségessége a Szovjetunióban 1967-ben merült fel, amikor az Aeroflot követelményeket dolgozott ki egy 350 ülőhelyes repülőgépre.

Kattintható 5000x1800

Négy repülőgépet építettek az Il-87 légi parancsnoki hely változataként, hogy nukleáris konfliktus esetén irányítsák a fegyveres erőket

A szovjet időkben az Il-86 fő célja a közepes hosszúságú belföldi rendszeres repülés volt, a posztszovjet időkben a tágas repülőgépeket charterjáratokra kezdték használni népszerű üdülőhelyekre.

Az ilyen típusú repülőgépek tömeges leszerelése és leszerelése 2001-ben kezdődött. Ennek oka többek között az EU-ban bevezetett zajkorlátozás volt, amely megakadályozta, hogy az Il-86 a legtöbb európai repülőtérre repüljön.

Kattintható 5000x1500

MiG-25 - a harmadik generációs szovjet szuperszonikus nagy magasságú vadász-elfogó

A világ első sorozatos vadászgépe, amely eléri a 3000 km/órás sebességet. Többcélú repülőgép, amely képes felderítő és vadászküldetések végrehajtására is

Kattintható 5000x1400

Csehszlovák L-29 "Delfin". A világ legnépszerűbb sugárhajtású kiképző repülőgépe

Egy másik példa Csehszlovákiából az L-410 „Turbolet”. Az első külföldi gyártású repülőgép, amely szovjet légi útvonalakon repült a háború utáni időszakban

Lengyel M-15 "Belfegor". A világ egyetlen sugárhajtású mezőgazdasági repülőgépe

Az 1970-es években a Szovjetunió megrendelésére Lengyelországban fejlesztették és gyártották

Furcsa megjelenéséért a "Belphegor" nevet kapta - a démon

A Mi-1 egy többcélú helikopter, amelyet az 1940-es évek végén fejlesztettek ki

A sorozatgyártás 1954-1960 között folyt, összesen 2680 autó készült

Mi-2, szintén közlekedési rendőri festéssel

Széles körben használják különféle polgári és katonai feladatok ellátására. A gyártás 1992-es befejezése előtt több mint 5400 darab készült. A Mi-2 még ma is részt vesz a pályázatokon, versenyezve utódjaival, a Ka-226-tal és az Ansattal.

Mi-4. A Szovjetunió fegyveres erőinek első katonai szállító helikoptere

1950-1970 között a Varsói Szerződés országainak fő szállító és leszálló helikoptere volt.

Mi-6 - nehéz többcélú helikopter

1959 óta a rosztovi helikoptergyárban építették katonai és polgári kivitelben is. 1964-1978-ban exportálták

Kattintható 5000x1700

A Mi-6-os helikopter volt akkoriban a legtöbbet emelő helikopter

A múzeumban repülésrögzítők különböző változatai is láthatók, az ún. "fekete dobozok"

Amint látja, a „fekete dobozok” valójában narancssárgák

Összességében a múzeum kiváló. Annak ellenére, hogy a gépek egy része nem néz ki túl látványosan, fokozatosan festik őket, és hamarosan remélhetőleg minden egészen jól fog kinézni. A múzeum dolgozói pedig, akik többnyire egykori pilótákból állnak, nagyon barátságosak és beszédesek