Egy 26 katonai szállító repülőgép jellemzői

Az An-24-es utasszállító repülőgép első radikális módosítása annak katonai szállító változata, az An-26 volt. Ma már annyira népszerű ez a gép, hogy sem katonai, sem civil kezelők nem nélkülözhetik, és a következő öt évben sem várható csere.

A repülőgépet emberek és felszerelések, köztük az ASU-57 önjáró tüzérségi állvány és az SD-85 önjáró löveg, a GAZ-69 jármű, egy 120 mm-es aknavető és egyéb rakományok légi és leszállási leszállására szánták. Nem volt kizárva bombázóként való felhasználása.

Az 1969-ben megalkotott jármű teherelődjétől, az An-24RT-től elsősorban nagy, 2,1 m széles és 1,5 m magas rakodónyílásában különbözött.

Új farokrész növelte a repülőgép aerodinamikai ellenállását. Ezt úgy kompenzálták, hogy bordákat helyeztek el a rakománynyílás területén, ami hozzájárult a simább áramláshoz a hátsó törzs körül.

Mindkét kabin - személyzet (öt fő) és rakomány (hossz - 12,48 m, maximális szélesség- 2,78 m és magassága - 1,84 m), le vannak zárva, és lehetővé teszik az emberek szállítását akár 6000 m magasságig egyedi oxigénkészülékek nélkül.

A repülőgép szárnyát megerősítették, és új KT-157-es kerekeket szereltek fel magas profilú gumikkal. Az An-24RT-hez hasonlóan az AI-24 színházi hajtómű mellett egy harmadik, bár turbósugárzós RU19A-300-as hajtóművet használt.

Az An-26-ost modern (akkori) repülési, navigációs és kommunikációs berendezésekkel szerelték fel. Leszállásra és bombázásra mind megvilágító, mind robbanásveszélyes bombákkal az NKPB-7 éjszakai kollimátor irányzékot és az RSBN "Svod" rövid hatótávolságú navigációs radarrendszert szánták, amelyek mind az elülső félteke, mind a földfelszín megtekintési módban működnek. .

A repülési tesztekhez két prototípust és egy statikus teszteket szolgáló gépet építettek. Az első prototípust Yu.A. Ketov tesztpilóta legénysége repítette először. Ez 1969. május 21-én történt.

A fémben megtestesült gép azonnal felkeltette a katonaság figyelmét, hiszen eljött az ideje a jól bevált, de elavult Il-14T lecserélésének. Az An-26 állami tesztjei (vezető pilóták az I. Ya. Markov Légierő Kutatóintézettől, a Tervezőirodától - V. A. Bogdanov) 1969 szeptemberében kezdődtek, és pontosan egy évig tartottak.

Ezalatt a két gép közel 260 repülést hajtott végre, összesen több mint 430 órán át. A tesztek befejezése után a légierőkutató intézet kirendeltségében hagyták az An-26-os egyik első példányát, amelyet hivatalos utasok és rakományok szállítására használtak. Feltételezhetjük tehát, hogy ennek a járműnek az üzemeltetése a légierőnél 1969 őszén kezdődött.

1972-ben az An-26-ost legalább 6 kg/cm 2 talajszilárdságú burkolatlan repülőterekről és 200 mm-ig terjedő letekert hóvastagságú hóval borított területekről engedélyezték.

Az An-26-ost bombázó változatban is tesztelték, a pilonokon négy BDZ-34-es sugártartó, a törzsön pedig egy NKPB-7 irányzék található, amelyet légi leszállásokhoz is használnak. Az An-26 külső hevederén nemcsak 500 kg-os légibombák, hanem különféle rakományok is elhelyezhetők. Ez természetesen csökkenti az autó sebességét, de nem befolyásolja a stabilitási és irányíthatósági jellemzőket.

1969-ben az An-26-ot tömeggyártásba kezdték a kijevi repülőgépgyárban, és 1985-re 1402 (más források szerint - 1398) repülőgépet építettek.

Az ügyfél igénye, hogy növelje a jármű teherbíró képességét, az AI-24T/VT motor megalkotásához vezetett, 2820 LE-s felszálló teljesítménnyel. Ezeket a hajtóműveket a mai napig telepítik az An-26-osra.

Az An-26A első sorozatgyártású változatát katonai célokra szánták, és csak leszállásra szánták. Ezután a légierő számára létrehozták az An-26Sh kiképző és navigációs repülőgépet, amelyet tíz kadét kiképzésére terveztek teljes navigációs felszereléssel, az An-26RT átjátszóval és az An-26REP elektronikus ellenintézkedési repülőgépekkel. Ezenkívül elkészült az An-26S „Salon” - egy 12 utas személyi változata.

Az An-26B-t polgári üzemeltetők számára fejlesztették ki. Tesztelése 1974-ben kezdődött, majd két évvel később az Aeroflot megkezdte a rakományszállítást. Az An-26B alapján a „Cyclone” és „Weather” változatokat mesterséges csapadék előidézésére hozták létre.

Medical An-26M "Rescuer" - repülő kórház, sürgősségi ellátásra tervezték egészségügyi ellátásáldozatai a természeti katasztrófákés fegyveres konfliktusokban.

A Szovjetunió összeomlása után létrehozott repülőgép első módosítása az An-26D volt - két felső üzemanyagtartállyal a törzsön, egyenként 1500 liter térfogattal. Ez lehetővé tette a repülési idő 3,4 órával történő növelését a legelőnyösebb magasságon, de a sorozatgyártású repülőgépeket nem módosították erre a lehetőségre, nyilván finanszírozás hiányában.

Az An-26P erdőtűz-változatát két külső oltófolyadék tartállyal és az An-26 „Standard”-t is létrehozták a repülőtéri rádióberendezések, kommunikációs és repülőtéri világítóberendezések - ASLK-N - működésének tesztelésére.

A repülőgép legújabb módosítása az An-26BUS légiirányító központ volt, amelyet az ASTC-nél fejlesztettek ki. RENDBEN. Antonov 2007 elején

Jelenleg az ilyen típusú teherszállító repülőgépeket az An-26B-100 utasszállító (beleértve a VIP-személyes) és teherszállító repülőgépeket is átalakítják.

Az An-26-osokat 1975 májusában állították szolgálatba, első példányaikat először a Balashov Pilótaiskolába küldték, majd az An-26Sh kiképző és navigátoriskolákat a cseljabinszki és a vorosilovgradi navigátoriskolába. Tizenkét „teherautó” lépett be a 10. különálló Red Banner különleges rendeltetésű brigádba.

A katonai szállítórepülésben (MTA) nem repültek ezredek vagy külön légiszázadok az An-26-ossal. A légierőnél és a haditengerészetnél, valamint más rendvédelmi szerveknél ezek a gépek csak segédfeladatokat láttak el.

A repülőnek és a műszaki személyzetnek tetszett a gép. Az autó kellemesen vezethető, stabilnak bizonyult, és gyakran megbocsátotta a pilóták durva hibáit is. Az An-26-ot jó működési és fel- és leszállási jellemzők, szerénység, nagy megbízhatóság és szerkezeti szilárdság jellemzi. Nagyra értékelték az AI-24VT hajtóműveket, amelyek meghibásodása rendkívül ritkán fordult elő, de ha valamelyik mégis meghibásodott, a gép tovább tudott repülni, és a leszállás még egy átlagosan képzett pilótának sem okozott különösebb gondot. A „huszonhatodiknak” elég sokat kellett repülnie burkolatlan repülőterekről, ezzel is bizonyítva igénytelenségét.

Katonai szállító repülőgép An-26

A gép ezen előnyei ellenére a rajta végzett repülések sajnos nem maradtak áldozatok nélkül. A katonai An-26-os első lezuhanása 1972. május 16-án történt. Azon a napon a repülőgép személyzete, miután a tenger feletti időjárás felderítése után visszatért a repülőtérre, elfelejtette beállítani a légköri magasságmérőt a repülőtéri nyomáshoz. , és átkeléskor túlbecsült magasságot mutatott tengerpart Az An-26-os sűrű ködbe került és egy óvoda épületének ütközött Szvetlogorsk egyik lakónegyedében...

1985. május 3-án a lvovi körzetben egy irányítói hiba miatt a felhők között egy magasságban ütközött a Kárpátaljai Katonai Körzet An-26-os főhadiszállása, amelyen a körzet légierejének szinte teljes parancsnoksága volt. 3400 m az Észt Polgári Repülési Hivatal (CAA) Tu-134-esével, amely Tallinnból Chisinauba utazott.

Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma 2002. február 21-én este elvesztette utolsó An-26-osát. Azon a napon a gép rossz látási viszonyok között ereszkedett, és egy hirtelen hótöltet után a fák tetejének futóművébe ütközve lezuhant. a földre, nem éri el kifutópálya A repülőtér körülbelül másfél kilométerre van.

Egészen a közelmúltig Ázsiában és Afrikában egyetlen fegyveres konfliktus sem maradhatott volna fenn az An-26 nélkül. Így a kabuli (Afganisztán) székhelyű 50. külön vegyes légiezredhez tartozó szállítórepülőgépek nemcsak lőszert és katonai felszerelést szállítottak a csapatoknak, hanem a sebesülteket is a hátba szállították. Az An-26M repülőkórház több tucat katona életét mentette meg a háború alatt. Ugyanebben a háborúban az „anákat” először bombázóként használták, néha négy 500 kg-os bombát emeltek fel.

Veszteségek voltak Afganisztánban. A mudzsahedek 1985. január 22-én lőtték le az első autót, a másodikat 1986. december 26-án. Az utolsó An-26-os láthatóan 1987 októberében veszett el.

2000 nyarán az An-26-osokat többször is használták Csecsenföldön a fegyveresek mozgási útvonalainak felderítésére és ismétlőként. Dudajev „lázadói” az Azerbajdzsánból származó rakomány és lőszer szállítása során is alkalmazták őket.

Ha 15 évvel ezelőtt a légierőnek többlete volt ilyen típusú repülőgépekből, mára akut hiány van. Ez a körülmény arra késztetett, hogy új könnyű szállító repülőgép, az Il-112V fejlesztésébe kezdjünk, de ha megjelenik, nem egyhamar.

2009. október elején az Ermolino repülőtéren (Kaluga régió), ahol külön vegyes repülőezred Az Orosz Föderáció Belügyminisztériumának ünnepségén az An-26-ost Nikolai Gardidovról nevezték el. Úgy tűnik, hogy ez a repülőgép lett az első regisztrált, legalábbis az Orosz Föderáció bűnüldöző szerveinél.

Az Aeroflot első An-26-os századát 1975-ben hozták létre az Arhangelszki Polgári Repülési Igazgatóságnál az Északi-sarkvidéki és Antarktiszi Intézet expedícióinak kiszolgálására.

Intenzív működési körülmények között az An-26 nagy megbízhatóságot mutatott. Elég azt mondani, hogy a meghibásodásonkénti teljes repülési idő a közelmúltig majdnem kétszerese volt az An-12-nek. Az emberi tényező azonban gyakran a működő gépek halálához vezet. Így 1989. február 6-án a fehérorosz CAA An-26-os parancsnoka, nem sokkal azután, hogy éjszaka felszállt a szaranszki repülőtérről, néhány piros lámpát összetévesztett egy közeledő repülőgéppel, és elkezdett elkerülni egy azonosítatlan akadályt. Ennek következtében elvesztette sebességét és elesett. Igaz, minden áldozatok nélkül történt.

A hadsereg mellett az An-26-os légitársaságokat is széles körben alkalmazták Afganisztánban. Ugyanakkor megtörtént, hogy a mudzsahedek tűz alá is kerültek. Így 1985. szeptember 4-én a Bakhtar al-Watana légitársaság elveszített egy An-26-ost, amely a Kabul - Kandahár - Farah útvonalon repült. Nem sokkal Kabulból való felszállás után, 4300 m magasságban a gépet egy hordozható légvédelmi rakétarendszer rakétája érte, kigyulladt és a repülőtér közelében lezuhant. A fedélzeten tartózkodó mind az 52 ember életét vesztette.

A szakítás után szovjet Únió A FÁK-országokban az An-26-osok főleg Oroszországban, Ukrajnában, Fehéroroszországban, Üzbegisztánban és Kazahsztánban koncentrálódtak. Több autó Moldovában maradt. Ha a Szovjetunióban az An-26-osok többsége a biztonsági erőkhöz tartozott, akkor 1992 után ez az arány a polgári üzemeltetők irányába változott. Ezt nagyban elősegítette a tisztán katonai repülőgépek átadása az újonnan alakult légitársaságokhoz. Az ASTC adatai szerint. RENDBEN. Antonov, akkoriban 358 An-26 volt.

1993-ban az An-26 teljes repülési ideje egy átlagos repülőgépen 549 óra volt, majd 1998-ban lassan és biztosan 95 órára kezdett csökkenni. Ekkor már 230 An-26-os volt a polgári repülésben. az Orosz Föderáció.

A posztszovjet időszak jellemzője a rakományok körének változása volt. Egyre gyakrabban kezdték a fizető utasokat teherszállító repülőgépeken szállítani, mint az ejtőernyősöket, az oldalsó ugróüléseken, anélkül, hogy a biztonságukra gondoltak volna. Így 1993 júniusában és decemberében két autó karambolozott: Tbilisziben és Jerevánban 40, illetve 33 ember halt meg.

2001 áprilisa óta az európai útvonalakon közlekedő légitársaságok azzal a problémával szembesültek, hogy az An-26-os légiütközést elkerülő rendszerekkel szereljék fel, majd egy évvel később a helyi zajra vonatkozó további korlátozások léptek életbe a rendelet 16. mellékletének 3. fejezetével összhangban. ICAO szabványok. Az „an” tulajdonosainak pénzt kellett kiszedniük.

2002. január 1-től orosz légitársaságok 181 An-26-os repülőgép volt szolgálatban, 2003-ban - 165, egy évvel később - 145. A gépek élettartama folyamatosan csökken, ami időnként különféle meghibásodásokhoz, meghibásodásokhoz vezet. Így 2004. február 19-én a jakutszki repülőtéren az előzetes kilövésre való gurulás közben a Mirny Aviation Enterprise-hoz tartozó An-26 elvesztette a propellerét. 2004. április 4-én újabb baleset történt az Alros Airlines gépén. hasonló esemény. A repülés során a bal hajtómű légcsavarja leszakadt, aminek becsapódása megsértette a törzset. A gép biztonságosan landolt Kyzyl (Tuva Köztársaság) repülőterén. A vizsgálat kimutatta, hogy a repülési baleset oka a légcsavar tengelyének kifáradási törése volt, amelyet a bordák rángatózása és korróziós károsodása okozott.

2009. június 16-án egy meglehetősen ritka esemény történt. Villámcsapás érte a Yakutia Airlines 40 utassal rendelkező An-26-osát, amely Saskylakhból Jakutszkba repült. Szemtanúk szerint eléggé elcsór eltalálta a bal oldalt, ami után a gép elkezdett „sétálni” a pályán, igaz, minden rendben ment, és senki sem sérült meg.

Az An-26-osokat külföldön széles körben használják, de először Lengyelországban, Bulgáriában, Magyarországon, Kelet-Németországban, Romániában, Csehszlovákiában és Jugoszláviában vezették be. 1975-ben az Aviaexport külkereskedelmi szövetség promóciós körutat szervezett az An-26-hoz afrikai országokban. Ennek eredményeként 30 járművet szállítottak Líbiába. Fontos szerepet játszottak a líbiai expedíciós erők és a helyi lázadók támogatásában az 1986-ban véget ért csádi háború során.

Külföldön az An-26-ost nem használják békés célokra. A Szovjetunió összeomlása után sok autó fokozatosan átvándorolt ​​ide messze külföldön. 2002-ben 33 országban 286 repülőgép volt szolgálatban. Ott „feltételek szerint” üzemeltetik őket, és gyakran a haszonszerzés érdekében túlterheltek. Ebből adódik a magas baleseti arány. Angola különösen híressé vált, ahol a háború az élet normájává vált. Körülbelül 20 An veszett el Angolában.

Mára az egykori szocialista tábor országai fokozatosan megszabadulnak az An-26-tól. Például Bulgária elkezdte lecserélni őket a C-27J Spartanra. Ugyanakkor Kínában az An-26 analógját még mindig Y-7-300 néven építik. Csehország pályázatot írt ki új hadsereg szállítására szállító repülőgép, amelynek fel kell váltania a meglévő An-26-os flottát.

Ennek ellenére megbízható, kiváló fel- és leszállási tulajdonságokkal rendelkező An-26 megérdemelt hírnévnek örvend a pilóták körében világszerte, még az amerikai kontinensen is megtalálható.

A repülőgép kijelölt erőforrása elérte a 38 000 órát, vagyis a 20 000 leszállást. Ez lehetővé teszi a repülőgépek használatát legalább 2015-ig. Jelenleg az An-26-ost légitársaságok megrendelésére utasszállító változatokká alakítják át.

Az An-26-os működése során hatalmas, számszerűsíthetetlen mennyiségű rakományt szállított, és továbbra is szolgálatban marad.

A gép nagy megbízhatóságát bizonyítja, hogy 2009 szeptemberében az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség típusalkalmassági bizonyítványt adott ki az An-26-ra és az An-26B-re. Ez megerősíti, hogy a gépek megfelelnek az AI-24VT motoroknak, légcsavarok Az AV-72T és az RU19A-300 kiegészítő tápegység megfelel a RAR 25., 33., 35. és T50-S77. részei légialkalmassági szabványainak.

Az első típusalkalmassági bizonyítványt az An-26-ra Ukrajna Állami Légiközlekedési Hivatala adta ki 2001-ben. Az EA5A tanúsítvány lehetővé tette az Európai Unióban bejegyzett An-26 és An-26B további üzemeltetését. 2009-ben 17 ilyen gép üzemelt a légitársaságoknál Lettországban, Litvániában, Magyarországon és Lengyelországban. Az üzemeltetők szerint szilárdan elfoglalták helyüket a könnyű rámpa piacán. teherszállító repülőgépek. Különösen széles körben használják postai küldemények és szerződéses rakományok expressz szállítására.

Jegyzet. 1. Három névleges üzemmódban működő motoron. 2. Bizonyos esetekben 6500 kg megengedett.

BAN BEN ideo:

Hibát vett észre? Válassza ki és kattintson Ctrl+Enter hogy tudassa velünk.

Még a repüléstől és katonai struktúráktól távol élő emberek is többször hallottak az An-26-os repülőgépről. Ez a több mint 50 éve tervezett szárnyas repülőgép olyan széles körű alkalmazási körrel és feladatkörrel rendelkezik, hogy a gép még mindig számos ország repülőterén állomásozik.

Az An-26 a katonai szállítórepülés kiemelkedő példája, megerősítve azt a tényt, hogy a hazai tervezők tudták és képesek kiváló repülőgépeket létrehozni.

A teremtés története

Az egész egy An-24-es utas első sikeres repülésével kezdődött. Majd 1959 októberében, leszállása után hamarosan jelentés érkezett a pilótáktól és a műszaki személyzettől a repülőgép vezérlőrendszereinek és egyéb üzemi alkatrészeinek kifogástalan működéséről. Az Antonov Tervező Iroda azonnal megkezdte a katonai szállítási célokra szolgáló szárnyas jármű tervezését.

Kezdetben az An-24 jelentős módosítása mellett döntöttek. A tervezők leszerelték az utasüléseket, helyükre hőálló fémmel bélelt rakteret szereltek fel, megerősítették a padlót. A jobb oldalra egy további rakodóajtó is került, mivel a tesztek kimutatták, hogy a meglévő kettő egyértelműen nem volt elegendő az ideiglenes be- és kirakodási szabványok teljesítéséhez.

Másfél évvel később, 1961 nyarán mutatták be az An-24T-t, amelynek fedélzetén a rakományokat szorítóhevederekkel és speciális gumírozott hálókkal rögzítették.

A repülőgépet sikeresen lehetett üzemeltetni mind rakományszállításra, teljesen felszerelt személyzetés katonai egészségügyi célokra.

A magas deklarált teljesítmény ellenére azonban az 1963 közepéig lezajlott állami tesztek számos jelentős hiányosságot tártak fel a szállítórepülőgépen, ami végül a „nem kielégítő” általános értékeléshez vezetett. Igen, fa padló rakodótér Az An-24 rakomány szállítására abszolút alkalmatlan volt.

1962 telén 3 An-24-es repülést hajtottak végre 4 tonna súlyú vagyonnal a raktérben. Az első repülés és ki- és berakodás után a rétegelt lemez padlózata jelentősen megsérült, a második után pedig a fa több mint 80%-kal torzult. Az An-24 harmadik repülését üres raktérrel hajtotta végre, a tesztek harci kiképzési küldetését nem teljesítette.

A repülőgép katonai közlekedésben való használatának másik jelentős hátránya a fényszállítás képtelensége volt katonai felszerelés.

Az An-24T hatótávolsága alig haladta meg a 700 km-t, és ez a szám sem felelt meg az állami bizottságnak.

A tervezők tudomásul vették az ellenőrök észrevételeit, és megkezdték azok megszüntetését. Ennek eredményeként 1965 elejére az An-24T rakománynyílást kapott a szerkezet hátsó részében. Hossza 2,72 m, szélessége 1,4 mm volt. A repülőgép üzemi tere speciális szállítószalaggal volt felszerelve a könnyű páncélozott járművek rakodásához és stabil rögzítéséhez.

A megerősített padló nagyobb biztonsága és a rakománytér betöltésénél a mobilitás érdekében az Antonov Tervező Iroda mérnökei egy csörlővel ellátott rakodószerkezetet biztosítottak a felső részben. Ugyanebben az évben ismét összehívták az állami bizottságot, és Kijevben és Ferganában folytatódott a könnyű szállítógépek tesztelése. Az év végére ezek véget értek, és a katonai képviselők többsége, akiknek bemutatták a továbbfejlesztett repülőgépek új képességeit, elégedett volt az új teljesítménnyel.

An-26 kivitel

Amíg az An-24T-t a Szovjetunió elfogadta, Oleg Antonov már megértette, hogy eljött a fegyverkezési verseny kora. Ez pedig azt jelentette, hogy hamarosan azok a mutatók, amelyeket tervezőirodájának mérnökei az An-24T tervezésekor elértek, nem lesznek elegendőek ahhoz, hogy versenyezzenek a nyugati modellekkel.

Egy könnyű katonai szállítórepülőgép hat hónapos sikeres üzemeltetése után ezt mind a légiközlekedési egységek katonai parancsnokai, mind a kormánytisztviselők kezdték megérteni. Nem sokáig váratott magára a pályázat egy új, javított jellemzőkkel rendelkező szárnyas repülőgépre.

Amikor azonban a hivatalos papír megérkezett Antonov tervezőirodájához, kiderült, hogy a mérnökök már dolgoznak az új An-26-on.

Valójában az An-26 kialakítása az An-24T nagyon mély módosítása. A kisebb külső különbségek ellenére a tápegységek és szerelvények jelentős változásokon mentek keresztül. Az egyik fő átalakítás a repülőgép szinte teljes hátsó törzse. Volt egy nagy rakodónyílása automatikus rámpával, amely hatalmas funkcionalitást tartalmazott, amely sokkal több opciót tartalmazott, mint az An-24T.

Így több vezérlési lehetőséget biztosítottak számára a rámpa nyitására és zárására, beleértve a vésznyitást vészhelyzet esetén.

Ezt követően az An-26 tervezésében használt újításokat az An-24T-be importálták. Az An-26 teherszállító része végül a szállítórepülőgép egyik tagadhatatlan előnye lett. A későbbi években tervezett és gyári sorokról legördülő nyugati BTA repülőgépeknek még ma is nagyon nehéz felvenni a versenyt ezzel az előnnyel.

A továbbfejlesztett kialakításnak köszönhetően a raktér teljesen lezárt lett. Személygépkocsikat és könnyű páncélozott járműveket fogadott el, a rámpa kialakítása lehetővé tette a közvetlenül a jármű karosszériájából történő rakodást.

1969 elején Harvardt V.A. főtervező mérnökcsapatával Kijevbe ment, ahol az An-26 állami tesztjeit tervezték.

Az Antonov Tervező Iroda vezető tervezőjének nem ez volt az első repülőgépe, amelyet be kellett mutatnia a megbízott ellenőröknek.

Ennek ellenére azonban három An-26-os készült kifejezetten erre a bemutatóra. Sok erőfeszítést fektettek a szállítórepülőgép tervezésébe, így az Antonov Tervező Iroda számára ez volt az egyik legfontosabb ellenőrzés – a mérnököknek nem volt helye a tévedésre.

A Jurij Ketov vezette 6 fős legénység 1969. május 21-én sikeresen felszállt egy An-26-ossal a boriszpili repülőtérről. És minden olyan sikeresen ment, hogy kevesebb mint egy hónap múlva az An-26-os a Le Bourget-i nemzetközi repülőgép-bemutatóra került. És nem sokkal ezután a katonaság tömegesen elkezdte küldeni a felszerelés iránti kérelmeket ezzel a repülőgéppel, és a gyártóüzemek fáradhatatlanul dolgoztak, havonta 15-16 An-26-ot bocsátottak ki a szerelősorokról.

Tervezési jellemzők

A teljes An-26 törzs 4 rekeszre van osztva. Az első és a középső rekesz a repülőgép elülső részében, a nyílás és a farok rekesz pedig a hátsó részben kapott helyet. A rekeszeket az An-26 hajótest speciális dokkoló elemei kötik össze egymással.

Közvetlenül a törzsben van egy kabin, ahol 6 fős személyzet található, valamint egy raktér.

A szárny trapéz alakú, szerkezetileg három részből áll. A szárny megfelelő elhelyezésének köszönhetően a légcsavarok által levágott levegő egy része továbbra is az An-26 hátsó törzse mentén mozog. Ennek köszönhetően nőnek a katonai szállító repülőgépek aerodinamikai tulajdonságai. Az egyszárnyú farok hőálló fémből készült, vízszintes szöge +9 fok.

Az An-26 ugyanazokkal a motorokkal van felszerelve, mint az elődje, az An-24 - 2 turbóprop hajtómű, AI-24VT. Teljes teljesítményük 5640 lóerő. Ezenkívül a repülőgép repülésének stabilizálása és a repülőgép további tolóerő biztosítása érdekében két RU 19A-300 turbósugárhajtóművet biztosítanak, amelyek összteljesítménye 4144 lóerő. A fentieken kívül az RU 19A-300 kiegészítő motorként szolgál az AI-24VT egyik hirtelen meghibásodása esetén.

Minden AI-24VT AB-72 légcsavarral van felszerelve. Mindkét csavar balra forog, nagy szilárdságú hőálló fémből készült, átmérőjük közel 4 méter. A hajtóművek a repülőgép középső részén találhatók - a szárny fő alkatrésze, amely közvetlenül hegesztéssel van rögzítve az An-26 törzs középső részéhez.

Az An-26 teljesítményjellemzői

A szovjet tervezés legközelebbi vetélytársa az amerikai C-23 szállító repülőgép. Amint a műszaki jellemzőkből is látszik, a hazai repülőgép sok tekintetben felülmúlja külföldi társát. Azt is érdemes megjegyezni, hogy a nyugati modelleket érintő, különböző súlyosságú repülési események száma jóval meghaladja az An-26-osok számát.

Az An-26 bombázóként is működhet, speciálisan kialakított 4 sugártartón szállítva, amelyek felfüggesztési pontok az 500 kg-os kaliberű bombákhoz.

Módosítások

Az An-26 katonai szállító repülési egységek tömeggyártásával egyidejűleg az Antonov Tervező Iroda már 1971-ben megkezdte ennek a repülőgépnek a különféle részlegek számára történő módosításainak gyártását.

A gyárakból legyártott összesen 1038 repülőgépből a polgári változatok mellett személyszállítás, az An-26-on vannak olyan módosítások, amelyek a következőkre vannak felszerelve:

• jégfelderítés lebonyolítása;
• kutatási és meteorológiai szakemberek;
• egészségügyi dolgozók;
• a veszélyes időjárási jelenségek elleni küzdelem;
• laboratóriumi kutatások;
• és sokan mások.

Az An-26 a repülés első napjától a mai napig problémamentes, megbízható és több feladatot teljesítő szállító repülőgépként szerzett hírnevet. A világ több mint 20 országával áll szolgálatban, műszaki személyzetük kiemelt figyelmet fordít az An-26 karbantartására. Elvégre nem lesz többé lehetőségük egy másik An-26-os parkolásra – az egyik a legjobb tüdő repülőgépek, katonai szállítórepülés.

Az An-26 a repülés első napjától a mai napig problémamentes, megbízható és több feladatot teljesítő szállító repülőgépként szerzett hírnevet.

Az Oleg Konsztantyinovics vezette Antonov Tervező Iroda tervezői tudták a dolgukat, amikor megtervezték a hazai repülőgépgyártás e valóban kiemelkedő példáját.

Éppen ezért a világ több mint 20 országában üzemel, és műszaki személyzetük kiemelt figyelmet fordít a karbantartására. Hiszen többé nem lesz lehetőségük egy másik An-26-os – az egyik legjobb könnyű katonai szállítórepülőgép – parkolására.

Videó

A múlt század ötvenes éveinek végén a Szovjetunióban szükség volt egy repülőgépre az utasszállításhoz. helyi légitársaságok. Ezenkívül az ország védelmi minisztériumának szüksége volt egy könnyű szállítórepülőgépre, amely gázturbinás hajtóművel rendelkezik. Egy ilyen repülőgép fejlesztését Kijevre bízták tervezőiroda Antonov, akinek már volt tapasztalata hasonló gépek létrehozásában. 1957-ben kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának rendeletét, amelyben az Antonov Tervezőirodát utasították, hogy kezdje meg a létrehozását. utasszállító repülőgép 44 utas befogadóképességével.

A teremtés története

Új autó megkapta az An-24 jelzést. Két turbóprop motorral szerelték fel. Az első An-24 1959 végén repült, majd két évvel később megjelent az An-24T módosítás, amelyet a katonai szállítórepülés igényeire hoztak létre. Meg kell jegyezni, hogy az An-24 a kezdetektől fogva hatalmas erőforrással rendelkezett a további modernizáláshoz és fejlesztéshez, amelyet alkotói, köztük a tervezőiroda vezetője, Oleg Antonov hangsúlyoztak.

Az An-24T azonban nem igazán felelt meg fő vásárlóinak - a katonaságnak. Több panasz is érkezett: a repülőgép nem biztosított könnyű rakomány és felszerelés leszállását, rövid volt a komp hatótávolsága, a rakodónyílás hiánya pedig még könnyű páncélozott felszerelés szállítását sem tette lehetővé. Ráadásul a raktér padlója rétegelt lemezből készült, és nagyon gyorsan megromlott.

Válaszul ezekre az észrevételekre az Antonov Tervező Iroda javasolta a repülőgép fejlesztését. Különösen a repülőgép hátsó részében rakománynyílást és továbbiakat szereltek fel üzemanyagtartályok, növelte a repülőgép hasznos terhelését. A csomagtér is továbbfejlesztett. Ennek eredményeként a katonaság elégedett volt a módosított repülőgépekkel, és az An-24T tömeggyártásba került. Egy irkutszki repülőgépgyárban gyártották, a repülőgépet a szovjet légierő és a polgári repülés aktívan használta, és külföldre szállították.

A raktérajtó kialakítása azonban nem volt tökéletes, és az Antonov Tervező Iroda repülőgép-tervezői a repülőgép mélyreható modernizálását javasolták. A tervek szerint komolyan megváltoztatták az új autó orrát és farkát. Az orrban egy navigátorfülke, a farrészben pedig egy teljesen új, több ajtóból álló, rakomány és könnyű katonai felszerelések leszállását lehetővé tévő raktérajtó. Az új jármű az An-26 jelzést kapta. 1966-ban Antonoviták egy új szállítórepülőgép rajzán kezdtek dolgozni.

Különös figyelmet fordítottak a rakodónyílásra. A rekesz tömítettségét biztosító alsó csappantyú a talajra rakodáskor rámpává alakult, emellett a törzs alá tudott csúszni, és biztosítani tudta a rakomány felszabadulását repülés közben és a rakomány berakodását a járműből. Alatt tervezési munka Az An-26 felszálló tömege 24 tonnára nőtt, erősebb hajtóműveket szereltek a repülőgépekre, és a törzs alakját is megváltoztatták. A raktér kapacitása megnőtt.

Az első An-26-os 1968. december 20-án készült el. A repülőgép tesztelése jól sikerült, és 1969-ben az An-26-ost bemutatták a Le Bourget légibemutatón, ahol nagy érdeklődést váltott ki a szakemberek és a nagyközönség körében. Az első sorozatgyártású repülőgépet 1969-ben gyártották a kijevi repülőgépgyárban. 1970-ben az An-26-os szolgálatba állt az ország légierejében. A modell sorozatgyártása 1986-ig folytatódott.

A pilóták azonnal beleszerettek a gépbe. Az autó könnyen vezethető volt, megbízható és szerény. Az An-26 még a durva pilótahibákat is megbocsátotta. Ugyanakkor az autó magas volt specifikációk, nem repülhette a legmagasabb képzettségű pilóta. Ha az egyik hajtómű meghibásodik repülés közben, a gép biztonságosan leszállhat a másikra. Sőt, a gép bármely helyszínről felszállhatott.

Az An-26-ot aktívan használták az afgán háború alatt, és a legjobb tulajdonságait mutatta meg azokban a nehéz körülmények között. Afganisztánban a repülőgép csapatok ellátásában vett részt, katonai felszerelést és személyzetet szállított, rádió-felderítő repülőgépként és rádiókommunikációs átjátszóként használták. Több gépet lelőttek a dushmanok.

Az An-26-ot a polgári közlekedésben is aktívan használták. A Szovjetunióban több utasszállító vonalat nyitottak, amelyeken ezek a gépek működtek. Ezt a repülőgépet különösen gyakran használták Szibériában és tovább Messze északon személy- és teherszállításra egyaránt.

Eszköz

Az An-26 az An-24 mély módosítása. A repülőgép a klasszikus kialakítás szerint készült, a pilótafülke a törzs elülső részében található, hátul pedig egy rakodónyílás található. A szárnyak enyhén csapottak, magasan helyezkednek el. A törzs négy rekeszre oszlik, amelyek nagy részét a csomagtér foglalja el. Legénység - hat fő.

Hátul van egy rakodónyílás rámpával, valamint egy emelő található a be- és kirakodási műveletekhez.

Az An-26 egyfarkú farokkal rendelkezik, a repülőgép futóműve háromoszlopos kivitelben készült, orrból és két fő támasztórúdból áll.
A repülőgép két AI-24VT turbópropellermotorral van felszerelve (a légcsavarnak négy lapátja van) és egy további RU-19A-300 hajtóművel, amely a főmotor jobb motorházának hátulján található.

Az An-26 műszaki jellemzői

Repülőgép módosítások

Az An-26 még mindig szolgálatban van. A gép sok éves használata során számos módosítást készítettek, amelyek speciális problémák megoldására készültek. A repülőgép-módosítások egy része korlátozott mennyiségben, vagy akár egyetlen példányban készült.

• An-26 - alapvető módosítás.
• Az An-26B egy polgári szállító repülőgép konténerszállításra.
• An-26B "Cyclone" - egy repülőgép a zivatarfelhők leküzdésére.
• An-26 "Vita" - orvosi repülőgép. Egy gép épült.
• An-26D - további üzemanyagtartályok vannak felszerelve a repülőgépen.
• Az An-26 egy jégfelderítő repülőgép. Egy repülőgép épült.
• An-26P - tűzoltó repülőgép. Öt autó készült.
• Az An-26RTR egy elektronikus felderítés végrehajtására szolgáló repülőgép.
• An-26REP - elektronikus harci repülőgép.
• Az An-26 „Sphere” egy speciális repülőgép a légkör tulajdonságainak tanulmányozására. Egy repülőgép épült.
• Az An-26Sh egy kiképző repülőgép.
• An-26M - egészségügyi repülőgép.
• An-26RT - ismétlő repülőgép.
• Az An-26-100 egy 43 utas befogadására alkalmas utasszállító repülőgép.
• Az An-26LL „Standard” egy laboratóriumi repülőgép a repülőtéri berendezések működésének tesztelésére. Nincsenek analógok.
• Az An-30 egy légi fényképezésre szolgáló repülőgép.
• Az An-32 egy megnövelt teljesítményű hajtóművel rendelkező repülőgép, amelyet magas tengerszint feletti magasságra és forró éghajlatra terveztek.
• Y-7H (Y-14-100) – Kínában gyártott An-26.

Videó az An-26-os repülőgépről

Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk

Vitorlázó repülőgép

An-26 pilótafülke, pilóta munkahelyek

Hátsó raktér rámpával és emelővel

A raktér a 7-es kerettől a 33-as keretig helyezkedik el, a kabin beépített szállítószalaggal rendelkezik. A raktérben mindkét oldalon négy kerek ablak található. A jobb (23-24-es keret között) és a bal (14-15) oldali ablak kombinálva van vésznyílások. A 33-40-es keretek között van egy rakodónyílás rámpával. A törzs mennyezetére szimmetriasíkban egysínű sín van felszerelve, amely mentén egy emelő mozog, amelyet a be- és kirakodási műveletek elvégzésére terveztek.

Tápkészlet és ház

A törzshéj különálló technológiai panelek formájában készül, amelyek 0,8-1,8 mm vastagságú duralumínium lemezekből készülnek. A burkolólapokat a normál keretekhez szegecsekkel, a madzagokhoz elektromos ponthegesztéssel és K-4S ragasztóval rögzítik.

Szárny

Az egyfázisú 115 V, 400 Hz-es váltóáram fő forrása a bal oldali GO16PCh8 generátor, a tartalék forrás a jobboldali GO16PCh8 generátor. Ennek a hálózatnak a vészhelyzeti áramellátását repülés közben, valamint a földi karbantartás során, amikor a hajtóművek nem járnak, a PO-750 konverter biztosítja.

A repülőgép-fogyasztók háromfázisú, 36 V, 400 Hz-es váltakozó árammal történő táplálásához fő áramforrásként egy PT-1000TSS átalakítót szereltek fel. A tartalék forrás a TS-310СО4А transzformátor, amelyet a megfelelő generátor táplál. A bal pilóta helyzetjelzőjének és a GIK-1 iránytűjének vészhelyzeti áramforrása a PT-200TS átalakító.

Jellemzők

Műszaki adatok

• Legénység: 6 fő

(kiképző ezredekben 5 fő van, a szerelői feladatokat kadétok látják el)

• Utas kapacitás: legfeljebb 38 fő, vagy 30 ejtőernyős, vagy 24 sebesült hordágyon.
• Szárnyfesztávolság: 29,20 m
• Magasság: 8,575 m
• Szárny területe: 74,98 m²
• Üres súly: 15850 kg
• Normál felszálló tömeg: 23000 kg
• Maximális felszálló tömeg: 24000 kg
• A belső tartályokban lévő üzemanyag tömege: 7080 liter
• Táppont: 2 × TVD AI-24 VT
• Motor teljesítmény: 2 × 2820 (2 × 2074)
• Légcsavar: AV-72T
• Csavar átmérője: 3,9 m
• Segédhajtómű: 1 × TRD RU-19A-300
  • APU tolóerő: 1 × 800 kgf

Repülési jellemzők

• Maximális sebesség: 540 km/h
• Utazósebesség : 435 km/h
• Gyakorlati hatótáv: 1100 km
• Komp hatótávolsága: 2660 km
• Gyakorlati csúcsmagasság: 7300 m
• Emelkedési sebesség: 9,2 m/s
• Futás hossza: 870 m
• Futás hossza: 650 m

Fegyverzet

• Függőpontok: 4 db BDZ-34 gerendatartó
• Bombák: kaliber 500 kg-ig

További műszaki adatok

Átlagos óránkénti üzemanyag-fogyasztás: 1190 kg/h

Módosítások

An-26- alapmodell, vol. 1968 óta

An-26A- kizárólag leszállásra szánt repülőgép. 1971-ben 1 járművet átalakítottak, nem sorozatgyártásban.

An-26B- konténerszállító polgári repülőgépek (1981). 116 jármű készült

An-26B "ciklon"- egy repülőgép a zivatarfelhők leküzdésére. Ezüst-jodid és szén-dioxid granulátum diszpergálására szolgáló berendezéssel rendelkezik. 1987-ben 1 repülőgépet alakítottak át a KiAPO-nál.

An-26 "Vita"- egészségügyi szállítás. 2001-ben 1 repülőgépet alakítottak át az ukrán légierő számára.

An-26D- két további harckocsival, az Orosz Légierő megrendelésére. 1 repülőgép készült 1996-ban.

An-26BRL- jégfelderítő repülőgép.

An-26K- tapasztalt a MiG-27 Kaira célállomásának tesztelésében.

An-26 "Nelmo"- jégfelderítő repülőgép. A Nelmo komplexumot hordozza a fedélzeten. 1990-ben 1 repülőgépet alakítottak át a KiAPO-nál.

An-26P "Prozhektor"- tapasztalattal rendelkezik a lézeres célmegvilágító állomás tesztelésében. A nagy pontosságú rakéták és bombák felfüggesztési egységei különböztették meg. 1 repülőgépet 1973-ban gyártottak.

An-26P- tűzoltó. 5 repülőgépet alakítottak át, de 1995-ben ismét szállítójárművé alakították át.

An-26RTR- rádiófelderítő repülőgépek. 42 repülőgépet alakítottak át ARZ 308-asra.

An-26REP- kísérleti elektronikus ellenintézkedési repülőgépek. Az SPS-151 és SPS-153 „Lilac” aktív zavaró állomásokkal, valamint az ASO-2I-E7R infravörös zavaró készülékkel különböztette meg. Egy példányban készült 1974-ben.

An-26S- szalon lehetőség.

An-26 "gömb"- a légkör fizikai tulajdonságainak tanulmányozására szolgáló repülőgép. 1991-ben 1 repülőgépet alakítottak át az Ukrán Tudományos Akadémia számára.

An-26Sh- oktatórepülőgép a navigátorok alapképzésére. 36 járművet építettek és szállítottak a Szovjetunió légierejének navigációs iskoláinak.

An-26M "mentő"- orvosi változat, 2 repülőgépet 1977-ben alakítottak át.

An-26RT- a repülőgép egy átjátszó, Fig állomással felszerelve.

An-26-100- utas változat 43 üléssel. Repülőgép-javító üzemekben alakították át. A szállító repülőgépek újbóli felszerelésének oka az An-24-es utasszállító repülőgépek élettartamának kimerülése volt.

An-26B-100- An-26B alapú utasszállító változat. 1999-ben fejlesztették ki.

An-26KPA "szabvány"(„Kalibrátor”) - a repülőtéri rádióberendezések (RTO) működésének ellenőrzésére szolgáló repülőgép. 1986 óta 20 sorozatgyártású járművet alakítottak át. A repülőgépek keresettek, és minden működő repülőtér menetrend szerinti RTO-járataira használják, csere egyelőre nincs.

A kétmotoros turbina-prop Antonov An-26 eredetileg katonai szállító repülőgépnek készült, katonai személyzet és rakomány szállítására és leszállására. Az An-26-ot az Antonov Tervező Iroda tervezte, az An-24 utasszállító repülőgép alapján, és tulajdonképpen annak korszerűsítése. Az An-26-os repülést rövid és közepes távolságokra tervezték. A repülőgép komp hatótávolsága több mint kétezer kilométer.

Az An-26-os repülőgép kialakítása egy teljesen fém törzsből áll, magasra szerelt, megerősített szárnnyal és egyszárnyú függőleges farokkal. A törzs hátsó része 2,40 méter széles rakodónyílással van felszerelve, kihajtható rámpával, amelyet kifejezetten az An-26-hoz terveztek. A repülőgép szárnyai alatt az An-26-os, két AI-24VT turbólégcsavaros, balra forgó légcsavarral és automatikusan változtatható dőlésszögű motorral, AV-72-vel szerelték fel a gondolákra. A jobb oldali motorgondolatba egy RU-19A-300 segédturbósugárhajtómű is fel van szerelve.

Ezt a sugárhajtású erőművet a fő AI-24VT hajtóművek fedélzeti indítására, valamint további tolóerő biztosítására használják felszállás közben, vagy valamelyik fő hajtómű meghibásodása esetén. A motorgondolákban található a fő, kétkerekű, behúzható futómű is.

26 fotó

Az An-26-os első repülését 1969. május 21-én hajtotta végre Yu.N. Ketov pilóta parancsnoksága alatt, majd megkezdődött a repülőgép állami tesztelési programja. Mivel a gépet leszállási célokra tervezték, akkor Speciális figyelem adott volt a rakománynyílás repülés közbeni kinyitása. A repülőgépet nagy magasságban is tesztelték.

Az első sorozatos An-26-ost a kijevi repülőgépgyárban gyártották 1962. augusztus 29-én. A repülőgépek sorozatgyártása 1970-ben kezdődött, miután minden hivatalos kormányzati tesztet lefolytattak. 1975. május 26-án pedig a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma elfogadta az An-26-ot.

26-os kabin

Az An-26-os repülőgépek gyártása 1986-ig folytatódott.

1999. július 12-én megkezdődött az An-26 repülőgép és a polgári szállító An-26B személyszállítási repülőgépekké való átalakítása, az elavult An-24 cseréje érdekében. A repülőgépek modernizált utasszállító változatai az An-26-100 és az An-26B-100 nevet kapták. Ezek a repülőgépek mindkét oldalon négy további ablakkal vannak felszerelve. Ezek a járművek az Uljanovszki Aviastar részvénytársaság által gyártott utasülésekkel vannak felszerelve. Ezek a repülőgépek hűtőberendezésekkel, valamint opcionális videoberendezésekkel vagy egyéb háztartási eszközökkel vannak felszerelve. Ma az An-26B-100-as repülőgépnek két változata van használatban. Az első opciót 31 utas szállítására tervezték, a második opciót 43 utasüléssel szerelték fel. Az An-26-100-as repülőgép általában 43 utasüléssel rendelkezik.

1992-ben Kínában, a hsziani repülőgépgyárban gyártották az Y-7H500-as repülőgép polgári változatát. Ez a modell egy korábbi Xian Y-7H szállító repülőgépből készült, ami viszont egy másolat Szovjet repülőgép An-26.

Az An-26-os repülőgépeket a következő változatokban gyártották:

An-26B - polgári változat konténeres szállításhoz

An-26BRL - jégfelderítésre tervezett repülőgép

An-26P – tűzoltó szolgálatokra szánt változat

An-26 "Sphere" - változat telepített berendezéssel a légkör állapotának tanulmányozására

Az An-26Sh a repülőgép egy változata a navigátorok képzésére és képzésére.

An-26M - a repülőgép orvosi változata

Az An-26-100 egy polgári repülőgép utasszállításra.

An-26B "Cyclone" - ezt a lehetőséget A repülőgépen a zivatarfelhők eloszlatására szolgáló felszerelések vannak.

An-26PTP – változat, elektronikus felderítés

Ezeken a módosításokon kívül az An-26-os repülőgép más változatait is tervezték.

An-26 belső diagram

A teljes gyártási időszak alatt mintegy 1400 An-26-os repülőgépet gyártottak. Napjainkban a repülőgép utasszállító változata, az An-26-100, valamint az An-26 számos más módosítása továbbra is használható a légi útvonalakon.

Az An-26-100 repülőgép műszaki jellemzői

Antonov An-26. Képtár.

A sorozatgyártás évei: 1969-től 1986-ig

Hossza: 23,80 m.

Magasság: 8,58 m.

Üres tömeg: 15020 kg.

Szárny területe: 74,98 nm.

Szárnyfesztávolság: 29,20 m.

Utazási sebesség: 440 km/h.

Maximális sebesség: 540 km/h.

Leállási sebesség: 260-280 km/h

Mennyezet: 7500 m.

Repülőgép hatótáv: 1100 km.

Repülési hatótáv: 2600 km.

Felszállási hossz: 870 m.

Futás hossza: 650 m.

Terhelhetőség: 5550 kg.

Motorok: 2 db AI-24VT turboprop motor

Legénység: 5 fő

Mennyiség utasülések: 35-43 ülőhely

Egy 26. Videó.