RBC-kutatás: mit repül Oroszország. Hogyan készül, hogyan működik, hogyan működik

A Rostec vezetője, Szergej Csemezov elmondta, hogy jövőre fejeződnek be az új MS-21 polgári repülőgépek tesztjei. Ezzel párhuzamosan az orosz motorok sorozatgyártásba kerülnek. Ezt a Vlagyimir Putyinnal folytatott megbeszélésen jelentette be

Az Irkut Corporation által fejlesztett MS-21-300 típusú középtávú utasszállító repülőgép bemutatójára nyár elején került sor az irkutszki repülőgépgyárban.

„Az első szakasz, a PD-14 hajtómű tesztelése most zajlik, és már véget is ért. Remélem, ha sikerrel járnak, 2016-2017-ben minden tesztet teljesítünk, 2018-ban pedig beindítjuk a tömeggyártást” – mondta a Rostec vezetője.

A bemutatón részt vevő MS-21 prototípust két amerikai gyártmányú Pratt & Whitney turbóventilátorral szerelték fel.

Jelenleg az MS-21-be történő befektetések körülbelül 100 milliárd rubelt tesznek ki, amelynek 80%-a állami pénz, különféle segítségnyújtás formájában, 20%-a pedig a társaság saját tőkéje. Az UAC vezetője, Yuri Slyusar ezt egy júniusi bemutatón nyilatkozta.

Az MS-21 egyszerűen a költségvetési pénz kidobása – mondja Jurij Szitnik, az általános repülésfejlesztéssel foglalkozó orosz elnöki bizottság tagja, Oroszország tiszteletbeli pilótája.

Jurij Szitnik Az Orosz Föderáció elnöke mellett az általános repülés fejlesztésével foglalkozó bizottság tagja, Oroszország tiszteletbeli pilótája„Az MS-21 Pogosyan projektje, amelyre senkinek nincs szüksége. Poghosyant eltávolították, de a csapata megmaradt, továbbra is sározzák a vizet és szívják a pénzt az államtól, ott szippantják el a milliárdokat. Van ilyen típusú repülőgép, Tu-204SM-nek hívják, tökéletes gép, jó, elég olcsón gyártható, jól működő, nemzetközi és orosz MAK tanúsítvánnyal rendelkezik. Amit most mondanak, hogy néhány új kompozit anyagot, mindezt 26 évvel ezelőtt – 1990-ben – használták. Nincs ott semmi új, így nincs értelme autót gyártani Oroszországnak, mert vannak kész autók, de a kész autókból nem lehet pénzt kitermelni, ez a baj a hivatalnokokkal. Az ott lévő PD-14-es motor már nehéz a gépen, a szárny nem úgy sikerült, ahogy szerették volna, nincs elég tolóereje, ami azt jelenti, hogy akasztják a PS-90A motort, és a PS-90A van egy Tu-204SM repülőgép. Mit találunk ki, mi az új? Annyira nagy volt a mutogatás, amikor elkészítették a Superjetet, 100 gépre, 200 gépre rendeltek, és mindenki a kerítésen áll. Mi van, Európa vesz majd repülőt, amikor ők maguk gyártják a csodálatos Airbust? És Amerika a Boeing helyett a mi orosz Superjetünk? Miért hülyéskedsz? Kína saját gépeket gyárt, India Boeingeket és Airbusokat repül. Nos, eladnak valakinek 15-20 gépet, három év múlva abbahagyják a munkát, mert nem adnak alkatrészt – és ennyi.”

Az új utasszállítót három változatban tervezik gyártani: MS-21-200 150 üléssel, MS-21-300 180 üléssel és MS-21-400, amely 212 utas befogadására alkalmas.

Lehetséges, hogy időben beindul a gyártás, de nagy valószínűséggel ez csak egy imázsprojekt – állítja a légi közlekedési piac független szakértője, a Közgazdasági Felsőoktatási Egyetem, a Közlekedésgazdasági Intézet és a Közlekedésgazdasági Intézet munkatársa. közlekedéspolitika Andrej Kramarenko.

Andrej Kramarenkoa légi közlekedési piac független szakértője, a Közgazdasági Felsőoktatási Egyetem Közlekedésgazdasági és Közlekedéspolitikai Intézetének kutatója„Ami a valóságot illeti, elméletben ez lehetséges, de ha Rostec nagyon feszült lesz. A jármű üzembe helyezése után egyértelművé válnak a légialkalmasság fenntartásának költségei. A "Boeing" vagy az "Airbus" képes kiszámítani a PLG költségeit új autó hasonló az előzőhöz. Az Irkut erre nem képes, mert harcoson kívül soha nem készítettek mást. Az MC-21 nagyjából egy „fekete doboz”, és a légitársaságok működése előtt senki sem fogja tudni helyesen felmérni, mennyibe fog kerülni az üzemeltetés, mennyi lesz az üzemanyag-fogyasztása stb. , milyen lesz az indulási készsége. 145%-ban biztos vagyok benne, hogy ez soha nem fog pénzt hozni, de ezt leszámítva az államnak meg kell tennie, hogy munkahelyeket teremtsen, támogassa az összeszerelő üzemeket és így tovább.”

Az MC-21 első szállításait 2018 negyedik negyedévére tervezik az Aeroflottal kötött szerződés értelmében.

A legtöbb Oroszországban közlekedő repülőgép nem régebbi, mint a külföldön használt társai. A repülőgép-flotta 17,7%-a azonban régi repülőgép, amelyek közül sok elérte élettartama végét, és alkatrészeik problémái vannak. A hazai piac másik hátránya a szolgáltatási és felügyeleti problémák, ezért szinte a teljes orosz flotta harmadik országokban van bejegyezve.

Fotó: Transport-Photo Images

Lett belőle legnagyobb katasztrófa a történelemben Orosz repülés. A Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321-es repülőgép 224 halálos áldozatot követelő tragédiája utáni napon az orosz nyomozók két büntetőeljárást indítottak a „biztonsági követelményeknek nem megfelelő szolgáltatások nyújtása” és a „repülésbiztonsági szabályok megsértése, illetve az azokra való felkészülés” c. ”. Kutatások zajlottak a fuvarozó irodájában, Domodedovoban és a szamarai repülőtéren, ahol a gép tankolt. Az Állami Duma képviselői azonnal kiálltak a 15 évnél idősebb (az Airbus Kogalymavia 18 éves) repülőgépek üzemeltetésének betiltása és a kis számú repülőgépet szállító fuvarozó társaságok engedélyének visszavonása mellett. Alekszej Puskov, az Állami Duma nemzetközi ügyekkel foglalkozó bizottságának vezetője azt mondta, hogy ez repülőgép-balesetekhez vezet. A képviselők hasonló kezdeményezéseket terjesztettek elő egy 23 éves Boeing 737-es kazanyi balesete után, 2013. október 17-én. Akkor is, ahogy most is, a közvélemény figyelmen kívül hagyta a légitársaságok és az iparági szakértők kijelentéseit, akik azzal érveltek, hogy a repülőgép nem gép, és 20 év működés sem olyan hosszú idő számára.

A legfrissebb adatok szerint mindkét gép – a kazanyi Boeing és a Sínai-félsziget feletti Airbus – üzemben volt. A kazanyi katasztrófa a vizsgálóbizottság döntése szerint egyiptomi katasztrófa volt – három héttel később terrortámadásnak ismerték el. Az Oroszországban közlekedő repülőgépek rossz állapotával kapcsolatos gyanú azonban nem oszlott el. Az RBC elemezte a menetrend szerinti és charter utasszállító járatokat üzemeltető orosz cégek flottáját, és kiderítette, jogosak-e az elhasználódásra vonatkozó gyanúk.

Amit gondoltunk

Az alap a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2015. október 22-i érvényes légialkalmassági bizonyítványainak listája (azaz Oroszországban repülni engedélyezett repülőgépek), a fuvarozók hivatalos weboldalairól és az airfleets.com, russianplanes internetes forrásokból származó adatok voltak. .net és a flightradar24.com. Kizártuk teljes lista kis repülés(magánrepülőgépek), repülőgépek helyi légitársaságok(gyakorlati hatótávolság kevesebb, mint 1000 km, főleg An-2), helikopterek, üzleti repülőgépek, valamint minden, személyszállításra nem használt repülőgép - például teher- és mezőgazdasági. A mintában nem szerepeltek olyan repülőgépek sem, amelyeket nem kereskedelmi célú utasszállításra használnak: például a légierő, a rendkívüli helyzetek minisztériuma és a vezető tisztségviselők szállítására szolgáló különleges különítmény (SLO Rossiya) flottája, valamint a repülőgépek repülőgépgyártó üzemekhez tartozó. A listák, ahonnan kaptunk részletes információk minden egyes repülőgépről elküldtük az összes üzemeltető légitársaságnak azzal a kéréssel, hogy erősítsék meg az általunk gyűjtött adatok pontosságát. Az elemzési eredményekben minden választ figyelembe vettünk.

Statisztikáink között szerepeltek a második legnagyobb orosz légitársaság, a Transaero repülőgépei is. október 1-jén fogadták el, október 26-án pedig a társaság elvesztette légi üzemeltetői engedélyét és beszüntette működését. A Transaero flotta visszaadása folyamatban van a bérbeadóknak: több tucat autót kaphat a légitársaság útvonalainak egy részét megkapó Aeroflot, a többit a piacon értékesítik vagy leírják. A mintában szereplő teljes Transaero flottát figyelembe véve (az októberi nyílt adatok szerint ez 122 repülőgépről van szó), az vezetett bennünket, hogy ennek nagy része más orosz üzemeltetőkhöz kerülhet, és a flotta összetétele tükrözi a a legnagyobb orosz magánfuvarozó gazdasági modellje.

Hogy mi lesz a repülőgépek számát tekintve az Aeroflot után második fuvarozó, a Transaero hatalmas flottájával (a képen az egyik látható), egyelőre nem tudni (Fotó: TASS)

Milyen modelleket választasz?

Oroszországban a legnépszerűbb család a középtávú Airbus 320 (A320, A319 és A321): 249 ilyen repülőgép repülhet az országban. A második helyen 203 géppel a középtávú Boeing 737-es család áll, amelynek repüléseinek felfüggesztését nemrégiben kérte az Interstate Aviation Committee (IAC).

Adataink szerint Oroszországban mindössze 130 hosszú távú repülőgép van, ennek 76,6%-a Boeing 747, 767 és 777 típusú.

Az orosz jogszabályokban nincs meghatározás a középtávú repülőgépekre. A világon a 2,5 ezer km-nél nagyobb repülési hatótávolságú járműveket szokás ebbe a kategóriába sorolni. Nagy hatótávolságú járműveknek számítanak Oroszországban azok, amelyek repülési hatótávolsága meghaladja a 8 ezer km-t.

Az Airbus nem is olyan régen az oroszországi középtávú útvonalakon közlekedő repülőgépek vezetőjévé vált. A négy nagy cég – Aeroflot, S7, UTair, Transaero – 2013-ban két részre osztotta preferenciáit – magyarázza Andrej Kramarenko, a Felső Közgazdasági Iskola Közlekedésgazdasági és Közlekedéspolitikai Intézetének kutatója. Az első kettő az Airbust választotta, a második a Boeinget. Most a Transaero leállította a repülést, az UTair pedig jelentősen csökkentette flottáját.

Két versengő repülőgépgyártó biztosítja a legtöbb repülőgépparkok a világon. A Center for Aviation (CAPA, Ausztrália) nemzetközi szervezet 2013. áprilisi adatai szerint a világon üzemeltetett összes repülőgép 39,7%-a Boeing és 28,7%-a Airbus. Oroszország sem kivétel. A két cég repülőgépei az orosz flotta 61,7%-át, 14,3%-át egyéb külföldi repülőgépek (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR) foglalják el.

A hazai repülőgépek az orosz fuvarozók teljes flottájának mindössze 24%-át teszik ki. Ezenkívül a modern modellekhez - An-148, Tu-204, Tu-214 és Sukhoi Superjet- csak 6,3%. A fennmaradó 17,7% az An, Tu és Yak régi módosításai, amelyek többsége a Szovjetunióban repült. – De mennyiségben személyszállítás ezeknek a gépeknek az aránya nem éri el az 5%-ot” – teszi hozzá a Moszkvai Állami Műszaki Egyetem professzora polgári repülés Sándor Fridland.

Mennyiség tekintetében a Sukhoi Superjet a vezető a modern orosz modellek között: a hazai légitársaságoknak 39 ilyen repülőgépük van. „A Sukhoi Superjetnek van egy rése, de mérete miatt nagyon szűk (kapacitás - akár 100 ülőhely. - RBC)” – mondja Friedland. Elmondása szerint a helyi és regionális utakon nagy, de a jó utasforgalmú főbb útvonalakon 150-200 férőhellyel alulmúlja a gazdaságos autókat. „A rése fővonalas, de áramlási irányban gyenge” – véli a beszélgetőtárs.

Az An-24-est 1979 óta nem gyártják, de még mindig 67 ilyen repülőgép van az orosz cégek flottájában (Fotó: Transport-Photo Images)

A szovjet repülőgépek közül az An-24 a legnagyobb a légitársaság flottájában - 67 repülőgép. Az 1950-es évek végén az Antonov Design Bureau (KB) fejlesztette ki a turbólégcsavaros utasszállító repülőgépet rövid és középtávú útvonalakra. Maximum kapacitás- 52 utasig. Főleg orosz üzemelteti regionális cégek(Az RBC ilyen járatoknak tekinti a nem hosszú távú járatokat, a fővárosi légi csomóponton keresztül közlekedő járatokat, valamint azokat, amelyek nem Moszkvában és Szentpéterváron vannak). „Az An-24 az egyetlen repülőgép a világon ebben az osztályban, amely a földön, tömör havon vagy jégen landol” – emlékszik vissza Oleg Smirnov, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, a Légiközlekedési Infrastruktúra Fejlesztési Alap elnöke. „A Szovjetunió teljes légterében berepült, és a jelenlegi Távol-Északi körülmények között gyakorlatilag pótolhatatlan.”

Most az An-24-est továbbra is északon székelő társaságok használják: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Egyelőre lehetetlen tömegesen lecserélni külföldi modellekre. Először is, a külföldi márkák repülőgépeiben, amelyek leszállhatnak e régiók repülőtereire, van hely kevesebb utas, magyarázza Kramarenko. Ezenkívül a hozzájuk tartozó műszaki dokumentáció a címen érhető el angol nyelv, amely nem minden An-24-es pilóta és személyzet tulajdona. 2012 és 2013 között azonban Yakutia öt Bombardier Dash 8 típusú repülőgépet bérelt 70-80 férőhelyes kapacitással. A Bombardier mellett az Aeroflot leányvállalata, a távol-keleti Aurora légitársaság repül a kanadai De Havilland Canada 6 Twin Otterrel. Valószínűleg a következő években az összes An-24-et külföldi repülőgépekre cserélik, „mert kimerítik az élettartamukat, és rendkívül nehézzé és költségessé válik a légialkalmasságuk megőrzése” – jósolja Dmitrij Mirgorodszkij, a tanácsadó cég partnere. Concuros, a Sukhoi Civil Aircraft korábbi alelnöke. Nem helyettesítik őket hazai analógokkal.

A szovjet repülőgépek körében a második legnépszerűbb a Jak-42: az orosz légitársaságok flottájában 33 ilyen repülőgép található. Több azonban raktáron van: van, aki alkatrészcserére vár, van, amelyik már nem repül a levegőbe. Az autók a Gazpromavia, a Grozny Avia, az Izhavia, Saratov légitársaság" Ez utóbbi cég két éve kezdett el repülni a brazil Embraer 190-es gépekkel.

Hány évesek a repülőgépek Oroszországban?

Amint a tanulmány kimutatta, Oroszországban átlagosan a külföldi modellek kora kevesebb, mint az élettartamuk, míg a mi repülőgépeink gyakran idősebbek. Andrej Sharypov, az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet polgári légijármű-tanúsítási osztályának vezetője szerint a külföldi repülőgépeknél ez körülbelül 40-60 ezer óra, azaz 30 év. A szovjetek számára ez kevesebb volt - körülbelül 20 év. A gyártó minden edény esetében egyedileg meghosszabbíthatja az élettartamot.

Például a Boeing 737 Classic generációs (300, 400, 500 módosítások) átlagos életkora Oroszországban 20,2 év. Nemzedékek Boeing 737 Next Generation (600, 700, 800, 900 módosítások) - 9,1 év. Airbus módosítások 320 - 7,5 év, A319 - 11,9 év (lásd infografikát). Ezek a számok nem térnek el lényegesen a világátlagtól. A holland KLM légitársaság a planespotters.net szerint a Boeing New Generation átlagosan 9,3 évesen repül. A Southwest Airlines amerikai fapados légitársaság a USA Today és az airfleets.net portál szerint 9,7 éves. A légitársaság Boeing 737 Classic típusú repülőgépei (300-as, 400-as és 500-as módosítások) átlagosan több mint 22 évesek.

Ami az Airbust illeti, a német Germanwings A320-as flottája 23 éves. A Skyteam szövetségben az Aeroflottal repülõ amerikai Delta élettartama 20,7 év. A Delta A319-es repülőgépei 13,8 évesek.

A legrégebbi Oroszországban repülő repülőgépmodell az An-24. Átlagosan 42,1 évesek. Egy másik, még üzemben lévő szovjet repülőgép, a Jak-42 átlagéletkora 24,7 év.

A szovjet és a modern orosz repülőgépeknek (a Sukhoi Superjet kivételével) a külföldiekkel ellentétben gondjaik vannak az alkatrészekkel. Tömegtermelés az ilyen gépeket leállították, ezért egyenként kell alkatrészeket rendelni, ami többszöröse többe kerül – mondja Szergej Koval, a Polgári Repülési Kutatóintézet megfigyelési és hitelesítési osztályának helyettes vezetője. Ennek eredményeként a hamisított dokumentumokkal rendelkező alkatrészeket néha a szovjet autókra szerelik fel. Koval becslései szerint a piacon ma már 8%-a illegális alkatrészek találhatók, és 2001 és 2015 között 50 súlyos incidens történt az alkatrészekkel kapcsolatos problémák miatt (a repülőgépekkel és helikopterekkel történt incidenseket figyelembe veszik).

Mi történt a szovjet tervezőirodákkal

A Jak repülőgépeket gyártó Saratov Repülőgyár csődbe ment, és teljesen felszámolták. Kifejlesztett tervezőirodák szovjet repülőgépek– A Tupolev Design Bureau és a Yakovlev Design Bureau (ma a United Aircraft Corporation része) továbbra is fennáll, elsősorban az üzemben maradó hajók támogatásának köszönhetően – mondja Koval. Az Antonov Design Bureau (ma Antonov állami vállalat) Ukrajnában található.

A repülőgép kora a szakemberek szerint nem befolyásolja műszaki állapotát és légialkalmasságát. "Hajóparancsnokként nem kérdezem: adsz nekem egy régi gépet, vagy repüljek egy újjal? Ez egyáltalán nem érdekel" - magyarázza Szmirnov. A lényeg az, hogy a repülőgép teljes élettartama során időben elvégezték-e a karbantartást és javítást. Ezenkívül a repülőgép minden alkatrésze saját erőforrásokkal rendelkezik. Addigra – mondja Smirnov – „mivel a repülőgép 17 éves lesz, ezeket az alkatrészeket többször is ki lehet cserélni”.

A tanulmány megállapította, hogy az orosz flotta repülőgépeinek 58,7%-ának csak egy vagy két üzemeltetője volt. És több mint tíz légi fuvarozó váltotta fel egymást – a táblák mindössze 3%-a van a poggyászban. Sőt, sok esetben ugyanazon társaságok közül kettő használt felváltva repülőgépet. Ilyen volt például az Izhavia légitársaság Jak-42-je: az airfleets.net adatai szerint, ha a váltakozó fuvarozókat vesszük figyelembe, 28 és fél év alatt 20 üzemeltetőt cserélt. Szmirnov szerint a szakemberek bizalmatlanok egy olyan repülőgéppel szemben, amely korábban „magas páratartalmú országokban, például Afrikában repült”. Az ilyen autót azonban a bérbeadó és a tulajdonos köteles rendbe tenni. Ebben a tekintetben a műszaki állapot A repülőgép bérbeadója a fontos, nem pedig a korábbi üzemeltető – véli a szakember.

A fuvarozók általában azért utasítják el a repülőgépeket gazdasági okokból, és nem az erőforrások megszűnése miatt – áll az Avalon lízingcég tanulmányában (USA-ban, Írországban, Dubaiban, Szingapúrban és Kínában). Oroszországban 20-23 éves korban megszűnnek a külföldi és az új hazai repülőgépmodellek használata – mondja Kramarenko, az EBK kutatója. A globális adatok az Avalon kutatása szerint hasonlóak.

A légitársaság életkorának beállításai

A legrégebbi flottával rendelkező orosz légitársaságok szovjet repülőgépeket használnak. A tíz vagy több repülőgéppel rendelkező fuvarozók közül a legrégebbi – 41,2 éves – flotta a Turukhan céggel rendelkezik, amely az UTair csoport tagja. Főleg egyedi járatokat üzemeltet, többek között bányászati ​​cégek számára. De Turukhannak is van rendszeres szállítás, ezért a repülőgépét bevontuk tanulmányunkba.

Oroszországban összesen 16 vállalat üzemeltet 25 évnél idősebb repülőgépeket rendszeres és charter szállításra (lásd a táblázatot).

A legfiatalabb park az Aeroflot nemrégiben megkezdett leányvállalata, a Pobeda területén található. Oldalai csak egy évesek. Az Aeroflot flotta átlagos életkora az RBC számításai szerint 4,6 év. A repülést abbahagyó Transaero gépei átlagosan 18,6 évesek voltak (az S7 flotta 9,2, az UTair 14 éves volt). 2005-2008-ban számos orosz légitársaság, köztük a négy nagy légitársaság, amikor az üzemanyagárak emelkedtek, nagymértékben megújították flottáját, és az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztású repülőgépeket részesítették előnyben. Különösen ez magyarázza a külföldi repülőgépek meglehetősen fiatal flottáját Oroszországban – jegyzi meg Fridland.

2001. április 1-jén hatályba léptek a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) előírásai, amelyek csökkentett motorzajszintet határoztak meg az Európában közlekedő repülőgépek számára. Szinte minden szovjet és Orosz repülőgépek akkori: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. Így azok a légitársaságok, amelyek aktívan repültek Európába és áthaladtak az európai országok felett, kénytelenek voltak régi zajos gépeiket új importált gépekre cserélni.

A Pobeda fapados légitársaság a legfiatalabb orosz légitársaság a legfiatalabb flottával. A Boeingjuk átlagosan csak egy éves (Fotó: TASS)

Szintén jelentős eltérés mutatkozik a külföldön különböző cégek repülőgépeinek átlagéletkora között. A Bloomberg 2013 januárjában összeállított értékelése szerint az amerikai Delta átlagéletkora 15,8 év, a Southwest Airlines - 14,7, az Aeromexico - 15,2, a Lufthansa - 12,4, az Air France - 11,5, a Ryanair - öt év.

Minden cég maga választja ki, mi a számára költséghatékonyabb: új vagy régebbi repülőgépet – hangsúlyozza Mirgorodszkij. Például vásárlás új Boeing A 737-800 körülbelül 48-55 millió dollárba fog kerülni. Ugyanaz a tíz éves modell már 16-18 millió dollárba fog kerülni, mondja Alekszandr Kochetkov, a Gold"nsky Leasing lízingcég vezetője. De a régi repülőgépek is karbantartási költségeket igényelnek. Nem minden vállalat megengedheti magának, hogy ilyen összegeket egy összegben fizessen – az autókat lízingelni kell. Oroszországban az Ilyushin Finance Co. cég becslései szerint a használatban lévő repülőgépek legalább 80%-a lízingelt.

Pontosan ezt teszi a legnagyobb piaci szereplő, az Aeroflot, amely 2025-re a bevétel és az utasforgalom tekintetében a világ 20 legnagyobb légitársasága közé kíván bekerülni. E cél érdekében a légitársaság évek óta nemcsak növeli, hanem frissíti is flottáját – mondta interjúiban többször is Vitalij Saveljev vezérigazgató. „Nehéz felvenni a versenyt a globális piacon egy régi repülőgéppel” – magyarázza Mirgorodszkij a stratégiát. Az Aeroflot régebbi modelleket is ad leányvállalatainak – az Aurora Airlinesnak, az Orenburg Airlinesnak, a Donaviának és a Rossiának.

De sok cégnek még új repülőgépek bérlésére sincs elég pénze. Olcsó külföldi és új autókkal bővítette flottáját például a Transaero, amely egy állami versenytárs kiszorításáról álmodott, a drága adósságfinanszírozás miatt, ahogy azt a beszámolójában maga is elismerte – írta a Vedomosti. A rubel tavaly év végi leértékelése után jelentősen megdrágult az orosz cégek lízingje, még a régi repülőgépek esetében is (a lízingfizetés devizában történik. - RBC), teszi hozzá Mirgorodszkij. Kochetkov becslései szerint egy új Boeing 737-800 lízingelése átlagosan évi 4,2 millió dollárba kerül, egy tízéves esetében pedig körülbelül 2 millió dollárba kerül.

Az Aviastar-SP Oroszország legnagyobb repülőgépgyártó üzeme, amely a United Aircraft Corporation (UAC) része. A cég székhelye Uljanovszkban található, és nehéz termékeket gyárt szállító repülőgép Il-76MD-90A és utasszállító Tu-204. Korábban itt gyártották a világ legnagyobb teherszállító repülőgépét, az An-124 Ruslant. Most az üzem foglalkozik a karbantartásukkal. Ezenkívül az Aviastar-SP részt vesz az új MS-21 és Sukhoi Superjet 100 fővonali repülőgépek gyártásában.

1. Az uljanovszki repülőgépgyártó komplexumot 1976-ban hozták létre. Ez a legfiatalabb repülőgépgyár Oroszországban.

A vállalkozás termelőépületei több száz hektárt foglalnak el, és a repülőtér komplexum területét figyelembe véve több mint 1000. Ez megegyezik a szentpétervári Vasziljevszkij-sziget területével.

2. Az Aviastar fő adminisztratív épülete talán a legtöbb szokatlan szerkezet Uljanovszk szovjet építészete. A tetejére a dekoratív kapszula felszerelését 1987-ben Mi-10 helikopterrel végezték. Ez a rácsos kialakítás lehetővé tette a növelést teljes magasság 100 méteres épületek.

3. Az Aviastar egy teljes ciklusú üzem, a fémöntéstől kezdve a kész repülőgép ügyfélhez való eljuttatásáig.

A gyártás több szakaszból áll. A szükséges feldolgozás után az alkatrészek az összeszerelő gyártóműhelybe kerülnek, ahol a szárnyak, farokfelületek, törzsrekeszek összeszerelésre kerülnek.

4. A cég mintegy 10 000 embert foglalkoztat.

5. A személyzet csaknem harmada 35 év alatti fiatal.

6. A termelést több mint 400 berendezés biztosítja.

7. Automatizált központi összeszerelő raktár, ahol a repülőgépek kész alkatrészeit tárolják.

8. Az Aviastarnak rengeteg munkája van. Egyes összeszerelő műhelyek két műszakban dolgoznak, szükség esetén túlóráznak az emberek.

9. Vezérsíkok.

10. Automata szegecselés.

11. A navigátor pilótafülke tetőjének összeszerelése.

12. Az üzem fő munkaterhelését az Il-76MD-90A repülőgép sorozatgyártása adja. 2015-ben az Aviastar két Il-76-ost helyezett üzembe. A harmadik repülőgép repülési teszteket hajt végre.

13. Az Aviastar teljes gyártása ben változó mértékben Az Il család körülbelül tíz repülőgépe készen áll.

15. Az Aviastar által gyártott Ilov családban van egy másik ígéretes módosítás - az Il-78M-90A tartályhajó. A szárnydokkolást ma fejezik be. 2016-ban az üzem azt tervezi, hogy befejezi az első orosz tanker repülőgép gyártását.

16. Az építési minőséget folyamatosan ellenőrzik.

17. Végső összeszerelési műhely.

A műhelytér lehetővé teszi legalább 8 keskeny és 3 széles törzsű edény egyidejű összeszerelését.

18. A műhely hossza 500 méter, szélessége - 100 méter.

19. A műhely magassága 36 méter, ami olyan, mint egy 12 emeletes épület.

20. Az Aviastar 1990 óta gyártja a Tu-204-es repülőgépeket különféle módosításokkal. Aztán a Tu-154 utasszállító repülőgép helyettesítésére fejlesztették ki.

21. A Tu-204-300 az első orosz repülőgép, amely képes hosszú repülések tankolás nélkül. Például a Vladivostok-Avia légitársaság átszállás nélkül 9 óra alatt repült Moszkvából Vlagyivosztokba.

22. A Tu-204-300 repülőgépeket gazdaságos PS-90A hajtóművekkel szerelték fel, amelyek megfelelnek minden zajszintű követelménynek.

23. Repülőgép vezérlőrendszerek beállítása.

24. Repülőgép-rendszerek csővezetékeinek szerelése.

25. Elektromos kábelezés.

26. Dolgozzon az orrkúpon.

27. Kézipoggyász polc felszerelése.

28. Ma az általános polgári célokon túl a Tu-204-est az „Oroszország” különleges repülési különítmény használja az elnök ügyeinek intézésére.

29. Az An-124 "Ruslan" egy nehéz szállító repülőgép. Ez a világ legnagyobb sorozatgyártású repülőgépe. A repülőgép egyedi jellemzői lehetővé teszik, hogy olyan dolgokat tegyen, amelyek más repülőgépeknél nem lehetségesek.

30. Kezdetben az An-124-es sorozatgyártását Kijevben tervezték megszervezni, de a 80-as évek elején úgy döntöttek, hogy a ruszlánok építésébe bevonják az éppen működést megkezdő Uljanovszk repülőgépgyárat. A vállalat összesen 36 ilyen típusú repülőgépet gyártott.

31. Jelenleg az üzem nem építi az An-124-est, hanem folytatja annak mélyreható modernizálását. A társaság a Ruslans légialkalmasságának fenntartásával is foglalkozik a kormányzati ügyfél és a Volga-Dnepr Airlines számára.

32.

33.

34. An-124 pilótafülke.

35.

36. Ezenkívül az Aviastar az Irkutszki Repülőgyárral együtt részt vesz az új, MS-21 fővonali repülőgép gyártásában. Az üzem szállítja a repülőgép egységeit és egyes alkatrészeit az irkutszki repülőgépgyárba, ahol az összeszerelés történik.

37. 2016-ban az MS-21-es repülőmodellnek már az egekbe kell emelkednie.

38. A végső összeszerelés után a kész Il-76 és Tu-204 repülőgépeket a repülési tesztállomásra (FLS) szállítják, amely az Uljanovszk-Vosztocsnij repülőtéren található, 12 km-re az üzemtől. Mivel a vontatási sebesség 20 km/h, ez a folyamat akár két órát is igénybe vehet.

39. A repülőgép földi munkáinak és repüléstechnikai tesztjeinek komplexuma 4-5 hétig tart.

40. Az Il-76MD-90A nehézszállító repülőgép a jól bevált Il-76MD mélyen modernizált változata, amelyet az Üzbég Köztársaságban, a Taskent Aviation Enterprise-nál gyártottak.

41. A repülőgépet csapatok, nehéz nagyfelszerelések interregionális szállítására, valamint a személyzet és a rakomány légi szállítására tervezték. A repülőgép betegek és sebesültek szállítására és tüzek oltására is használható.

42. Az újdonságok között modern hajtóműveket, repülőgépvezérlő rendszereket, modernizált szárnyat és megerősített futóművet szereltek fel. A maximális hasznos teherbírást 60 tonnára, a repülőgép maximális felszálló tömegét 210 tonnára emelték.

43. A raktérben van egy rámpa, amely be- és kirakodáskor vízszintes vagy bármilyen más szükséges pozícióba szerelhető.

Az emberek szállításához a repülőgép rakterében oldalsó ülések és kivehető központi ülések vannak felszerelve. Az egyszintes változat több mint 100 katonai személy szállítását biztosítja, a kétszintes változat - több.

44. A repülőgép az „üveg” pilótafülke elvét használja. Digitális kijelzőkkel és 3 intelligens vezérlőpanellel rendelkezik.

45. . A festési gyártás egy 96x96x36 méteres speciális épületben található, amely állítható mikroklímával és védelmi rendszerrel van felszerelve. környezet. A berendezések komplexuma lehetővé teszi a mosási, tisztítási, régi eltávolítási és új epoxi vagy poliuretán bevonatok felvitelének összes folyamatát.

46. Elings.

47.

48. Repülési teszteket végeznek az Uljanovszk-Vosztocsnij repülőtéren, amely kifutópálya 5 km hosszú. Ez a világ negyedik leghosszabb kifutópályája.

49.

50.

51.

52.

Köszönöm a PJSC "UAC" és a JSC "Aviastar-SP" sajtóközpontjának a fotózás megszervezésében nyújtott segítséget!

A fényképek felhasználásával kapcsolatos kérdéseivel forduljon e-mailhez.

A repülőgépgyártás egy teljes értékű repülőgép tervezését és létrehozását foglalja magában repülőgép szállításés összetevői. A kevés és nagyon drága terméket ezt követően polgári és katonai célokra egyaránt felhasználják.

Kétségtelen, hogy a legkényelmesebb közlekedési eszköz az utazáshoz a repülőgép. Nem kell beszélni a repülőgépek fontosságáról az ország védelmi ügyeiben. Mindez kiemelten kezeli a repülőgépgyártó ipart, és speciális kategóriába sorolja a világ legnagyobb repülőgépgyártó vállalatait.

Repülési óriások

A repülőgépipar ma szinte minden gépészeti terméket használ. Ezen kívül minden innovatív tudományos és technikai folyamatot kétségtelenül felhasználnak benne. Logikus az a feltételezés, hogy ha egy állam képes a területén elhelyezni egy ilyen termelési komplexumot, az a pénzügyi fizetőképességét és azt a képességét jelenti, hogy megbízható üzleti partnerként tudja magát megmutatni.

A repülőgépek közvetlen lízingelése érdekes ötlet lehet egy startup számára. Leírunk egy ilyen üzlet feltűnő példáját.

Az ipar folyamatos fejlődése a szuperúj információs technológiák alkalmazását jelenti (nem csak a repülőgépek gyártásáról, hanem a hozzájuk tartozó alkatrészekről is beszélünk). Gazdasági oldalról ez természetesen határozott és nagyon komoly pénzügyi befektetés. Másrészt minden államnak szüksége van a légiközlekedési iparra. A kérdés ilyen megfogalmazása szükségessé teszi az ilyen vállalkozások állami támogatását.

Az alábbiakban felsoroljuk a világ tíz legnagyobb repülőgépgyártó vállalatát. Az alap Forbes értékelés volt a vállalkozások piaci értéke, amivel „besorolták” őket a legjobb 10-be.

10. hely: a Rolls-Royce Holdingsszal indulunk

Egy jól ismert cég részlege polgári repülési hajtóművek gyártására szakosodott. A szervezet 1904 óta dolgozik a repülőgép-szektorban. Több mint száz éves története A társaság világszerte elismertséget és a külföldi ügyfelek együttműködési vágyát vívta ki vele. Ebben a tekintetben Oroszország nincs lemaradva: a Rolls-Royce kínálja hajtóművek szállítását a leendő orosz-kínai hosszú távú utasszállító repülőgéphez.

A cég 54 100 embert foglalkoztat. Éves bevétel a tavaly 20,18 milliárd dollárt tett ki.

9. hely: francia Thales cég

A cég 20,6 milliárdos tőkeértéke méltán köszönhető az 1918-ig nyúló szorgos munkának. Ma a szervezet repülési jelentőségű információs rendszerek gyártásával foglalkozik. A cég termékei olyan alkatrészeket tartalmaznak katonai repülés, elektronika vadászrepülőgépekhez.

A szervezet nevét Milétusi Thalészről, egy ókori görög filozófusról kapta. Az irodák a világ több mint 50 országában találhatók, és az összes alkalmazott teljes létszáma eléri a 68 000 főt. A 2016-os árbevétel 16,5 milliárd dollár volt.

8. hely: brit BAE Systems plc

A BAE Systems lényegében egy brit védelmi vállalat, amely termékeit a repülőgépiparban reklámozza. Külföldi (főleg USA-beli) ügyfelekkel dolgozik a BAE Systems Inc. leányvállalatán keresztül. A British Aerospace (BAe) részlege közvetlenül a légiközlekedési környezettel dolgozik.

A szervezet aktívan lobbizja érdekeit a volt szovjet tagköztársaságokban. Például 2001 óta az Air Astana kazah nemzeti légitársaság 49%-át birtokolja.

A szervezet a legfrissebb adatok szerint 88 200 embert foglalkoztat világszerte. Maga a központ Londonban található. Most a pénzügyi komponensről: 2016-ban a vállalat bevétele 24 milliárd dollárt tett ki.

7. hely: francia Safran vállalat

Az űrrepülés és a repülési berendezések a francia ipari konszern számos területe közé tartoznak. A cég elsősorban kereskedelmi és katonai motorokra, valamint sugárhajtómű-modellek restaurálására és javítására specializálódott. Van egy turbóirány is - turbótengelyes motorok helikopterekhez és turbinák rakétákhoz. Ezen kívül más alkatrészeket is gyártanak repülőgépekhez és hajtóművekhez.

A cég összesen 57 495 főt foglalkoztat. A 2016-os bevétel 18,23 milliárd dollár volt.

6. hely: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Ez a társaság 1994-ben alakult, és egyesítette a Northrop Corporationt és a Grumman Corporationt. A repülés és a világűr nem az egyetlen tevékenységi terület. Ennek felszereléseként a cég katonai vadászgépeket, sőt léghajókat is gyárt (Airlander 10).

A Northrop Grumman Corporation 2016-ban 24,51 milliárd dollárnak megfelelő bevételt ért el. Ez a szervezet összesen 67 000 embert foglalkoztat.

5. hely: Raytheon

Az első öt helyezett az amerikai gyártótól indul, amely bevételének több mint 90%-át védelmi megrendelésekből szerzi. A termékek meglehetősen specifikusak – ezek rádióvezérlésű rakéták és irányító rendszerek, űrrendszerek alkatrészei, irányítási technológiák.

A Raytheon nevét érdekesen fordítják: "Isteni sugár", amely 1922 óta kapcsolódik a sugárcsövek kezdeti gyártásához. A Raytheon a második világháború alatt repüléssel kapcsolatos vállalkozássá képezte át magát. A projekt a japán kamikaze támadások elleni védelem fejlesztése volt, amely nagyszabású gyártásba fordult.

Ma a Raytheon Corporation 63 000 embert foglalkoztat. A 2016-os bevétel 24,07 milliárd dollár volt.

4. hely: American General Dynamics

A katonai és repüléstechnikai arzenál gyártásával foglalkozó egyik óriáscég a bolygó ötödik tagja a védelmi szükségletek repülőgép-szállításával kapcsolatos szerződések megkötésében.

A szervezet nagy teljesítményű információs rendszereket szállít, köztük interkontinentális rakétákat, műholdas adatfeldolgozó rendszereket és hasonló berendezéseket. A General Dynamics hosszú ideig együttműködött a NASA-val.

A cég a repülőgépipari termékek mellett haditengerészeti és harci rendszerek gyártásával is foglalkozik. A vezető szerep itt az információs technológiák fejlesztésében van. A szervezet összesen 98 800 alkalmazottat foglalkoztat, akik 31,35 milliárd dollár bevételt értek el az elmúlt 2016-ban.

3. hely: bronz holland Airbus Group (korábban EADS)

A szervezet ma ismertebb Airbus Group néven. Ez Európa legnagyobb repülőgépipari vállalata, amelynek központja nemcsak a holland fővárosban, hanem Párizsban és Ottobrunnban is található.

A társaság viszonylag fiatal, 2000-ben más nagy szakosodott szervezetek egyesülésével jött létre. Az EADS-t csak 2013-ban nevezték át Airbus Group-nak. Ezzel egy időben a menedzsment bejelentette a szerkezetátalakítást, amely után három részleg megjelenése várható: az Airbus kereskedelmi repülőgépgyártással foglalkozik, az Airbus Helicopters helikopterek gyártására specializálódik, az Airbus Defense & Space pedig a katonai, ill. űrberendezés.

A cég bevétele 2016-ban 73,7 milliárd dollár volt. Az Airbus csoport 133 000 embert foglalkoztat.

2. helyezett: ezüstérmes Lockheed Martin

A Lockheed Martin Corporation egy globális vállalat, amely a piac védelmi és űrszegmensére specializálódott. A gyártás kiemelkedő példái közé tartoznak a vadászbombázók (5. generációs F-35) és az F-22 osztályú vadászrepülőgépek modelljei.

A cég fő ügyfele a bennszülött amerikai kormány, amely a bevételek hozzávetőleg 82%-át hozza. A többit nemzetközi szerződések biztosítják (fegyverértékesítési program keretében végzett munka). A kereskedelmi megrendelések száma mindössze a bevétel 1%-a. A cég teljes nyeresége 2016-ban 79,9 milliárd dollár.

Ez a szervezet összesen 97 000 embert foglalkoztat. A központ az Egyesült Államok Maryland államában, Bethesda városában található.

1. hely: kétségtelenül vezető Boeing

Ennek a legnagyobb globális gyártónak a központja Chicagóban található. Szakterület - repülési, katonai és még űrfelszerelések gyártása. A katonai arzenált a Boeing Integrated Defense Systems részleg kezeli, a polgári irányítást pedig Boeing szárny Kereskedelmi repülőgépek.

Emellett a világ egyik legnagyobb repülőgépgyártó vállalata katonai felszerelések széles skáláját gyártja (beleértve a helikoptereket is), és nagyszabású űrprogramokban vesz részt (példa erre a CST-100 űrhajó).

A cég kapitalizációja 108,9 milliárd dollár, bevétele pedig a tavaly 94,6 milliárd dollárnak felel meg. Ma ez a struktúra 150 500 embert foglalkoztat. A gyárak 67 országban működnek, és 145 országba szállítanak árut. És ez még nem minden szám: a szervezet partnerei több mint 5200 beszállító 100 országból.

A repülőgépipar jellemzői

Kezdetben a repülőgépipar katonai jellegű iparágként alakult. Később kezdtek gondolkodni azon, hogy polgári tárgyakat szabadon engedjenek. Ez a repülőgépgyártó szektort pénzzé tette, és bizonyos sajátosságokat adott:

1. A katonai termékek előállítását a saját állam katonai megrendelései és a világ exportellátásának lehetőségei határozzák meg.
2. A polgári repülőgépek gyártása teljes mértékben a nemzeti és globális megrendelések beérkezésétől függ. Természetesen ezek a számok nagymértékben ingadozhatnak a kereslet függvényében.

A utasszállító repülőgépek gyártása hazai importhelyettesítő programmá válhat. Ebben a cikkben részletesebb információkat találhat.

Egy külön kérdés magára a termelési költségre vonatkozik. Meglepő lehet, hogy még a 90-es évek közepén négyszer alacsonyabbra, mint az autóiparra, azaz mindössze 250 milliárd dollárra becsülték. Mindent egyszerűen elmagyaráznak: a repülőgépeket nem lehet tömegterméknek nevezni, darabgyártásról van szó. A polgári légiközlekedési objektumok éves gyártása alig haladja meg az 1000 darabot, a katonai szerkezetnél ennél is kevesebb, mindössze évi 600 darabot.

A helyzetet némileg menti az úgynevezett könnyű repülőgépek kialakult gyártása. Az irántuk mutatkozó nagy kereslet annak is köszönhető megfizethető áron- 20-80 ezer dollár. Az ilyen termékeket leggyakrabban oktatási, sport- vagy üzleti célokra használják.

Nagyon fontos A teljes folyamat tudásintenzitásával is rendelkezik. Általában bármely (katonai és polgári) repülőgép fejlesztése 5-10 évig tarthat. Magas árak a repülőgépek tervezése és létrehozása olyan nagyok, hogy a világon kevés vállalat engedheti meg magának az ilyen tevékenységeket:

Pozíció az orosz piacon

A hazai repülőgépipar vezetője az Egyesült Államok repülőgépgyártó vállalat(UAC). 2006-ban hozták létre, és egyesítette az ország összes korábban létező repülőgép-tervező szervezetét.

A társaság bevétele 295 milliárd rubel. Működése során több mint 200 repülőgépet szállítottak le. Külön hangsúly a utóbbi évek a Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) rövid távú vonal fejlesztésére irányul. Csak 2016-ban 34 szállításra került sor ebből a repülőgépmodellből. Ma több mint 50 ilyen gép üzemel, és ezek közül 13-at Oroszországon kívül használnak.

Az oroszországi repülőgépipar a kockázati üzlet tárgyának tekinthető. Olvasson többet erről a koncepcióról.

Az UAC másik ígéretes iránya a középtávú utasszállító repülőgépek új generációja, az MC21, amelynek első repülési tesztjei tavaly történtek. Igény van rájuk: közvetlenül a tesztek után 175 megrendelés és kérelem érkezett ilyen berendezések gyártására. Az UAC évi 72 ilyen repülőgép gyártását tervezi.

Boeing üzem FőépületÉs szomszédos terület

Boeing üzem Val vel repülőtérÉs infrastruktúra

Boeing üzem Seattle-ben van EGYESÜLT ÁLLAMOK, a városban Everett, V 50 kilométerre Északi a városból Seattle,állapotban Washington. Boeing üzem Seattle-ben van A LEGNAGYOBB BELTÉRI behelyezés VilágÉs A LEGNAGYOBB ÉPÜLET V Világ. Fő terület helyiségek 60 hektár ! Mennyiség A Boeing gyár dolgozói Seattle-ben – közel 30 000 Emberi ! Az üzem működik 24/7És EGÉSZ ÉVBEN. A Seattle-i Boeing üzem teljesítménye, 21 repülő be HÓNAP, hét melynek darabjai , Boeing 747 a legtöbb nagy repülőről Boeing család ( lásd a cikket "Boeing 747")! BAN BEN Egyesült Államok Van két repülőgépgyár - a másodikat hívják "Magdonnell Douglas". Mindketten bent vannak összeg megközelítőleg ugyanannyi repülőgépet gyártani HÓNAP, mennyi és európai légiközlekedési konszern Airbus – Ez 34-35 repülőgép be HÓNAP!

Még a bejáratnál is Boeing gyárajtói Seattle-ben a lépték elképesztő. Az övék magasság 25 méter, szélesség 15 méter. Minden span tartalmazza 6 szakasz. Tábornok a seattle-i Boeing üzem homlokzatának hossza, 4 kilométerre ! Boeing Seattle-i üzem fő mennyisége repülőgép alkatrészek NEM GYÁRT, A GYŰJT az övék EGYÜTT a kész termékbe . Először szerelve külön szakaszok. Alkatrészek szinte honnan jönnek repülőgépek az egész világonés mindenből 50Államok EGYESÜLT ÁLLAMOK. Például részleteket kínálat országok, mint Japán, Olaszország, Üzbegisztán, TürkiyeÉs stb. Termelésben Boeing 747 részt venni 670 BESZÁLLÍTÓ. Boeing üzem Seattle-ben elérhető minden típusú szállítás. Boeing üzem Seattle-ben tisztán EGYÉN gyártja , Például minden vezeték, amivel a repülőgép rendelkezik. Tól től nap nyugták első részletek ennek a repülőgépnek a gyárba, hogy kész a szállítási nap a repülőgép az ügyfélhez kerül 4 hónap! Airbus Boeing 777 gyűjteni érte 70 nap!!!

Építkezés Boeing üzem Seattle-ben-vel kezdődött az oldal szintezése. Eltávolították az üzem építési területéről 6 500 000 köbméter talaj. Az építkezés helyszíne a fennsík V 5 kilométerre vasútiÉs magasabb vasút és ezek összekötéséhez vasútvonalat kellett építeni vele lejtő V 5,6 fokon . Egy másik probléma az építkezés során Boeing üzem Seattle-ben lett északnyugati időjárás tengerpart EGYESÜLT ÁLLAMOK. Mivel a vasútvonal alatt volt nagy lejtő neki elmosta erős eső,és valahányszor muszáj volt utántöltés. A nélkül ez vasút vonal NEM lenne Boeing üzem Seattle-ben.

Első volt egy repülő kiadták többel befejezetlen növény ! Első repülőgép alkatrészek akkor érkezett az üzembe, amikor még csak építették háromnegyede! A teljes Boeing gyár Seattle-ben be volt építve 1968. szeptemberévben, és elhagyta a gyár kapuját első Boeing 747. BAN BEN Boeing 747, 5,5% részek smink nem fém Termékek. Benne vannak többnyire menj stabilizátor, 85% amely abból áll KOMPOZITOK. Kompozitok sokkal KÖNNYŰ SÚLY repülőgép és ennek megfelelően hatékonyság növelése repülőgép. Hogyan kisebb önsúly repülőgép, szóval több tudja vinni hasznos teher! Repülőgép vezeték hossza Boeing 747, 250 kilométerre . Vállalat Bill Boeing elkezdett dolgozni 1916 év . Leginkább ő nőtt fel KATONAI számla berendeli ElsőÉs második világháború háború. BAN BEN 30-as évekévek Boeing ELŐSZÖR elkezdte kiadni UTAS repülőgép. BAN BEN 60-as évekévek kezdődtek bumm Termelés REAKTIV bélések.

A hatalmas méret mellett Boeing üzem Seattle-ben mások is vannak sajátosságait az épülettervezésben. Például hosszú ideig sétálhat a műhelyekben, és nem lát egyetlen tartóoszlop sem. Tetőfesztávolságok alakítsd ki a méreteket 110 tovább 90 méter . A fesztávok a következőkből állnak hatalmas gazdaságokés a tanyák nagy szilárdságú acél. Tetőszerkezet Boeing üzem Seattle-ben viselnie kell rajtad kívül DARUK bemérni 40 tonna , amelyek viszont hordozzák tehermérleg előtt 40 tonna , és szükséges is vegye figyelembe a HÓ súlyát télen. Az ilyenek száma daruk tovább Boeing üzem Seattle-ben - 18 darab. Néhány komponens Boeing 747, mint például központi része törzs, szárnyakkalátadják kettő csapok. Épület Boeing üzem Seattle-ben megjelenésekor bővült Boeing 767 V 1980 év . BAN BEN 1993 hozzá idén még egyösszeszerelő sor számára Boeing 777. VAL VEL 1968 évi terület fő- helyiségek Boeing üzem Seattle-ben többel nőtt három - Val vel 17 előtt 60 hektár .

Gyár rendszere van földalatti alagutak. Ez azért történik, hogy ne mozdulj alatti műhelyekben több tonnás rakományÉs ne zavarja a gyártási folyamatot. Szélesség alagutak 6 méter, magasság 4,5 méter. Épület A seattle-i Boeing üzem NINCS FŰTÉSE. Néhány Mennyiség hőség hatalmas összegből kap az épület lámpatestek. A nyári ajtók kifejezetten gyári nyisd ki Mert hűtés műhelyek Mögött 2001 év Boeing üzem Seattle-ben fizetett villany 22.000.000 dollár! Köszönet hatalmas méretű tovább Boeing üzem Seattle-ben megjelent egy új az üzlet típusa, melyről előlegként se senki, se nem számított – TURIZMUS. Boeing üzem Seattle-ben van egy tól től legtöbbet látogatott helyek az államban Washington. Nyáron minden nap előtt látogassa meg a gyárat 12.000 turista.

Fő törvény munka Boeing üzem Seattle-ben NE HAGYD ABBA egész nap ! BAN BEN 2000-es évek elejeévek a gyártásban Boeing 747 elkezdte használni MOZGÓ ÖSSZESZERELŐ SOR. Repülőgép összeszerelés közben mozog val vel sebesség 30 centiméter óránként , amíg ki nem gurul a műhelyből. Tovább félig Közel első futómű kijelölt napszakés a munkás azonnal látja, ha a gép nem illett V jó időben Nak nek a kívánt jelet, vagyis ő Kiszállt tól től grafika. CÉL innovációk Boeing Seattle-i Üzem – CSÖKKENTSE AZ ÖSSZESZERELÉSI IDŐT repülőgépre 20 nap. Teljesítmény Termelés emelkedik tovább 25%.