Az első orosz gép Mozhaiskból. Mozhaisky admirális megszakított repülése. Elrendezés és tervezés

Tengerész, tudós, tervező, akinek rajzai szerint az Ország felkelő nap század közepén megépült az első japán keelhajó, Alekszandr Fedorovics Mozhajszkij nyugalmazott ellentengernagy (1825–1890) lett az első feltalálója az emberiség történetében repülőgép nehezebb a levegőnél, amit „Tűzmadárnak” nevezett. 1882. július 20-án, 21 évvel a Wright fivérek (USA) repülései előtt repülési teszteket hajtottak végre egy repülőgépen egy emberrel a fedélzetén, akiknek a világ számos országában megadták a pálmát ebben a kérdésben.

Pontosítsuk azonnal az i-t. Nem a Wright fivérek építettek és vezettek először repülőgépet, hanem ők voltak az elsők, akik a levegőben repültek vele.

A feltaláló, aki megalkotta a repülőgépet minden fő alkatrészével (szárny, karosszéria, fel- és leszállószerkezet, farokegység, mozgatható gördülő- és forgókormányok, futómű), Alekszandr Fedorovics Mozhajszkij orosz haditengerészeti tiszt volt. A helyzet az, hogy a Wright fivérek gépén nem volt sem karosszéria, sem fel- és futómű, sem kormánymű. A gép katapulttal szállt fel, és csak a farok egység irányította. És - ami szintén fontos - Mozhaisky gépétől eltérően, amelynek két tolója és egy fő húzócsavarja volt elöl, a Wright fivérek repülőgépének csak két tolócsavarja volt a szárnyak mögött. Ma már szinte minden légcsavaros repülőgépnek van traktorcsavarja. Azt is mondják, hogy Mozhaisky rajzait ellopták, és az amerikaiak felhasználták őket, de ebben a kérdésben nem megyünk mélyebbre.

A repülés régóta vonzza az embereket. A szárnyak, a szárnyas szandálok, a repülő szőnyegek számos mítosz, legenda és mese nélkülözhetetlen tulajdonsága. A tudósok és mérnökök, köztük az oroszok sem maradtak el a légi közlekedési eszközökkel rendelkező mesefigurák mögött.

Repülőgép-modell A.F. Mozhaisky a Repülési és Kozmonautikai Központi Házban

M.V. Lomonoszov 1754-ben megépítette egy repülõtéri gép modelljét, amely a koaxiális légcsavarokkal felszerelt helikopter elvén mûködött. 100 évvel később N. M. admirális javasolta egy rögzített szárnyú és gőzgépes repülőgép létrehozását. Sokovnin, a merev léghajó feltalálója. A ragyogó tüzértiszt N.A. Teleshov készített egy projektet egy 120 üléses delta alakú szárnyú repülőgéphez és egy légbeszívó motorhoz - „Aeronautics System” és „Delta” projekt egy levegőt lélegző pulzáló motorral - egy „termikus szellemfúvóval”. amely a modern sugárhajtóművek prototípusa lett. Az orosz tudósok repülőgép-projektjeiről is ismert, A.N. Lodygina (elektromos repülőgép, ciklogyr), S.S. Mikunin (repülőgép, ornitopter), sok más feltaláló. Minden terv beteljesületlennek bizonyult - vagy a szerző ötletének tudományos és technikai lehetetlensége miatt, vagy azért, mert a tisztviselők és a hatóságok vonakodtak elmélyülni ezekben az „on-air projektekben”, és elkülöníteni a szükséges pénzeszközöket.

Külföldi feltalálók (D. Keighley, W. Henson, D. Stringfellow, F. du Temple, A. Penaud stb.), akik előrehaladtak a repülőmodellek tanulmányozásában, a stabilitás és a repülőgép-elrendezések fejlesztésében szintén messze van a projektjeik megvalósításától .

Ráadásul az 1870–1880. Zsukovszkij aerodinamikája, Chaplygin gázdinamikája, könnyű és strapabíró szerkezeti anyagok, a szükséges profilú propellerek és erős könnyű motorok még nem léteztek. Mint ahogy nem volt olyan repülőszerelő sem, akinek legalább egy óra „repülési ideje” lett volna, és tudta, hogyan kell irányítani a repülőt repülés közben.

Ennek eredményeként 1890-ig a Mozhaisky-t leszámítva egyetlen életnagyságú, levegőnél nehezebb repülőgépet sem építettek vagy teszteltek.

Mozhaisky negyed évszázadot töltött az agyszüleménye érdekében. Még 1856-ban egy hadnagy, aki a madarak repülése iránt érdeklődött, megvizsgálta szárnyaikat, és meghatározta a rájuk nehezedő fajlagos terhelést. Hosszú évekig foglalkozott légcsavarok és sárkányok aerodinamikai kutatásával, a fémlemezek és madárszárny modellek alapvető aerodinamikai jellemzőinek megállapításával. Többször, élete kockáztatásával, egy általa épített sárkányon emelkedett a levegőbe.

A sárkányoktól a repülő modellekig áttérve a mérnök többször is sikeresen bemutatta repülésüket. A sikeren felbuzdulva Mozhaisky 1876-ban a hadügyminisztériumhoz fordult azzal a petícióval, hogy különítsen el pénzt (mintegy 19 000 rubelt) további kísérletekre. A minisztérium külön bizottsága jóváhagyta a projektet, de csak 3000 rubelt adott a feltalálónak.

Kísérleteiben Mozhaisky megtalálta a légcsavarok és a repülőgépmodell optimális alakját, megállapította az emelés és a légellenállás kapcsolatát különböző támadási szögek esetén, és tanulmányozta az akkor még ismeretlen „a szárnyak hátulján lévő kis területek hatását a szárnyak fordulataira. repülőgép." Első repülőgéptervezőnk így (31 évvel a francia Farman előtt, aki állítólag feltalálta) így figyelt fel először a kezelőszervekre - csűrőkre, amelyek nélkül elképzelhetetlen a gép oldalstabilitása, irányíthatósága. (Egyébként a Wright fivéreknek fogalmuk sem volt a csűrőkről.)

Mozhaisky volt a jellegzetes támadási szögek felfedezője, amelyek ismerete megelőzi a repülőgép aerodinamikai számítását; megfogalmazta (11 évvel E. J. Marey és O. Lilienthal hasonló munkáinak megjelenése, valamint 27 évvel N. E. Zsukovszkij felhajtóerejének matematikai alátámasztása előtt) az egyik legfontosabb aerodinamikai törvényt: „A szárnyalás lehetőségéért a levegő, van bizonyos kapcsolat a gravitáció, a sebesség és a terület vagy sík mérete között, és kétségtelen, hogy mi nagyobb sebesség mozgás, annál nagyobb súlyt tud elviselni ugyanaz a terület”; képleteket talált egy repülőgép emelő- és légellenállási erejének kiszámítására.

A tervező részletesen ismertette repülőgépének felszállási technikáját, és gondoskodott a repüléstechnikai berendezések felszereléséről: iránytű, sebességmérő, barométer-magasságmérő, két hőmérő, három dőlésmérő és egy bombázási irányzék.

Két évvel később Alekszandr Fedorovics készen állt egy teljes körű, személyemelésre képes készülék létrehozására. A hadügyminiszternek benyújtott rajzokat és számításokat tartalmazó feljegyzést a bizottság ezúttal elutasította, és azt tanácsolta a feltalálónak, hogy váltson át egy másik - csapkodó szárnyú - modellre (ornitopter).

Mozhaisky azonban nem akart visszavonulni. Külföldi üzleti utat és 2500 rubel kiutalást ért el, két 20 és 10 literes gőzgépet rendelt Angliából. Val vel. és 1881-ben franchise-t kapott "Aerial Projectile"-jéhez. Ezt követően a mérnök új feljegyzést nyújtott be a miniszternek, amelyben arra kérte, hogy bocsásson ki neki 5000 rubelt a repülőgép megépítésére. A kérést ezúttal III. Sándor elutasította.

Nem volt mit tenni, Alekszandr Fedorovics mindent eladott, amit el tudott adni, és a bevételből elkezdte építeni a repülőgép egyes részeit a balti üzemben. Az „eszköz” összeszerelését Krasznoe Selo 1. rangú kapitánya végezte egy katonai területen, ahol a katonai osztály kijelölt neki helyet.

„A monoplán egy csónak volt, szövettel borított fa bordákkal. A csónak oldalához téglalap alakú, enyhén ívelt szárnyak voltak rögzítve, amelyek domború felfelé mutattak. Mindent vékony sárga selyemanyag borít, amely lakkal van átitatott. A szárnykötések fából (fenyőből) készültek. Mindezek a rudak sarokvas formájában készülnek. A készülék kerekes állványokon állt. A szárnyak körülbelül egy ölnyire (kissé) voltak a talajtól. A hajónak két árboca van. A szárnyakat az árbocokhoz és támaszokhoz feszített drótkötelek tartották a helyükön. A csónak elején két motor található: a nagyobb a csónak közepétől kissé kinyújtott, a kisebbik pedig még közelebb van az orrhoz. Ezeknek a motoroknak a tervezése Mozhaisky úr titka volt. Három légcsavar volt, mindegyik négy lapáttal, kettő a szárnyak réseiben nagyobb motor, a harmadik a csónak orrán, a tengelyen a kisebb motortól. A csavarok kerete fából készült, vékony deszkával borított. Drótvarrat. A csavarok szürke lakkal vannak bevonva. Két kormány volt - függőleges és vízszintes, a tathoz erősítve, és drótkötelek és a tat közelében elhelyezett csörlők hajtják. A munka nagyon lassan haladt pénzhiány miatt, amit Mozhaisky úr nem is titkolt. Senkit nem érdekelt a munkája, és sehonnan sem volt segítség.”

Ennek ellenére Mozhaisky befejezte a repülőgép összeszerelését. 1882. július 20-án a katonai osztály és az Orosz Műszaki Társaság néhány képviselőjének jelenlétében a gép elvált a talajtól, de felszállás után oldalra dőlt és eltörte a szárnyát. Az akkori összes üzenet azonos típusú: „Szóval nagy esemény történt történelmi jelentősége– a világon először szállt fel egy repülőgép emberrel a fedélzetén. Ennek az eseménynek a részletei, valamint a tesztelő neve sajnos nem ismertek.”

A repülőgép sérülései kisebbek voltak. Mozhaisky többször fordult a hadügyminisztériumhoz pénzügyi támogatásért, de minden alkalommal elutasították.

Alekszandr Fedorovics folytatta kísérleteit, jelentéktelen pénzeszközeivel új, erősebb motorokat rendelve, de sajnos nem volt ideje megvalósítani ötletét. Előtt utolsó napok a tiszt nem veszítette el a reményt, hogy a Hazának szüksége lesz egy repülőgépre, mint a legerősebb katonai fegyverre.

A feltaláló halála után gépét elhagyták. Néhány évvel később a repülőgépet a Mozhaisky birtokra szállították, és ott szétszedték.

Az orosz tudósra és feltalálóra csak 20 évvel később emlékeztek meg, amikor a repülés fellendülése kezdődött a világon, és a tervezők a Mozhaisky repülőgép törzstípusát vették alapul.

| |

Oroszország közeledett az első világháborúhoz a legnagyobbal légi flotta. De a nagy dolgok kicsiben kezdődtek. És ma a legelső orosz repülőgépről akarunk beszélni.

Mozhaisky gépe

Alexander Mozhaisky ellentengernagy monoplánja lett az első repülőgép, amelyet Oroszországban építettek, és az egyik első a világon. A repülőgép építése az elmélettel kezdődött és egy működő modell felépítésével zárult, majd a hadügyminisztérium jóváhagyta a projektet. A Mozhaisky által tervezett gőzgépeket az angol Arbecker-Hamkens cégtől rendelték meg, ami a titok felfedéséhez vezetett - a rajzokat 1881 májusában tették közzé az Engineering magazinban. Ismeretes, hogy a repülőgépnek propellerei, szövettel borított törzse, ballonselyemmel borított szárnya, stabilizátora, liftjei, gerince és futóműve voltak. A repülőgép tömege 820 kilogramm volt.
A repülőgépet 1882. július 20-án tesztelték, de nem járt sikerrel. A repülőgépet ferde sínek mentén felgyorsították, majd a levegőbe emelkedett, több métert repült, az oldalára zuhant és elesett, eltörve a szárnyát.
A baleset után a katonaság elvesztette érdeklődését a fejlesztés iránt. Mozhaisky megpróbálta módosítani a repülőgépet, és erősebb motorokat rendelt. A tervező azonban 1890-ben meghalt. A katonaság elrendelte a gép eltávolítását a pályáról, további sorsa ismeretlen. A gőzgépeket egy ideig a Balti Hajógyárban tárolták, ahol egy tűzben leégtek.

Kudasev repülője

Az első sikeresen tesztelt orosz repülőgép egy kétfedelű repülőgép volt, amelyet Alekszandr Kudasev herceg tervezőmérnök tervezett. 1910-ben építette meg az első benzinmotoros repülőgépet. A teszt során a repülőgép 70 métert repült és biztonságosan leszállt.
A repülőgép tömege 420 kilogramm volt. A gumírozott szövettel borított szárnyfesztávolsága 9 méter, a gépre szerelt Anzani motor teljesítménye 25,7 kW volt. Kudashevnek csak négyszer sikerült repülnie ezzel a géppel. A következő leszálláskor a repülőgép egy kerítésnek csapódott és elromlott.
Ezt követően Kudasev három további módosítást tervezett a repülőgépen, minden alkalommal könnyebbé téve a konstrukciót és növelve a motor teljesítményét.
A "Kudashev-4"-et az első orosz nemzetközi repüléstechnikai kiállításon mutatták be Szentpéterváron, ahol ezüstérmet kapott az Orosz Birodalmi Műszaki Társaságtól. A gép 80 km/h sebességet tudott elérni, motorja pedig 50 LE volt. A repülőgép sorsa szomorú volt – egy repülőversenyen zuhant le.

"Oroszország-A"

A Rossiya-A kétfedelű repülőgépet 1910-ben az Első Összoroszországi Repüléstechnikai Partnerség gyártotta.
A Farman repülőgép tervezése alapján épült. A szentpétervári III. Nemzetközi Autókiállításon ezüstérmet kapott a Katonai Minisztériumtól, és az Összoroszországi Imperial Aero Club vásárolta meg 9 ezer rubelért. Egy különös részlet: addig a pillanatig fel sem emelkedett a levegőbe.
A Rossiya-A-t kiváló minőségű kivitelezése különböztette meg a francia repülőgépektől. A szárnyak és az empennage burkolata kétoldalas volt, a Gnome motor 50 lóerős volt. és 70 km/h-ra gyorsította a gépet.
Repülési teszteket végeztek 1910. augusztus 15-én a Gatchina repülőtéren. A gép pedig több mint két kilométert repült. A Rossiya-ból összesen 5 példány készült.

"orosz lovag"

Az orosz lovag kétfedelű repülőgépe lett a világ első négyhajtóműves repülőgépe, amelyet erre készítettek stratégiai hírszerzés. A nehézrepülés története vele kezdődött.
A Vityaz tervezője Igor Sikorsky volt.
A gépet 1913-ban az orosz-balti kocsigyárban építették. Az első modellt „Grand”-nak hívták, és két motorral rendelkezett. Később Sikorsky négy 100 LE-s motort helyezett el a szárnyakon. minden. A kabin előtt volt egy emelvény géppuskával és reflektorral. A gép 3 személyzeti tagot és 4 utast tudott a levegőbe emelni.
1913. augusztus 2-án a Vityaz felállította a repülési idő világrekordját - 1 óra 54 perc.
A "Vityaz" lezuhant egy katonai repülőgép-versenyen. Egy repülő Meller-II-ből kiesett egy hajtómű, és megrongálta a kétfedelű gépet. Nem restaurálták. A Vityaz alapján Sikorsky új repülőgépet tervezett, az Ilya Muromets-t, amely Oroszország nemzeti büszkesége lett.

"Sikorsky S-16"

A repülőgépet 1914-ben fejlesztették ki a Katonai Minisztérium megbízásából, és egy kétfedelű volt, 80 LE-s Ron motorral, amely 135 km/h-ra gyorsította az S-16-ot.
Az üzemeltetés során feltárták a repülőgép pozitív tulajdonságait, és megkezdődött a tömeggyártás. Eleinte az S-16 az Ilya Muromets pilótáinak képzésére szolgált, az első világháborúban Vickers géppuskával Lavrov szinkronizálóval szerelték fel, és bombázók felderítésére és kísérésére használták.
Első légi csata A C-16-ra 1916. április 20-án került sor. Azon a napon Jurij Gilscher hadnagy géppuskával lelőtt egy osztrák gépet.
Az S-16 gyorsan használhatatlanná vált. Ha 1917 elején a „Léghajószázadnak” 115 repülőgépe volt, akkor őszre már csak 6. A megmaradt gépek a németekhez kerültek, akik átadták azokat Szkoropadszkij hetmannak, majd a Vörös Hadsereghez kerültek, de a pilóták egy része a fehérekhez repült. Egy S-16-ost beépítettek a szevasztopoli repülőiskolába.

Csodálatos tengerész

Alexander Mozhaisky volt.

Mozhaisky Alexander Fedorovich (1825-1890) - hátsó tengernagy, kutató és feltaláló. 1881-ben megkapta a „repülési lövedék” kiváltságát – ez az első szabadalom Oroszországban egy repülőgépre. 1884-ben kísérletet tettek a gép repülésére, ami kudarccal végződött.
Csodálatos tengerész

Ritka komolyságú ember volt. Kiváló tengerész és parancsnok. Még hadnagyként, 1853-1854-ben a "Diana" fregatton hajózva hajótörést szenvedett - a hajó elsüllyedt a híres földrengés során a Honshu sziget melletti Shimoda-öbölben. Amint azt a szovjet tengerészeti ügyek alapítója, A.N. Krylov, a hajónapló annak a tisztnek a nevét tartalmazza, aki utolsóként hagyta el a haldokló orosz vitorlást.

Amikor elhagyta a Dianát, elmentette a hajó rajzait. Ezen rajzok szerint és Mozhaisky vezetésével épült új hajó, amelyben a csapat nagy része visszatért hazájába. Tovább Japán szigetés most ennek az eseménynek szentelt múzeum működik, benne a központi kiállítás egy orosz tiszt portréja. A Felkelő Nap Országában máig tisztelik Mozait, aki lendületet adott az új japán hajóépítésnek...

Mozhaisky pedig, aki már nyugdíjas elsőrangú kapitány volt, önfeledten hatalmas sárkányokat röpített birtokán a környező fiúk irigységére. És még arra is képes volt, hogy egy kortárs szerint az egyiket „kétszer felemelje a levegőt, és kényelmesen repüljön”. A tengerész a levegő óceánjáról álmodott, az akkori újságok pedig így ironizáltak: „A szakemberek próbálkozásai egy olyan repülőgép feltalálására, amely a levegőben bármilyen irányba, széltől teljesen függetlenül mozgatható, az álmodozók próbálkozásaira emlékeztet. aki a kör négyzetre emelésén dolgozott, megtalálta bölcsek köve, örökmozgó a halhatatlanság elixírjéhez."

Mozhaisky korát megelőzte – ez egyszerre volt bravúrja és tragédiája.

Kígyóbűvölő

Sárkányrepülő felfegyverzett Mozhaisky remek ötlettel. És az alapvető következtetés: „A levegőben való szárnyalás lehetőségéhez összefüggés van a gravitáció, a sebesség és a terület vagy sík mérete között, és kétségtelenül az, hogy minél nagyobb a mozgás sebessége, annál nagyobb a súly. terület bírja.” De hogyan lehet fenntartani a „repülő” sebességét a levegőben? Szárnycsapkodó – és ennyi. A madarak voltak azok, amelyek hosszú ideig nem adták meg az embernek az akaratot, hogy saját döntő repülést hajtson végre. "Ahhoz, hogy ne essen le, a madárnak előrefelé kell mozognia és bizonyos sebességgel kell lennie. Ez a szabály valószínűleg minden levegőnél nehezebb repülőgépre kötelező" - elmélkedett Mozhaisky.

De a „valószínűleg” szó itt jelentős.

Az ember már közeledik a megoldáshoz, hogy merev szárnyakon repüljön. Csak egy kitartó erőt kell biztosítania, amely előre tolja a „síkot”. Felvillant a még mindig határozatlan ötlet egy motorról...

Mozhaisky akkor jutott eszébe, amikor hallatlan technikai forradalom zajlott odakint. Ő kapitány-hadnagyi rangban irányította Oroszország első gőzhajóját, a "Vsadnik" csavarvágót. Meggondolatlanul szerelmes volt a nehézkes mechanizmusokba, és nem vette észre, hogy a gőzgép lesz az akadálya. Hamarosan felváltja a belső égésű motor.

De Alexander Mozhaisky már el fog halni.

Mengyelejev ellenfele

Repülőgépét 1876 végén tárták a megdöbbent világ elé. A modell (vagy modellek) sikeres repülései is voltak, ami nagy bizalmat keltett a feltalálóban. Amint azt a szentpétervári Vedomosti írta, „meg volt győződve arról, hogy rövid időn belül lehetőséget ad a közönségnek a levegőben való repülésre, kevesebb kockázattal, mint a vasutakés a postakocsikon."

De még a zseniális Dmitrij Mengyelejev sem értette kitartását.

1877 elején Alekszandr Mozhajszkij úgy döntött, hogy „találmányát tudományos kritika elé állítja, és azt javasolta a hadügyminisztériumnak, hogy a projektjét katonai célokra használja fel a Törökország elleni háborúban”. 1877. január 20-án a hadügyminiszter, Miljutyin gróf parancsára Mozhaisky projektjének elbírálására külön bizottságot hoztak létre, amelybe az orosz tudomány és technológia legnagyobb képviselői tartoztak. Mengyelejev véleménye döntő volt. A bizottság következtetése elképesztő:

„A repülés kétféle van és lesz: az egyik a léggömbökben, a másik az aerodinamikában (a „repülő” szót még nem találták fel – pl.). Az elsők könnyebbek a levegőnél és lebegnek benne. A második nehezebb nála. és elsüllyedni..."

Nyilvánvaló, hogy Mozhaisky-tól megtagadták a projekt finanszírozását. Ez nem a retrográd tudósok irigysége. Nem tudták értékelni Mozhaisky felemelkedését. Csak a múló idő bosszúja volt azokon, akik a jövőben mertek élni.

Úgy tűnik, hogy Mozhaisky szavai vérrel vannak írva:

„Hasznos akartam lenni Szülőföldemnek, és elkezdtem fejleszteni a projektemet, amiért otthagytam a szolgálati helyemet, elhagytam egy másikat, amely tartalmilag és karrierem is jövedelmező volt... Eleinte éltem és költöttem egy kis pénzt, majd felmerült bennem adósságokat, eladtam és jelzáloggal terhelt mindent, ami értékes [sic], még órákat és jegygyűrűket is, de hiányt és nélkülözést szenvedtem, és nem kaptam meg azt, amit a kormány minden alkalmazottnak ad, vagyis egy tisztességes juttatást, amelyre harmincöt éves koromig jártam. évnyi hasznos szolgálat , rangjának megfelelően és azért, mert nem személyes, hanem az állam javára dolgozott, és nem saját belátása szerint járt el, hanem a kormány által kijelölt bizottság utasítására... És csak a végletekig, a szegénységbe hajszolva, tiszti ruháért már nem tisztes fizetésem, nem jutalmat kértem a kormánytól, hanem egy napi darab kenyeret, ami nekem nem volt, és amit nem kaptam meg, hanem ugyanakkor bizonyított önzetlenségem és önfeláldozásom ellenére, minden ok nélkül, hogy bizalmatlanná tegyem szavaimat, süketek maradtak kérésemre, és összekötötték a számomra egy darab kenyér kérdését munkám véleményével és értékelésével. bizottság, amelynek cselekedeteit abban a megtiszteltetésben részesítettem, hogy ezzel kapcsolatban kifejtsem.”

Alekszandr Mozhaiszkij becsületét agyszüleménye menekülése menthette volna meg.

És csak repülés!

Zseniális tervező

Saját pénzéből Amerikába megy, majd Európába saját tervezésű motort rendel. A motor természetesen gőz, de a végletekig továbbfejlesztve. Meg kell szabadulnia a fő hátránytól - a túlsúlytól. Mozhaisky példátlan ötlettel áll elő: az összes alkatrészt a madárcsontok elve szerint kell elkészíteni - belül üreges.

Lelkes válasz következik az Orosz Műszaki Társaság VII. osztályának tudományos titkárától, A.V. Ewald: "Mozhaisky úrnak sikerült feltalálnia egy olyan gépet, ami még soha nem létezett, és valóban, az ő gépe a kazánnal együtt 14,5 fontot nyom gőzlovonként. Ilyen könnyedségű gép még soha nem volt, és ez nem projekt. de létezik ilyen gép..."

Igen, a Mozhaisky egymaga meg tudta tenni azt, amit a világ legfejlettebb tervezéssel és gyártással foglalkozó vállalatai nem tudtak megtenni gőzgépek. Számításai során egy haditengerészeti tiszt tapasztalataira támaszkodott: „Figyelembe véve a hajócsavarok vízben való forgatásához szükséges erőt, valamint a víz és a levegő összehasonlító sűrűségét, úgy látom, hogy a 30 lóerős gépek megadják a kívánt teljesítményt. sebesség a légcsavarok és a berendezés számára.”

A matróz hibázott a számításaiban. De a gőzgép e nélkül is zsákutcába vitte az ötletet. Mozhaisky ezt nem tudta és nem is tudhatta.

Az első esetben elég volt neki egyszerűen felszállni a földről.

A Nagy Vesztes

1882 nyarán a Firebird nevű repülőgép készen állt a tesztelésre. Hogy nézett ki? Erről most csak találgatni tudunk. Talán az egyetlen bizonyíték, amelyet V. I. professzor hagyott hátra. Kovalevszkij az Első Nemzetközi Repüléstechnikai Kiállítás megnyitóján 1911-ben, egy évvel Mozajszkij halála után: „...Olyan jól megcsinálták a készüléket, hogy ha itt, a Mihajlovszkij Manézsban, Blériot mellett elhelyeznék, az utóbbi ezt mondhatná: „ Le a kalappal." !""

Magáról a történelmi repülésről, amely Krasznoe Selóban, körülbelül 1884 őszén történt, néhány sovány jelentés maradt fenn.

"A készülék tesztje kudarccal végződött, a gépet vezető szerelő megsérült."
(E.S. Fedorov „Nehéz légi repülő műszerek” című cikkéből az „Orosz Műszaki Társaság feljegyzései” c.

"1884-85-ben [Mozhajszkij] repülőgépét egy katonai területen építették Krasznoje Selóban. Felszállás közben a repülőgép oldalra dőlt, és eltörte a tartófelületeit."
(Az "Aeronaut" magazinból 1909-ből.)

„A levegőbe emelés első tapasztalata után a fából készült felszállókocsi a kerítésen letört, az ejtőernyő pedig megsérült.”
(Az újságból" Távol-Kelet"1909. június 16-ra.)

És végül egy lakonikus kiadvány a Military Encyclopedia kötetében, amelyet az I.D. Sytin 1916-ban:

A repülőgép első repülése a krasznoe-szelói katonai mezőn lényegtelen eredményeket hozott: a repülőgép elvált a talajtól, de instabilitása miatt oldalra dőlt és eltörte a szárnyát. Pénzhiány miatt további kísérletekre nem került sor. Mozhaisky készüléke érdekes, mint az első gyakorlati kísérlet egy nagy repülőgép építésére."
És ez minden.

Nem maradt nyoma Mozhaisky gépének. Miután a katonai osztály történelmi érdekességként megtagadta a vásárlást, az örökösök is elvesztették érdeklődését iránta. A gép sokáig rohadt kültéri egy mezőn Krasznoje Selóban. Aztán leszerelték, és Kotelnyikovóba, a Vologda melletti Mozhaisky birtokra szállították, ahol a Firebird 1895-ben leégett. Mozhaisky halála után senki sem törődött azzal, hogy megőrizze sem archívumát, sem azokat a modelleket, amelyeken a feltaláló kísérletezett. Utoljára Az egyik modellt az egykori Mocsajszkij birtokon látta egy bizonyos Rubcov százados: a Vörös Hadsereg katonái játszadoztak vele, „a levegőbe dobták”. Itt vesznek el a mennyei úttörő figyelemre méltó tetteinek nyomai...

Mozhaisky nem kapott új motorokat. Még hat évig várt rájuk, kétségbeesett kéréseket és jelentéseket küldött a katonai osztálynak. Abbahagyták a válaszadást. A bizottság vezetője, Pauker tábornok kimondatlan utasítást adott: „a botrányok elkerülése érdekében hagyjon fel minden kapcsolatot Mozhaisky úrral”.

Alexander Mozhaisky admirális bajkeverő volt. Elviselhetetlen volt. Hatvanöt évesen halt meg teljes szegénységben és feledés homályában.

UTÓSZÓ

Miért döntöttem úgy, hogy Mozhaisky-ról írok?

Mozhaisky hirtelen eszébe jutott a múlt század ötvenes éveiben. A Krasznoe Selo feletti sikertelen repülés hirtelen diadalmassá vált, mint a mesében. És Mozhaisky életének és munkásságának dicsőítése olyan mértéktelennek, ostobának és álságosnak bizonyult, hogy csak árt az emlékezetének.

Nem maradt élő ember e rétegek alatt minden szenvedésével és lelki fájdalmával, égig érő alkotói szenvedéllyel.

Igen, az első ténylegesen repült gépen belső égésű motor volt. eredeti design Wilbur és Orville Wright amerikai testvérek. És honfitársunk a dugattyús benzinmotorok korának hajnali sugaraiban élt, és nem volt ideje értékelni minden előnyét. Kitartóan épített egy saját tervezésű repülőgépet, és ugyanolyan kitartóan összekapcsolta egy gőzgéppel. De tétova lépései voltak a világ repülésének első lépései, és ezek szolgáltatták az első élményt. A tapasztalattal együtt járt az önbizalom is.

De az anyaország nem bocsátotta meg neki a vereségét.

Az első kudarc után egy fillért sem kapott. Sokáig azt sem lehetett tudni, hol temették el...

Természetesen nem az én dolgom, hogy végső értékelést adjak arról, hogy mit tett Mozhaisky, a nagy vesztes, aki megelőzte a korát. Egyszerűen egyetértek a szakértők megdönthetetlen következtetésével: az ő gépe volt a világon az első életnagyságúra épített gép, és először, ha a pillanat töredékére is, emberrel a fedélzetén hagyta el a földet.

Kár, hogy a ravasz szóalkotás sodrában elveszítettük minden idők egyik legdrámaibb cselekményét.

A Wright fivéreket a modern (levegőnél nehezebb) pilóta repülés megalapítóinak tekintik. Még a repülés 100. évfordulóját is megünnepelték 2003-ban - az első repülés évfordulóján. Senki sem kicsinyli ezeknek a mérnököknek az érdemeit.

De ennek ellenére a levegőnél nehezebb, emberes jármű két évtizeddel korábban emelkedett fel a földről. Mozhaisky repülőgépe nem kapott gyakorlati hasznot, és életrajza rövid életűnek bizonyult. De ő volt az első.

Egy feltalálói odüsszeia

Teremtés Orosz repülőgép körülvett nagy mennyiség történelmi rejtélyek, mítoszok, pontatlanságok és megválaszolatlan kérdések. Ebben mind az objektív történelmi valóság, mind a hazai bürokraták gondolkodásának sajátosságai okolhatók.

Tengerész szárnyak álmával

Nyilvánvaló, hogy a fejlesztőmérnök nem repülőgéptervező volt - az ő idejében nem volt ilyen szakma. Életrajza egészen hétköznapi volt egy lelkiismeretes, szegény nemes ember számára. Alekszandr Fedorovich Mozhaisky (1825-1890) tengerésztiszt volt, aki ellentengernagyi rangra emelkedett. A haditengerészet tisztjei gyakran jó mérnöki képzettséggel rendelkeztek, és képesek voltak összetett számításokat végezni.

1850-1855-ben a fiatal tengerész egy hosszú japán utazáson vett részt, és ott még egy hajótörést is túlélt. Okunk van azt hinni, hogy ő lett az első gerincvel ellátott hajó tervének szerzője Japánban.

Majd részt vett a Khiva hadjáratban, melynek eredményeként összeállította az Amudarja és a Aral-tenger.

Mozhaiskynak lehetősége volt szolgálni a „Gremyashchy” fregatton is, amelyen a királyi család tagjai utaztak.

A feltaláló már polgári életben is szolgált ellentengernagyi rangot - a krími háborúban elszenvedett vereség után el kellett hagynia a katonai szolgálatot. Előbb Vologdában, majd Podolszk tartományban töltött be közigazgatási tisztségeket.

Utóbbiban rossz hírnévre tett szert, többek között a repülési kísérletek miatt. A parasztok ezt „istenkáromlásnak” tartották. Alekszandr Fedorovics a Szentpétervári Hajózási Vállalatnál is dolgozott, ahol jól elsajátította a gőzgépek működési elveit.

Objektív nehézségek

1856-ban egy fiatal hadnagy érdeklődött a madarak repülésének aerodinamikája iránt, és elkezdte kiszámítani a szárnyaik fajlagos terhelését. Később sokat kísérletezett sárkányokkal és tanulmányozta a propellerek tulajdonságait.

Bizonyítékok vannak arra, hogy maga a kutató többször is a levegőbe emelkedett egy saját tervezésű sárkányon.

E tanulmányok eredményei Mozhaisky-t a világ első repülőgépének feltalálójává tették. Bár a minta egyetlen „terepi tesztjét” sikertelennek kellett volna tekinteni, Mozhaisky sok ötletét sikeresen kidolgozták más fejlesztők.

A feltalálónak munkája során súlyos kedvezőtlen körülményekkel kellett megküzdenie. A század második felében nem létezett aerodinamikai elmélet (később is létezett). Nem voltak olyan anyagok, amelyek egyesítették volna az erőt és a könnyűséget (az alumínium akkoriban a nemesfémek közé tartozott). A motorok választéka is kicsi volt - gőzgép, és semmi több.

Máris népszerűvé vált az az ötlet, hogy egy irányítható és a levegőnél nehezebb repülőgépet hozzanak létre. Az erre vonatkozó javaslatokat Mozhaisky előtt terjesztették elő, beleértve Oroszországot is. Ám az ornitopter, vagyis egy olyan gép, amely madárhoz hasonlítva csapkodja a szárnyait, vonzóbbnak tűnt akkor.

Figyelembe véve ezeket az objektív nehézségeket, Mozhaisky eredményei még nagyobb tiszteletet váltanak ki.

Más jellegű problémák

De voltak más akadályok is. Először is, egy repülőgép építése pénzbe került, és Mozhaiskynak nem sok volt belőle. Jómódú volt, de nem gazdag. Sikerült pénzt kapnia különböző állami megbízásoktól, de nem mindig akkor, amikor kérte, és mindig kevesebbet, mint amennyit kért. Az is előfordult, hogy valami mást tanácsoltak neki (beleértve az ornitoptert is!)

Az első repülőgépet nagyrészt magának a tervezőnek a költségére építették. Ez magyarázza a szerény sikert is - Mozhaisky nem engedhet meg magának mindent szükséges felszereléstés asszisztensek.

Az első repüléshez vezető út

Az első repülőgép létrehozásának története tele van „üres foltokkal”. Sok pontatlanságot és eltérést tartalmaz. De vannak olyan tények is, amelyeket pontosan megállapítottak. Közülük sok a feltaláló bürokráciával való küzdelmének körülményeivel függ össze.

A bürokratikus akadályok leküzdése

1872-ben a repülőgép tervezője elvégezte az emelési és légellenállási számításokat különféle feltételek. A madárrepüléssel kapcsolatos munkája alapján készültek. Ezek a tanulmányok vezették el a "repülőgép" ötletéhez, vagyis a modern típushoz közel álló repülőgéphez, nem pedig egy ornitopterhez.

1876-ban a feltaláló megkereste a hadügyminisztériumot projektjével finanszírozásért. Alkotását eredetileg katonai célúvá akarta tenni – a tervek szerint bombázó irányzékot szereltek rá. Közeledett a törökök elleni háború (1877-1878), az időzítést jól megválasztották. A minisztérium jóváhagyta a projektet, de a kért 19 ezer helyett csak hármat osztottak ki.

A repülőgép-tervező egyébként folytatta a munkáját, és 2 évvel később bemutatta a bizottságnak a leendő repülőgép modelljét (más összetételű). Készen állt arra, hogy olyan modellt készítsen, amely képes embert hordozni, de ehhez pénz kellett. A bizottság visszautasította, tanácsot adott egy ornitopterrel kapcsolatban.

A mérnök anélkül, hogy feladta volna, szerzett magának egy csekély összeget, 2500 rubelt és a külföldi utazás jogát, ami lehetőséget adott számára, hogy saját tervei alapján motorokat rendeljen Angliában. Egyéb anyagokért és felszerelésekért külön fizetett saját zsebből. 1881-ben minden szükségeset megvásároltak. Mozhaisky ismét pénzügyi segítséget (5 ezer) kért a minisztériumtól a munkálatok elvégzéséhez, de a kérést ezúttal a cár személyesen „visszautasította”.

A repülés titkai

De ekkor kezdődnek a rejtélyek. Abban mindenki egyetért, hogy A. F. Mozhaisky repülőgépének teljes értékű modelljét tesztelték egy emberrel a fedélzetén. De még ennek a tesztnek a dátuma is kétséges. A nap hivatalos neve július 20.

De valamilyen oknál fogva az évek eltérőek a különböző szakemberek között - 1882 és 1885 között.

Egy 1884-ben keltezett jelentés a „modell” korábban sikeres tesztjeiről beszél. Ezért, ha pontos választ kell adnia arra a kérdésre, hogy mikor találták fel a repülőgépet, akkor meg kell neveznie az 1878-as évet. Ezután Mozhaisky „kiváltságot” (szabadalmat) kapott találmányáért. De az 1881-es terv némileg eltért a bejelentetttől.

A vizsgálati eredményeket másként írják le. A legnépszerűbb változat szerint a világ első gépe ennek ellenére felszállt a földről, enyhe lejtős fasétányon gyorsítva, majd pilótahibából a szárnyra zuhant. De van olyan vélemény is, hogy a felszállás egyáltalán nem történt meg, és a gép a felszállás közben lezuhant.

Senki sem vonja kétségbe, hogy maga a feltaláló nem próbált meg repülni.

Érthető – nem elég idős a repüléshez. Az első orosz pilóta egy szerelő volt, Mozhaisky asszisztense. Azt tudni, hogy a balesetben nem életveszélyes sérüléseket szenvedett, de nem biztos, hogy mi volt a neve. Sok történész N. Golubev nevet nevezi. De mások biztosak abban, hogy nem volt ilyen nevű személy Mozhaisky körében.

Műszaki adatok

A világ első repülőgépét sokáig nem megfelelő körülmények között tárolták. Alkotója halála után teljesen leszerelték. Gyakorlati körülmények között nem volt használva és van specifikációk Mozhaisky dokumentumai és a szemtanúk leírása alapján rekonstruálták.

Alapvető mutatók

Mozhaisky repülőgépét a törzs propeller hajtású monoplánok közé kell sorolni. Létrehozásához fát, lakkozott selyemszövetet és drótot használtak. A motorok Angliában készültek. Maga Oroszország még nem termelt eleget jó autók, a tervező pedig elutasította az amerikai modellt.

A technológiatörténészek kutatása szerint a repülőgépnek a következő mutatói voltak:

Magasság – 7,5 m;
Hosszúság – 25 m;
Szárny területe – 329 nm;
Szárnyfesztávolság – 23,2 m;
Maximális felszálló tömeg– 1266 kg;
Sebesség (becsült) – 40 km/h;
Csavarok száma – 3 (2 a szárnyakon, 1 az orron);
Motorok száma – 2;
Teljes motorteljesítmény - 30 LE. (20+10)

A gépen vízszintes és függőleges vezérlőelemek voltak. A munka során változtatásokat hajtottak végre a tervezésen. Tehát a terv szerint az összes csavarnak egyforma méretűnek kellett volna lennie, de a kutatók azt találták, hogy a végső változatban az elülső csavar nagyobb lett, mint a másik kettő. A hajtóműveket eltolták, és a repülőgép súlyozott orrot kapott.

A pilóta két irányítókormány, egy dőlésmérő, egy magasságmérő és egy iránytű állt a rendelkezésére.
Az alkotó „Firebird”-nek nevezte agyszüleményejét.

Modern hitelesítés

A szovjet időkben a repülés területén több kiemelkedő szakember (V. F. Bolkhovitinov, B. N. Jurjev, V. B. Shavrov stb.) Kutatást végzett a Mozhaisky projekttel kapcsolatban, hogy ellenőrizze annak végrehajtási lehetőségét.

A tudósok különböző elképzeléseket fogalmaztak meg. Sokan azt feltételezték, hogy gőzgépekkel a gépnek egyáltalán nincs esélye a felszállásra. De a fő szempont az volt, hogy lehetséges, sőt, még a stabilizált vízszintes repülés is lehetséges. De ez kellett további feltételek:

Hajlamos kifutópálya;
Motor utánégető az indításkor;
Ellenszél felszálláskor.

A legtöbb szakértő egyetértett abban, hogy a gépek rendelkezésre álló teljesítményével a repülőgépnek kevés esélye van a stabil repülésre.

Nyilván ezt a feltaláló is megértette. Nem sokkal a tesztek után megpróbált erősebb motorokat rendelni. A pénzhiány akadályozta.

Valós eredmények

A Firebird repülés szerény eredményei ellenére A.F. Mozhaisky nagymértékben járult hozzá a repülés fejlesztéséhez. Sok ötletét ezután sikeresebb tervekben alkalmazták.

A mérnök képleteket számított ki a repülésre: a légellenállás és az emelőerő aránya;
Mozhaisky a munka folyamatában javasolta az első kísérleteket az aerodinamika törvényeinek megfogalmazására;
Toló- és húzócsavarokat használt; Napjainkban a legtöbb légcsavaros repülőgép húzószerkezeteket használ;
A feltaláló volt az első, aki egy törzstípust javasolt, ami a legígéretesebbnek bizonyult;
Mozhaisky kidolgozta a vertikális és horizontális szabályozás elméletét. Ő volt az első, aki előterjesztette a csűrők (a szárnyak mozgó részeit vezérlő) ötletét;
A repülőgép törzse csónak formájú volt, és maga a feltaláló azzal érvelt, hogy alkotásának le kell úsznia. Így az orosz mérnököt a "repülő csónakok" atyjának kell tekinteni.

Abban az időben Mozhaisky fejlesztései nem kaptak széles körű nyilvánosságot. Emiatt a ballonosok sokáig haltak meg a vezérlőrendszerek hiánya miatt (így zuhant le a híres feltaláló, Otto Lilienthal). A Wright fivéreknek pedig újra kellett „újra feltalálniuk a kereket”.

Kedvezőbb körülmények között tették, ezért is értek el jobb eredményeket. Ugyanakkor a testvérek nem vettek figyelembe néhány olyan részletet, amelyek érdekesek voltak Mozhaisky számára - tervezésükben nem voltak csűrők.

Könyvekben és filmekben

De később a feltaláló megkapta az illetékét. Egy Vologda régióbeli falu kapta a nevét, ahol egykor élt. A Szentpétervári Katonai Űrakadémia az ő nevét viseli.

Maga Mozhaisky és gépe még a mozi és az irodalmi művek hősévé is vált.

1950-ben S. Vasziljev költő verset írt az első repülőgép és annak tervezője teszteléséről. Ugyanebben az évben V. I. Pudovkin rendező Zsukovszkijról szóló filmjében Mozhajsky repülőgépének tesztelési jelenetét ábrázolta.
A modern irodalom a „Tűzmadarat” tudományos-fantasztikus művek hősévé változtatta.

2013-ban megjelent A.E. Matvienko fehérorosz író „Repülőgépek Mukden felett” című könyve (műfaj alternatív történelem). Ebben a találmány sorsa kedvezőbb volt. 2016-ban pedig az ikonikus V. Pelevin kiadta „A matuzsálemi lámpást”, amely az első repülőgép feltalálását is fantasztikus formában ábrázolja.

Oroszország nem az elefántok hazája, és nem érdemes a világ összes találmányát az oroszoknak tulajdonítani. Valójában eleget tettek. Beleértve a repülőgép feltalálását is.

Videó

Tehetséges orosz feltaláló Alekszandr Fedorovics Mozhaisky (1825-1890) az első a világon, amely életnagyságú repülőgépet hozott létre, amely képes embert a levegőbe emelni. Mint ismeretes, sok generáció emberei, mind Oroszországban, mind más országokban dolgoztak e bonyolult műszaki probléma megoldásán Mozhaisky előtt, különböző utakon jártak, de egyiküknek sem sikerült teljes körű repülőgéppel gyakorlati gyakorlatba vinnie az ügyet. . Mozhaisky megtalálta a megfelelő módot a probléma megoldására. Elődei munkáit tanulmányozta, fejlesztette, kiegészítette, felhasználva elméleti tudását és gyakorlati tapasztalatait. Természetesen nem sikerült minden kérdést megoldania, de talán mindent megtett, ami akkoriban lehetséges volt, a számára rendkívül kedvezőtlen helyzet ellenére: a korlátozott anyagi és technikai lehetőségek, valamint a munkája iránti bizalmatlanság. a katonai-bürokratikus apparátus része A cári Oroszország.

1881. június 20-án A. F. Mozhaisky feljegyzést nyújtott be a bírósági miniszterhez, amelyben 5000 rubel felszabadítását kérte. repülőgépet építeni. A kérést III. Sándor cár elutasította. Ez az elutasítás arra késztette a feltalálót, hogy önállóan kezdje meg a repülőgép építését.

1883. január 21-én, miután kidolgoztak egy új repülőgép-tervet, Mozhaisky bemutatta az Orosz Műszaki Társaság VII (repülési) osztályának. Egy speciálisan összehívott ülésen Mozhaisky nyilatkozott egy új repülőgép létrehozásáról.

1885 júliusában az A. f. Mozhaisky az egyik teszt során elvált a talajtól, de felszállás után oldalra dőlt és eltörte a szárnyat. Így történt egy nagy történelmi jelentőségű esemény – a világon először szállt fel egy repülőgép emberrel a fedélzetén. Kétségtelen, hogy bizonyos körülmények közrejátszottak abban, hogy a gép felemelkedett a földről. Ilyen lehet a repülőgép sikeres felszállása ferde felszállósíneken (amelyek nélkül a felszállás az alacsony energiaellátás miatt lehetetlen lett volna), a talaj közelségének pozitív hatása (“ légzsák"), a repülőgépre szerelt gőzgép felpörgetése felszállás közben, felszállás közbeni széllökés, ami egyenértékű a repülőgép sebességének rövid távú növekedésével.

Az A.F. kudarcának fő oka Mozhaisky technikai szempontból volt: először is erős és könnyű motor hiányában; másodszor, azokban az években teljesen hiányzott az elmélet mindkét szárny és légcsavarok; harmadrészt a repülőgépgyártásra alkalmas anyagok és technológiák hiánya.

A.F. Mozhaisky többször is kért pénzeszközök elosztását - mind a katonai osztálynak, mind közvetlenül III. Sándornak, de csak kétszer kapott segítséget. Első alkalommal (1876 végén) a D. I. Mengyelejev vezette bizottság 3 ezer rubelt különített el számára, másodszor, 1880-ban, 2500 rubelt kapott angliai gőzgépek vásárlására. Ezenkívül 1882-ben a katonai osztály A.F. Mozhaisky telephely Szentpétervár közelében „kísérletek elvégzésére”.

Az igazság kedvéért el kell ismerni, hogy az elutasítás gyakran indokolt volt. Például egy M. A. Rykachev vezette bizottság, amelyet 1883. február 22-én tartottak, a projekt tanulmányozása után azt javasolta, hogy „az emelőerő és a húzóerő arányát 9,6 helyett 3,7-re kell venni (a feltaláló szerint), és ezért a szükséges motorteljesítményt nem 30, hanem 75 lóerőben határozták meg." Az 1970-es évek végén nagy mennyiségű kísérleti munkát végeztek a moszkvai Központi Aerohidrodinamikai Intézetben - a Mozhaisky repülőgép tömegét és geometriai paramétereit a lehető legpontosabban visszaállították, az eszköz tisztító modelljét egy 1:20 méretarányú, és egy sor tesztet végeztek szélcsatornában. A következtetés egyértelmű volt: Mozhaisky gépének háromszor kisebb teljesítménye volt, mint a vízszintes repüléshez szükséges. Elméletileg a talajról való felemelés csak 9 foknál nagyobb lejtőn történő felszállással volt lehetséges, de nincs dokumentáció arról, hogy Mozhaisky hogyan használta ezt a technikát.

Alekszandr Mocsajszkij 1890. március 21-én halt meg, a szentpétervári szmolenszki temetőben temették el.

A feltaláló halála után gépe hosszú évekig a szabad levegőn állt Krasznoe Selóban, majd miután a katonai osztály megtagadta a vásárlást, ezt követően leszerelték és a Vologda melletti Mozhaisky birtokra szállították.

A. F. Mozhaisky emlékművet állítottak Krasznoe Selóban. A szentpétervári Red Banner Katonai Mérnöki Intézet A. F. Mozhaisky nevéhez fűződik.

források:
http://www.eroplan.boom.ru/shavrov/chr1/mosj/mosj1.htm
http://ru.wikipedia.org/wiki/Mozhaisky,_Alexander_Fedorovich