Lehetséges-e vízre szállni egy utasszállító repülőgép: a csodálatos leszállás valós esetei. A New York-i utasszállító repülőgép leszállása bekerül a repülés történetébe

A modern polgári repülés az egyik leginkább biztonságos faj szállítás. A különböző rendszerek többszöri megkettőzése lehetővé teszi a katasztrófa veszélyének minimálisra csökkentését.

És mégis lehetetlen elkerülni a vészhelyzeteket. Közülük az egyik legveszélyesebb a kényszerleszállás a vízre.

A légiközlekedési szakemberek meg vannak győződve arról, hogy ha van legalább egy esély ennek elkerülésére, akkor azt ki kell használni. Mert még a reptéren "hasára" leszállás is hagy kívánnivalót maga után. több esély az utasok és a személyzet túlélése, mint a csobbanás.

A világ légiközlekedése alig több mint egy tucatnyi utasszállító repülőgép irányított kényszerleszállását ismeri a vízen. A legtöbben nem nélkülözték áldozatokat a fedélzeten.

1963. augusztus 21-én a Tallinnból Moszkvába tartó szovjet Tu-124-es repülőgép személyzete elkötelezte magát kényszerleszállás Leningrádban, közvetlenül a Néva felszínén. vonalhajó parancsnoka Viktor Mostovoy sikerült megtennie a hihetetlent - miután elkerülte a számos híddal való ütközést, lerobbantotta a gépet úgy, hogy az összes utas és a személyzet túlélte.

Közel 46 évvel később egy amerikai pilóta jelent meg Mostovoy helyén Chesley Sullenberger.

"A legmagasabb osztályú pilóta"

Abban az évben, amikor Viktor Mostovoy végrehajtotta a „csodát a Néván”, egy texasi fogorvos, Chesley Sullenberger 12 éves fia a Mensah magas IQ-val rendelkező társaságának tagja lett.

A repülés iránti szenvedély később, 16 évesen jelentkezett. Chesley belépett egy privát repülőklubba, ahol rájött, hogy a pilóta szakma az, amit egész életében csinálni akar.

1969-ben az Egyesült Államok Légierejének Akadémiáját egy 18 éves Sullenberger kadettel egészítették ki, aki minden lehetséges díjat és előléptetést begyűjtött, és a "top flyer" ("top osztályú pilóta") minősítéssel végzett.

Hét év katonai szolgálat után áttért a polgári repülésre. Katonai tapasztalattal és magas IQ-val rendelkező szakembert vontak be a repülőgép-balesetek kivizsgálására.

Jóval később a pilóta megalapította a Safety Reliability Methods nevű céget, amely a repülés biztonságával kapcsolatos tanácsokat ad.

De Chesley Sullenberger számára a legfontosabb a repülés volt. Három évtizeden át pilóta volt polgári hajók A US Airways biztonságosan szállítja az utasokat a célállomásra.

Chesley Sullenberger. Fotó: www.globallookpress.com

különösen veszélyes libák

Az AWE 1549-es járatot kellett végrehajtania a New York - Charlotte - Seattle útvonalon. Az indulást New Yorkból helyi idő szerint 15:20-ra tervezték.

A repülést egy Airbus A320-as repülőgéppel hajtották végre. A repülőgép nem okozott aggodalmat - 1999-ben adták ki, rendszeresen ütemezett karbantartáson esett át, és nem okozott panaszt.

Sullenberger másodpilótája aznap egy 49 éves volt Geoffrey Skiles. Mögötte 23 év munka volt a US Airwaysnél, de a pilótának életében másodszor kellett repülnie az A320-assal.

Összesen 150 utas szállt fel a gépre. A két pilótán kívül három légiutas-kísérő is volt a személyzetben.

15:24-kor a vonalhajó felszállt a New York-i repülőtérről. És szinte azonnal vészhelyzet történt.

Általános szabály, hogy minden repülőtér rendelkezik madárriasztó rendszerrel. Erre azért van szükség, hogy megakadályozzák a madarak és a repülőgépek ütközését, ami komoly veszélyt jelent a repülésekre.

De ezen a napon nem egy őrült madár, hanem egy egész libacsapat jelent meg az Airbus A320-as útján. A találkozóra mindössze 90 másodperccel a felszállás után került sor. A gép nem tudta elkerülni őket, és egy pillanat múlva puffanások hallatszottak, amelyeket az utasok hallottak a kabinban.

Mert modern bélések az egyik hajtómű meghibásodása nem végzetes – a gép az egyiken el tud repülni a célállomásra.

De ezen a napon a libák mindkét motort eltalálták, ami meghibásodott. Az utasok nagy csattanást hallottak és füstszagot éreztek, néhányan tüzet láttak a lőrések ablakain keresztül.

Hudson folyó. Fotó: www.globallookpress.com

"Vízen vagyunk"

Sullenberger a földre jelentette: vészhelyzet volt a fedélzeten, mindkét hajtómű leállt, kényszerleszállásra volt szükség.

A helyzet szinte reménytelen volt: a motor tolóereje rohamosan csökkent, nem volt belmagasság, hiszen az A320-nak mindössze 975 métert sikerült felmásznia, és alatta húzódott a metropolisz.

A földi irányítók megállapították, hogy a vonalhajó parancsnoka teljesen nyugodt maradt. Először bejelentette, hogy visszatér a New York-i repülőtérre, majd azt mondta, hogy a legközelebbi teterborói repülőtéren fog leszállni. Ezt követően a kapcsolat megszakadt.

A pilóták rájöttek, hogy nem jutnak ki a repülőtérre – mindössze néhány másodpercük volt a levegőben maradni. A vonalhajót délre fordítva az A320-assal mentek át a Hudson folyón. Előttük emelkedett a George Washington híd, de ahogy egykor a Tu-124-es pilótáknak sikerült elkerülniük a leningrádi hidakkal való ütközést, úgy az amerikaiaknak sikerült megkerülniük az egyik New York-i tereptárgyat.

Nem volt más választás – Chesley Sullenberger úgy döntött, hogy leszáll a vízre a géppel. Az utasok zavartan és nem igazán értették, hogy mi történik, a parancsnok hangját hallották a kihangosítóból: „Tájkészülés! Vízen vagyunk."

Repülőgép roncsai. Fotó: www.globallookpress.com

A parancsnok távozik utoljára.

Akik a közeli utcákban jártak, nem kisebb sokkot éltek át – a leszálló gép felidézte a szeptember 11-i merényleteket.

Az Airbus A320 a víz felszínére ért, és egy permetfelhőt bocsátott ki, amely néhány másodpercre elrejtette. Oldalról úgy tűnt, hogy a gép összedőlt, vagy a fenékre süllyedt, de aztán mindenki látta, hogy a bélés a felszínen maradt.

A legénységnek sikerült megakadályoznia a katasztrófát, de ez még nem volt megváltás - a gép nem tudott sokáig a vízen maradni. Mentőmellények voltak a fedélzeten, de nem lehetett vízbe ugrani – kint január volt, és a Hudsonban való úszás azzal fenyegette az embereket, hogy megismétlődik a Titanic utasainak sorsa, akik közül sokan nem fulladtak meg, hanem meghaltak. hipotermia jeges vízben.

Az A320 fokozatosan elsüllyedt, utasai kiszálltak a szárnyak síkjára és a tetőre. Ebben az időben a rendőrség, a parti őrség, a vízimentők és az igazságos gondoskodó emberek, akinek vízi járműve volt, a géphez rohant, hogy segítséget nyújtson a bajba jutottaknak.

Az evakuálást gyorsan végrehajtották. Chesley Sullenberger, ahogy az a hajó kapitányához illik, utolsóként hagyta el őt, megkerülve a szalont, és ügyelt arra, hogy senki ne maradjon a fedélzeten.

Az eset következtében 83-an sérültek meg, többségük enyhe fagysérülést szenvedett, és csak öten sérültek meg súlyosan leszállás közben.

Ennek a helyzetnek az eredménye jó okkal tette lehetővé, hogy „csodának a Hudsonon” nevezzük.

Chesley Sullenberger körbejárja ugyanannak a gépnek az utasterét. Fotó: www.globallookpress.com

Hanks mint hős, hős mint Hanks

A gépet a Világhoz közeli mólóhoz vontatták pénzügyi központ ahol kivették a vízből.

Az A320 nem emelkedett újra az egekbe. A charlotte-i Carolinas Aviation Museum szerezte meg (a vonalhajónak ebbe a városba kellett volna repülnie végzetes repülése során). Most a repülőgép az egyik legnépszerűbb kiállítás.

Chesley Sullenberger pedig igazi "nemzethős" lett, számos talk show résztvevője. Igaz, voltak, akik úgy vélték, hogy a gépet más módon is le lehetett volna szállni, a pilóta pedig indokolatlanul veszélyeztette az embereket.

A vizsgálat azonban arra a következtetésre jutott, hogy a pilóta tettei voltak az egyedüli helyesek.

Hét évvel később a világ képernyőjén megjelent a Miracle on the Hudson című film, amelyben a főszerepet Tom Hanks.

A 65 éves Chesley Sullenberger erre egészen váratlanul – a televíziós műsorban – reagált Jimmy Kimmel a pilóta játszott ... Tom Hanks. Inkább paródiákat készített a színész összes híres szerepéről Forrest Gump az űrhajós előtt James Lovell az Apollo 13-tól.

Tom Hanks, aki szintén részt vett a műsorban, miután megnézte a paródiákat, megjegyezte: „Chesley Sullenberger, nagyon tisztellek. Most mindkettőnknek vannak sötét foltok a karrierünkön."

1968. november 22 DC-8 Japan Airlines (Japan Airlines) utasszállító repülőgép, regisztrációs szám JA8032, Shiga hívójel, PIC - A Tokióból San Franciscóba tartó Kohei Aso alacsony felhőzet mellett kényszerleszállást hajtott végre, fél kilométerre lecsapva amerikai tengerpart. A baleset során a 96 utas és a személyzet 11 tagja közül senki sem sérült meg.

1972. július 17 A Légiközlekedési Minisztérium USSR-65607 fedélzetén lévő Tu-134 repülőgép próbarepülést hajtott végre. FAC – Vjacseszlav Kuzmenko. A tartási területen végzett repülés során mindkét hajtómű üzemanyag-szivattyúja leállt. A motorok leálltak. A viszonylag alacsony tengerszint feletti magasság és az akkumulátor lemerültsége nem tette lehetővé, hogy repülés közben indítsák el őket. A repülőgép lezuhant az Iksinszkij-tározó vizére, Bolsaja Csernaja falu közelében. A fröccsenés következtében a gép nem zuhant össze, és a személyzet 5 tagja közül senki sem sérült meg súlyosan.

1976. június 2, délután egyszerű időjárási körülmények között a Zhuliany repülőtéren történő leszálláskor a Yak-40 repülőgép kényszerleszállást hajtott végre a repülőtéren kívül, oldalszám USSR-87541 litván közigazgatás polgári repülés, a Kaunas - Kijev járatot teljesítve. KVS - Shtilyus V.S. 700 méteres magasságban, miután a diszpécser utasítást kapott a 400 méteres magasság megtételére, a hajó parancsnoka utasította Sinkevicius repülőszerelőt, hogy állítsa alapjáratra a hajtóműveket, és ereszkedni kezdett. Ekkor három motor egyidejűleg leállt. A személyzet kísérlete a hajtóművek beindítására repülés közben meghiúsult. A legénység úgy döntött, hogy leszáll a Dnyeper vizére. De a gép nem érte el a folyót. A gép parancsnoka behúzott futóművel kényszerleszállást hajtott végre a mocsaras sekély vízben Osokorki térségében, amely ma Kijev lakóterülete, majd pusztaság volt. A repülőgép kisebb sérüléseket szenvedett. A személyzet és az utasok nem sérültek meg.

1988. augusztus 8 An-12 katonai szállító repülőgép (535. OSAP, Rostov-on-Don) látta el a szállítási feladatot személyzet a batajszki repülőtérről a jejszki repülőtérre a batajszki párttalálkozó után. Repülés közben a gépész az üzemanyag-ellátást váltotta a hosszú ideig megtöltött, használaton kívüli padlótartályokból. A bennük lévő kerozin leülepedt és vizet tartalmazott. A leszálló egyenesen, 3-4 kilométerre levesz kifutópálya mind a négy motor sorra kialudt. A legénység kényszerleszállást próbált végrehajtani a torkolatban Azovi-tenger sekély vízben. A gép futóműve a vízbe ütközött, és az orrával megpiszkálta. A vízzel és a fenékkel való ütközéskor a törzs megrepedt és részben a vízbe süllyedt. rakodótér, ahol a legtöbb utas tartózkodott, petróleummal kevert vízzel megtöltve. Laboratóriumi repülőgép volt, nem alkalmas emberek szállítására. Az utastérben volt egy berendezés, ami az ütközés hatására lerobbant, ami lett fő ok emberek halála. A repülőgép-balesetben 24 ember halt meg.

1996. november 23 Az Ethiopian Airlines 961-es járata, a Boeing 767-es járata Addisz-Abebából Abidjanba repült Nairobiban, Brazzaville-ben és Lagosban. Nem sokkal a belépés után légteret Kenya, három terrorista eltérítette a gépet, és azt követelték, hogy induljanak Ausztrália felé. A Comore-szigetek felé közeledve a gépből kifogyott az üzemanyag, és a személyzet a Le Galava strandtól 500 méterre lévő sekély, csendes tengerparton próbált a vízre szállni. A gép a bal szárnyával elkapta a vizet, felborult és közvetlenül a vízben esett össze. A fedélzeten tartózkodó 175 ember közül 125-en meghaltak, köztük a terroristák.

2009. január 15 A US Airways Airbus A320 1549-es járata New Yorkból Seattle-be, közbenső leszállással Charlotte-ban ( Észak-Karolina), FAC – Chesley Sullenberger 150 utassal a fedélzetén kényszerleszállást hajtott végre a Hudson folyó vizén New Yorkban. Mindkét motor meghibásodott felszállás közben. A fedélzeten tartózkodók mindegyike túlélte. Öt ember súlyosan megsérült (a légiutas-kísérő szenvedett a legtöbbet), hetvennyolcan pedig könnyűek.

A Néván leszálló Tu-124 egyike volt a sikeres lecsapódás első eseteinek utasszállító repülőgép. A lezuhant hajó legénységének hihetetlen erőfeszítések árán sikerült letennie a gépet Leningrád kellős közepén. A balesetet elkerülték, senki sem sérült meg.

A baleset körülményei

1963. augusztus 21 utasszállító repülőgép Az Aeroflot Tu-124-es rutinra készült rendszeres járat Tallinn - Moszkva. A repülőgépet az észt századhoz osztották be. A hajó parancsnoka aznap egy tapasztalt pilóta, Viktor Yakovlevich Mostovoy volt. A legénységben volt Csecsenov másodpilóta és Tsarev repülőmérnök.

A vonalhajó kora reggel, 8.55-kor szállt fel az Ülemiste repülőtérről, és a moszkvai Vnukovo repülőtér felé vette az irányt. Néhány perc repülés után a pilóták észlelték, hogy az első futómű beszorult, és félig visszahúzott állapotban maradt. Visszatérni nem lehetett, mivel sűrű köd borította. Rendkívül veszélyes volt ilyen körülmények között kényszerleszállást végrehajtani. A legénység parancsot kapott, hogy repüljön Leningrádba, és próbáljon ott leszállni.

A helyzet az, hogy hibás alvázzal vészhelyzet csak speciális, szántott földcsíkon lehetséges. Lehetővé teszi a szikrák kockázatának minimalizálását leszállás közben, ami azt jelenti, hogy elkerülhető a repülőgép tüze vagy robbanása. Ilyen zenekar volt Leningrádban. Pulkovo azonnal megtett minden szükséges intézkedést annak érdekében, hogy megtegye vészhelyzeti tábla. Mindent rövid időn belül sürgősségi ellátás a repülőteret teljes készültségbe hozták.

Leningrád felett

A vonalhajó körülbelül 11 órakor repült fel Leningrádba. A Pulkovo szakemberei arra kérték a gépet, hogy repüljön át a repülőtér felett, hogy felmérjék a talaj által okozott károkat. A szemrevételezés megerősítette, hogy az orrfutómű félig visszahúzott állapotban volt.

A legénységet arra utasították, hogy készüljenek fel a kényszerleszállásra. Az elkövetés előtt azonban szükség volt a felesleges üzemanyag kifejlesztésére. A gép 500 méteres magasságban kezdett köröket tenni a város felett.

Eközben a repülő szerelő, Tsarev minden erejével megpróbálta kiszabadítani az elakadt futóművet. Ehhez lyukat kellett vágnia a repülőgép utasterének padlójába, és egy rúd segítségével manuálisan meg kellett próbálnia normál helyzetébe állítani az állványt. Minden erőfeszítés hiábavaló volt.

A gépnek 8 kört sikerült megtennie a város felett, amikor 12.10-kor kiderült, hogy már nincs elég üzemanyag a pulkovói leszálláshoz. Hirtelen leállt a bal motor. A felmerült bonyodalmakkal összefüggésben a személyzet engedélyt kapott, hogy a repülőtér távolságának csökkentése érdekében közvetlenül a belváros felett repüljön.

Abban a pillanatban azonban, amikor a gép közvetlenül Szmolnij fölött volt, a jobb oldali motor is leállt. A vonalhajó gyorsan veszíteni kezdett a magasságból, és mindenki veszélyben volt, aki abban a pillanatban Leningrád központjában volt. Ilyenben vészhelyzet a parancsnok Csecsenyev másodpilóta, egykori tengeri repüléspilóta tanácsára úgy dönt, hogy közvetlenül a Néván landol.

kényszer leszállás

Mostovoy megparancsolta a legénységnek, hogy vonják el az utasok figyelmét, és ő egyedül kezdett el tervezni a város felett.

A gép átrepült Öntödei híd 90 méteres magasságban, és a víztől mindössze 40 méterre sikerült elhaladnia Bolseokhtinszkij mellett, csodával határos módon nem fogta meg magas farmjait. Az Ahead építkezés alatt állt, amikor a bélés átrepült rajta, a munkások az állványzatról rémülten a vízbe ugrottak.

A parancsnok hihetetlen erőfeszítéseinek árán a gépnek sikerült néhány tíz méterrel a következő, finn vasúti híd támaszai előtt lezuhanni. Azt mondják, Mostovoj ebben a pár percben elszürkült.

Sikeresen befejeződött a Tu-124-es leszállása a Néván, a gép a felszínen maradt, de a leszállás során kapott sérülések miatt a víz elkezdett befolyni a törzsbe. A véletlenül elhaladó régi Burevestnik vontatóhajónak, amely a csodával határos módon elkerülte az ütközést egy repülőgéppel, sikerült közelebb vonszolnia a parthoz, a Severny Press üzem területére a süllyedő bélést. Még egy boldog baleset ezen a helyen a part közelében fatutajok álltak. A repülőgép szárnya ezeken a tutajokon feküdt, és természetes létrát alkotott, amelyen minden utas és személyzet biztonságosan kiszállt a partra.

A gépen összesen 44 utas tartózkodott, köztük két gyerek, valamint 7 fős személyzet. Nem volt pánik, de a partra érve az emberek fokozatosan kezdték felismerni, hogy nemrégiben a halál küszöbén álltak. A gép személyzetét azonnal kihallgatásra küldték a KGB-hez, az utasokat pedig Pulkovóba szállították, ahonnan az első járattal visszaszállították őket Tallinnba.

A baleset okai

A Néván leszálló Tu-124 volt az első sikeres lezuhanás egy nagy utasszállító repülőgépre. De mi okozta a balesetet, amely majdnem szörnyű katasztrófává fajult?

A Tu-124 addigra a Tupolev tervezőiroda legújabb ötlete volt. Rövid idő alatt tervezték és tesztelték, ezért sok apró hibája volt. Egyikük végzetes szerepet játszott az észt tábla sorsában. Kiderült, hogy Tallinnban a felszállás során az első futómű gömbcsapja leesett a gépről, később megtalálták kifutópálya. Ezen apró, de fontos részlet nélkül a repülőgép első futóműve nem tudta felvenni a normál helyzetét, és beszorult. A szakértők szerint egy ilyen hibával történő leszállás az autó felborulásával fenyegetett. Ilyen helyzetben a repülőgép sikeres lecsapása lehetett az egyetlen mód az utasok életének megmentésére.

A szinte elszabadult tragédia második oka az üzemanyagszint-mérő hibája volt, amely téves adatokat adott a fedélzeten lévő üzemanyag mennyiségéről. Ezt a sok akkori repülőgépen előforduló gyakori hibát minden pilóta jól ismerte, és sokan kérték, hogy tankoljanak egy kicsit a gépbe. nagy mennyiségüzemanyag a vártnál. Ez azonban nem aznap történt. Ezenkívül a kényszerleszállás előtt ki kellett dolgozni maximális összegetüzemanyag, már csak egy kevés maradt a reptérre, és itt a készülék leolvasási hibája végzetesnek bizonyult.

A repülőgép sorsa

Miután az összes ember elhagyta a táblát, egy speciális gőzölővel szivattyúzták ki a vizet a gépből. De mégsem tudott megbirkózni a gyorsan beáramló vízzel, és hamarosan a Tu-124 elsüllyedt. Másnap pontonokat hoztak a gép alá, felemelték alulról és a Néva mentén vontatták nyugat felé. Vasziljevszkij-sziget ahol akkoriban a katonai egység tartózkodott. Az átvizsgálás után a gépet károk miatt leírták.

A vége szomorú volt. A pilótafülkét levágták, és repülésszimulátorként elküldték a Tambov régióban található Kirsanov repülőiskolába. Mindenkinek szép puha székeket árultak egy üveg vodka árának megfelelő áron. A törzs maradványai pedig sokáig rozsdásodtak a parton Skipper csatorna amíg fel nem vágták és ócskavasnak eladták.

A legénység sorsa

Kezdetben a KGB-ben és a Polgári Repülési Főigazgatóságon Mosztovoj hősies tettét pofátlanságnak minősítették, szigorúan megrovták és kirúgták a századból. A külföldi sajtóban keltett zaj miatt azonban a hatalom kegyelemre változtatta dühét. A hajó parancsnokát még a Vörös Csillag Renddel is meg akarták tüntetni, de a parancsot soha nem írták alá. Végül Hruscsov úgy döntött, hogy nem jutalmazza, de nem is bünteti a pilótát.

Az egész legénység hamarosan ismét repülhetett. A másodpilóta, Chechenov egy idő után maga lett a parancsnok. Mostovoy is tovább dolgozott, de már a krasznodari század részeként. A 90-es évek elején családjával Izraelbe emigrált, ahol kénytelen volt otthagyni a repülést, és egyszerű munkásként dolgozott egy gyárban. 1997-ben hunyt el rákban.

A baleset következményei

Annak ellenére, hogy a Tu-124-es leszállása a Néván sikeres volt, az eset után minden utasszállítónak szigorúan tilos volt átrepülnie Leningrád központja felett. Ez a tilalom továbbra is érvényben van.

Mostovoy elképesztő tapasztalata erős benyomást tett a pilótákra szerte a világon. Manapság a világ számos légitársasága szimulátorokon gyakorolja a repülőgép kényszerleszállását a vízre. Ez tette lehetővé az amerikai pilóta számára, hogy 1997-ben sikeresen leszállítsa vészhelyzeti Boeingjét a Hudsonra. Sajnos hazánkban nem folyik ilyen képzés.

1963 augusztusára sok leningrádi sokáig emlékezett, akik szemtanúi voltak az egyedülálló partraszállásnak. Sokan saját szemükkel látták az ezüst Tu-124-est a Néván, és ez a látvány természetesen életük egyik legélénkebb emléke marad.

Pontosan 55 éve, 1963. augusztus 21-én kényszerleszállást hajtott végre a Néván egy Tallinnból Moszkvába tartó utasszállító repülőgép. A Tu-124 vízre szállt az Alekszandr Nyevszkij Lavra közelében. Ez az egyetlen eset Orosz repülés amikor senki sem halt meg egy utasszállító repülőgép vízre szállásakor.

Hogyan sikerült a Tu-124-es legénységnek elkerülnie az áldozatokat, miért hasonlítható ez az eset az USA-ban zajló „Miracle on the Hudson”-hoz, és milyen nehézséget jelent a vízre való leszállás? "Papír" Andrej Mensenyin repülési újságíróval beszélgetett.

- Egyedülálló esemény volt a légi közlekedés történetében a Tu-124-es leszállás a Néván?

Az orosz repülés történetében ez az egyetlen sikeres kifröccsenés (vízre való leszállás - kb. "Papír") utasokkal a fedélzeten, amikor senki sem halt meg. A világtörténelemben is nagyon kevés ilyen eset van, a leghíresebb 2009-ben volt New Yorkban, amikor a gép a Hudson folyó vizén landolt. Csoda a Hudsonon címmel film készült róla. A lecsapási kísérletek túlnyomó többsége kudarcot vall – általában áldozatokkal.

- Sok médiakiadványban a Tu-124 történetét a Hudson-csodával hasonlítják össze. Mennyire hasonlít ez a két eset?

Mindkét eset megfelel egy „repülőgép utasokkal a fedélzetén a központ közelében sűrűn lakott város kénytelen leszállni a folyón. De persze a részletek számítanak. A New York-i ügyben nyilvánvaló volt a motorhiba oka: a gép egy madárrajnak csapódott. A legénység szerepe egyértelmű: az eljárásnak megfelelően repültek, vészhelyzetbe kerültek, eljárásokat hajtottak végre annak megoldására, sikeres eredménnyel léptek túl ezen a komplexumon.

A Tu-124-es esetében máig nem világos, mi történt. A szokásos utasítások szerint repültünk, vészhelyzetbe ütköztünk (elakadt az első futómű - kb. "Papír"), aztán történt valami, és a legénység egy hajtóművek nélküli repülőben kötött ki egy sűrűn lakott város felett.

A TU-124 leszállása a Néván. Fotó: Yury Tuysk

- Egyáltalán le lehet szállni egy gépre, ha beszorult futómű?

A futómű meghibásodása nem egyértelmű előfeltétele a katasztrófának, bár növeli annak valószínűségét. A modern polgári repülésben a legtöbb kényszerleszállás behúzott futóművel baleset nélkül végződik. A Tu-124-es személyzetnek sok esélye volt a repülés biztonságos befejezésére.

Miért kellett a vízre szállniuk?

Itt két tényezőt kell megjegyezni. Ha nem esnek egybe, a gép a Shosseynaya-n (a Pulkovo repülőtér régi neve - kb. "Papír"), bár beszorult alvázzal. Először is, a repülőgép üzemanyagot termelt (a leszállás közbeni esetleges tűz valószínűségének csökkentése érdekében - kb. "Papír").

Másodszor, a gép üzemanyag nélkül maradt. Hogy miért ért véget, az nem teljesen világos. Az egyik verzió szerint a Tu-124-ben lévő érzékelők ócska volt, és olyan üzemanyagot mutattak, ami valójában nem volt ott. Egy másik szerint a pilóták egyszerűen elszalasztották azt a pillanatot, amikor kifogyott az üzemanyag, és megpróbálták megjavítani az elakadt futóművet. Egy másik változat: állítólag bizonyos helyzetekben egy bizonyos légtölcsér jelenik meg a Tu-124 üzemanyagrendszerében, amely megakadályozza az üzemanyag bejutását a motorba. Számomra ez kétségtelenül hangzik. Másrészt a Tu-124-ben lehetnek tervezési hibák, hiszen akkor még hajnal volt. sugárhajtású repülés. A modern repülőgépeknél mindezeket a tapasztalatokat figyelembe veszik: a szárny belül rekeszekre van osztva, és bármelyikből üzemanyagot pumpálhat, ahogyan szüksége van rá.

Ha ezek közül a tényezők közül legalább egyet kizár, akkor a gép repülhet a repülőtérre. Nagyobb magassági résszel - például több kilométerrel - motorok nélkül tudott siklani Shosseinayáig. Ilyen sikeres esetek sokkal több eset van a repülés történetében, mint a sikeres fröccsenés. De 500 m kevés a belmagasság. Csak annyi volt, hogy a Néváig repüljenek.

A Tu-124 leszálló rekonstrukciója

- Miért olyan nehéz vízre szállni egy repülővel?

Tovább nagy sebességek A víz rugalmassági tulajdonságai hasonlóak a betonéhoz. De tény, hogy a repülőtér előkészített kifutójával ellentétben a víz felszíne egyenetlen. A hullámok miatt a repülőgép szerkezete egyszerűen összeomlik. A szárazföldi repülőgépeket nem ilyen terhelésre tervezték.

- Hogyan tudták a pilóták személyi sérülés nélkül letenni a gépet?

A sikeres fröccsenések mindegyikét a nagy szerencse eredményének tekintik. Ebben az esetben több tényező is szerepet játszott. Először is, a leszállást a másodpilóta (Vaszilij Csecsenyev - kb. "Papír"), akiknek volt tapasztalatuk hidroplános repülésben. Elsajátította a csobbanás technikáját. Ez volt az egyik szerencse tényező.

A második tényező az volt, hogy látszólag gyakorlatilag nem voltak hullámok a Néván. Harmadszor: amikor a gép a vízben volt, elhaladt mellette egy vontatóhajó, ami azonnal a partra húzta. Elméletileg ki lehet szállni a gépből, de ebben az esetben biztosan pánik támadna, és az emberek nem tudnák, mit tegyenek.

Milyen volt a leszállás? Lezuhant a repülő?

Nem. Minden repülőgéphez tartozik egy kezelési útmutató, ahol a vészhelyzetekre vonatkozó részben le van írva, hogy mekkora sebesség és dőlésszög (szögelmozdulás a fő keresztirányú tehetetlenségi tengelyhez képest - kb. "Papír") az optimális csökkentés érdekében fenn kell tartani.

Mi a stáb igazi érdeme: amikor már ebben a patthelyzetben voltak, pillanatok alatt sikerült dönteniük. Ezek a másodpercek nagyon fontosak. A pilóták fel tudták mérni a helyzetet, és megegyeztek a tennivalókban.

Ha felidézzük a Miracle adaptációját a Hudsonon, akkor a fő panasz Sally ellen (Chesley Sullenberger pilóta - kb. "Papír"). De míg a legénység döntést hozott, a másodpercek repültek. Végül már nem volt más választásuk – csak a folyón kellett leszállniuk.

A Néván leszálló Tu-124-ről több publikációban megemlítik, hogy a gép a szemtanúk szerint közvetlenül a Szent Izsák-székesegyház. Ha nem szállt volna le a Néván, mi lett volna a következménye?

A gép a földre, lakóépületekre eshet. Feltételezhető, hogy milyen katasztrófa lesz, hány áldozattal. Elég, ha felidézzük például az 1997-es irkutszki katasztrófát (a repülőgép lakóépületekre zuhant, 72 ember halt meg - kb. "Papír").

A TU-124 legénysége. A jobb szélső - Vaszilij Csecsenyev másodpilóta, mellette - Viktor Mostovoy léghajó parancsnoka

- A katasztrófa után folytatta a Tu-124 gyártását?

Igen, sokat repültek. Most persze nincs kihasználva.

- Most már engedélyezettek a Szentpétervár feletti repülések?

Szentpéterváron vannak repüléskorlátozási zónák, vannak repülési tilalmi zónák. Ráadásul mindegyik nyitott bizonyos kategóriákra. repülőgép. De ha például Pulkovóból kell repülnie Péter és Pál erőd, akkor a gép nem a város, hanem a Finn-öböl fölött repül majd.

A belvárosban - a repülési tilalmi zónában - csak az állami légi és légi mentők, vagyis a rendőrség, a mentők és az elnök repülhet. Ezek többnyire természetesen helikopterek. Utasszállító hajók egyáltalán nem mennek a központba. Ha a repülőgép a második körön landol, akkor a pálya az egész várost körülrepül - a körgyűrű és a WHSD mentén.

Úgy gondolják, hogy a repülőgép vízre való leszállása egyszerűbb kiút vészhelyzet a gép fedélzetén, de a szakértők úgy vélik, hogy nem minden olyan egyszerű. Egy utasszállító sikeres lezuhanása számos nagyon fontos tényezőtől függ, amelyek hatása nem mindig pozitív.

A repülőgép sikeres leszállásának tényezői a tengeren

A repülőgép fedélzetén fellépő és a repülőgép azonnali leszállását igénylő vészhelyzet különböző okokból állhat elő. Ez az esetek túlnyomó többségében technikai okokból, a fedélzeti berendezések meghibásodása miatt következik be.

Sok szakértő szerint egy repülőgép sikeres lecsapódása a következő alapvető tényezőktől függ:

• időjárási viszonyok;
• repülőgép típusa;
• pilóta készség.

Bonyolultság hasonló helyzetek az, hogy mindezeket a tényezőket a parancsnoknak figyelembe kell vennie és szinte azonnal értékelnie kell, tk. másodpercek számítanak. A személyzet és az utasok élete az általa meghozott döntés helyességétől függ.

Időjárás

Nehéz időjárási körülmények között, amikor kényszerleszállást hajtanak végre viharos tengeren erős szél, a legénységnek figyelembe kell vennie a szél erősségét, a hullámok irányát és magasságát. A légi jármű viselkedése szélsőséges vészhelyzeti fröccsenés esetén nagymértékben függ ezektől a körülményektől. Ugyanakkor, ha helyesen értékeljük az összes időjárás, a viharos tengerben való csobbanás bonyolultságában nem különbözik a nyugodt vízfelületen való landolástól.

Fontos! A repülőgépnek a hullámhegyekkel párhuzamosan kell csobbannia, semmi esetre sem a hullám irányába.

Fontos! A leszállást az adott helyzetben lehetséges leglassabb repülőgépsebességgel kell megtenni, de kerülni kell az orr túlzott felemelését, ami a vízfelülettel való ütközéskor a törzs tönkremeneteléhez vezethet.

Ebben az időben a repülőgépet óriási túlterhelések érik, amelyek a legénység legkisebb hibája esetén a repülőgép megsemmisüléséhez vezetnek. Ha a hajó parancsnoka megfelelően felmérte a helyzetet, és a leszállás és a vízfelülettel való érintkezés helyes irányát választotta, jelentősen megnő a kedvező kimenetel és az emberek megmentésének esélye.

További információ:

• a hullámok magasságának és mozgásuk irányának felméréséhez legfeljebb 600 m magasságra van szükség;
• a hulláminterferencia törvényei szerint az egymást követő magassága tenger hullámai változó, így viharviszonyok között is vannak nyugodt területek a tenger felszínén.

Repülőgép típus

Vészhelyzetben fontos a repülőgép típusa. A szakértők szerint számos olyan minta létezik, amelyek pozitívan vagy negatívan befolyásolják a vízen történő kényszerleszállás kimenetelét:

• minél nagyobb és nehezebb a utasszállító, annál nagyobb a biztonságos kifröccsenés esélye;
• a leggyakrabban a víz felszínét érő ütközéstől szenvedő törzsnek jelentős biztonsági résszel kell rendelkeznie;
• a behúzott futómű előfeltétele.

Nagy utasszállító repülőgép a felsorolt ​​előnyök mindegyike megvan, beleértve a megerősített törzset is. Ha az alvázrendszer jó állapotban van, akkor nem nehéz biztosítani a zárást. Ha a futómű nincs behúzva, az ütéseket és kidobásokat okozhat a hullámmal érintkezve, ami a szárnyak károsodását és a repülőgép részleges vagy teljes tönkremenetelét okozhatja.

A személyzet professzionalizmusa

A hajó parancsnoka ezt a körülményt nem tudja befolyásolni, de a repülőgépe jellemzőinek helyes mérlegelésével és annak feltételezésével, hogy az adott körülmények között hogyan fog viselkedni, minimálisra tudja csökkenteni a repülőgép súlyos károsodásának vagy megsemmisülésének kockázatát.

Túlzás nélkül megjegyezhető, hogy az utasok és a személyzet élete a parancsnok szakmai felkészültségétől függ, mert. Mindig ő hozza meg a végső döntést. Ez a tényező meghatározó. Az, hogy a parancsnok milyen mértékben helyesen értékelte és vette figyelembe a repülőgép összes kockázatát és képességét, végső soron meghatározza a vészhelyzeti becsapódás kimenetelét.

A képzés során minden pilóta megtanulja, hogyan kell viselkedni különféle vészhelyzetekben és rendkívüli helyzetekben, amelyeket szimulátorokon gyakorolnak, és elméleti órákon részletesen elemzik.

Fontos! A repülőgép első érintkezése után a vízfelülettel a gép elveszti uralmát, a pilóták már nem tudják irányítani.

Fontos! Nyugodt vízfelületre történő kényszerleszállás során fontos szerepet játszik a repülőgép vízfelszín feletti magasságának helyes felmérése.

Ha a legénység nehezen tudja helyesen és pontosan meghatározni a repülőgép tengerfelszín feletti magasságát, akkor ez empirikusan határozható meg többszöri fordulattal és bármilyen tárgyat oldalról a vízbe dobva. Ezután megpróbálhat leülni a tenger felszínére.

Fröccsenés a folyókon és öblökön

A legkényelmesebbek a sürgősségi fröccsenés során az úgynevezett zárt víztestek mint a folyók, öblök, öblök stb. Ebben az esetben a legénységnek, ha lehetséges, előzetes kört kell tennie, és fel kell mérnie a leszállás feltételeit:

• idegen tárgyak jelenléte;
• a manőverezési terület mérete (nem lehet kisebb 1500x90 m-nél);
• szélirány;
• folyási irány.

Fontos! Gyenge folyami áramlat esetén, ha a szél rossz oldalról fúj, ahonnan szükséges, akkor a széllel szemben fröccsenés történik.

Fontos! Ha a szél és az áram iránya egybeesik, akkor a széllel és az áramlattal szemben vészfröccsenést hajtanak végre.

Fontos! Ha az áramlat és a szél ellentétes, akkor a síkok a szél irányával ellentétesen csobognak lefelé.

A legjobbnak tekinthető a leszállási pálya ilyen számítása, amelynek eredményeként a repülőgép a part közelében lesz, ami nagyban megkönnyíti az utasok és a személyzet tagjainak evakuálását.

A pilóták tevékenységei vízre való leszállás közben

Annak érdekében, hogy a repülőgépet a lehető legbiztonságosabban leszállhassák a vízre, a személyzetnek zökkenőmentesen kell dolgoznia, és haladéktalanul be kell tartania a parancsnok minden utasítását. A műveletek sorrendje ebben az esetben a következő:

1. Távolítsa el a futóművet és a szárnyakat, ellenkező esetben járjon el úgy, mint a normál leszállásnál;
2. Állítsa át az összes motort alacsony fordulatszámra;
3. 2 m magasság elérésekor a repülőgép testét vízszintbe kell állítani, és az orrát kissé fel kell emelni a vízfelülettel való érintkezés pillanatában;
4. Repülés ide jó helyen a kritikus sebességszintet 20 km/h-val túllépve folytatódik;
5. A kiválasztott kifröccsenési ponthoz közeledve el kell engednie a gázt, és fel kell emelnie az elülső részt úgy, hogy ne csökkentse a sebességet kritikusra;
6. A víz megérintése után az orrot le kell engedni, hogy a vízfelülettel való érintkezés maximális legyen, ez megkönnyíti a fékezést;
7. A bélés helyzetét a pilóta kézi üzemmódban, a lift segítségével szabályozza;
8. Az utolsó fékezés után a személyzetnek el kell kezdenie az utasok evakuálását.

Leszállás éjszaka

Abban az esetben, ha egy lezuhant repülőgép éjszaka kényszerleszállás történik a vízen, körülbelül 150 m magasság elérése után kapcsolja be a fényszórókat, és gondosan figyelje meg, hogy helyesen észlelje azt a pillanatot, amikor vízszintbe kell állítania a repülőgépet, mielőtt kapcsolatba lépne vele. a vízzel, hogy elkerüljük a víz felszínének ütközését vagy a kritikus sebességcsökkenést.

Fontos! Ha a leszállást felhős vagy ködös körülmények között hajtják végre, akkor a világítás nincs bekapcsolva.

Tiszta időben a csobbanást a Hold felé hajtják végre, ez adja a leghelyesebb tájolást és helyzetértékelést, a szél sebességét és irányát, valamint a tengeri turbulencia mértékét.

Fontos! Emlékeztetni kell arra, hogy ilyen helyzetben a tenger felszíne kevésbé érdesnek tűnik, mint a valóságban.

Az utasok és a személyzet evakuálása fröccsenés után

Miután a repülőgép teljesen megállt, a hajó parancsnokának fel kell mérnie a helyzetet, és el kell döntenie, hogy mely vészkijáratok nyíljanak meg. Ez a légi jármű szél- és hullámirányhoz viszonyított helyzete alapján történik, hogy megakadályozzák a víz bejutását a vésznyílásokba.

Ezt követően a parancsnok parancsot ad a mentőtutajok vízre bocsátására és az utasok evakuálásának megkezdésére. A személyzetnek a kiürítést úgy kell megszerveznie, hogy elkerülje a pánikot, a torlódást egy nagy szám emberek egy helyen, mert ez a bélés hajótestének veszélyes felgurulásához vezethet.

A mentőmellényt viselő utasokat a légiutas-kísérők egyenletesen osztják el az összes vészkijárat közelében. A folyamatnak a lehető leggyorsabban kell lezajlania, hogy legyen ideje elhagyni a hajót, mielőtt az elsüllyedne. A hajó parancsnoka teljes mértékben kézben tartja a helyzetet, és utoljára kell elhagynia a repülőgépet, ezután továbbra is ő vezeti a mentést, és segítséget kell kérnie a segélyhívó rádióállomáson keresztül.

Fontos! Az evakuáláshoz szükséges vészkijáratok meghatározásakor ki kell választani azokat, amelyek a vízszint felett vannak, hogy elkerüljék a bélés elárasztását. Ezt úgy lehet megtenni, hogy kinézünk a vészkijáratok ablakain.

Fontos! A tengeren vihar esetén ki kell nyitnia a szárnyak felett található vésznyílásokat, és azokat, amelyek a hátulsó oldalon vannak.

A mentőtutajokat jellemzően a légiutas-kísérők manuálisan hozzák a kívánt kijárathoz, speciális kötelekkel rögzítik a kijárati ajtóhoz, hogy ne vigye el a hullám, és a vízbe ejtik. Ezt követően egy speciális indítókötél (a légszelepet a gázpalackhoz köti) tölti meg levegővel a mentőtutajt.

Miután az első mentőtutaj megtelt emberekkel, a második tutajt leeresztik, és az elsőt kötéllel összekötik a második tutajjal, amely viszont hozzá van kötve. vészkijárat stb. Így a kiürítés befejezése után minden mentőtutajt legalább 8 m hosszú kötéllel kell egymáshoz kötni.

Ezt követően a lehető leggyorsabban biztonságos távolságra kell hajózni, hogy a tutajok ne szívódjanak be a repülőgép leszállásakor kialakuló tölcsérbe.

Fontos! Ha a tutajt összekötő festő azzal menekülőnyílás nem vágják le, majd miután a gép süllyedni kezd, a festő szétrobban és a mentőtutajokat a süllyedő repülőgép után húzzák.

A legénység minden tagjának világosan és következetesen kell eljárnia a hajó parancsnokának utasításaival és utasításaival összhangban. A parancsnok csak azután hagyja el a gépet, hogy megbizonyosodott arról, hogy nincsenek benne élő emberek.

További információ. Vannak esetek, amikor egy utasszállító nem süllyed el, és a vízen marad, a mentőtutajok ne vitorlázzanak messze tőle, hogy ne nehezítsék meg a túlélők felkutatását.

Történelmi hivatkozás

A történelemben a repülőgépek sikeres lezuhanása eseteinek száma az több mint egy tucat. A szovjet időkben az egyik legfeltűnőbb eset az volt, amikor egy TU-124-es szovjet utasszállító extrém körülmények között a Néva vízfelületére fröccsent. A hajó parancsnokának, V.Ya ügyességének köszönhetően. A híd és a legénység magas szakmai felkészültsége miatt személyi sérülés nem történt, bár a leszállást behúzott futóművel hajtották végre, ami kényszer leszállás a vízen jóvátehetetlen következményekhez vezethet. 44 utas és a személyzet tagjai zúzódásokkal és karcolással menekültek meg.

Egy másik érdekes és tragikus eset a vízre leszálló repülőgépek történetében az az epizód, amikor terroristák elrabolták az Ethiopian Airlines repülőgépét, amelyre 1996. november 23-án került sor. A terroristák arra kényszerítették a személyzetet, hogy Ausztrália felé induljanak, de a környéken. A Comore-szigeteken kifogyott a repülőgép-üzemanyag, és a személyzet megpróbálta leszállni a repülőgéppel a tengeren. Minden nyugodt időben történt, nem messze a strandtól, a tenger mélysége nem haladta meg a fél kilométert. Ám a manőver során a gép a szárnyával beleakadt a vízbe, leesett és szétesett. A 175 emberből 125-en vesztették életüket, köztük a repülőgépet eltérítő bűnözők is.

Komikus incidens történt 2009-ben, amikor a felszállás során a hajtóművekbe szorult libák miatt a US Airways utasszállító repülőgépe 150 utassal a fedélzetén kifröccsent a Hudsonra. A gép épségben landolt, mindössze 5-en sérültek meg különböző súlyosságúak, az egyik légiutas-kísérő súlyosan megsérült.

Videó

Az olyan esetek, amikor repülőgépek vízre szálltak, nem ritkák a történelemben. És szerencsére közülük sokan megúszták nagymértékű pusztítást és nagy emberveszteséget. Minden esetben emberek életét sikerült megmenteni a személyzet valamennyi tagjának magas szakmai felkészültségének és jól összehangolt munkájának köszönhetően, akiknek sikerült megakadályozniuk a repülőgép leszállás közbeni tönkremenetelét és az utasok pánikját.