Kifutósáv. Kifutósáv

Kifutósáv(kifutópálya), a repülőtér része, amely a repülőtér részét képezi, speciálisan fel- és leszállásra előkészítve és felszerelt repülőgép. Lehet mesterséges felületű (kavics, aszfalt, vasbeton, fémlemez szalagok és repülőgép-hordozók fedélzetei) és burkolatlan. A kifutópályán belül a felszállási távolság (a repülőgép által a rajtvonaltól az emelkedési pontig megtett vízszintes távolság) és a leszállási távolság (a repülőgép által a kifutópálya elülső élének átlépésétől számított vízszintes távolság) légi szakaszai találhatók. megállás a futás után) bizonyos hosszkülönbséggel.

A kifutópálya hosszát a repülőgép fel- és leszállási jellemzői határozzák meg, figyelembe véve a pilótatechnika esetleges eltéréseit a repülőgép üzemeltetése során egy adott repülőtéren. A magas hegyvidéki területeken vagy magas léghőmérsékletű területeken található repülőterek kifutópályái megnövekedett hosszúságúak, mivel a légköri nyomás és a külső levegő hőmérséklete befolyásolja a motor működését (tolóerőt) és a felszállási futást. A biztonság érdekében, amikor a repülőgép kigurul a kifutópályáról egy elutasított felszállás során, ill kényszer leszállás kifutópályák vannak a kifutó mellett. A kifutópálya felszerelhető rádiótechnikai eszközökkel, amelyek a repülőgép fedélzeti berendezéseivel (LA) kombinálva automatikus üzemmódban vagy a pilóták részleges közreműködésével biztosítják a sikeres leszállást. Az alapozáshoz szükséges kifutópálya hosszát a felszállási és repülési távolság, valamint a leszállási távolság és a futás összegének maximumaként határozzuk meg, egy hajtóműhiba állapota alapján. Sikertelenség esetén a pilóta döntéséhez két eset kapcsolódik: a felszállás folytatása vagy megszakítása. Az első esetben a pilóta minden eszközt bevet a futó hajtóművek tolóerejének növelésére (kikényszerítésére) a folyamatos felszállás érdekében. A második esetben, amikor a felszállás megszakításáról dönt, a pilóta minden eszközt – aerodinamikus fékezést, tolóerő irányváltót, fékező ejtőernyőt stb. – bevet a sebesség csökkentésére, és megszakított felszállást hajt végre. A fő kiválasztási kritérium a döntési sebesség, vagyis az a felszállási sebesség, amelynél egy motor meghibásodása esetén a felszállás biztonságos befejezése és folytatása egyaránt lehetséges.

A kifutópálya mérete attól függ repülési teljesítmény(LTH), a felület hosszirányú lejtése és tapadási tulajdonságai, a légkör állapota (hőmérséklet, levegő sűrűsége és nyomása) a repülőtér területén. A kifutópálya szélességét az alváz szelvénye és sugarai határozzák meg, a repülőgép 180°-os elfordulásának feltételei alapján a kifutópályán. A repülőgépek műszaki leírásaiban a fel- és leszállási távolságokat a nemzetközi standard légkörhöz viszonyítva adjuk meg. A kifutópályákat számmal jelölik, általában annak a mágneses iránynak megfelelően, amelyen találhatók. A fokokat tízesre kerekítjük. Ha a tájolási szög 42 o, plusz 180 o pedig 220 o lesz, akkor a kifutósáv kijelölése 04/22.

Kifutópálya világítás. A kifutópálya világító berendezéseinek fő feladata a repülőgépek biztonságos le- és felszállásának biztosítása éjszaka és alkonyatkor, valamint korlátozott látási viszonyok között. A futópálya világítása (nagy intenzitású fények) egy fénycsík, leggyakrabban fehér. A repülőterek világító berendezései a következőkből állnak különféle csoportok a lámpák meghatározott sorrendben vannak elrendezve, és felszereléskor könnyen megkülönböztethetők vizuális kapcsolat földi pilóta. A jelzőlámpák csoportjába tartoznak: állandó és impulzusos megközelítési lámpák, fényhorizont lámpák, bejárati lámpák, touchdown jelzőlámpák, határjelző lámpák (piros lámpa), földetérési terület lámpák, oldalsó lámpák, siklópálya lámpák, leszállási lámpák (sárga), végfények kifutópályák (a középső és középső lámpák fehérek, az oldalsó lámpák pedig pirosak), a kifutópálya középvonali fényei, a gyorskijárati lámpák, az oldalsó és a középső gurulóút lámpái (kék és a középvonal zöld), a féklámpák (piros), a figyelmeztető lámpák (sárga), az akadályjelző lámpák (piros), repülőtéri fényjelzők.

A kifutópálya hossza a meghatározó elem a repülőtér osztályának megállapításánál. Az irányadó dokumentumoknak megfelelően Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet A repülőterek (ICAO) osztályozása kódjelöléssel történik. A kódmegjelölés két elemből áll. Az 1. elem a kifutópálya hosszán alapuló szám, a 2. elem pedig a repülőgép szárnyfesztávolságának és a fő futómű külső kerekei közötti távolságnak megfelelő betű, az 1. és 2. táblázat szerint:

1. táblázat 1. kódelem

2. táblázat 2. kódelem

Például az Il-96-300 típusú repülőgép, amelynek becsült felszállási hossza normál légköri körülmények között 2380 m, szárnyfesztávolsága 57,66 m és a fő futómű külső kerekei közötti távolság 10,0 m, megfelel a besorolásnak. a 4E repülőtér.

Az oroszországi repülőterek besorolása eltér a nemzetközitől.

a kifutópálya hosszában és a bevonat teherbírása a repülőterek 6 osztályba vannak osztva: A - 3200 × 60; B - 2600 × 45; B - 1800 × 42; D - 1300 × 35; D - 1000 × 28; E - 500 × 21.

Által felszálló tömeg repülőgéppel fogadták c: osztályon kívül (súlykorlátozás nélkül) - An-124, An-225, A380 stb.; 1. osztály (75 tonna és több) - Tu-154, Il-62, Il-76 stb.; 2. osztály (30-75 tonna) - An-12, Yak-42, Tu-134 stb.; 3. osztály (10-30 tonnáig) - An-24, An-26, An-72, An-140, Yak-40 stb.; 4. osztály (10 tonnáig) - An-2, An-3T, An-28, An-38, L-410, M-101T stb. Az osztályon kívüli repülőtereken a kifutópálya hossza általában 3500-4000 m , 1. osztály - 3000-3200 m, 2. osztály - 2000-2700 m, 3. osztály - 1500-1800 m, 4. osztály - 600-1200 m A 3. és 4. osztályú polgári repülőterek a helyi repülőterekre vonatkoznak légvezetékek(MVL). Így az 1. osztály nagyjából megfelel az A osztálynak; 2. évfolyam - B; 3. évfolyam - C és D; 4. osztály - D. Az E osztályba tartoznak a terepi és ideiglenes repülőterek, leszállóhelyek.

A világ leghosszabb kifutópályái: burkolatlan 17/35-ös kifutópálya az Edwards légibázison (USA), a felszínen száraz tó Rogers - 11 917 × 297 m; Kifutópálya a Chamdo repülőtéren (Kína) - 5500 m; Kifutópálya a Ramenszkoje repülőtéren (LII, M. M. Gromov, Oroszország) - 5403 × 120 m; az Uljanovszk-Vosztocsnij repülőtéren (Oroszország) - 5000 × 105 m, azaz repüléskutató komplexumokban.

A legrövidebbeket VTOL repülőgépekhez használják; méretét tekintve egy ilyen kifutópálya területe arányos a repülőgép tervezett vetületével.

Egy repülőtér lehet egy (Blagovescsenszk, Bajkonur-Krayniy), kettő (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo, Szocsi), három (Zürich), négy (Vladivosztok, Frankfurt am Main, Párizs) Charles de Gaulle, hat (Chicagó).– O "Hara) Kifutópálya. A kifutópályák úgy vannak elrendezve, hogy a fel- és leszállás a lehető legnagyobb mértékben széllel szemben történjen, és szabad megközelítésük legyen.

A kifutópályák függetlenek, biztosítva a sávok egyidejű használatának biztonságát váltakozó fel- és leszállások módban. Általában ez két párhuzamos kifutópálya legalább 1300 m távolságra, és közöttük egy légi terminál komplexum található. A négy páronkénti párhuzamos sáv elrendezése biztosítja a maximális áteresztőképességet.

A kifutópályák akkor tekinthetők függőnek, ha azokon az egyidejű repülés csak mindkét kifutópályán a fel- és leszállások időpontját figyelembe véve megengedett.

specializált a kifutópályákat ugyanolyan típusú repülési műveletek elvégzésére tervezték, azaz csak fel- vagy csak leszállásra.

Az egymást követő fel- vagy leszállások közötti minimális időtartamot kifutópálya-foglaltsági időnek nevezzük (például? kevesebb, mint 45 s).

Az aktív sáv (munkaszalag) egy kifutópálya leszállópálya repülőgépek fel- és (vagy) leszállására használják Ebben a pillanatban idő (ábra)

A kifutópálya jelölések szükségesek a repülőgép pontos és biztonságos leszállásához a kifutópályán, és a következőket tartalmazzák: nem a súlyukra tervezték) eltolt küszöb vagy eltolt vége (kifutópálya területe, ahol a gurulás, felszállás és futás megengedett repülőgép de nem leszállás); küszöb, vagy vége (a kifutó eleje a leszállási hely elejét jelöli; a küszöböt úgy kell elkészíteni, hogy messziről észrevehető legyen, a vonalak száma a kifutópálya szélességétől függ), számmal jelölve (ha szükséges, az L / L betű - bal, R / R - jobb, C/S - középső); érintési zóna (a kifutópálya küszöbétől 300 m-re kezdődik); rögzített távolságjelek (150 m után elhelyezkedő, ideális leszállás esetén a pilóta szemével „tartja” a leszállási zónát, és az érintés közvetlenül a leszállási zónában történik.), középvonal és esetenként oldalvonalak.

Az 5700 kg-ot meghaladó előtér- (parkoló) tömegű repülőgépekhez szánt mesterséges burkolat teherbírását a repülőgép-osztályozási szám - burkolati osztályozási szám (ACN-PCN) módszerrel határozzuk meg az alábbi adatok mindegyikének bemutatásával: burkolat besorolása szám (PCN); bevonat típusa az ACN-PCN meghatározásához; a talajalap szilárdsági kategóriája; a pneumatikában megengedett legnagyobb nyomás kategóriája vagy a pneumatikában megengedett legnagyobb nyomás értéke; a repülőgép ACN becslési módszerét az ACN-PCN módszerhez kapcsolódó szabványos eljárásoknak megfelelően határozzák meg. A bemutatott lefedettségi osztályozási szám (PCN) azt jelzi, hogy a bemutatott PCN-nel megegyező vagy annál kisebb légijármű-osztályozási számmal (ACN) rendelkező repülőgépek használhatják ezt a lefedettséget, a megadott légijármű-típus(ok)ra vonatkozó gumiabroncsnyomás vagy bruttó repülési tömeg korlátozások függvényében. . repülőgép).

Tegnap megbeszéltük mib55 a leszállás nehézsége, azonban körülbelül egy tucat repülőtér van, ahol szintén nehéz és sajátos leszállási feltételek vannak. Nyilvánvaló, hogy ezeken a helyeken a repülőtereket nem a szépségnek és a megfigyelőknek tervezték, hanem amennyire csak lehetséges természetes környezet ahhoz, hogy legalább valamit nyújtsunk, és kapcsolódjunk a légi forgalomhoz... De nem csak a pilótáknak kell manőverezniük és betartani a nehéz leszállás minden szabályát, szerintem ezen járatok utasai is felejthetetlen élményben lesznek a fel- és leszállástól ilyen metses.

1. Juliana hercegnő repülőtér, Hollandia

Működő légitársaságok: szinte az összes amerikai légitársaság, francia charter légitársaság a Corsairfly, KLM.
A Juliana hercegnő repülőtér San Maarten szigetén található, amely a karibi Holland Antillák része. A repülőtér kifutópályája nagyon rövid (hossza 2130 méter), ezért a gépek a Maho Beachtől alig száz méterre kénytelenek leszállni, ahol a turisták napoznak. További izgalmat jelent, hogy a repülőtér nincs felszerelve automata leszállító rendszerrel, így a gépek kézi vezérléssel érkeznek a leszálláshoz. Kifutósáv szinte nyugszik egy csoport tengerparti étteremben. A repülőknek a rövid kifutópálya miatt a lehető legközelebb kell leszállniuk a kifutó rajtjához, ezért olyan alacsony magasságban landolnak, hogy úgy tűnik, a parton lévő emberek fejét ütik fel. Békésen lehet feküdni a parton, de amikor egy Boeing 747-es néhány tíz méterrel a föld felett repül, a keletkezett légáramlás miatt igazi homokvihar csap fel, ami könnyen szétszórja a dolgokat. Van itt egy kis móka is. A turisták a parton próbálnak maradni, amikor a repülők a part melletti rácsra taxikoznak és onnan indulnak el, a hajtóművek sugárja eltalálja a turistákat, és megpróbálja őket a vízbe lökni.) Az emberek azért jönnek ide, hogy izgalom, nem napozásra, és ehhez minden feltétel adott - minden közeli bárban és étteremben van járatok menetrendje. Mintha ez nem lenne elég, tetőtéri hangszóró Sunset Beach A Bar a leszállásra érkező repülőgépek diszpécsereinek és pilótáinak beszélgetéseit közvetíti.
Ez a Helyszínelő Mekkája. Nehéz elhinni a napozó turisták felett 10-20 méteres magasságban repülő óriáshajók képeinek hitelességét, ennek ellenére valódiak. A nehéz fel- és leszállási körülmények ellenére eddig egyetlen balesetet sem regisztráltak ezen a repülőtéren.

2. Kai Tak – Kulun, Hong Kong
Üzemeltető légitársaságok: Cathay Pacific, Dragonair, cargo légitársaságok Air Hong Kong és Hong Kong Airways
A repülőtér magas dombokkal körülvett, vízhez közeli elhelyezkedése, valamint a közvetlen közelében lakóépületek miatt a KaiTak repülőtér az egyik legszörnyűbbként vonult be a történelembe, és a repülőgépek leszállása ez a repülőtér rendkívül látványosnak tűnt az extrémsége miatt. A repülőteret 1998-ban zárták be.

3. Paro, Bhután
Üzemeltető légitársaságok: Druk Air, helyi légitársaság
A Paro repülőtér 2225 méteres tengerszint feletti magasságban található, és 4000 méter feletti himalájai csúcsok veszik körül, ami rendkívül megnehezíti a fel- és leszállást.
Mielőtt a gépet vízszintbe állítaná a leszálláshoz és a repülőtéren, a pilóta több rendhagyó manővert hajt végre a hegycsúcsok szűk folyosóján.

4. Északi front, Gibraltár
Járatokat üzemeltető légitársaságok: brit légitársaság, EasyJet, Iberia Airlines és Monarch Airline
A repülőtér egy apró félszigeten található, 6,8 négyzetkilométeres területtel. A helyhiány ezen a félszigeten katasztrofális, mert a repülőtér egyetlen kifutópályája keresztezi a legforgalmasabb autópályát, a Winston Churchill Avenue-t, amely a spanyol szárazföldi határhoz vezet. Amikor a repülőgép leszáll vagy felszáll egy kifutópályáról, úti forgalom az autópályát sorompók és lámpák szakítják meg, akárcsak a vasúti átjáróknál. Ez a helyzet Gibraltár apró mérete miatt alakult ki, amely egy déli sziklás részből és egy északi sík részből áll - homokköpésösszeköti a sziklát a spanyol tengerparttal. A repülőtéri kifutópálya Gibraltár sík részén található, átszeli azt, és két egyenlőtlen részre osztja a területét. Ezt a két szakaszt egyetlen autópálya köti össze, amely kénytelen keresztezni a repülőtéri kifutópályát.

5. Mariscal Sucre - Quito, Ecuador
A repülőtér épületének üvegfalán keresztül láthatjuk, hogyan érkeznek a gépek a leszálláshoz. Ecuador fővárosának repülőtere az egyik legnehezebb repülőtér a pilóták számára latin Amerika. Van egy nagyon szoros leszállópálya, amely szinte több aktív vulkán között helyezkedik el.

6. Barra – Külső-Hebridák, Skócia
Üzemeltető légitársaságok: British Airways és Flybe (Anglia).
Az egyetlen repülőtér a világon, amely a tengerparton található, és rendszeres járatokkal rendelkezik. A működési mód az árapálytól függ. Maga a repülőtér csak egy nagyon sekély öböl. Ezért itt a le- és felszállás csak apálykor lehetséges. A fennmaradó időben a kifutópályát víz borítja, a szigeten három homokos sáv található a vasmadarak fel- és leszállására. A repülőtér egyébként nem minden szárnyas vendég számára alkalmas, hanem csak rövid fel- és leszállási tulajdonságokkal rendelkező repülőgépek számára

7. Matekane Air Strip, Lesotho
Nehéz nem csak a leszállás. Az apró afrikai királyságban, Lesothoban egy 416 méter hosszú kifutópálya ül egy szurdok szélén 2303 méteres magasságban, így a gép mintegy 600 métert "leesik" a felszállás előtt. . A pilóták szerint fennáll annak a lehetősége, hogy a helyszín végére érve a gép nem száll fel a földről. A hegyekben a repülés szabálya a következő - jobb szélben és lejtőn felszállni, mint széllel szemben és emelkedőn.

8. Funchal - Madeira, Portugália
A repülőtér kifutópályája egy sziklán található.
Madeira nemzetközi repülőtere Portugáliában, az azonos nevű szigeten található. Civilizált megjelenése ellenére igen idegtépő helyen található - a sziklák és az óceán között. A kifutópálya 180, 3 m átmérőjű pillérre épül, amelyek egy része 50 m-rel emelkedik a tengerszint fölé.

9. Toncontin, Tegucigalp, Honduras
Működő légitársaságok: American Airlines, Continental, Copa Airlines, TACA, Islena Airlines és Aerolineas Sosa.
A pilótáknak van egy mondása: "A leszállás, amit megúszhatsz, jó leszállás." Egy ilyen furcsa kijelentésnek van értelme, ha a hondurasi Toncontín repülőtérről van szó. Helyszín mellett hegység, túl rövid kifutópálya, a megközelítés bonyolultsága a világ egyik legveszélyesebb repülőterévé teszik.

10. Tenzinga és Hillary, Nepál
Működő légitársaságok: Nepal Airlines, Yeti Airlines, Sita Air, Gorkha Airlines, Agni Air. A járatok csak Katmanduból indulnak
A repülőtéri kifutópálya mindössze 527 méter hosszú, és 12%-os lejtőn található, körülbelül 2860 méteres tengerszint feletti magasságban, egy sziklaszurdokban ( Hegycsúcsok közel 5 km-es magasság közelében), míg a pilótáknak nincs lehetőségük körbejárni, de leszállás előtt orral alá kell merülni, hogy ne ütközzenek a hegyekbe. . A nagy lejtő miatt a kifutó végei magasságban 60 méterrel különböznek egymástól. Ide csak nappal és jó látási viszonyok mellett lehet repülni. A repülőtér környékén az időjárás kiszámíthatatlan, instabilitása pedig gyakori járattörléseket okoz. A repülőtér csak helikoptereket és rövid fel- és leszálló repülőgépeket fogad. A repülőtér keresett az Everest meghódítására készülő hegymászók körében, és Lukla városából indulnak ki.

11. Juancho E. Yrausquin repülőtér, Saba-sziget a Karib-térségben
Veszélyes leszállópálya Saba szigetének szélén.
A Juancho repülőtér a kis Saba-sziget meglehetősen nagy részét foglalja el. Egyes szakértők azon a véleményen vannak, hogy a repülőtér a világ egyik legveszélyesebb repülőtere, annak ellenére, hogy itt nem történt baleset. A kifutópálya mindkét oldalán egy X található, jelezve, hogy a repülőtér le van zárva a kereskedelmi repülés elől. Amikor egy félszigeten található repülőtéren szállnak le, a pilótáknak meg kell küzdeniük az erős széllel és a tengeri permettel. Ráadásul a kifutópálya hossza mindössze 396,5 méter.
A veszélyt a repülőtér elhelyezkedése jelenti. Egyrészt a magas hegyek, másrészt a tenger és a puszta sziklák. Fennáll a veszély, hogy leszálláskor vagy felszálláskor a repülőgép letérhet a kifutópályáról.

12. Repülőtérre őket. R. Reagan, Washington, USA
A repülőtér irigylésre méltó helyen található, a stratégiailag fontos létesítmények közvetlen közelében nemzetbiztonság EGYESÜLT ÁLLAMOK. A Fehér Házról, a Pentagon épületeiről és a CIA főhadiszállásáról beszélünk. Így a repülőtér két repülési tilalmi zóna között helyezkedik el, így a pilótáknak ügyességi csodákat kell bemutatniuk, hogy távol maradjanak a stratégiailag fontos objektumoktól. Felszálláskor a gépnek a lehető leggyorsabban fel kell emelkednie, és élesen balra kell fordulnia, hogy ne repüljön át a Fehér Ház felett.

13. Courchevel - Alpok, Franciaország
A repülőtér a "púpos" és szokatlanul rövid kifutópálya miatt került be a Guinness Rekordok Könyvébe. Hossza 525 méter, lejtése 18,5%. Le kell szállni és fel kell szállni egy lejtőn a kívánt sebesség beállításához. Ezt a repülőteret mutatják be a "Tomorrow Never Dies" című film elején. A többit csak magánrepülőgépekkel, helikopterekkel, charter járatok. A pilóták kiterjedt képzésen vesznek részt, hogy leszálljanak a CVF-ben.

14. Maui, Hawaii
Légifelvételek a repülőtér kifutópályájáról Maui partján. Szerencsére ez nem így van fő repülőtér Hawaiin.

15. Kranebitten - Innsbruck, Ausztria
A leszállópálya a hegyekben található, és házak veszik körül.

16. Férfi (Maldív-szigetek)
Szigetvilág Maldív-szigetek, amely huszonhat szigetből áll, az Indiai-óceán veszi körül, Hulule szigetén található a Male repülőtér (hivatalos nevén Ibrahim Nasir nemzetközi repülőtér). A repülőtér a vízzel kezdődik és végződik. A leszállási megközelítés festői kilátást kínál a szigetre és a szigetcsoport nagy részére. A repülőteret 2250 helyi önkéntes építette az 1960-as években.

17. Korfu

Légitársaságok: Olympic Airways, Aegean Airways

18. Eilat (Izrael).
A repülőtér közvetlenül a városban található, a gépek nem a tengerpart felett repülnek, hanem az út, épületek felett. A látvány finoman szólva sem ismerős, elbűvölő.

19. London City (London, Egyesült Királyság)
Mint London központjához legközelebbi repülőtér, a London City repülőtérről lenyűgöző kilátás nyílik az olyan ikonikus tereptárgyak miatt, mint a Big Ben, a London Eye és Olimpiai Park. Ennek a repülőtérnek a megközelítése is egyedülálló az 5,8 fokos meredek leszállási siklópálya miatt, szemben a hagyományos repülőterek 3 fokos siklópályájával.

20. Jackson Hole (Wyoming, USA)
Itt a leszállás a Teton-hegység hátterében történik, magát a repülőteret pedig teljesen festői táj veszi körül. Nemzeti Park Grand Teton. Ezért lett 1940-ben a Jackson Hole repülőtér Nemzeti emlékmű EGYESÜLT ÁLLAMOK. A PrivateFly válaszadói szerint a repülőtér megközelítése különösen szép naplemente idején.

21. Repülőtér Aruba szigetén (holland karibi térség)
A Queen Beatrix nemzetközi repülőtér az átjáró karibi sziget Aruba. A naplemente az óceán felett a sziget nyugati partján található sávon lenyűgöző kilátást nyújt a szigetre. Kezdetben ez a repülőtér amerikai légibázis volt. Az 1950-es években nemzetközi repülőteret nyitottak itt. Az utasok leszálláskor láthatják az egész szigetet a parttól a partig.

22. St. Barts (francia Karib-térség)
Repülje be őket. A III. Gustav mindössze 650 méteres kifutópályával rendelkezik, és a karibi Sant Barthelemy szigetén található. Csak a legmagasabban képzett pilóták repülhetnek erre a szigetre. Egyikük még a St. Barts várost is a "repülőgép-hordozóra való leszálláshoz" hasonlította. További nehézséget jelent a dombos terep, nehéz helyzet a széllel, éles szögben kell leszállni. Nagy repülőgép készítése nemzetközi járatok, ez a repülőtér nem fogadható el: a karibi szigetre való eljutáshoz helyi charterjáratok légcsavaros repülőgépének bérlését kell igénybe vennie.

23. Queenstown repülőtér (Új-Zéland)
Új-Zéland déli szigetén található. Az itt leszállva madártávlatból ráláthat az egész szigetre, és élvezheti Új-Zéland híres tájait, beleértve a Wakatipu-tóra, a Déli-Alpokra, hegység Figyelemre méltó. Ez a repülőtér különösen népszerű itt téli idő: a világ minden tájáról érkeznek ide a síelés szerelmesei. „A repülőgép nagyon simán ereszkedik, alacsony magasságban; az a benyomásom, hogy a síelőktől néhány centiméterre repülsz a hegyoldalakon.

24. Narvik repülőtér (Norvégia)
Ez a világ egyik legészakibb repülőtere. Az Északi-sarkkörön túl, Norvégia északi részén található. 1972-ben épült, és eredetileg katonai repülőtérként használták. A repülőtérhez közeledve lenyűgöző kilátás nyílik a téli tájra: „Ez az igazi sarkvidék látványa – hegyek, tavak és fjordok.”

25. Novolazarevszkaja
Ez légi móló, ami persze aligha nevezhető repülőtérnek. Az antarktiszi Novolazarevskaya állomás repülőtéri bázisa azonban képes találkozni repülőkkel sarki felfedezőkkel és extrém turistákkal. A hó-jeges kifutópálya minden típusú repülőgép számára biztosított, mintegy 20 fő támogatja a bázis működését

Internetes források szerint

A kerek kifutópályák a jövő repülőterei? 2018. március 31

Mi történne, ha kifutópályák a repülőterek olyanok voltak, mint a versenypályák? Ez az ötlet az Endless Runway projekt mögött, amelyben a kör alakú kifutópályák megkönnyíthetik a légitársaságok életét.

Képzeld el, hogy nem kell szaladgálnod az üzletek között vámmentes a terminálját keresve, míg egy ponton kiderül, hogy a repülőtér másik végén van, ahol még fel kell szállnia az egysínre, vagy már nem kell lábról lábra váltania, amíg a repülőtérre vár. buszt megtölteni, majd a repülőlétrához vezető úton belerázódni.

Történelmileg az általunk megszokott repülőterek az építési képességek miatt alakultak ki, ahol a fő hangsúly az építés egyszerűségén volt, valamint magának a légi közlekedésnek az alacsony fejlettségi szintje miatt - a repülőgépek nem voltak olyan erősek és manőverezhetők, közvetlen és sík területekre volt szükségük. A modern körülmények azonban egészen más feladatokat rónak a tervezők elé. Egy új repülőtéri modell kidolgozásakor a holland kutatók olyan elvekre összpontosítottak, mint a kompaktság, az alacsony zajszint és a gazdaságosság.

Szigorúan véve a repülőterek gyűrűformája nem forradalmi ötlet. Először Peter Backus amerikai tesztelő javasolta 1921-ben. Aztán azt javasolta, hogy helyezzenek el egy ilyen kifutópályát a New York-i felhőkarcolók tetejére. Később a gyűrűrepülőtér számos változatát szabadalmaztatták, amelyeket azonban nem használtak a kereskedelmi repülésben. Vannak esetek, amikor az 1964-1965. az amerikai hadsereg egy átalakított General Motors versenypályát használt Arizonában repülési műveletekhez pilótái képzése során. Annak ellenére, hogy a tesztek sikeresek voltak, a gyűrűs kifutópályák használatának további bővítésére nem került sor.

Az ötlet Henk Hesselink holland kutatóé és partnereié a hollandiai National Aerospace Laboratoryban.
A modern technológiák félelmetes sebességgel és dinamikával fejlődnek. Évről évre egyre több konceptuális alkotás jelenik meg különböző területeken. Az építészet sem kivétel e tekintetben, különösen, ha infrastrukturális létesítmények, például repülőterek építéséről és fejlesztéséről van szó.

Így a projekt a Circular Airport Runway Concept nevet kapta. Ahogy a névből már sejthető, valami kerek ezen a repülőtéren. Ez a valami (az általános formán kívül) volt a kifutópálya. Az egész lényege, hogy nem csak kerek, hanem magát a repülőteret is körülveszi, ami nagyon praktikus és hatékony.

A hagyományos kifutónak számos hátránya van, amelyek közül a legnagyobb az oldalszél. Ha a szél erős és merőleges a kifutópálya irányára, akkor a repülőgépeknek komoly fel- és leszállási problémái lehetnek. Amikor különösen erős szél néhány kifutópályát lezárnak, és a repülőgépeket elterelik, ami a késések sorozatát okozza az egész rendszerben.

Ha a kifutópálya kerek, akkor elméletileg bármilyen irányba felszállhat a gép. Ezen túlmenően sok repülőgép képes lesz egyszerre használni az "Endless Stripe"-t.

Természetesen nem lehet csak úgy egy nagy konkrét kört tenni a pályán, és megoldani minden problémát. Egy ilyen kifutónak tényleg versenypályának kell kinéznie, vagyis ferdén kell megépíteni, hogy kanyarodáskor ne repüljenek le a gépek a kifutóról. És hatalmas lesz. A Hesselink már kiszámolta, hogy körülbelül 3,5 km átmérőjű és 10 km kerületű lesz. És persze egy ilyen sávhoz egy teljesen más kerek repülőteret kell építeni, új bekötőútrendszerrel.

Annak tesztelésére, hogy egy ilyen kialakítás ellenáll-e a terhelésnek nagy repülőtér, Hessilink és csapata a négy kifutópályával rendelkező párizsi Charles de Gaulle repülőtér statisztikáit és repülési mintáit vették alapul, és számítógépes szimulációkkal bizonyították, hogy egy kerek kifutó ugyanannyi fel- és leszállást képes kezelni. Hely szempontjából hatékonyabb. Egy ilyen sáv három normál sáv hosszúságú, de négy szabványos sáv forgalmát is kibírja. Ráadásul a leszálló repülőgépeknek nem kell megküzdeniük a széllel, ami azt jelenti, hogy a légitársaságok az üzemanyagon, az utasoknak pedig a jegyárakon spórolnak.

Igaz, Hesselink tisztában van azzal, hogy a modern repülőterek egyike sem követi az ő tervét, mivel a sáv ilyen formája a teljes infrastruktúra radikális átalakítását igényli (csak nézze meg egy ilyen repülőtér fotóját). De a szigeteken, ahol kevés a föld, és a kis repülőtereken, egy ilyen kialakítás jól jön. Ráadásul esztétikusabb, és a levegőből is szépen néz ki.

Azzal, hogy a repülőgépek bármely irányból leszállhatnak és bármilyen irányban felszállhatnak, megszabadulhatunk a leszállás során az oldalszélekkel járó kockázatoktól. Leszálláskor az utasok csak azt az érzést fogják érezni, ami akkor keletkezik, amikor a gép a levegőben fordul – a gép fedélzetén nem úgy tűnik, mintha egy hullámvasúton lennénk. A centrifugális erő a repülőgépek leszállás utáni lassulását is segíti.

A különböző irányokból történő leszállás lehetősége leegyszerűsíti a szükséges manővereket és csökkenti az elfogyasztott üzemanyag mennyiségét, valamint a háttérzaj egyenletesebb eloszlását eredményezi a repülőtér körül. A ciklikus kifutópályák a repülőterek terhelését is csökkentik, hiszen egy ciklikus kifutópálya az egyidejű leszállások számát tekintve négy hagyományos kifutóhoz hasonlítható, így sokkal hatékonyabb módja a légi forgalom lebonyolításának.”

A szakértő szerint a gyűrűs kifutópályák ötlete azután jutott eszébe, hogy egy videóba botlott egy erős oldalszélben leszálló repülőgépről – a tábla valóban egyik oldalról a másikra lógott rajta, de valami csoda folytán a pilótáknak mégis sikerült. landolni. A Holland Aerospace Center csapata repülésszimulátorokon már tesztelte a ferde ciklikus kifutópályára való leszállás lehetőségét. Folyamatban vannak a kutatások, de egyelőre szó sincs az első körrepülőtér megépítéséről.

Források:

2.1. Minden repülőtéren meg kell határozni annak osztályát, többsávos repülőtéren pedig az egyes kifutópályák osztályát is.

A kifutópálya osztályát a kifutópálya hossza határozza meg standard körülmények között a táblázat szerint. 2.1.

2.1. táblázat

2.2. A repülőtér osztályát a következők szerint kell meghatározni:

a) egysávos repülőtereken - kifutópálya osztály;

b) többsávos repülőtereken - kifutópálya-osztály legnagyobb hossza szabványos körülmények között.

3. fejezet Repülőterek fizikai jellemzői

3.1. Repülőtér elemeinek geometriai méretei

3.1.1. A következő fel- és leszállási távolságokat kell meghatározni a repülőtéren minden fel- és leszállási irányra:

Rendelkezésre álló felszállási távolság;

Rendelkezésre álló felszállási távolság;

Elutasított felszállási távolság elérhető;

elérhető leszállási távolság.

Jegyzet. A rendelkezésre álló távolságok meghatározásának eljárását a Függelék 3. pontja tartalmazza.

3.1.2. A kifutópálya szélességének állandónak kell lennie a teljes hosszon, és nem lehet kisebb, mint a táblázatban megadott. 3.1.

3.1. táblázat

Jegyzet. Az A osztályú kifutópályák esetében a kifutópálya minimális szélessége 45 m. Ebben az esetben a megerősített vállakat olyan szélesre kell kialakítani, hogy a kifutópálya tengelyétől az egyes vállak külső szélei közötti távolság legalább 30 m.

3.1.3. A kifutópálya végszakaszainál gurulóutak hiányában a kifutópálya kiszélesítéséről gondoskodni kell, hogy a légijármű meg tudjon fordulni. A kifutópálya szélességének a kiszélesedés helyén legalább a táblázatban megadottnak kell lennie. 3.2.

3.2. táblázat

3.1.4. A repülőtereken a kifutópályák hosszanti és keresztirányú lejtése nem lehet nagyobb, mint a 3.3. táblázatban megadott.

3.3. táblázat

Megjegyzések:

1. A kifutópálya szélső szakaszainak hosszát minden repülőtér kifutópálya hosszának 1/6-ának kell tekinteni.

2. Ez a követelmény csak új futópályák tervezésére és építésére vonatkozik.

3.1.5. Üzemeltető repülőtereken a kifutópálya hosszanti profilját a Repülési Üzemeltetési Utasítás tartalmazza, feltüntetve a tényleges lejtőket.

3.1.6. A kifutópálya hossza (LL) - a kifutópályának túl kell nyúlnia a kifutópálya vagy a megállóhely mindkét végén, legalább 150 m távolságra az A, B, C, D, D osztályú kifutópályák esetében és 120 m távolságra E osztályú kifutópályák.

Jegyzet. Ha ezek a távolságok nehéz terep vagy akadályok miatt nem biztosíthatók, a rendelkezésre álló távolságokat csökkenteni kell, hogy megfeleljenek ennek a követelménynek.

E rendelkezés alkalmazására vonatkozó magyarázatokat a melléklet 3. szakasza tartalmazza.

3.1.7. A kifutópályának, beleértve a felszerelt kifutópályát, keresztirányban a kifutópálya tengelyének mindkét oldalán (a kifutópálya teljes hosszában) legalább a következő távolságra:

150 m - A, B, C, D és osztályú kifutópályákhoz

75 m - D, E osztályú futópályák esetén.

3.1.8. A kifutópálya azon részét (amely egy műszeres kifutópályát is magában foglal), amely a kifutópálya középvonalának mindkét oldalán helyezkedik el, úgy kell megtervezni és előkészíteni, hogy a lehető legkisebb legyen a légi jármű sérülésének kockázata a kifutópálya alálövése vagy túlfutása során:

80 m - A és B osztályú futópályák esetén,

70 m - B osztályú kifutópályákhoz,

65 m - G osztályú kifutópályákhoz,

55 m - D osztályú futópályához,

40 m - E osztályú kifutókhoz.

3.1.9. Az LP tervezett részének talajfelületét a mesterséges felületekkel való érintkezési pontokon (kifutópályák, vállak, gurulóutak, irányítópontok stb.) velük egy szinten kell elhelyezni.

3.1.10. A sávnak a kifutópálya küszöb előtti részét a kifutópálya teljes szélességében meg kell erősíteni annak érdekében, hogy megakadályozzuk a légijármű-gázsugarak okozta eróziót, és megóvjuk a leszálló repülőgépeket attól, hogy a kifutópálya végét legalább a következő távolságban érjék:

75 m - A osztályú kifutópályákhoz,

50 m - B és C osztályú futópályák esetén,

30 m - G és D osztályú futópályák esetén.

Jegyzet. A kifutópálya építésére és átépítésére vonatkozik a vasalás állandó (a futópályával megegyező) szélességének követelménye. A meglévő futópályákat a megerősítés végén a futópálya szélességének 2/3-ára csökkentett szélességben lehet megerősíteni.

3.1.11. Az LP tervezett részén nem lehetnek tárgyak, kivéve azokat, amelyeknek funkcionális rendeltetésüknek megfelelően ott kell elhelyezkedniük, és amelyeknek könnyű és sérülékeny szerkezetük van (például lokalizáló vezérlő antenna, sarokreflektorok). PRL stb.).

3.1.12. Az LP határáig tervezett rész határain belül elhelyezkedő mobil és mozdítható objektumok megszüntetése javasolt, kivéve azokat, amelyek funkcionális rendeltetése a futópálya közelében történő elhelyezést igényli.

Ezen határokon belül nem helyezhető el új vagy bővíthető meglévő objektum, kivéve, ha új elhelyezése vagy meglévő objektum méretének növelése:

a) szükségesek a légi járművek fel- és leszállásának biztosításához; vagy

b) nem befolyásolja hátrányosan a légi jármű üzemeltetésének biztonságát vagy hatékonyságát.

Jegyzet. Példák azokra az objektumokra, amelyek funkcionális célja a kifutópálya közelében történő elhelyezést követeli meg, és amelyek a repülőgépek fel- és leszállásának biztosításához szükségesek: időzítés, PRL, SDP, láthatóságmérők, szélparaméterek stb.

3.1.13. A kifutópályákon, ideértve az I., II. és III. kategóriájú precíziós megközelítésű kifutópályákat is, a kifutópálya középvonalának mindkét oldalán 60 m-en belül nem lehet rögzített tárgyak, kivéve a szemléltető eszközöket és a PRL sarokreflektorait, amelyek lámpával rendelkeznek. és törékeny kialakítás. Ennek a területnek mentesnek kell lennie a mozgó tárgyaktól (pl. hóekéktől), amíg a kifutópályát fel- és leszállásra használják.

3.1.14. A leállópályának (STSL) ugyanolyan szélességűnek kell lennie, mint annak a kifutónak, amellyel szomszédos.

3.1.15. A leállóhelyet úgy kell előkészíteni, hogy felszállás esetén elbírja a tervezett repülőgép által keltett terhelést anélkül, hogy szerkezete károsodást okozna.

3.1.16. Hossz szabad zóna nem haladhatja meg a rendelkezésre álló felszállási futás felét.

3.1.17. A szabad zónának legalább 75 m-re kell nyúlnia a meghosszabbított futópálya középvonalának mindkét oldalán.

3.1.18. A szabad zóna felülete nem nyúlhat ki egy 1,25%-os felfelé meredekségű sík fölé, miközben ennek a síknak az alsó határa vízszintes vonal:

a) merőleges a kifutópálya középvonalát tartalmazó függőleges síkra, és

b) a kifutópálya középvonalán található ponton áthaladva a rendelkezésre álló futópálya-táv végén.

Jegyzet. Bizonyos esetekben, amikor a kifutópálya, váll vagy sáv bizonyos keresztirányú vagy hosszanti lejtőinél a szabad zóna síkjának alsó határa a kifutópálya, a váll vagy a sáv felszíne alatt lehet, ezeknek a felületeknek az osztályozása nem szükséges. Azokat az objektumokat vagy terepeket, amelyek az LS vége mögött az ÉNy-i sík felett, de az LS szintje alatt helyezkednek el, nem kell eltávolítani.

3.1.19. A szabad zóna azon részének a lejtős jellemzőinek, amely legalább olyan széles, mint annak a kifutónak a szélessége, amellyel szomszédos, összehasonlíthatónak kell lennie a kifutópálya lejtőivel, ha a szabad zóna átlagos lejtése csekély vagy felfelé halad. Az ÉNy-i enyhe vagy emelkedő átlagos lejtéssel a szabad zóna felfelé irányuló lejtőinek hirtelen változása nem megengedett. Nincsenek kizárva a terepen az egyes mélyedések, például az ÉNy-i irányt átszelő árkok.

3.1.20. A szabad zónában található tárgyakat, amelyek veszélyt jelenthetnek a légi jármű biztonságára a levegőben, el kell távolítani.

3.1.21. A minimális paraméterek - a gurulóutak burkolatának szélessége, gurulóút edzett vállak, gurulóút görbületi sugarai, a gurulóutak akadályoktól és egyéb gurulóutaktól való távolsága - meghatározásához minden gurulóútra meg kell határozni az ezeken a repülőtéri gurulóutakon közlekedő légi járművek indexeit. A repülőgép indexét a szárnyfesztávolság és a futómű kerekei szerint kell beállítani a külső repülőgép gumiabroncsokon, a táblázat szerint. 3.4.

A 6-os indexű légi járművekre vonatkozó követelmények a 65–75 m szárnyfesztávolságú és legfeljebb 10,5 m-es alváznyomokkal rendelkező repülőgépekre is vonatkoznak, a 3.1.25 (3.8. táblázat) és a 3.1.26. pont (táblázat) kivételével. 3.9).

3.4. táblázat

*A repülőgép fő futóművének külső kerekei közötti távolság.

Jegyzet. Ha a repülőgép indexei a szárnyfesztávolság és a futómű tekintetében eltérőek, akkor az indexek közül a nagyobbat veszik.

3.1.22. A gurulóút mesterséges burkolatának szélessége legalább a táblázatban megadott legyen. 3.5.

3.5. táblázat

Jegyzet. A 4-es indexű, külső gumiabroncson futó futómű-nyomtal rendelkező repülőgépeknél 7,5 m-ig a gurulóút szélessége 14 m. A 6-os indexű repülőgépeknél 9,5 m-ig külső gumiabroncson futó futómű-nyomtal rendelkező repülőgépeknél a gurulóút szélessége 18 m megengedett, alváznyomvonal külső repülőgép abroncsokon 12,5 m-ig, gurulóút szélessége 21 m.

3.1.23. A 4,5 vagy 6 indexű légi járművek gurulására szolgáló gurulóutak mindkét oldalán megerősített vállakat kell biztosítani. A gurulóút és a megerősített vállak teljes szélességének legalább a táblázatban megadottnak kell lennie. 3.6.

3.6. táblázat

Megjegyzések:

1. A 6-os indexű repülőgépek esetében, amelyeknél a külső hajtóművek tengelyei közötti távolság legfeljebb 27 m, a gurulóút és két megerősített váll teljes szélessége megengedett, 31 m.

2. A 6-os indexű, legfeljebb 12,5 m-es futóművel rendelkező repülőgépek esetében a gurulóúton és két megerősített váll teljes szélessége 39 m.

3.1.24. A gurulóút görbületi sugara a burkolat belső széle mentén a kifutópályával való találkozásnál nem lehet kisebb, mint a táblázatban megadott. 3.7.

3.7. táblázat

Jegyzet. Abban az esetben, ha a repülőgépek a gurulóútról csak az egyik oldalra fordulnak, a gurulóút másik oldalán a kerekítés nem biztosítható.

3.1.25. A gurulóút középvonala és a rögzített akadályok közötti távolság nem lehet kisebb, mint a táblázatban megadott. 3.8.

3.8. táblázat

*55 m 65-75 m szárnyfesztávolságú és 10,5 m-ig terjedő külső gumiabroncs futóművel rendelkező repülőgépeknél.

Jegyzet. A 3.8. táblázatban feltüntetett távolságok nem vonatkoznak a légijárművek gurulási útvonalaira az előtérben.

3.1.26. A párhuzamos gurulóutak középvonalai közötti távolság nem lehet kisebb, mint a táblázatban megadott. 3.9.

3.9. táblázat

*95 m 65-75 m szárnyfesztávolságú és 10,5 m-ig terjedő külső gumiabroncs futóművel rendelkező repülőgépeknél.

Megjegyzések:

1. A 3.11. táblázatban feltüntetett távolságok nem vonatkoznak a légijárművek előtérben lévő gurulási útvonalaira.

2. A repülõtéren történõ ideiglenes munkavégzés lehetõségére és eljárására vonatkozó útmutatást a Függelék 1. pontja tartalmazza.

3.1.27. A repülőteret a teljes kerületen kerítéssel kell ellátni.

3.2. Az akadályok korlátozása és figyelembevétele

3.2.1. A repülőtéren adatokat kell szerezni a repülési műveleteket veszélyeztető akadályok magasságáról és elhelyezkedéséről.

Megnevezés és méretek

Kifutópálya távolság

A kifutópályák azok jelölt számáltalában a mágneses iránynak megfelelően, amelyen elhelyezkednek. Észak-Amerikában a kifutópályákat gyakran a valódi címsor szerint számozzák. A fejléc értékét tízre kerekítjük, és elosztjuk 10-zel. A nulla fejlécet a 360°-os fejléc váltja fel. Például a Novoszibirszk Tolmachevo repülőtéren az 1-es kifutópálya mágneses iránya 72 °, jelölése: 07-es kifutópálya. Bármely csík egyidejűleg két irányba van "irányítva", amelyek közötti különbség 180 °. Ezért az ellenkező irány 252°. Így Tolmachevo első sávja lesz a kijelölés WFP 07/25.

A két vagy több sávos repülőtereken gyakran párhuzamosan helyezkednek el, vagyis ugyanazon a pályán. Ilyen esetekben a betű hozzáadódik a számjelzéshez - L (bal), C (középső) és R (jobb). Például a chicagói Midway repülőtéren egyszerre három sáv található ugyanazon a pályán - 136 ° / 316 °. Ennek megfelelően a következő megnevezésekkel rendelkeznek: 13L/31R, 13C/31C és 13R/31L futópálya. A Paris de Gaulle repülőtéren azonban mind a 4 kifutópálya azonos pályával rendelkezik, és a félreértések elkerülése végett 8L / 8R / 9L / 9R jelzéssel rendelkeznek.

A pilóták és irányítók közötti rádióforgalom levegőjében a kifutópályát például „Runway Zero Two” vagy „Runway One Three Center”-nek hívják.

A kifutópályák méretei nagyon eltérőek lehetnek, egészen kicsitől - 300 m hosszú és 10 m széles, hatalmas - 5,5 km hosszú (Banda) és 80 méter széles. A legkisebbeket könnyű és ultrakönnyű (ALC) repüléshez használják. Így például egy sárkányrepülőhöz (motoros sárkányrepülő) 100 m felszállási futás elég és ugyanennyi a leszálláshoz. A legnagyobb sávok nagyra épülnek nemzetközi repülőterekés a repülőgépgyárakban.

Kifutópálya világítás

A kifutópálya világító berendezéseinek fő feladata a repülőgépek biztonságos le- és felszállásának biztosítása éjszaka és alkonyatkor, valamint korlátozott látási viszonyok között.

Fájl: Razmesheniye ogney VPP sistemy OVI 2

Világító jelzések elrendezése

A futópálya világítás (JVI - nagy intenzitású fények) egy fénycsík, leggyakrabban fehér - villogó - 500-700 méter hosszú. Leszálláskor a pilóta villogók segítségével vizuálisan szabályozza a repülőgép helyzetét a kifutópálya irányához képest. A sáv küszöbét (végét) a villogó sávra merőlegesen szinte folyamatos zöld fénysor jelzi. Maga a kifutópálya középvonala is fehér fényekkel van jelölve. A kifutó szélei sárgák. A repülőtéri világítóberendezések meghatározott sorrendben elhelyezett fénycsoportokra oszthatók, és könnyen megkülönböztethetők, amikor a pilóta vizuálisan érintkezik a talajjal.

Jelzőlámpák csoportjai:

1. Állandó és impulzusos megközelítési fények a kifutópálya tengelyének folytatása mentén. Céljuk, hogy jelezzék a pilóta számára a kifutópálya tengelye irányát, és a TU-k közötti terület kijelölésére szolgálnak (lásd az ábrát). marker adó ) és a kifutópálya eleje. Bár az impulzusos megközelítési lámpák minden JVI rendszerben ajánlottak, de a gyakorlat azt mutatja, hogy ezek használata csak nappal, ködben javasolt, amikor nincs vakító hatás. A közelítő lámpák fehér fényt bocsátanak ki.
2. világos horizontok fényei a kifutópálya tengelyének folytatási vonalára merőlegesen helyezkedik el, mesterséges horizontot hozva létre. A világos horizontok információt nyújtanak a pilóta számára a repülőgép oldalirányú dőléséről a kifutópálya felületéhez képest. A fényhorizont fényei fehér fényt bocsátanak ki.
3. bejárati lámpák a kifutó küszöbére telepítve. Úgy tervezték, hogy jelezzék a kifutópálya kezdetét (végét) és kibocsátják zöld fény.
4. Leszállásjelző fények a kifutópálya küszöbétől 150-300 m távolságra a kifutópálya tengelyére merőlegesen kis fényhorizont formájában a kifutópályán kívül. Leszállásjelző lámpák fehér fényt bocsátanak ki.
5. Korlátozó lámpák jelölje meg a kifutópálya végét, és bocsásson ki piros lámpát.
6. Touchdown zóna fényei a kifutópályán a földetérési terület megjelölésére szolgálnak, hogy megkönnyítsék a leszállást rossz látási viszonyok között. A lámpákat a kifutópálya tengelyével párhuzamosan, két sorban, a kifutópálya küszöbétől 900 m-es szakaszon helyezik el. Fehér fényt bocsátanak ki.
7. Oldalsó lámpák KPB a touchdown zóna egy sorban elhelyezett fényei pedig egy fényfolyosót alkotnak, amelyen keresztül a pilóta könnyedén megállapítja a kifutópálya tengelye megközelítésének helyességét.
8. Siklópálya lámpák célja, hogy jelezze a tervezés vizuális siklópályáját. A siklópálya lámpák típusát, számát és elrendezését a repülőtér tervezésére vonatkozó megbízás határozza meg. Számos szabványos elrendezés létezik a siklópálya lámpákhoz. Így például a tervezett siklópálya vizuális jelzésének egyik szabványos sémája 12 siklópálya lámpát tartalmaz, amelyek a következő séma szerint vannak elhelyezve: két pár oldalsó horizont (közel és távol), három lámpa minden horizonton. A közeli horizont a kifutópálya küszöbétől 150 m-re, a távoli - a közelitől 210 m-re található. Mindegyik siklópálya fénye felül fehér, alul piros fényt bocsát ki. A fénysugarak eloszlási szögeinek és a siklópálya lámpák felszerelésének olyannak kell lennie, hogy a pilóta, amikor leszálláshoz közeledik, lássa:
   • minden siklópálya fénye piros, ha a légi jármű a normál siklópálya alatt van, és minden fény fehér, ha a légi jármű a normál siklópálya felett van;
   • a horizont közeli lámpái fehérek, a távoli látószögűek pedig pirosak, ha a repülőgép normál siklópályán van.
9. leszálló fényszórók a kifutópálya mindkét oldalán helyezkednek el, és a kifutópálya oldalsó hosszanti oldalait jelölik. Leszállólámpák segítségével 600 méteres szakaszokat jelölnek ki a kifutópálya végei mentén. Ezeken a területeken a leszállólámpák sárga, a többi helyen fehér fényt bocsátanak ki.
10. A biztonsági zárószalag (KPB) lámpái- axiális, középső sor és oldalsó - csak az OVI-P, OVI-P1 világítási rendszerekbe szerelhető fel a kifutópálya indítása előtt 300 m hosszú szakaszon, a kifutópálya tengely irányának jelzésére szolgál, tájékoztatást ad a pilóta a touchdown zóna szélessége körül, abban a pillanatban, amikor a szintezés elkezdődik. A KPB axiális és központi lámpái fehér fényt, a KPB oldalsó lámpái pedig vöröset bocsátanak ki.
11. Axiális lámpák A kifutópályákat úgy tervezték, hogy jelezzék a pilóta számára a kifutópálya hossztengelyét a repülőgép le- és felszállása során. A kifutópálya-szegmensek kódolásához a kifutópálya utolsó 300 méterére szerelt középvonali fények minden leszállási irányban piros fényt bocsátanak ki a kifutópályán mozgó repülőgép irányába. A kifutópálya végétől 900-300 m-es szakaszon a középvonali lámpák felváltva piros és fehér fényt, a többi szakaszon pedig a kifutó küszöbéig - fehéret. A középvonali fények akkor használatosak, ha a repülőgépeket magasan üzemeltetik leszállási sebességek, valamint 50 m-nél nagyobb kifutószélességű.
12. Gyors kilépési lámpák a kifutópályáról a nagy sebességű kijárati gurulóutakon helyezkednek el, és a kifutópálya kapacitásának növelése érdekében nagy sebességgel (60 km/h vagy nagyobb) gurulhatnak a kifutópályáról. A lámpák zöld fényt bocsátanak ki. A kifutópálya kijárati lámpákat nagy lekerekítési szöggel szerelik fel a kijárati gurulóutakra. Kifutópálya-kijáratokhoz való használatra szolgálnak. A lámpák zöld fényt is bocsátanak ki. A kifutópálya-kijárati lámpákat és a gyorskijárati lámpákat úgy kell árnyékolni, hogy csak a kívánt irányban legyenek láthatóak.
13. Oldalsó és tengely gurulási lámpák a gurulóutak hosszirányú határainak és középvonalának jelzésére szolgálnak. Az oldalsó gurulási lámpák kék, míg a középvonali lámpák zöldet bocsátanak ki.
14. féklámpákúgy tervezték, hogy megtiltsa a légi járművek mozgását a gurulóutak kereszteződéseiben, a gurulóutak kifutópályával való találkozásánál vagy a gurulóállási területeken. Kiegészítik a közlekedési lámpákat, vagy rossz látási viszonyok között nagy intenzitású lámpákkal helyettesítik a nappali jelzéseket. A féklámpák egyirányúak és vörös fényt bocsátanak ki.
15. figyelmeztető fények célja, hogy figyelmeztesse a pilótát a gurulóutak legközelebbi kereszteződésére. A lámpák a gurulóút tengelyére merőleges fényhorizont formájában vannak felszerelve. Sárga fényt bocsátanak ki.
16. Akadályozó lámpák a repülőtér területén lévő akadályok fényjelzésére szolgálnak, vörös fényt bocsátanak ki, és a „Kézikönyv a Polgári Repülési Repülőtéri Szolgálatról” előírásai szerint kell felszerelni.
17. Repülőtéri fényjelzők megkönnyíti a személyzet számára a reptéren való tájékozódást gurulás közben, valamint amikor a repülőgép a repülőtéren halad. Kétféle lámpa létezik - vezérelt és vezéreletlen. A kezelt lámpák és mutatók közé tartoznak. A mozgást tiltó közlekedési lámpáknak piros fényt kell kibocsátania, amely lehetővé teszi a - zöld, és a nyilak (a mozgás irányát jelző fényjelzők) - sárga fényt. A szabályozatlan fényjelzések színtervét a rendeltetésük határozza meg. A téglalap alakú jel munkamezőjén általában csak egy szimbólum van betű, szám vagy nyíl formájában. A szimbólumok alakja és mérete megfelel az ICAO ajánlásainak.

Kifutópálya jelölések

A jelölés mindenekelőtt a repülőgép legpontosabb és ezáltal biztonságos leszállása érdekében szükséges a kifutópályán. A kifutópálya jelölései nagyon eltérnek attól, amit az utakon látni szoktunk.

Balról jobbra:

• Vége biztonsági sáv, KPB(sárga chevronok). Úgy tervezték, hogy megvédje a földfelszínt a sugárhajtómű kipufogógázának erős fúvókáitól (hogy ne roncsolja meg a felszínt, ne emelje fel a port stb.), valamint a kifutópálya túlfutása esetén. Repülőgépeknek tilos a PBC-n tartózkodniuk, mert a felületét nem a súlyukhoz tervezték.
• Áthelyezett küszöb(vagy offset vége, fehér nyilak) - kifutópálya, ahol megengedett a repülőgép gurulása, felszállása és felfutása, de leszállás nem.
• Küszöb(vagy csikk, fehér csíkok "zebra" formájában) - a kifutópálya kezdete, jelzi a leszállás helyének kezdetét. A küszöb úgy van kialakítva, hogy messziről látható legyen. A vonalak száma a kifutópálya szélességétől függ.
• Jelzett számés ha szükséges, egy betű (L / L - bal, R / R - jobb C / C - középső)
• leszállási körzet(dupla párhuzamos téglalap, a kifutópálya küszöbétől 300 m-re indulva).
• Fix távolságjelek(a nagy téglalapok 150 m után helyezkednek el). Ideális leszállás esetén a pilóta szemével „tartja” a leszállási zónát, és az érintés közvetlenül a leszállási zónában történik.

Szükséges jelölőattribútum a középvonal és néha az oldalvonalak is.

Aktív (működő) zenekar

Aktív sáv (munkasáv)- ez a repülőgépek adott időpontban történő fel- és (vagy) leszállására használt kifutópálya.

A leszálláshoz vagy felszálláshoz szükséges kifutópálya kiválasztásánál a fő tényező a szél iránya. Az aerodinamika törvényeiből következik, hogy a repülőgép nem képes kézzelfogható hátszél mellett sem leszállni, sem felszállni. Ideális körülmények (jobb, mint az abszolút nyugalom!) a felszállás/leszállás a széllel szemben. De a szél nem mindig pontosan a repülőgép mozgásával ellentétes irányba fúj. Ezért a fel- és leszállási eljárások végrehajtásakor a szél irányától leginkább eltérő irányt kell kiválasztani. Nagyjából elmondható, hogy minél közelebb van a széllel szembeni helyzethez, annál jobb.

Az egy vagy több párhuzamos kifutópályával rendelkező repülőtereken a pilótáknak gyakran 90°-os oldalszél mellett kell leszállniuk. De a nagy repülőtereken a sávokat gyakran egymáshoz képest szögben helyezik el. Például a San Francisco-i repülőtéren 4 kifutópálya van – az egymással párhuzamos futópályák egyik párját szinte merőlegesen metszi egy másik párhuzamos futópálya. A szintén 4 kifutópályával rendelkező Las Vegas repülőtéren 2 pár párhuzamos kifutópálya közötti szög 60°. És be legnagyobb repülőtér Chicago - O'Hare - 6 kifutópálya három különböző irányban. Ez a sávkonfiguráció gyakran megkönnyíti a pilóták és az irányítók életét. De még itt is vannak hátrányai - a sávok keresztezésének ténye már magában hordoz egy bizonyos veszélyt.

A két vagy több sávos repülőterek gyakran az egyik sávot használják a felszálláshoz, a másikat a leszálláshoz. Tehát Moszkvában a 07R / 25L Sheremetyevo kifutópályát elsősorban csak felszállásra, a 07L / 25R-t pedig leszállásra használják. A sávok közelsége miatt azonban e műveletek egyidejű végrehajtása nem megengedett (a párhuzamos futópályák együttes üzemeltetésének egyik feltétele a követelmény teljesítése: a sávok távolsága 1,5-nél nagyobb legyen 2 km).

A világ leghosszabb kifutói

Megjegyzések

Lásd még

Linkek

• A Rosaeronavigatsia 2007. november 28-i, 119. sz. rendelete „Az épületeken, építményeken, kommunikációs vonalakon, elektromos vezetékeken, rádióberendezéseken és egyéb, a légijárművek repüléseinek biztonsága érdekében telepített egyéb létesítményeken jelölések és eszközök elhelyezése” című szövetségi légiközlekedési szabályok jóváhagyásáról.
• Kézikönyv az Orosz Föderáció polgári repülőtereinek üzemeltetéséhez (REGA RF-94.) 1. rész.
• Kézikönyv az Orosz Föderáció polgári repülőtereinek üzemeltetéséhez (REGA RF-94.) 2. rész.

Wikimédia Alapítvány. 2010 .

Nézze meg, mi a "Runway" más szótárakban:

Lásd Art. Repülőtér. Enciklopédia "Technológia". Moszkva: Rosman. 2006. A repülőtér kifutó (GRP) része, amely munkaterületként szerepel ... Technológia enciklopédiája

kifutósáv Enciklopédia "Repülés"

kifutósáv- Repülősáv. kifutópálya (GWP) a repülőtér része, amely munkaterületként a kifutópálya része (lásd az ábrát), a kifutópálya egy speciálisan előkészített és felszerelt földsáv ... ... Enciklopédia "Repülés"