Milyen feladatokat látnak el a repülőgép másodpilótái, és mennyit keresnek? Vészleszállás: miért van szükség második pilótára?

Andrej Gromozdin

Repülőgép pilóta AZUR levegő. Repül Boeing 757-en és Boeing 767-en. A Sasovskoe-n végzett repülőiskolaés Uljanovszki Felsőfokú Repülőiskola.

Mivel foglalkozol a munkádban?

Ötéves korom óta az volt az álmom, hogy pilóta legyek. És egy nagyot polgári repülőgépek. Arról álmodoztam, hogy egy IL-86-on repülök, és 300 embert emelek az égbe. Ennek az álomnak a második része valóra vált: Boeing 767-esünk 336 üléses. De nem volt időm az első szovjet légibusszal repülni: repülőélete véget ért.

De először volt egy hosszú tanulmány: elvégeztem a Sasovo Repülőiskolát, majd az Uljanovszki Repülési Iskolát.

Az ég inspirál!

Most már engedélyem van két típusú repülőgép – Boeing 757 és Boeing 767 – repülésére, és utasok szállítására a világ különböző részeire.

Vannak női pilóták?

Igen. Bár a nőknek elég nehéz volt betörni ebbe a szakmába. Volt valami soviniszta megközelítés, de mostanra a helyzet jó irányba változik.

Nálunk a női pilóták aránya jóval alacsonyabb, mint a világon, de szinte minden nagyvállalatnál megtalálhatóak. Azt tudom például, hogy az Aeroflotnak női parancsnoka van, az UTairnek pedig női pilótája.

Nehéz ma egy pilótának elhelyezkedni?

Ma nagyon nehéz. A repülésben, akárcsak más területeken, minden szinuszoid szerint alakul. Alig három-négy éve még hiány volt a pilótákból: az iskolát végzett ember könnyen elhelyezkedhetett és szédítően gyors karriert tudott befutni, nem a cégek választották a pilótákat, hanem a pilóták választották a céget.

Ma a helyzet fordított, és a piacon a betöltetlen állások száma nullára szokott csökkenni. Az elbocsátott és elbocsátott kadétok szinte minden repülési munkát vállalnak, hogy ne veszítsék el képesítésüket. Végül is csak hat hónappal a szünet után a pilótának további ellenőrzésekre van szüksége, egy év után - képzésre, öt után pedig mindent újra meg kell tenni.

Milyen tulajdonságokkal kell rendelkeznie egy pilótának?

A legfontosabb a folyamatos fejlődés vágya és a folyamatos vágy.

A szakma nagyon dinamikus. Minden rohamosan fejlődik: a technikától a repülési szabályokon, a munkamódszereken át a repülést szabályozó dokumentumokig. Ha egyszer lazítasz egy kicsit, máris kiesel a modern repülés körvonalai közül.

A fennmaradó tulajdonságok szerintem egyértelműen a szakma tartalmából derülnek ki: ezek a műszaki műveltség, a stressztűrő képesség, a csapatmunkára való készség és az idegen nyelvek ismerete.

Keresettek az orosz pilóták a világpiacon?

Jelenleg óriási kereslet van pilótákra a világon, főleg Ázsiában. A légi közlekedés növekszik: annyi repülőgépet vásárolnak, hogy egyszerűen nincs idejük kiképezni pilótáikat. Úgy tűnik, miért nem mennek oda azok, akik itt nem tudnak elhelyezkedni?

De külföldön is van elég nehézség. Például Kínában nagyon szigorú egészségügyi kritériumok vannak, más országokban előfordulhatnak olyan helyi sajátosságok a repülési műveletekben és a kiválasztásban, amelyeket nem könnyű megérteni. Emellett nem mindenki kész elmenni vagy rotációs alapon dolgozni, havonta egy hetet otthon tölteni, vagy még kevesebbet.

Ennek ellenére meglehetősen sok pilóta dolgozik külföldön – a másodpilótától az oktatóig.

A pilótáknak vannak szakmai félelmeik?

Van egy mondás:

Nincsenek bátor öreg pilóták.

Mindenkinek vannak félelmei. A pilóta azonban olyan profi, aki képes megbirkózni a stresszel, és konstruktív irányba tereli az adrenalint. Az utas elkábulhat vagy hisztérikussá válhat, és a pilótának racionális döntéseket kell hoznia minden szokatlan helyzetben, hogy biztonságosan szállítsa az utasokat A pontból B pontba.

Ez a hírhedt emberi tényező. És legtöbbször pozitív hatása van. Különben a pilótákat már régen felváltották volna a robotok. A tervezők, tesztelők, mérnökök, földi személyzet, légiutas-kísérők és pilóták emberi tényezőjének köszönhetően utasok milliói érik el biztonságosan és kényelmesen úticéljukat nap mint nap.

Hogyan befolyásolják a repülőgép-balesetek és más tragikus események a pilóták pszichés állapotát?

Pusztán emberi szemmel nézve nehéz lehet. De megpróbáljuk elvonatkoztatni magunkat. Végül is, ha a szívére vesz minden balesetet, amit az úton tapasztal, akkor jobb, ha nem vezet autót.

A repülésben minden incidens, még a legkisebb is, részletes elemzés tárgyává válik. Ez mindennapos, fáradságos munka a biztonság javítása érdekében légi közlekedés. Ennek a munkának az eredménye nyilvánvaló. Ha 40-50 évvel ezelőtt egy repülőgép-szerencsétlenség hétköznapi esemény volt, ma már minden ilyen esemény rendkívüli esemény, amelynek az újságok címlapja és a főbb sajtóközlemények fűződnek.

Ezért bármiről is legyen szó, a repülés a legbiztonságosabb és leggyorsabb módja az űrutazásnak. Sajnos a kockázatokat lehetetlen nullára csökkenteni a műszaki berendezések üzemeltetése során. Mert nem lehet mindent előre látni, de környezet néha kiszámíthatatlan.

Az űrhajósok a repülés előtt nézik a „Sivatagi fehér Napot”. Milyen rituálék és babonák vannak a pilótákban?

Sok pilóta babonás. Mindenkinek megvan a maga babonája. Például nem lehet beadni semmit a repülés előtt, nem lehet előre megmondani, hogy „ilyen és olyankor érkezünk” („tervezzük...”), csak az óramutató járásával megegyező irányban kell körbejárni a gépet, és így tovább. Erről, valamint a szakfolklórról lehet értekezést védeni.

De a leggyakoribb babona az, hogy a pilóták nem szeretik kimondani az „utolsó” szót. Bármilyen eufemizmust használnak - „extrém”, „végső”, de nem „utolsó”. Ez bennem is megragadt – igyekszem nem a munkával kapcsolatban használni ezt a szót. De a hétköznapi életben küzdök magammal, és nyugodtan azt mondom: „Ki áll utoljára a sorban?” vagy "A hét utolsó napja".

Hogyan néz ki a munkahelyed?

Mint az.

A repülőmérnök távozásával két pilóta maradt a pilótafülkében. Pontosabban, ahogy tréfálunk, öt: két élő és három robotpilóta. A pilóták manuálisan szállnak fel, és egy előre egyeztetett magasságban bekapcsolják az autopilotot, amely mindent megtesz a repülés további stabilizálásáért és az útvonalprogram repülési szinten való megvalósításáért. Ezután a megközelítés vagy süllyedés során (ahogy melyik társaságban szokás) a pilóta kikapcsolja az autopilotot, és újra átveszi az irányítást.

A tereprepülés szakaszában a pilóták közötti felelősség a következőképpen oszlik meg. A repülés előtt eldől, hogy ki lesz a pilóta és ki a monitor.

• A repülõ pilóta vezérli az összes repülési paramétert, figyeli a mûszereket, és bármikor készen áll arra, hogy beavatkozzon az irányításba, és átálljon a kézi irányításra. Ebben az esetben az összes morgást automatizálás végzi. Például a mi kabinunk alatt van egy egész szerverállvány egy csomó speciális számítógéppel. A navigátor és a repülőmérnök munkáját végzik, csak a pilótákra bízzák az irányítást.
• A felügyeleti pilóta rádiókommunikációt folytat, papírmunkát tölt ki és a műszereket is felügyeli.

Mindkét pilóta szinte azonos képzettséggel rendelkezik, mert kettejükön kívül senki sem segíti őket a pilótafülkében. Az egyetlen különbség az, hogy a parancsnoknak nagyobb a felelőssége és a végső szó a döntéshozatalban. A pilóták közötti interakció a repülésbiztonság sarokköve, erről egy egész tudomány létezik - a Crew Resource Management (CRM).

Korábban az úgynevezett fix crew technológia volt érvényben, amikor az összetétele nem változott. Az emberek állandóan együtt repültek, és természetesen jól kellett ismerniük és megérteniük egymást. Még egy ilyen fogalom is létezett - „személyzeti csapatmunka”.

Ma már teljesen más üzemeltetési technológiák (SOP) vannak, és a gépeket úgy tervezték, hogy mindegy, ki ül melletted: férfi vagy nő, orosz, kínai vagy arab. A legfontosabb dolog a technológia szigorú betartása. Minden, még a standard kifejezések is szigorúan formalizáltak.

A legtöbb cégnél állandó a legénység rotációja. Az, hogy kivel repülsz holnap, néha attól függ, hogy milyen számítógép tervezi a legénység munkarendjét.

Milyen kütyüket használnak a pilóták?

Egy pilóta számára meglehetősen szokásos kütyü az iPad. Jellemzően iPad Air 2 és újabb. Ez annak köszönhető, hogy a repülési szoftverek szállítói az OS X-re összpontosítanak.

A táblagépet a cég bocsátja ki. A pilótafülkében egy speciális tanúsítvánnyal rendelkező rögzítés található hozzá, amely lehetővé teszi a használatát a repülés során. A táblagép csak azt tartalmazza, ami a munkához kell: térképek, számítási szoftverek, könyvtár. Semmi extra. Nem tudunk csak úgy hozzáadni vagy eltávolítani valamit. Ezt a rendszergazda végzi, aki az összes beállításért felelős.

Így személyes használatra viszek magammal egy másik iPadet. Vannak, akik a laptopot részesítik előnyben, míg mások csak telefont tudnak használni. Ez olvasni vagy nézni való, és az otthoni kapcsolattartásra is alkalmas. Nincs más mód a szeretteivel való kommunikációra üzleti úton, csak az interneten keresztül.

Van helye a papírnak a munkájában?

Igen, és még sok minden: térképrepülés számítás (CFP), időjárási eligazítás (tényleges időjárás és előrejelzés), időjárási térképek, sürgős üzenetek összegzése a személyzet számára (NOTAMS), kereskedelmi berakodási dokumentumok (összefoglaló rakománylapok, utaslista, rakományinformációk), további dokumentumokat. A csomag körülbelül másfél kilogrammos.

A cégek fokozatosan térnek át a papírmentes technológiákra, de ez a folyamat nagyon lassú, mert a repülésben mindent sokszor kell ellenőrizni és sokszorosítani.

Például a navigációs számításokat (úgynevezett CFP-t) ma számítógépen végzik el speciális szoftverrel, de repülés közben annak papíros változatában megjegyezzük, hogy amit a számítógép számított, az megfelel-e a tényleges mutatóknak. Ha eltérések vannak, további ellenőrzésre van szükség. Mint fentebb említettem, a papírmunkát elsősorban a megfigyelő pilóta végzi.

Hogyan szervezed az idődet?

Minden az évszaktól és a légitársaságtól függ. Télen kevesebb a munka, nyáron több. Ráadásul minden társaság bizonyos távolságokat repül, ebből épül fel a menetrend.

A nagy repülőgépek, például a Boeing 777 és a Boeing 767 általában hosszú repüléseket hajtanak végre. Például 12 órát repül Moszkvából a Dominikai Köztársaságba, ahol átadja a gépet egy másik személyzetnek. Visszarepülnek Moszkvába, és van egy-három nap pihenő. És így tovább egy körben. Ezt "váltóversenynek" hívják.

Lehet repülni a „gyűrűhöz”. Ilyenkor repülsz egy városból, majd több másikba is ellátogatsz, majd visszatérsz. Például Jekatyerinburg - Phuket - Novoszibirszk - Cam Ranh - Vlagyivosztok - Bangkok - Moszkva.

Ha kis kapacitású repülőgépekről beszélünk, akkor a pilóták szinte minden nap dolgoznak, rövid átfutású repüléseket hajtanak végre. Nagyon kevés az üzleti út, minden járat otthon kezdődik és végződik.

Mit csinál a legénység az utak közötti pihenő alatt?

Ki mit csinál: valaki alszik, valaki tévét néz, valaki a medencéhez megy vagy onnan. A szállodaválasztásnál egyébként nagyon fontos számunkra az edzőterem megléte.

Ha „váltóversenyen” vagyunk, akkor sok múlik a cég politikáján és a rendező ország helyzetén. Ha biztonságban van, akkor elmehet a strandra vagy vásárolhat. Ha van ideje, látogassa meg a helyi látnivalókat. De ne igyon alkoholt, és ne vegyen részt semmilyen extrém kikapcsolódásban.

Találkoztál már zaklatással a fedélzeten?

A „huliganizmus” a fedélzeten mindig egy okból következik be - az alkohol miatt. Ahogy körbe-körbe repülünk turisztikai célpontok, ezzel elég gyakran találkoztam. Még olyan esetek is előfordultak, amikor a garázdálkodókat meg kellett kötni. A légiutas-kísérőknek vagy más utasoknak ugyanakkor le kellett nyugtatniuk azokat, akik túl sokat ittak.

A pilótáknak tilos elhagyni a pilótafülkét bármilyen vészhelyzetben.

Mostanra a szigorodó felelősség és a nyilvánosságnak köszönhetően egyre kevesebb a huliganizmus a fedélzeten. De mindenesetre nem tanácsolom senkinek, hogy igyon a fedélzeten. A repülés önmagában is megterhelő a szervezet számára (száraz a levegő, alacsony a nyomás), ezért nem szabad kiszáradni és még jobban megterhelni magát. Érkezéskor kényelmes környezetben, adminisztratív és büntetőjogi következmények nélkül tud majd felzárkózni.

Hogyan kezeli a jet lag-et?

Nekünk kicsit könnyebb, mint például az utasoknak. Olyan fáradtan érkezel, hogy csak az ágyadba akarsz menni és aludni.

Nehezebb rákényszeríteni magát, hogy pihenjen a repülés előtt, különösen, ha egy kis időt töltött „nappal ébren, éjszaka aludni” üzemmódban. Nagyon nehéz napközben egyszerűen lefeküdni és elaludni. Végül is, mint tudod, felhalmozódik, de a pihenés sajnos nem. Lehetetlen eleget aludni, és nagyon el lehet fáradni.

Nem az alvási szokások megváltoztatása a nehezebb, hanem a rendszertelen étkezés. Az alvás elég gyorsan felépül, de a gyomor sokkal lassabb. Ezért éjszaka előfordul, hogy hihetetlenül éhesnek érzi magát, és fordítva, a napközbeni finomságok nem váltanak ki lelkesedést.

Mi van a táskádban?

Három táskám van.

Az egyik kicsi. Átmeneti járatokon használom. Van több toll, marker, vonalzó, minden Szükséges dokumentumok, iPad, jelzőmellény, termosz bögre és szárítók. Segítenek leküzdeni az alvást. Van aki magot hord ehhez, van aki kézi bővítőt használ, nekem szárítógépem van.

Ha ez egy-két napos „váltóverseny”, akkor egy kétrekeszes kis bőrönd repül velem: papíroknak és magamnak. szükséges ruházat(mit vegyek fel vacsorára és a tengerre). Ha az üzleti út hosszú vagy más éghajlati övezetek(mínusz 35-től plusz 35-ig járnak járatok), aztán a „fordulós” táskám egy bőrönd tetején utazik, amiben már minden megvan - a termofehérneműtől a könnyű papucsig.

Milyen helyet foglal el a sport az életedben?

A pilóták évente átesnek a VLEK - orvosi repülési szakértői bizottságon. Ez egy meglehetősen szigorú orvosi vizsgálat: öt fő szakorvos plusz egy kardiogram, tanulmányok és tesztek. 40 év után további vizsgálatokat végeznek, 55 év után pedig általában kórházban vizsgálják meg a pilótákat.

A VLEK átjutásához formában kell tartani magát. Ráadásul a repülések után, amikor néha 12 órát ülsz egyfolytában, tested egyszerűen fizikai aktivitást igényel. Csapatsportot sajnos nem lehet űzni. Én például szeretem a jégkorongot, de kinek kell egy állandóan üzleti úton lévő játékos? Ezért kondizom: kocogok, úszom, és ha nincs más lehetőség, tornázom elektronikus edzővel a teremben.

Utazás előtti orvosi vizsgálaton vesz részt?

Oroszországban ez az anakronizmus továbbra is fennáll, bár a világban már régen eltűnt.

Valamiért azt gondoljuk, hogy e nélkül mindenki részegen vagy kábítószeren kezd el repülni. De a pilóták polgári repülés Tökéletesen megértik felelősségük mértékét, és senki sem akar megválni szakmájuktól.

Igaz-e, hogy...

1. Jobb, ha nem iszik kávét és teát a fedélzeten, mivel a gépen rossz minőségű a víz és tele van vegyszerekkel?

A víz valóban nem ugyanaz, mint a szárazföldön. Először is, az alacsony nyomás miatt alacsonyabb hőmérsékleten forr. De biztonsági okokból soha nem tesszük forrásban lévő vízbe. Nem valószínű, hogy tetszeni fog, ha a szomszéd véletlenül forrásban lévő vizet önt rád.

Másodszor, az ízérzékelés nagy magasságban az ember teljesen más. A sókat és savakat eltérően érzékelik. Sokan ezért szeretnek paradicsomlevet inni a repülőn. Érzékelése a földhöz képest szinte változatlan marad, de a tea vagy a kávé íze tévesnek tűnhet.

Ami a fedélzeten lévő víz tisztaságát illeti, ezt szigorúan ellenőrzik. Tartályait rendszeresen mossák, az utántöltést speciális géppel végzik mérnökök szoros felügyelete mellett.

2. A pilóták és az utasok különböző ételeket esznek?

Általános szabály, hogy igen. Sőt, a parancsnok és a másodpilóta is különböző ételeket fogyaszt. Ismét csak biztonsági okokból. Nem engedhető meg, hogy miután ugyanazt eszik, mindkét pilóta emésztési zavart vagy valamilyen ételallergiát kapjon.

De ne aggódj, a pilóták ételeinek minősége és tartalma nagyjából megegyezik az utasokéval. Ugyanaz a hal, csirke, hús.

3. Ha nyugodt repülés közben a „Becsatolni kell a biztonsági öveket” lámpa sokáig világít, akkor a pilóta egyszerűen elfelejtette kikapcsolni?

Néha megtörténik. De ritkán. A karmesterek folyamatosan a kabinban vannak, ezt biztosan észreveszik és megkérdezik, hogy mi a baj.

A másik dolog, hogy a pilóták előre tudják, mikor kezdődik a turbulencia (az esetleges turbulencia területeit speciális térképeink jelzik), és az utasok védelme érdekében 10-20 perccel korábban felkapcsolhatják a lámpát.

4. A légiutas-kísérő csak speciális jelszóval léphet be a pilótafülkébe?

Igen. Ráadásul csak a vezető légiutas-kísérő léphet be. Minden repülés előtt egyeztetik a kabinba való belépési eljárást. Nem engedjük be jelzés nélkül.

Ezen kívül a kabint videó megfigyeléssel látták el, hogy azonnal megértsük, ki és mivel lépett be.

5. A pilótának mindig egyenruhába kell öltöznie?

Igen és nem. Igen, ha utasokkal repül. És itt minden elég szigorú. Például az egyik cégben, ahol dolgoztam, az embereket súlyos pénzbírsággal sújtották azért, mert nem viseltek sapkát. Körüljártam a gépet sapka nélkül – mínusz a fizetésem 25%-a.

Nem, ha a járat kompjárat. Akkor lehet repülni közönséges civil ruhában.

Ezen kívül bizonyos követelményeket kinézet repülőtereket állítani. Például Bangkokban egyenruha nélküli pilótát nem engednek fel a gépre, függetlenül attól, hogy milyen dokumentumokat mutat fel.

Még egy vicces eset is történt. Az egyik pilóta nem kapta meg időben az egyenruháját a mosodából. Mit kell tenni? Ne várja meg, amíg kimossák és vasalják, ami megzavarja repülését. Az egyik pilótának először fel kellett szállnia, le kellett vennie az egyenruháját, és át kellett adnia a pilótának. Átöltözött, aztán őt is átengedték.

6. A pilóták nem hallják az utasok tapsát?

Páncélozott ajtónk van a kabinba, szinte semmit nem lehet hallani rajta. A kalauzok általában később elmondják, hogy az utasok tapsoltak és kifejezték hálájukat. (Egyébként, ha tetszett a repülés, írjon róla néhány szót az ismertetőben vagy a cég honlapján. Aki próbálkozott, az elégedett lesz.)

Jómagam kétszer hallottam tapsot. Egyszer volt egy repülőgép tele gyerekekkel – a leghálásabb utasokkal. A második pedig, amikor megérkeztünk Bulgáriába, és két órát voltunk a várakozóban rossz idő. A második megközelítésnél landoltunk, az elsőnél még nem oszlott ki teljesen a köd. Az utasok természetesen akkorát tapsoltak és sikoltoztak, hogy ez még a páncélajtónkon keresztül is kihallatszott.

7. Folyamatosan viszonya van a pilótáknak légiutas-kísérőkkel?

Nem tudom. Nem szeretem, ha belemélyednek a magánéletembe, és nem avatkozom bele másokba.

A feleségem légiutas-kísérő. A váltóversenyen találkoztunk, és a kapcsolat a földön kezdődött. De nem egyszerre. A menetrend akadályozott: először ő repült el, aztán én. Aztán találkoztunk.

Élettörés Andrey Gromozdintól

1. Kényelmes időtartalékkal érkezzen a repülőtérre. A legtöbb cég, beleértve a charter társaságokat is, megengedi elektronikus regisztráció otthonról. Mindössze annyit kell tennie, hogy át kell tekintenie csomagjait, és át kell mennie a biztonsági ellenőrzésen. Ha valaki három órával korábban érkezik, és még a gépre való felszállás előtt elfáradt, annak csak a vámmentes üzletek és éttermek járnak.
2. Elhaladáskor repülés előtti ellenőrzés Előre ürítsen mindent a zsebéből a táskájába. Ez jelentősen felgyorsítja a folyamatot, és elkerülheti, hogy később a biztonsági ellenőrzésen hagyott telefonja vagy beszállókártyája után rohangáljon.
3. Igyál, amikor csak lehetséges a fedélzeten. A repülőgép levegője száraz és szándékosan nem párásítható, hogy a nedvesség ne károsítsa a repülőgép szerkezetét. Ezért minél többet iszol, annál jobb. Ezért „ne hagyd kiszáradni”!
4. Hosszú repülés közben végezzen mikrotornát. Mozgassa ízületeit, különösen a lábízületeit, hogy megakadályozza a vér összegyűlését.

De a legfontosabb tanács az olvasóknak, hogy mindig élvezzék a repülést.

Van ebben valami varázslat, amikor a tested rendkívüli sebességgel mindössze 8-10 óra alatt kerül át a világ egyik végéről a másikra.

Ez még 100-150 évvel ezelőtt is elképzelhetetlen lett volna. Ezért ne kezelje a repülést triviális dolognak (még akkor sem, ha sokat repül) - jó szórakozást!

Mi a különbség az első és a második pilóta között? Veszélyes-e a turbulencia, és alszik a pilóta a repülés közben? Bejuthatnak-e kívülállók az utastérbe, és hogyan fogadják a „nagy lövéseket” a fedélzeten?

Erről és még sok másról a My Planet pilótának adott őszinte interjúban.

Kötvény. James Bond

Mi a különbség az első és a második pilóta között? Az egyik a bal, a másik a jobb oldalon ül. Hát persze, egyik tapasztaltabb, mint a másik. Minden másodpilóta potenciális kapitány. Igaz, nem mindenkiből lesz kapitány. Bizonyos tulajdonságokkal kell rendelkeznie. Például egy ember tökéletesen tud repülni, de nem kész önállóan repülni, mert a kapitánynak minden másodpercben meg kell hoznia néhány döntést. Vannak, akik ezt ki tudják fejleszteni, van, aki születésüktől fogva kapta, és van, aki soha nem lesz képes első pilóta lenni.

Minden pilóta számára kötelező repülésbiztonsági tanfolyam van, Vannak kötelező önvédelmi edzések. Az összes repülési személyzet rendszeresen részt vesz egész évben, évi 16 órás képzéssel. Az edzés négyórás (negyedévente egyszer), ahol először a pilóta frissítő üzemmódban megjegyzi a repülés közben esetlegesen felmerülő vészhelyzeteket, majd elvégzi az ellenőrzési gyakorlatot (a vészhelyzet kezelésének ellenőrzése).

Oroszországban egy pilótának havi 80 órát kell repülnie, Ugyanakkor a kiterjesztett egészségügyi szabvány szerint évi 900 óra a maximumunk. Lehetőségünk van a repülés irányának megválasztására, de többnyire nem használjuk. Az egyes vonatok repülési irányát a tervezési osztály kezeli. Egyértelmű, hogy a Boeing 737 nem ad Miamiba járatot. Most a számítástechnika részt vesz a járatok elosztásában. Minden pilótát „bedobnak” a bázisra, majd optimalizálják a munkát és az egyéni menetrendeket. Figyelembe veszi a tanulási ütemtervet, a tervezett szabadságát és az előre lefoglalt hétvégéket. A járatok esetében kedvezményeink vannak, ezt „bérletnek” hívják. A jegy árának 10%-áért bárhová repülhetek, ahol a légitársaságom repül. Minden vállalatnak megvannak a saját speciális bónuszai a pilóta számára. Vannak jegyek a repült mérföldekre.

A pilóta 6000 vagy 7000 óra repülés után vonul nyugdíjba. A nyugdíj 12 500 rubel, ez nem titok. Voltak olyan esetek, amikor az emberek 32 évesen mentek nyugdíjba.

Nekem, akárcsak James Bondnak, két útlevelem van már kiadott vízummal az Európai Unióba, USA-ba, Kínába, Angliába. Ez az én polgári útlevelem, pontosan olyan, mint bárki másé, csak kettő van belőle. A helyzet az, hogy a bélyegek és a pilótavízumok száma nem fér bele egy útlevélbe. Valójában ilyen dokumentumot bárki elkészíthet, aki havonta nyolc-tíznél többször repül. Amikor egy legénység tagjaként repülök, nem az útlevelünkbe kapunk pecsétet, hanem a repülési küldetés dokumentumába. Egyes országokban vízum nélkül akár négy napig is tartózkodhatok. Európába például minden járat turnaround, vagyis nem száll le a gépről, és rányomják az általános nyilatkozatra.

Az átlagos fizetés körülbelül 300 000 rubel. Erre 80 óra repülési idő vonatkozik, vagyis ez nem fix adat. A fizetés darabmunka és összefügg a repülési idővel: ha 30 órát repült, akkor 60 000 rubelt kap, ha 30 órát repült, akkor 200 000 rubelt, ha 81 órát repült, akkor átlagot kap. 320 000 rubel. Ezt most szabadság nélkül, szabadnapok nélkül számoljuk. Általában négy, maximum hat szabadnapunk van havonta. A pilóta munkája rendszertelen munkarendet igényel. Erre fel kell készülni.

A pilóta 6000 vagy 7000 óra repülés után vonul nyugdíjba. A nyugdíj 12 500 rubel, ez nem titok. Voltak olyan esetek, amikor az emberek 32 évesen mentek nyugdíjba.

A fedélzeten

Mindig repülő üzemmódba teszem a mobilomat amikor a pilótaülésben ülök. A telefon repülés közben teljesen lemerült, mert folyamatosan hálózatot keres. Ezenkívül szigorúan tilos elterelni a pilóta figyelmét egy bizonyos szakaszban. Felszállhatsz, és valaki felhív – ez nem lehetséges.

Az orosz légitársaságok szinte mindenhol kínálnak fedélzeti étkezést. Sőt, külön is: egy étel a kapitánynak, másik a másodpilótának. De külön ételt nem rendelhet magának. Vagyis ha vegán vagy, akkor edd meg a rizsedet, és add oda a szeletet a másodpilótának. Kóser ételeket csak Tel-Avivból való induláskor biztosítanak.

Nem minden országban végeznek orvosi vizsgálatot. Az amerikai és európai pilóták nem is tudnak az egészségügyi korlátozások létezéséről. Kínában azonban vannak alkoholszondák a pilóták számára az eligazító helyiségekben

A fedélzeten elfogyasztott koffein mennyiségére nincs korlátozás, legalább a Red Bullt igya végig. A pulzusunkat csak az orosz repülőtereken ellenőrzik. Általában nem minden országban végeznek orvosi vizsgálatot. Az amerikai és európai pilóták nem is tudnak az egészségügyi korlátozások létezéséről. De Kínában az eligazító helyiségekben például alkoholszondák vannak a pilóták számára. Mindenhol változó, de kabinban még nem találkoztam ittas emberrel.

Nem tudsz a kabinban aludni, de vannak megerősített legénységek. Szükség esetén - abban az esetben hosszú repülés például egy kétszemélyes személyzetet osztanak ki egy járatra, és a cserére a pihenőidőben kerül sor. Egyes repülőgépeken extra hálóhely található a pilótafülkében, de ez ritka.

Kötelességünk megtagadni a repülést, ha rosszul érezzük magunkat. Bármely repülőtéren van tartalék személyzet, aki elvégzi a repülést az Ön helyett. Nincs ebben semmi furcsa vagy ijesztő, de akkor is nonszensz és vészhelyzet. Meg kell hoznia ezt a döntést, és nem kell betegen repülnie. Ebben az esetben indulási késések vannak, de a probléma általában egy órán belül megoldódik.

A legénység működésének alapelvét keresztellenőrzésnek nevezik, amikor az egyik ellenőrzi a másikat. Ezért van mindig két pilóta a fedélzeten. Az edzéseken gyakorlatokat végzünk a másodpilóta eszméletvesztése esetén történő döntéshozatalról.

A turbulencia alapvetően rossz út, amikor véget ér a sima aszfalt és elkezdődnek a kátyúk. Nem mondanám, hogy az nagy veszély, de az Aeroflot legutóbbi esete bebizonyította, hogy vannak kivételek. (A Moszkva-Bangkok járat három tucat utasa megsérült a Boeing-777-es találata miatt légzsák». Hivatalos név jelenség - „tiszta égbolt turbulenciája”. — kb. szerk.) A repülés előtti felkészülés szakaszában azonban a legfejlettebb eszközöket használjuk, amelyek nemcsak abban segítenek, hogy bármikor megtudjuk, milyen az időjárás a célrepülőtéren, hanem azt is, hogy milyen veszélyek merülhetnek fel a teljes útvonalon. . Ez magában foglalja a táblagépen lévő program használatát a turbulencia jelenlétének elemzésére bármilyen magasságban. Ezenkívül minden pilóta teljes körű meteorológiai információkat kap.

A tengerparti régióknak vannak sajátosságai a repülőtér ornitológiai támogatásával kapcsolatos. Például Seremetyevóban, ha elhaladunk a „GOS NII” megálló mellett, hallani lehet egy sólyom vagy sárkány szívet tépő kiáltásait, amelyek elriasztják a madarakat. Vannak plüssállatok is, amelyek a mezőn állnak, elvonva a madarak figyelmét kifutópálya. (A My Planet megismerte a domodedovoi repülőtér ornitológiai szolgálatának mindennapjait, és találkozott néhány tollas alkalmazottal.)

Titkok: szerelemről, retorikáról és „nagy lövésekről”

Senki sem tiltja, hogy viszonyt ápoljunk a kollégákkal. Tele házaspárokkal, akik a fedélzeten ismerkedtek meg. Repülhet házastársával ugyanazon a járaton.

A pilóta nem hallja, hogy valaki tapsolna érte. utasok beszálláskor. Ebben a szakaszban a pilóta továbbra is irányítja a repülőgépet, most van mit tennie.

Van egy speciális tanfolyamunk amelyet fiatal parancsnokok számára vezetünk."Beszéd retorikájának" hívják. Ott kijavítják a beszédet, és megtanítanak nyugodtan és érthetően, pontosan, tisztán és azonos tempóban beszélni, függetlenül a körülményektől és attól, hogy mennyire vagy izgatott. Ez nagyon fontos része a repülésnek. A fedélzeten található összes szókincsünk és kifejezéskészletünk szigorúan szabályozott. angol kiejtésők is úgy fogalmaznak, a tudásszintnek van egy bizonyos kritériuma angolul. Az orosz pilótáknál a szint legyen maximum – ötödik (haladó – a szerkesztő megjegyzése). Felmérik a rádiótelefonos kommunikáció technológiai szintjét, felmérik és mérlegelik az absztrakt témákról való beszélgetés lehetőségét. vészhelyzetek. Minden szakirodalom angol nyelvű.

Vannak speciális listák, amelyeket a cég állít össze, a fedélzeten lévő „nagy lövések” nevével. Erről értesülünk. Ha a közlekedési miniszter vagy az Állami Duma elnöke repül, biztosan elmondják. Ez azért történik, hogy egy tapasztaltabb parancsnokot helyezzenek el a repülésen. Néha ki kell lépni a fülkéből és személyesen üdvözölni az illetőt.

Rossz előjelnek tartják repülés előtt vegyen fel új inget. Repülés előtt vagy alatt nem lehet gombokat varrni. A nadrág felvarrása és a repülés előtti fotózás is balszerencsének számít.

Általában rádióváltáskor a diszpécserrel nyugodt váltást kívánunk nekik, ők pedig lágy landolással válaszolnak ránk.

Verseny? Nem mondhatom, hogy Oroszországban verseny lenne nők és férfiak között a szakmámon belül. Ez egzotikus. A világgyakorlatban nagyon nagyszámú női pilóták. Például a főpilóta Boeing cég- nő. Tudom, hogy az Aeroflotban nők repülnek kapitányként. (18 kérdéshez My Planet, Aeroflot légitársaság pilótája.) Nincsenek előítéleteim, de véleményem szerint ez nem női szakma. Egészségügyi szempontból természetesen. Ez állandó terhelés a szervezetben.

A pilóta szakma sajnos haldoklik. 20-30 év múlva felváltanak minket a drónok, ez 100%

Nincs jogom senkit a pilótafülkébe kísérni családtagtól, rajongótól, gyerektől, akár kollégától is, ha nem szerepel a repülési küldetésben. Repülés közben - határozottan nem. Miután megérkeztünk, elhagyhatom a kabint és beszélhetek az illetővel. Ez az egész korlátozási eljárás enyhébb volt a szeptember 11-i események előtt. BAN BEN orosz történelem Volt olyan eset, amikor a kapitány gyermeke állt a kormánynál, kikapcsolta az autopilotot és katasztrófa történt. Az eset után megtiltották, hogy illetéktelen személyek belépjenek a kabinba. Most erre lehetőség van különböző képzési központok meglátogatására.

Sok minden tilos számunkra.Öt percnél tovább nem hagyhatja el a kabint. Nem árulom el az összes titkot, hogyan megyünk a WC-bódéhoz, de ez is különleges módon történik. A pilótafülkében a személyzet tagjai számára tilos a dohányzás. De mellesleg sok utas már ismeri a közös WC-ben történő dohányzás technológiáját - a mosogatóban lévő lyukon keresztül, ahol a levegőt kiszívják. (A „My Planet” további titkairól.)

A legfurcsább dolog, amit az égen láttam? A halo egy optikai dolog, a visszavert nap megjelenése a felhőkön. (Olvasni valamiről). Nagyon szép. Sőt, néha nagyon misztikusan viselkedik a gép, ezért mindig megsimogatom repülés előtt. Kommunikálok vele, és mindig jó hangulatban jövök a fedélzetre.

A pilóta szakma sajnos haldoklik. 20-30 év múlva felváltanak minket a drónok, ez 100%-ig biztos.

A sorozat folytatása névtelen interjúk rögzítettük.

A Business FM azután tette fel ezeket a kérdéseket szakértőknek, hogy a sajtó szerint a moszkvai régióban lezuhant An-148-as kapitány-helyettesének nem volt szakirányú végzettsége.

Az An-148-as repülőgép lezuhanásának helyén a moszkvai régióban. Fotó: Szergej Karpuhin/Reuters

A moszkvai régióban lezuhant An-148-as kapitány-asszisztensének nem volt szakirányú végzettsége a sajtóértesülések hátterében, a Business FM szerkesztői kiderítették, milyen funkciókat lát el a második pilóta egy repülésen, mennyit ezek a pilóták. utasokat szállító repülőgép pilótafülkéjébe.

Kezdetben a lezuhant An-148-as másodpilótája, Szergej Gambarjan speciális oktatást kapott. A Leningrádi Repülési Technikumban légiközlekedés-szervezés szakon, a Moszkvai Állami Polgári Repülési Műszaki Egyetemen menedzsment szakon, a Szentpétervári Állami Polgári Repülési Egyetemen légiközlekedési szakon szerzett diplomát.

A szkeptikusok megjegyzik, hogy mindez nem kapcsolódik közvetlenül a repülőgép irányításához. Ez igaz, de Gambaryan a Commercial Aviation Pilots program keretében végzett egy átképző tanfolyamot, ami a szakértők szerint teljesen normális. Miután hivatalosan is pilóta lett, bár egy második, Gambaryannak lehetősége volt ellátni a repülőgép kapitányi funkcióit. Ezek a szabályok – mondja Andrej Lamanov pilóta.

Andrey Lamanov pilóta „Munkahelyi megjelenése kezdetétől fogva pilóta, és mindenhez joga van. Tegyük fel, hogy ha a másodpilóta felszáll, akkor kiderül, hogy aktívan vezeti a gépet. Vagyis minden parancsnoki funkciót ellát. És a parancsnok irányítja az egészet.

A felelősség azonban teljes mértékben a kapitányt terheli. A PIC felelős minden helyes vagy helytelen döntésért, mind a saját, mind a másodpilóta döntéséért. Ezért a kapitányok fizetése 20-30, néha 50%-kal magasabb. Minden a légitársaságtól függ. Ezenkívül minden vállalat maga dönti el, hogy egy másodpilótát mikor léptethetnek elő PIC-vé. pilóta" Saratov légitársaság» Sergey Gambaryan teljes repülési ideje 812 óra volt. Alapján Boris Rybak, az Infomost cég vezérigazgatója, az egészségügyi szabványok alapján kiderült, hogy körülbelül egy évig repült:

— A másodpilótának 812 óra repülési ideje van. Kiderült, hogy körülbelül egy évig repült?

– Az egészségügyi előírások szerint igen.

— És valójában a másodpilóta, valamint a PIC hibája egyenértékű?

- Nos, igen. A székek teljesen egyformák.

Ami a pilóták díjazását illeti, az orosz polgári repülésben a legmagasabb jövedelmet az Aeroflot hosszú távú Boeing és Airbus kapitányai illetik - havi 650 ezer rubel. Mint az Avia.ru fórumán írják, a cégnek csaknem 200 ezerrel kellett megemelnie az összeget amiatt, hogy a pilóták az ázsiai piacra menekülnek, ahol magasabbak a fizetések, és nem a bónuszoktól függenek, hanem közvetlenül kapcsolódnak repülési órák.

Egyes adatok szerint Kínában egy PIC több mint 2 milliót kereshet havonta rubelben, az amerikai fuvarozók pilótái valamivel kevesebbet keresnek, Európában körülbelül 900 ezer rubelre számíthatnak, de ez adózás előtt van. Vagyis harmadával kevesebbnek bizonyul.

Tisztogattam a jegyzeteimet, és találtam egy megjegyzéstervezetet a „Hogyan legyek jó másodpilóta...” témában. Mivel a kérdés időnként felmerül, és még mindig volt mit hozzáfűzni, hozzáadtam és ide dobtam:

Tudod, mikor vált világossá, milyennek kell lennie egy jó másodpilótának? Miután belépett a parancsnokokba.
És amikor azon gondolkodtam, hogy beleegyezek-e vagy sem, hogy másik céghez költözzek, nagy hajó, hanem a bal oldali ülésről jobbra visszatérni is, akkor sokat segített az Oktatói tanácsom: "Ne aggódj túl sokat. Most nagyon jó másodpilóta leszel. Hozzáértő, pontosan érti, hogy mikor és mit kell csinálni , és hogyan segíthetünk és játszhatunk együtt, ha szükséges.” pillanat a parancsnoknak.”
Némi munka után új cégés Repülőgép, ezek a szavak kezdtek valóra válni. Ez a tapasztalat másnak is hasznos lehet, ezért megosztom:

Teljes Jó másodpilóta:

1. Világosan megérti, hogy egy modern pilótafülkében általában két egyenértékű pilóta dolgozik. Igen, be katonai repülés A másodpilótát nagyon helyesen "Assistant Ship's Commander"-nek nevezik, ami azt jelenti, hogy az általános feladatokat tekintve a másodpilóta "a parancsnoknak" dolgozik. Igen, a parancsnoknak egy kicsit több joga van a gyors (például félbeszakított felszállás) és a végső döntések meghozatalára (például az összes pro és kontra hosszas vita után végre hangot ad, hogy melyik alternatívára fogunk menni). De elvileg mindkét pilótát ugyanolyan felelősség terheli a repülés biztonságos végkimeneteléért, ezért nagyjából egyformán kell felkészülniük, próbálniuk és gondolkodniuk.

2. A másodpilótának képesnek kell lennie bármely parancsnokkal együttműködni. Elvileg bármelyik Parancsnokhoz tud alkalmazkodni, tudja, mit és mikor mondjon. Egyszerűen megfigyelheted egy erős emberrel, és megtanulhatod tőle, hogyan legyél erős. Tartsa szemmel a „gyengét”, szóljon neki időben, de ne erőltesse el, nehogy teljesen „elvesszen”. Támogassa a bizonytalanokat. Egy „jófiúval” (ez gyakran előfordul, ha barátokkal repül) világosan meg kell különböztetnünk egymástól – a földön barátok vagyunk, de itt dolgozunk, és néhányan közülünk a parancsnok, néhányan az asszisztense.
Ha a parancsnokkal elvileg lehetetlen jól együttműködni (nyilvánvaló univerzális hibák, vagy nagyon gyenge tudás és készségek), akkor erről értesíteni kell az Ön Vállalata repülési vezetőségét. Ne érezd magad bűntudatnak amiatt, hogy azt gondolod, hogy zálogba adod! Valójában megmenti őt és az egész vállalatát.
És amit semmiképpen nem szabad a pilótafülkében tartani, az a verseny – én voltam az első, vagy ami még jobb, aki kimondta és megcsinálta. Crew-ként dolgozunk, és az eredmény mindannyiunk számára ugyanaz. És nem személyes győzelem a célegyenesben.

3. Egy hozzáértő másodpilóta sokkal könnyebben dolgozhat bármelyik parancsnokkal. A tudás hatalom, és ezt az erős parancsnokod azonnal megérzi, tisztelni fogja, vagy legalábbis nem gyakorol rád még egyszer nyomást. A gyengéknek egyszerűen a tudásod segít. A „tudáshoz” olvasni, gondolkodni, megbeszélni kell. Természetesen nem lehet és nem is szükséges mindent emlékezetből tudni. Mert jó másodikat A pilótának a nappal vagy éjszaka bármikor, bármilyen állapotban határozottan tudnia kell és meg kell értenie, hogy mit és miért (!!!): SOP, Limitations, Memory Items. Jól ismerni kell a cég Üzemeltetési kézikönyvét, mert valójában ez alapján születik meg a legtöbb „repülési döntés”. És persze az FCOM, FCTM, stb összes többi része. - a miénk legjobb barátok, ott legalább tudnia kell az alapokat, és meg kell értenie, mit és hol találhat gyorsan. Olvassa el őket egyenként minden repülésnél – néhány bekezdést, lassan és megfontoltan.

4. Magán a tudáson kívül értse meg, mire és mikor használja, és adja át. Tanulj, mert ez sem mindenkinek jön be azonnal. Közülünk mindenki különböző emberek, kissé eltérő reakciókkal és gondolkodási sebességgel rendelkezünk. A nyilvánvalóan kritikus helyzetek kivételével próbáljon meg nem előzni a parancsnokot, ha szükséges, alkalmazkodjon a munka sebességéhez. Még ha úgy gondolja is, hogy van egy kézenfekvő és jó megoldása, várjon egy kicsit, mielőtt előterjeszti. Nagyon valószínű, hogy még nem vett mindent figyelembe, és a helyzet nem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik. És a parancsnok nem biztos, hogy azonnal készen áll a jó döntésedre, ezért jobb, ha megvárod, amíg megkér. Ha nyilvánvaló, hogy megfeledkezett Önről, és nem fog kapcsolatba lépni Önnel, akkor ajánlja fel neki a segítségét: „Parancsnok, mit gondol a...” vagy „Lehet, hogy meg kellene próbálnunk…”
A cselekvés elmagyarázásához az egyik oktató egy mondata sokat segített, amikor hozzászoktam az „új-régi” másodpilóta szerepemhez (ez is némi erőfeszítést igényelt):
„Gondoljunk arra, hogy már megtettünk belőled oktatót, tehát amíg biztonságos, addig hagyd, hogy a parancsnok maga hibázzon, és ha kell, adj tanácsot...”

5. Mindenki követ el hibákat. Ezért az összes dokumentumon felül az Ön repülési kötelezettségei: először is, repülés közben saját maga gondosan figyelje a helyzetet, ne engedje, hogy túllépjen a biztonságos határokon (elvileg minden pilótának ezt mindig meg kell tennie). Másodszor, ha a parancsnok hibát követ el, akkor repülés közben közösen kell megtalálni a módot a hiba kijavítására. És csak harmadszor, csak akkor, a földön lehet (sőt, szükséges is) beszélni a hibákról. Természetesen ezt nagyon udvariasan kell megtenni, lehetőleg a kézikönyvből vagy más dokumentumokból származó azonnali visszaigazolással. És ne gondolja, hogy egyszerűen tönkreteszi kollégája hangulatát és életét. De értse meg és magyarázza el neki, hogy segíteni próbál neki – ezért vagy az asszisztense!

6. Légy őszinte, mindenekelőtt önmagadhoz. Ne keress magadnak gyerekes kifogásokat: „tudtam, de elfelejtettem”, „Gondoltam, de nem mondtam”, „Megcsináltam, de nem jött össze” stb. Az őszinteség nagyban leegyszerűsíti az emberi kapcsolatokat, a pilótafülkében is. Ha valamire nem emlékszel, valami nem megy jól a repülés közben, a végén egyszerűen nem aludtál eleget, és nem érzed jól magad - mondd el kollégádnak a pilótafülkében, segíts magadon és ő!!!
És nyugodtan, felesleges vagy személyes érzelmek nélkül reagáljon az üggyel kapcsolatos megjegyzésekre (főleg, ha azok relevánsak), és még a Kolléga döntéseire is, még akkor is, ha azok nem tetszenek. Amíg biztonságos, a végső döntés a baloldali emberen múlik. Eljön az ideje, hogy döntsön és felelősséget vállaljon a gépéért!

7. De ugyanakkor, a parancsnok iránti minden tisztelettel, mindig emlékezzen – megvan minden jogot Hogy önmagad legyél. Nem is a mindennapi problémákról beszélek – hogyan ülök, eszek, mit csinálok Szabadidő. De még a legkompetensebb és legtapasztaltabb parancsnokkal is joga van „a maga útján” repülni, amennyiben az biztonságos és megfelel a céges dokumentumoknak. Bár természetesen a jó forma szabálya az, hogy ha lehet, előre tájékoztassa kollégáját, mit fog tenni lelki kényelméért. Tapasztalat- és véleménycseréhez pedig utána vitassátok meg.
Ilyen helyzet például a zivatar elkerülése az autópálya közepén. A pilóta másodpilóta tipikus hibája az, hogy „mit akar a parancsnok, mit tegyek?” De helyesebb lenne: "Arra gondolok, hogy jobbra megyek, a pálya távolság... Mit gondol erről, parancsnok?"

7. A repülésbiztonság az első. Nem számít, melyikőtök idősebb, fiatalabb, menőbb vagy tapasztaltabb. Az számít, hogy mi helyes és biztonságos, és mi nem. És ha a helyzet bizonytalanná válik, az Ön felelőssége "Figyelmeztetés - Sürgős - Beavatkozni" - "Kérdés - Javaslat - Ragaszkodj"

Nyugodt és békés eget mindenkinek!

P.S. Ezen a témán gondolkodtam, miközben egy meleg őszi napon ülve néztem ezt a tájat:

Ez Japán - a szamurájok országa. Erős akaratú és türelmes emberek.
A másodpilóta munkája kemény munka. Néha még nehezebb, mint a parancsnoké, mert jobban tudja igazítani a helyzetet saját maga számára, de a másodpilótának mindig ki kell igazítania magát. De az erős akaratú és türelmesek képesek lesznek túljutni ezen. Hogy később maga is jó parancsnok lehessen.

Június 18-án, csütörtökön a Continental Airlines amerikai légitársaság Boeing 777-es gépe Brüsszelből New Yorkba repült. A fedélzeten 247 utas tartózkodott – írja a RIA Novosztyi az amerikai Szövetségi Légiközlekedési Hivatalra hivatkozva.

Amikor a vonalhajó már majdnem a táv felét megtette és vége volt Atlanti-óceán, a 61 éves legénységparancsnok hirtelen rosszul lett a szívében, és elvesztette eszméletét közvetlenül a kormánynál.

A másodpilóta átvette az irányítást a repülőgép felett. A legénység tagjai megállapították, hogy a fedélzeten tartózkodó utasok között kardiológus is van. Behívták a kabinba – írja a Komszomolskaya Pravda. Az orvos megpróbálta újraéleszteni a legénység parancsnokát, és defibrillátort használt, de minden erőfeszítés hiábavaló volt.

Véleménye szerint a pilótát nem lehetett megmenteni. A másodpilóta úgy döntött, hogy kényszerleszállást hajt végre a gépen. Tájékoztatta a Newark repülőtér (New Jersey) diszpécsereit az esetről.

A Continental Airlines képviselője megerősítette, hogy a gép moszkvai idő szerint 20.00 körül sikeresen leszállt a repülőtéren. Az utasok között nem volt pánik, láthatóan fogalmuk sem volt a pilótafülkében történt tragédiáról. Csak az riasztotta el őket, hogy a Boeing 777-essel találkozva nagyszámú rendőr és mentő érkezett kifutópálya. De az utasok csak újságokból értesültek a pilóta haláláról.

A légitársaság közleménye szerint a személyzet főnöke természetes halált halt, feltehetően akut szívelégtelenség következtében. Arról nincs információ, hogy a repülés előtt panaszkodott-e rosszullétre.

A 61 éves veterán a hírek szerint több mint harminc éve dolgozott a légitársaságnál, és tapasztalt pilótának tartották.

Vegye figyelembe, hogy az American Continental Airlines az első öt között van legnagyobb légitársaságok világon, és az egyik legmegbízhatóbbnak tartják. Repülőgépei több mint 230 útvonalon repülnek az USA-ban, Kanadában, Latin-, ill Dél Amerika, országok Karib-térség.

A levegőben hasonló vészhelyzetek meglehetősen ritkán fordulnak elő. Ez év áprilisában azonban amerikai állam Floridában a pilóta levegőben bekövetkezett halála miatt kényszerleszállást kellett végrehajtania egy kis kétmotoros Beechcraft repülőgép utasának King Air.

Mint a Vesti beszámolt róla, a pilóta nem sokkal azután halt meg, hogy a Beechcraft King Air felszállt a Marco Island-i (Florida) repülőtérről.

A pilóta a szívével is rosszul érezte magát, de eszméletvesztése előtt sikerült bekapcsolnia a robotpilótát, így a gép nem zuhant le, hanem tovább gyarapodott.

A fedélzeten négy utas tartózkodott: egy férj és feleség, valamint két kiskorú lányuk. Egy ideig nem is sejtették, mi történik, és felfedezték, hogy a pilóta meghalt, amikor a gép körülbelül háromezer méteres magasságban volt.

Az 56 éves családfő, mint kiderült, egy hajtóműves repülőgép vezetésében szerzett tapasztalatot. Rádiózott Marco Island diszpécsereire, jelentette a koordinátákat és fogadott részletes utasításokat.

A legközelebbiből légtér az összes többi repülőgépet visszavonták, és az utas az első próbálkozásra sikeresen leszállta a hajót nemzetközi repülőtér Fort Myers ugyanabban a floridai államban. Az extrém repülés mindössze 30 percig tartott.

Tavaly utasszállító repülőgép A-320 légitársaság brit légitársaság", 156 utast szállítva kényszerleszállást hajtott végre az isztambuli nemzetközi repülőtéren (Törökország).

A repülőgép Manchesterből Paphosba (Ciprus) repült. Miközben török ​​terület felett repült, a másodpilóta, a 43 éves Michael Warren szívrohamot kapott. Mivel remény volt a megmentésére, a legénység tagjai leszállást kértek Isztambulban. Az airbus sikeresen leszállt.

A rámpához mentőt hívtak egészségügyi ellátás. Ekkor azonban a másodpilóta már halott volt. A légitársaság képviselői szerint az utasok a repülés alatt végig a veszélyen kívül voltak. Ugyanazon a napon ugyanazzal a géppel Paphosba küldték őket.

Szakértők szerint a legénységparancsnok nélküli gép leszállása meglehetősen problémás, a Continental Airlines Boeing 777-esének esetében azonban nem történt probléma. A Beechcraft King Air utasa is elég sikeresen megbirkózott a feladattal.

Itt más a probléma. A fellépő pilóták egészségi állapotáról beszélünk nemzetközi járatokés felelősséget vállalni az utasok életéért. Végül is úgy tűnik, hogy mindannyiuknak orvosi ellenőrzésen kell átesnie közvetlenül a repülés előtt. A fenti esetekben azonban a pilóták szíve megbukott.