Emlékeztetjük Önöket, hogy a Boeing 737-es lezuhant. Az IAC jónak nevezte a Boeing parametrikus felvevő adatainak minőségét. A legnépszerűbb utasszállító repülőgép

Boeing 777 Malaysia Airlines 227 utassal és 12 fős személyzettel, köztük egy oroszországi utassal Kuala Lumpurból Pekingbe repült, március 8-án éjjel tűnt el a radarok képernyőjéről. Korábban nem adott jeleket a problémákról. Utoljára a repülőgép személyzete 220 km-re vette fel a kapcsolatot keleti part Malaysia. Valószínűleg egy amerikai vagy NATO katonai bázisra szállították.

2. Talán a márciusban eltűnt Boeing 777-es, amely Malajziába repült

Hollandiába szállíthatták volna. A megfelelő napon és időben Malajziába repült. Nem élő emberek voltak bent, hanem holttestek. A gépet nem igazi pilóták, hanem egy robotpilóta vezették. Vagy a felszállást (összetett eljárás) élő pilóták végezték, akik előre ejtőernyőztek. Aztán a gép automatikusan repült. BAN BEN a jó helyen felrobbantották (talán föld-levegő rakéta nélkül is, de egyszerűen robbanóanyagot ültettek bele (az amerikai CIA nyoma, mint a New York-i tornyok lerombolása 2001. szeptember 11-én).

3. Minden utasnak új útlevele van

Tökéletesen új, fényes, tiszta, semmilyen módon nem sérült Hollandia, Malajzia és más országok állampolgárainak útlevelei. Az útlevelek sértetlensége, amely semmiképpen sem áll összhangban az általános pusztítással és elszenesedéssel, azt sugallja, hogy közvetlenül a katasztrófa után valaki odarohant, és előre elkészített hamis útleveleket rakott le anélkül, hogy kivenné azokat a műanyag zacskóból, amelyben a televízió tudósítói. megtalálta őket, és szétszórta őket a baleset helyszínén.

Néhány útlevél lejárt és kilyukadt egy lyukasztó, ami teljesen hihetetlen, mert lejárt útlevéllel senkit nem engednek fel egyetlen járatra sem. Vagyis a frissen nyomtatott útlevelek BEdobása volt.

Egy apróság: a könyvek és a táskák külön hevertek, nem érintették őket a lángok, mintha csak a boltból jöttek volna. És ez egy kiégett és összedőlt gépben van (emlékszem ugyanerre a helyzetre szeptember 11-én - az épületek porrá törtek, de a gépeltérítők teljes üres útlevelét megtalálták - ismét az amerikai CIA kézírása).

Még egy nüansz - 300 főre legyen élelem a fedélzeten - de nincs egy edény vagy ételtartó készlet!!! Sehol – egy sem!

4. A halottak teste holttestszagú volt

A katasztrófa helyszínére elsőként kiérkező szemtanúk szerint a roncs felett elviselhetetlen hullás szag terjengett, ami arra utal, hogy az „utasok” több nappal a repülés előtt meghaltak, ugyanis sok időbe telik holttestek bomlása, mielőtt ilyen szag jelentkezne. Emellett a pilótafülke kivételével egyetlen csepp vér sem volt a baleset helyszínén. A holttestek pedig a szemtanúk szerint teljesen kiürültek a vértől, mintha a vér megfagyott volna bennük Ugyanezek a szemtanúk arról számolnak be, hogy a holttestek többsége meztelen volt; a felöltözött holttestek ugyanazokat a ruhákat viselték a Hugo Bosstól.

A milícia arról is beszél, hogy a holttestekből furcsa holtszag árad, mintha áporodott volna. És már tudják, mik a friss holttestek! Tehát már a felszállás előtt is lehetett valakinek a teste a gépen, amely már elkezdett bomlani.

5. Élő rokonok hiánya a sajtóban

Figyelem: ROKONOK nem jelennek meg – állítólag azért, hogy megvédjék őket a kíváncsi sajtótól. Minden repülőgép-balesetnél nem a lezuhanás helyszínét látjuk először a tévéképernyőn, hanem az áldozatok hozzátartozóit, akik közül sokan még nem hagyták el a repteret a búcsú után. A tévénéző éjjel-nappal, több napon keresztül riportokat néz arról, hogyan dolgoznak a pszichológusok az áldozatok hozzátartozóival, hogyan készítenek interjúkat pszichológusokkal és az áldozatok hozzátartozóival. Mit látunk ebben az esetben? A tragédia óta a világ egyetlen tévécsatornája sem mutatta be nekünk a katasztrófa áldozatainak hozzátartozóinak TÖMEGET. Ezekről a rokonokról nem talál fényképeket egyetlen internetes portálon sem. Az interneten sehol nem találsz hisztériát ezzel a tragédiával kapcsolatban, ami természetes lenne hasonló helyzet. A holland oldalakon béke és csend és Isten kegyelme – csekély számú megjegyzés található a katasztrófával kapcsolatos anyagokhoz, amelyeket teljes hidegség és elzárkózás jellemez.

6. A „kettős repülőgép” farok száma egy betűvel különbözik

A két repülőgép száma szinte azonos, és 1 betűvel különböznek egymástól - O és D:

• A 2014 márciusában eltűnt MH370-es járat farokszáma 9M-MRO.
• Az Ukrajnában lezuhant MH17-es járat farokszáma 9M-MRD.

Ilyen véletlen csak a mesékben fordul elő!

7. Az áldozatok fiókjait a közösségi médiában hozták létre. hálózatok ugyanazon a napon, április 21-én

Nos, megvárjuk az eredményeket, amelyeket egyébként Ukrajnában tartanak, és reméljük, hogy Oroszország anyát nem fogják megvádolni semmivel, bár ez nem valószínű.

A Don-i Rosztovban történt tragédia 2016. március 18-ról 19-re virradó éjszaka történt. Leszállás közben lezuhant a Boeing 737-es utasszállító. A gép fellépett rendszeres járat az Egyesült Államokból Egyesült Arab Emírségek.

A legénység két órán keresztül próbált leszállni nehéz időjárási körülmények között, de nem sikerült. Mindenki meghalt. A fedélzeten 62 ember tartózkodott. A rosztovi repülőgép-szerencsétlenség kivizsgálását az államközi légiközlekedési bizottság az Egyesült Arab Emírségek, Oroszország, Franciaország és az Egyesült Államok szakembereivel együtt folytatja.

981-es számú repülőgép

Repülőgép, kitaszított a Don-i Rostovban, tartozott Repülő társaság Dubai. Ez egy állami tulajdonban lévő fapados légitársaság az Egyesült Arab Emírségekből. Az 57 éves Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum vezeti, aki egy másik híres légitársaság tulajdonosa.

A Fly Dubai viszont 2009 óta működik, rendszeresen fellép, ill charter járatok közel 50 országba, több száz desztinációba. Köztük 10 orosz város. Rostov-on-Donban - hetente kétszer az elmúlt három évben. A cég mérlegében csak a Boeingek szerepeltek.

Érdemes megjegyezni, hogy a fuvarozó magas biztonsági teljesítményt nyújtott. Mielőtt a Don-i Rosztovban történt repülőgép-baleset, a társaságnak egyetlen emberáldozattal járó eseménye sem volt. A tragédia után a névtelenséget kérő pilóták a külföldi médiának bevallották, hogy gyakran tapasztalták a túlterheltséget, mivel túlterhelt volt a munkarend, és nem tudtak teljesen pihenni.

Boeing 737

A lezuhant Boeing egy meglehetősen új repülőgép volt. 2011-ben az USA-ban készült, kifejezetten a Fly Dubai számára. két turbóventilátoros motorral volt felszerelve. A baleset idején több mint 21 ezer órát töltött a levegőben, több mint 9 ezer ciklust végrehajtva a felszálló-leszálló rendszerrel. A repülőgép soha nem igényelt javítást, a karbantartást időben és problémamentesen elvégezték. Utoljára két hónappal a katasztrófa előtt.

Ugyanakkor a gép nem volt túlzsúfolt: a repülőgépet 189 utas szállítására tervezték, ugyanazon a napon mindössze 55 ember tartózkodott a fedélzeten, a személyzet tagjait nem számítva. Az üzemanyag állítólag 8 és fél órás repülésre volt elegendő, a gép legfeljebb 6 órát tartózkodott a levegőben.

A legénység összetétele

A hajót a hajó parancsnoka, a 38 éves Arisztosz Szókratész irányította, aki Cipruson született. Csaknem 6 ezer óra repülési tapasztalattal rendelkezik. Érdemes megjegyezni, hogy a Fly Dubai, mint a legtöbb más légitársaság, nem nevezett ki olyan pilótát, aki nem repült 5 ezer órát.

Szókratész másfél éve dolgozott a hajó parancsnokaként. Ráadásul a rosztovi repülőgép-szerencsétlenség előestéjén benyújtotta lemondását. A kollégák szerint ez a Fly Dubai túlterheltsége és nagy munkaterhelése miatt következett be. Alig egy hónappal a tragédia után családjában megszületett az első gyermek.

A másodpilóta a 37 éves spanyol Alejandro Alava Cruz volt. Közel 6000 óra repülési gyakorlata is volt. Nem ez volt az első alkalom, hogy mindkét pilóta leszállt Rosztovban.

A személyzet tagjai között volt 5 légiutas-kísérő is – Oroszország, Kirgizisztán, Kolumbia, Spanyolország és Seychelle-szigetek.

Időjárás

Sokan az időjárási viszonyokhoz hozzák a rosztovi repülőgép-szerencsétlenség okait, nehéz volt aznap este. A szél sebessége a földfelszínen elérte a másodpercenkénti 13 métert, széllökésekkel a 18-at. A látótávolság körülbelül 7 kilométer volt, gyenge eső esett. 900 méter-másfél kilométeres magasságban mérsékelt jegesedés volt megfigyelhető.

Ugyanakkor, amint a szakértők megjegyzik, az időjárási viszonyok általában nehezek voltak, de nem kellett volna megakadályozniuk a normális leszállást.

Repülési

A gép helyi idő szerint 21.45-kor szállt fel Abu-Dzabiból, az Egyesült Arab Emírségek fővárosából, és moszkvai idő szerint 1.20-kor kellett volna megérkeznie a rosztovi repülőtérre. Az indulás azonban fél órát csúszott, és a hozzávetőleges leszállási időt is elhalasztották. A repülőgépek alternatív repülőterei közül Krasznodarban és Volgográdban biztosítottak telephelyeket.

Maga a repülés esemény nélkül telt el. Hajnali 1:30-kor a pilóták megkezdték a kézi irányítást, és a gép először megpróbált leszállni. Alig fél órával korábban más légitársaságok két gépe szállt le Rosztovban. 340 méteres magasságban a személyzet figyelmeztetést kapott a repülőgép biztonsági rendszerétől a veszélyes szél miatt. kifutópálya. Az ezzel kapcsolatos információkat továbbították a helyszíni irányítóknak, és úgy döntöttek, hogy megszakítják a megközelítést.

A legénység két órán át várta az időjárás javulását 60 kilométerre Rosztovtól a Don mellett. Ugyanebben az időben egy Aeroflot utasszállító repülőgépe megpróbált leszállni Rosztovban, de több sikertelen kísérlet után úgy döntött, hogy egy másik krasznodari repülőtéren száll le.

Második próbálkozás

3 óra 23 perckor a 981-es számú járat engedélyt kért a légiforgalmi irányítóktól a leszálláshoz, és ereszkedni kezdett. A talajtól 600 méteres magasságban a legénység kikapcsolt automatikus vezérlésés kézi üzemmódban folytatta a munkát. 3.40-kor a gép 220 méteres magasságban volt, 4 és fél kilométerre a kifutópálya kezdetétől. A Boeing megnövelte a sebességét és emelkedni kezdett. Körülbelül ezer méterre a talajtól a utasszállító élesen ereszkedett le és a földbe csapódott.

A rosztovi diszpécserek azonnal jelentették a tragédiát a rendkívüli helyzetek minisztériumának. Elindult mentési művelet. 840 fő és több mint 100 eszköz vett részt rajta.

A rosztovi repülőbalesetről készült videón és fotókon látható, hogy a gép nagyon meredek szögben csapódik a földbe. A törmelékszórás kis sugara alapján a szakértők arra a következtetésre jutnak, hogy a rosztovi repülőgép-szerencsétlenség nagy sebességgel történt. A talajjal való ütközés során a kifutópálya több mint 300 négyzetmétere megsemmisült, a rosztovi repülőteret ig lezárták.

Katasztrófa áldozatai

A rosztovi repülőbalesetben elhunytak 9 ország állampolgárai: Oroszország, Ukrajna, Kirgizisztán, India, Üzbegisztán, Ciprus, Seychelle-szigetek, Spanyolország és Kolumbia. Összesen 62 fő van, közülük 7 fő a legénység tagja. A halottak közül négy gyermek.

A repülőgép-katasztrófa csaknem valamennyi áldozata az Egyesült Arab Emírségekből nyaralni utazó orosz állampolgár volt. Szinte mindannyian egy népszerű utazási cég ügyfelei voltak az országban.

Ott is volt boldog üdvösség. Elvar Isaeva orosz nő késett a szállodából a repülőtérre tartó transzferről, és nem ért időben a balszerencsés járatra. Mint később kiderült, előző nap egy barátjával ünnepelte születésnapját, ezért későn tért vissza a szállodába. Később épségben megérkezett Dubaiból.

A nyomozás során a mentők csaknem 5 ezer darabot fedeztek fel az áldozatok holttestéből. A maradványok azonosítása körülbelül két hónapig tartott.

Az áldozatok családjai kártérítést kaptak - egymillió rubelt. Menedzsment Rostov régió gyászt hirdetett azokra az áldozatokra, akiknek életét megszakította a Don-i Rosztovban történt repülőgép-szerencsétlenség. A halottak állampolgárok voltak különböző országok, így nem csak Oroszországban gyászolták azt a napot.

A nyomozás kezdete

Az IAC részt vett a Don-i Rosztovban történt repülőgép-szerencsétlenség okának feltárásában. Az Egyesült Arab Emírségekből, az USA-ból (ahol a repülőgépet összeszerelték) és Franciaországból (a motorfejlesztő ország) szakértőket is bevontak. A pilóták teljesítményének értékelésére Oroszországból, az USA-ból és az Egyesült Arab Emírségekből érkeztek tesztpilóták.

A nyomozóbizottság büntetőeljárás megindításáról döntött. Az első napokban azt hitték, hogy a rosztovi repülőgép-szerencsétlenség több okból következhetett be, többek között a személyzet hibás intézkedései, műszaki meghibásodás, ill. időjárás. Szinte azonnal kizárták a terrortámadás lehetőségét, mivel a baleset helyszínén nem találtak robbanóanyag nyomát.

Alapos Vizsgálat

A nyomozást az áldozatok hozzátartozói és a szakértők figyelemmel kísérték. A szakértők már másnap megvizsgálták az eset helyszínét, és elkészítették a tragédia diagramját. Mindkettőt kielégítő állapotban találták. Két nappal a tragédia után befejeződött a repülőgép-töredékek gyűjtése, és elkezdték kiállítani azokat a hangárban.

Ez a munka április 8-án fejeződött be. Az összes repülőgép-rendszer teljesítményének tanulmányozására egységek kiválasztása is készült. A legénység és a diszpécserek közötti beszélgetések angolról és spanyolról oroszra való átírása és fordítása befejeződött. A szakértők azonban nemzetközi szabályokra hivatkozva nem adták át a tárgyalások teljes leiratát.

MAC munka

Az IAC következtetése szerint a 2016. március 19-i rosztovi repülőgép-szerencsétlenség nem a repülőgép-rendszerek meghibásodásának vagy meghibásodásának a következménye. Az Egyesült Arab Emírségekből való induláskor technikailag rendben volt.

A pilóták rendelkeztek a szükséges szakmai felkészültséggel és minden dokumentummal. Azt is megállapították, hogy a rosztovi repülőtéren az időjárási műszerek megfelelően működtek. A tényleges időjárás megfelelt az előrejelzéseknek. A rádiókommunikáció is megszakítás nélkül működött. Ezért a tragédia okai között az emberi tényező került előtérbe.

A katasztrófa okai

A vizsgálat eredményeként a bizottság meglehetősen pontos kronológiát állapított meg a rosztovi repülőgép-baleset napjának eseményeiről.

A körülbelül 200 méteres magasságban történő leszállás második kísérlete során a repülőgép pilótái egymástól függetlenül úgy döntöttek, hogy megszakítják a manővert, és elkezdenek mászni. Nyilvánvalóan a közeli szélnyírás miatt hozták ezt a döntést kifutópálya. Ez természeti jelenség, veszélyes a repülőgépekre leszállás és felszállás közben.

580 méteres magasságban a hajó parancsnoka maga felé fordította a kormányt, ezáltal a repülőgép orra megemelkedett, ami végül az orr leengedéséhez és a repülőgép merüléséhez vezetett.

Az IAC szakértőinek következtetése szerint ez a műveletsor vezetett oda, hogy a Boeing, miután elkezdett emelkedni a magasságba, hirtelen élesen ereszkedni kezdett. Ugyanakkor körülbelül 1000 méteres magasságban volt a föld felett. Ezt követően a legénység minden intézkedése nem akadályozta meg a tragédiát, a szakértők úgy vélik, hogy a rosztovi repülőgép-baleset elkerülhetetlen volt.

A riportban azonban nem térnek ki részletesen a pilóták cselekedeteinek indítékaira. Csak annyit kell megjegyezni, hogy ezek a következtetések nem véglegesek, a jövőben a szakértők a személyzet valamennyi tagjának, elsősorban a pilótáknak pszichológiai és fizikai állapotát vizsgálják majd. Ez különösen fontos, tekintettel a feltárt tényekre a légitársaság alkalmazottai munka- és pihenőidő-beosztásának be nem tartásáról.

Az előzetes jelentés minden légitársaság számára ajánlásokkal zárul, hogy a polgári pilóták számára biztosítsanak további képzést a megszakított megközelítési eljárásokról különböző időjárási körülmények között. A bizottság zárójelentése még nem készült el.

Március 19-én éjszaka a Flydubai légitársaság Boeing 737-800 A6-FDN típusa lezuhant a rosztovi repülőtér kifutóján. A baleset következtében a fedélzeten tartózkodó 62 ember – 55 utas (köztük négy gyermek) és a személyzet hét tagja – meghalt. A repülőgép-balesetben elhunytak többsége a rosztovi régió lakosa volt, emellett az utasok között Ukrajna és Üzbegisztán állampolgárai is voltak.

Március 20-án a rosztovi régióban gyászt hirdettek a baleset áldozataira. A tragédia az egész országot megrázta – sok városban zajlottak spontán gyászesemények. Moszkvában például virágot és cetlit vittek a rosztovi régió képviseletére, Szentpéterváron a Rosztovi lakosok gyászával rokonszenvezők gyertyát gyújtottak a Vasziljevszkij-sziget nyársán.

• Reuters

"Ez a tragédia túlzás nélkül mindenkit érintett, mert a fedélzeten szinte mindenkinek volt ismerőse" - mondta az RT-nek Stanislav Smagin rosztovi lakos és újságíró. – Végül is Rostov-on-Don tartományi város, itt mindenki egy által ismeri egymást. Ez a tragédia örökre a rosztovi lakosok emlékezetében marad, mert ez az egyik legfeketébb lap a Don-i Rosztov történetében.”

„A légkör a városban gyászos és nehéz volt, de egyesítő. Általános gyász, amely az összes városlakót egyesítette. Megjegyzem, a városban nem terjedtek pletykák a rosztovi lakosok részéről erről a repülőgép-balesetről, pedig ez nagyon jellemző Rosztovra és általában a déli városokra” – emlékszik vissza Smagin.

Vlagyimir Putyin orosz elnök és Dmitrij Medvegyev miniszterelnök részvétét fejezte ki az áldozatok hozzátartozóinak. Emellett Ban Ki Mun ENSZ-főtitkár, Ferenc pápa, Mohammed bin Rashid Al Maktoum Egyesült Arab Emírségek miniszterelnöke, Angela Merkel német kancellár és más világvezetők együttérző szavakat intéztek a katasztrófa áldozatainak hozzátartozóihoz.

A Flydubai légitársaság külön honlapot indított, ahol mindenki részvétet nyilváníthat a tragédiával kapcsolatban.

A rosztovi régió kormánya minden áldozat hozzátartozóinak 1 millió rubelt fizetett. Ezenkívül a Flydubai légitársaság 2 millió 25 ezer rubelt utalt át az áldozatok családjainak. A fuvarozó által előírt kötelező kártérítés összege Légi kód Az Orosz Föderáció ilyen esetekben 2 millió rubel halottonként.

Vegyük észre, hogy egyes hozzátartozók nem tartják méltányosnak ezt a fizetési összeget, és bírósági úton kívánják követelni a Flydubai vezetőségének tényleges kártérítését. Vagyis nem a légitársaság által kínált szokásos biztosítási fizetésről beszélünk, hanem az erkölcsi és anyagi károk megtérítéséről.

A légitársaság vezetése úgy biztosította ezt a lehetőséget, hogy a kompenzációs megállapodásba beiktatott egy záradékot, amely szerint a kifizetett összeg levonásra kerül minden későbbi, bírósági vagy egyezségi megállapodásban megállapított kifizetésből.

Ennek eredményeként az Összoroszországi Biztosítók Szövetsége szerint öt család megtagadta a megállapodás aláírását a Flydubai-jal, követelve, hogy töröljék ezt a kitételt a dokumentum szövegéből, mivel arra számítanak, hogy a légitársaságtól a bíróságon keresztül kártérítést kapnak. több mint 2 millió 25 ezer rubel.

Végzetes "váltás"

A baleset okainak feltárását az államközi légiközlekedési bizottság, valamint az Egyesült Arab Emirátusok, Franciaország és az USA szakemberei végzik.

Ezen események részletes kronológiája, amelyet az IAC szakértői a repülésrögzítők adatai és a diszpécserek tanúvallomásai alapján rekonstruáltak, a bizottság 2016 áprilisában közzétett időközi jelentése tartalmazza.

A Dubajból FDB 981-et tartó repülőgépnek moszkvai idő szerint 01:40-kor kellett volna leszállnia a Don-i Rosztovban. A Rosztovba tartó járat esemény nélkül telt el, és körülbelül négy óráig tartott. Bajra utaló jelek nem voltak: a rosztovi repülőtér, valamint két krasznodari és volgográdi alternatív repülőtér környékén az előre jelzett és tényleges időjárás lehetővé tette a gép leszállását.

A legénység az ereszkedés előtt adatokat kért a diszpécsertől az időjárásról és a kifutó készültségéről. A repülőtér közelében esett az eső, másodpercenként 18 méteres széllökések kíséretében, a látótávolság körülbelül három kilométer volt. De nem lehetett leszállni a gépet - a repülőgép kapitánya továbbította a „szélnyírás” jelenlétéről szóló információkat a diszpécserszolgálatnak, és 01:42-kor indult a második körre, 1500 m magasságra emelkedve. „Szél nyírás” a repülésben a szél sebességének és irányának lokális változása . Ez a jelenség a repülőgép irányíthatatlanságához vezethet fel- vagy leszállás közben.

Másfél órával később, 03:23-kor a Boeing csapata újabb kísérletet tett, és engedélyt kért a második megközelítésre. A pilóták mindkét esetben kikapcsolták a repülőgép robotpilóta rendszerét, miután 600 méteresre süllyedtek. De ezt a kísérletet nem koronázta siker - 220 m-es magasságban a kapitány úgy döntött, hogy ismét körbejárja a motorokat maximális felszállási módra állítva. A szakértők úgy vélik, hogy ezt a döntést a hajó parancsnoka a földközeli széllökések miatt hozta meg.

A Nemzetközi Repülési Bizottság szakértői arra a következtetésre jutottak, hogy a tragédia oka a személyzet hibája volt. 900 méteres magasságban a pilóta egyidejűleg elfordította a kormánykereket (ebben a helyzetben a hajó ereszkedni kezd), és a gép stabilizátorát merülésre kapcsolta. Ennek eredményeként 1000 méteres magasságban a gép ismét ereszkedni kezdett, ezúttal ellenőrizetlen üzemmódban. „A legénység ezt követő intézkedései nem akadályozták meg a talajjal való ütközést” – áll az IAC jelentésében. 03 óra 41 perckor a Boeing 737-es 600 km/órás sebességgel a kifutópályának ütközött.

Emberi tényező

Hamarosan a repülőgép-balesetről készült videók kezdtek megjelenni az interneten. A felvételen egy világító tárgy látható, amint gyorsan a föld felé rohan, majd fényes villanás következik be.

Az internetezők sok „furcsaságot” találtak a videóban. Sokan például csodálkoztak azon, hogy a videófelvételen szereplő fák miért mozdulatlanok, holott szeles volt az idő a baleset helyszínén. Ezt követően a szakemberek kifejtették, hogy a fákat házak akadályozhatták el a szél elől, ráadásul a szél sebessége a különböző magasságokban nagyon eltérő lehet.

Szintén megdöbbenést keltett, hogy a zuhanó hajó izzott – a feltételezések szerint a gép még repülés közben gyulladt ki. A szakértők azonban cáfolták ezt a verziót: a leszállólámpák fénye volt, nem pedig a láng – magyarázták a szakértők.

Az eredetileg előterjesztett verziót, miszerint a repülőgép meghibásodott, alapos ellenőrzés után elutasították. Az IAC szerint a Boeing 737-800 összes rendszere és egysége megfelelően működött.

• Reuters
• A Don-i Rostovban történt repülőgép-szerencsétlenség éve

"A repülőgép érvényes légialkalmassági bizonyítvánnyal rendelkezett, átesett a szükséges karbantartáson, és az indulás időpontjában üzemképes volt" - áll a bizottság közleményében.

Szakértők szerint a rossz időjárás sem okozhatta a tragédiát. Általánosságban elmondható, hogy az időjárási paraméterek megfeleltek azoknak a szabványoknak, amelyek mellett az ilyen osztályba tartozó repülőgépek leszállhatnak.

Így a mai naptól az egyetlen verzió A baleset oka a pilóták hibája, akik rendelkeztek a szükséges képesítéssel és tapasztalattal, de leszállás közben valamiért elvesztették az irányítást.

A repülőgép kapitánya, a 38 éves Arisztosz Szókratész ciprusi állampolgár, a másodpilóta, a 37 éves Alejandro Alava Cruz spanyol állampolgár volt. Szókratész csaknem 6000 óra repülési időt töltött az öv alatt, a legtöbb amelyet a Boeing 737 irányítóinál töltött. A rosztovi katasztrófa előtt másfél évvel kapott engedélyt a repülőgép irányítására. A másodpilóta a Boeing 737-es mellett ATR 42/72-es és Airbus A320-as repülőgépekkel repült.

A szakértők megjegyzik, hogy a rosztovi katasztrófa forgatókönyve a Tatarstan Airlines Boeing-737-esének a kazanyi repülőtéren 2013 novemberében történt lezuhanására emlékeztet. Aztán a legénység sem tudta először leszállni a hajóról, és egy második körbe ment, ahonnan a gép ellenőrizetlen merülésbe ment és a földre zuhant.

A baleset kivizsgálása során egy kísérletet végeztek: tapasztalt pilótákat kértek fel, hogy repüljék körbe a gépet egy szimulátoron. Tizenegyből csak négyen végezték el a feladatot, és egyik pilóta sem tudott helyesen válaszolni az összes kérdésre. automata rendszerek repülőgép.

Ahogy a Független Nyomozók Társaságának ügyvezető igazgatója az RT-nek adott interjújában kifejtette repülési balesetek Valerij Posztnyikov, a pilóták hibája a végső verzió.

„Ismeretlen okokból hibát követtek el a pilóták a repülőgép irányítása közben, és ehhez az időjárásnak semmi köze nem volt. Létezik olyan, hogy meteonium – egy bizonyos feltételrendszer, amely mellett ezt a repülőgépet tesztelik, és normálisan le kell szállnia. A modern navigációs és repülőgép-irányítási eszközök lehetővé teszik a pilóták számára, hogy a szokásos eljárások mellett teljesen biztonságosan szálljanak le” – jegyezte meg a szakértő.

Posztnyikov szerint a legénységnek körbe kellett készülnie, mivel ez a pilótaképzés kötelező gyakorlata. A felmerült probléma oka az lehet, hogy a pilóták képzése során nem veszik igénybe valódi járatok oktatóval – túl drága.

„A pilótaképzés minden problémája most már csak a pénzen múlik. Manapság a modern hajókon minden képzési folyamat szimulátorokon zajlik, de még mindig szükség van próbarepülésekre oktatópilótával” – jegyezte meg Postnikov.

Szergej Krutouszov légiközlekedési szakértő egyetért ezzel az állásponttal. Az RT-vel folytatott beszélgetésben megjegyezte, hogy a hazai pilótaképző iskola polgári repülés hagyományosan meghaladta a külföldieket, de most Oroszországban csökken a szint.

„A mi képzési rendszerünk is kezd „lebegni”, mert külföldi repülőgépeket használunk. Ugyanakkor nyugati módszerekkel kell pilótákat képeznünk, az ebből fakadó összes következménnyel együtt. Manapság a pilótákat számítógép-kezelőnek képezik ki, de korábban sok repülés volt kézi üzemmódban” – jegyezte meg a szakértő.

De a tragédia oka talán nem a pilóták elégtelen képzettsége, hanem a fizikai fáradtságuk volt. Közvetlenül a tragédia után az RT-hez fellebbezések érkeztek a Flydubai alkalmazottaitól és más légitársaságok pilótáitól, akik azt mondták, hogy ez és más légitársaságok megszegték az utasításokat azzal, hogy túlórára kényszerítették a pilótákat.

Mindkét Boeing pilóta A 737-800-ast is átdolgozták, nem tudott magához térni a repülések között. A fáradtság vezethetett a koncentráció csökkenéséhez, ami tragikus hibához vezetett.

A repülőtéren lezuhant Boeing 737-800-as rögzítőinek dekódolása után Rostov-on-Don, a pilothiba verziója vált meghatározóvá a vizsgálatban.

A repülés utolsó perceiben konfliktus alakult ki a pilóták között, hogyan lehet a gépet kihozni a nehéz helyzetből.

A Rostov-on-Don repülőtéren lezuhant Flydubai Boeing 737-800-as rögzítőinek dekódolása után a pilótahiba verziója vált meghatározóvá a nyomozásban. Amikor egy sikertelen megközelítés után megpróbálta felemelni a gépet, a pilóta láthatóan túlságosan felemelte a gép orrát, aminek következtében a gép elvesztette a sebességét és elakadt. Ez konfliktust okozott a pilótafülkében: a partner odakiáltott a pilótának: „Hova repülsz? Megállj!”, azonban minden próbálkozása a kormány „húzására” csak rontott a helyzeten.

A nyomozáshoz közel álló Kommersant forrás szerint a Boeing parametrikus és hangrögzítők adatainak dekódolásának köszönhetően, amelyek átfogó információt tartalmaznak a repülőgép utolsó repülésének minden körülményéről, a szakértők képesek voltak rekonstruálni a katasztrófa képét. történt. Március 19-én, kora reggel a Rosztov-Don repülőtéren a második leszállási kísérlet során az FZ981-es járat személyzete ismét kénytelen volt feladni a leszállást. A pilóták a rögzítők szerint mindkét megközelítést automata üzemmódban hajtották végre, és minden alkalommal az időjárási viszonyok nehezítették őket. A helyzet az, hogy a zivatarok, és ráadásul az állandóan irányváltoztató szél miatt nem működött az úgynevezett Boeing autothrottle, amely a gép adott ereszkedési vagy emelkedési pályán történő mozgását biztosítja robotpilóta üzemmódban. jól.

Ezt a körülményt figyelembe véve a legénység úgy döntött, hogy kézi üzemmódban indul a következő körre. Körülbelül 270 m tengerszint feletti magasságban és a kifutópályától kb. 6 km-re nem érve az egyik pilóta megnyomta a TOGA (Take off. Go around) billentyűt, amely körbejárásra utasította az autót, majd kikapcsolta az autopilótát az autó irányítását magamban. A közelgő emelkedés során a pilótáknak önállóan kellett beállítaniuk a hangmagasságot (a repülőgép orrának szögét), a műszeren lévő úgynevezett iránynyilakra összpontosítva.

Ugyanaz a TOGA (Take Off/Go nyíl)

A személyzet azonban, amint azt a szakértők úgy vélik, nem vették figyelembe a Boeing 737-es leszállási módból mászási módba való átállásának sajátosságait. A helyzet az, hogy a kifutópályához való autopilot alatt közelítve a repülőgép meglehetősen bonyolult konfigurációban van: a felvonója merülésbe kerül, a farok stabilizátora pedig az ellenkező irányba működik, felemelve az autó orrát. Ha a kihagyott megközelítés automatikus üzemmódban történik, az összes kormánylapát helyzete simán megváltoztatja a fedélzeti számítógépet. Ha ezt a manővert manuálisan hajtják végre, a pilóta ösztönösen maga felé húzza a kormányt, így a kormányt és a stabilizátort is emelkedési helyzetbe állítja. A dobónyomatékot a TOGA gomb megnyomása után behúzható szárnyak fokozzák – ennek eredményeként a Boeing sima emelkedés helyett vadász üzemmódban rohan felfelé.

A szakértők szerint a Flydubai pilótái fáradtság vagy tapasztalat hiánya miatt nem ismerték fel a repülőgép spontán manőverét. Amikor a szuperkritikus támadási szögeket elérő repülőgép sebessége gyorsan csökkenni kezdett, konfliktus történt a pilótafülkében. A vezérlőpilóta, folytatva az emelkedést, úgy próbált sebességet növelni, hogy a motor üzemmódját felszállásra emelte. Társa úgy vélte, hogy először le kell engedni a Boeing orrát. Kiabálva intette társát "Állj meg. Ahol? Állvány! Állvány!"és egyúttal megpróbálta abbahagyni a mászást, eltolta magától a kormányt. Emiatt a repülőgép irányítása, mint a szakértők mondják, megszakadt: a Boeing fedélzeti számítógépe elektromos impulzusokat kezdett kapni a pilóták által végzett összes manipulációtól mindkét vezérlőn, amelyek általában szinkronban működnek. A legénység csak akkor hangolta össze tevékenységét, amikor mindkét pilóta negatív g-erőket érzett – ezt az érzést, amelyet például egy személy zuhanó liftben tapasztal. Ekkor azonban már késő volt - az irányíthatatlan Boeing 62 emberrel a fedélzetén 325 km/órás sebességgel és körülbelül 45 fokos szögben rohant a talaj felé. Az ütközésig hátralévő néhány másodpercben mindkét pilóta csak sikoltozott rémülten és kétségbeesetten.

A szakértők a pilótafülkében zajló beszélgetések felvételéről egyelőre nem tudják felismerni, hogy melyik pilóta követett el végzetes hibát, és ki próbálta kijavítani. A helyzet az, hogy az utolsó rövid párbeszédükben a pilóták nem említik egymás pozícióját vagy nevét, hangjuk hangszíne és intonációja pedig furcsán hasonlónak bizonyult. A nyomozóknak még az a benyomásuk is támadt, hogy a beszélgetést ugyanaz a személy folytatta. Szakértők úgy vélik, hogy a személyzet tagjainak hangfelvételek alapján történő azonosításához olyan kollégákat kell bevonni, akik közelről ismerték a pilótákat, vagy akár hozzátartozóikat.

Vegye figyelembe, hogy az FZ981 katasztrófája a szakértők szerint meglehetősen közelinek bizonyult a fejlesztési mintában vészhelyzet fedélzetén egy másik balesethez – a Tatarstan Airlines OJSC Boeing 737-500-as gépének balesetéhez, amely 2013 novemberében történt a kazanyi repülőtéren történő leszállás közben. A nehéz időjárási viszonyok miatt körbefutó személyzete szintén szuperkritikus támadási szögbe hozta a gépet, és a sebességvesztés és a pilóták további koordinálatlan intézkedései következtében „leejtette”. Ennek a verziónak a bizonyítására a nyomozók egy kísérletet végeztek, amely 11-et javasolt polgári pilóták Boeing-737 kis magasságból repülésszimulátoron. Ekkor már csak négyen végezték el a feladatot. Sőt, a kísérletben résztvevők kivétel nélkül azt nyilatkozták, hogy a manőver annyira nehéz volt számukra, hogy stressz alatt hajtották végre.

MAC VÁLASZOK:

Az államközi légiközlekedési bizottság (IAC) sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudja a március 19-én a Don-i Rosztovban lezuhant Boeing 737-800-as legénysége közötti legutóbbi tárgyalásokról szóló információkat.

„A MAK alkalmazottai nem adták át ezt az információt sem a Kommerszantnak, sem másnak, és most sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudjuk a hitelességét” – mondta Artur Muradyan, az osztály elnökének asszisztense. „Amikor meglesznek az adataink, akkor lehet majd kommentálni valamit. Talán egy-két héten belül közlünk néhány előzetes adatot, a dekódolás és az adatok publikálásának végeredménye pedig egy hónap múlva lesz. Beszéltünk az időkeretről – egy hónap vagy több”

Az IAC hivatalosan azt állítja, hogy a „fekete dobozok” dekódolásának még az előzetes eredményei sem készültek el: „A „fekete dobozok” dekódolása még nem fejeződött be, még folyamatban van, az adatok elemzése, összehasonlítása folyik, a (a pilóták) hangját azonosítják” – mondta. Muradyan megjegyezte, hogy a repülésrögzítők dekódolásának végeredményének időzítése nem változott. Ugyanolyanok, mint korábban – egy hónap vagy több.

Nem szerző véleménye: Nem tudni, hogy ez valójában hogyan történt, miközben mindez a pletykák és történetek szintjén „közel a nyomozáshoz”, egy dolog határozottan elmondható: az újságíróknak nem szabad leírni az események alakulását! Csak zűrzavar, érzelmek és szított szenvedélyek. Miért?!!

HOGY VÁRTALANUL MEGJELENIK A FÖLD– Naplemente éjszaka a felhők között.

A Rosztov-on-Donban lezuhant Boeing 737-800-as fedélzeti adatrögzítőinek dekódolási eredményei azt mutatják, hogy a pilótahiba verziója a legvalószínűbb - ráadásul a pilótafülkében halálközeli konfliktusról számolt be a Kommerszant.

Az előzetes adatok szerint nyilvánvalóan a pilóta, amikor egy sikertelen megközelítés után megpróbálta felemelni a gépet, túlságosan felemelte a gép orrát, így sebességvesztéssel és elakadással járt.

A felvételen látható, hogy emiatt konfliktus alakult ki a pilótafülkében: a társ kiabált a pilótának: „Hova repülsz? Állj meg!”, azonban minden próbálkozása a kormány „rángatására” csak rontott a helyzeten. szakértők szerint a pilóták mindkét leszállási megközelítést automatikus üzemmódban hajtották végre, és minden alkalommal az időjárási viszonyok akadályozták őket. A szakértők megjegyzik, hogy a szél megzavarta az úgynevezett Boeing autothrottle működését, amely biztosítja, hogy a repülőgép egy adott süllyedési vagy emelkedési pályán haladjon robotpilóta üzemmódban.

Ennek megfelelően a legénység úgy döntött, hogy kézi üzemmódban indul a következő körbe. Körülbelül 270 m tengerszint feletti magasságban és a kifutópályától kb. 6 km-re nem érve az egyik pilóta megnyomta a TOGA (Take off. Go around) billentyűt, amely körbejárásra utasította az autót, majd kikapcsolta az autopilótát az autó irányítását magamban. A pilóta ugyanakkor nem vette figyelembe a Boeing 737-es leszállási módból mászási módba való átállásának sajátosságait.

Érdemes hangsúlyozni, hogy ha a kihagyott megközelítés automatikus üzemmódban történik, akkor az összes kormánylapát helyzetét a fedélzeti számítógép simán megváltoztatja. Ha ezt a manővert manuálisan hajtják végre, a pilóta ösztönösen maga felé húzza a kormányt, így a kormányt és a stabilizátort is emelkedési helyzetbe állítja. A dobónyomatékot a TOGA gomb megnyomása után behúzható szárnyak fokozzák – ennek eredményeként a Boeing sima emelkedés helyett vadász üzemmódban rohan felfelé.

A légitársaság pilótái fáradtság vagy tapasztalat hiánya miatt nem ismerték fel a repülőgép spontán manőverét. Amikor a szuperkritikus támadási szögeket elérő repülőgép sebessége rohamosan csökkenni kezdett, a vezető pilóta a hajtómű üzemmódjának felszállásra emelésével próbálta felgyorsítani a sebességet. Társa úgy vélte, hogy először le kell engedni a Boeing orrát, és "Állj! Hol? Állj! Állj!", miközben megpróbálta megállítani a mászást, eltolta magától a kormányt.

A Boeing számítógép heterogén parancsokat kezdett kapni a pilótáktól mindkét vezérlőn, amelyek általában szinkronban működnek. A legénység csak akkor kezdett összehangoltan fellépni, amikor az irányíthatatlan Boeing 62 emberrel a fedélzetén 325 km/órás sebességgel és körülbelül 45 fokos szögben a talaj felé repült. Az ütközésig hátralévő néhány másodpercben a pilóták csak sikoltoztak.

Március 19-én lezuhant egy Flydubai Boeing 737-es Rosztov-on-Donban. A fedélzeten 62 ember tartózkodott, mindannyian meghaltak. Emlékeztetünk arra, hogy a Dubaiból érkező gép első próbálkozásra nem tudott leszállni. Sokáig körözött a repülőtér felett. A Boeing lezuhant, amikor másodszor próbált leszállni – merülésbe ment és nagy sebességgel a kifutópályának csapódott.

Korábban a sajtó értesült arról, hogy mi történik a Rosztovban haldokló FlyDubai járat pilótafülkéjében - kiderül, hogy a hangrögzítő rögzítette a „legénység embertelen sikolyait”. A Vesti jelentése szerint ők töltötték ki a bélés utolsó 6 másodpercét a föld és a halál felé vezető merülésből. A média félve elképzeli, „hogyan sikoltoztak az utasok a kabinban, megértve és átérezve közelgő halálukat”.

Vegyük észre, hogy a végzetes közeledéssel egy időben a Boeing-737-800 FlyDubai leszállt és felszállt Rosztov-on-Donban." Ural Airlines", és az Aeroflot járata néhány leszállási kísérlet után egy alternatív repülőtérre indult Krasznodarban. Ugyanakkor a viharos égbolt ellenére a Hudzsandba tartó járat "elhagyta" Rosztovról a Donnál, miután túlélte a lökésesség.

Később az RT televíziós csatorna vizsgálatot folytatott, és tudomást szerzett a FlyDubai által alkalmazott légiutas-kísérő személyzet „szörnyű terheléséről”. „A kimerült pilóták elaludtak az irányításnál, mindenki katasztrófára várt” – idézték az újságírók az ex-FlyDubai pilótát, és ezt még később a FlyDubai alkalmazottai kezdték őszintén beismerni.