Vannak női polgári repülési pilóták Oroszországban? Igazi hölgy pilótadzsekiben

A falu arra kérte a pilótát, hogy beszéljen a munkahelyi mindennapokról, az utasok reakcióiról a női pilóta hangjára, és arról, hogyan változik a világ.

Az edzésről

Gyerekkoromban nem álmodoztam arról, hogy pilóta legyek. Iskola után bekerültem az építészeti intézetbe, és ezzel egyidőben a repülőklubban tanultam. Ma a legtöbb repülőklub kereskedelmi jellegű, de fiatalkoromban ingyen lehetett tanulni, a Honvédség, Repülési és Haditengerészet Segítő Önkéntes Társasága (DOSAAF) volt. 17 évesen repültem először kis műrepülőgépen. Egy idő után a hobbiból a vágy lett, hogy hivatásos pilótává váljon.

A szüleim szerencséjére sikerült szilárd oktatást szereznem. Valamikor kész tényt mutattam be nekik: beléptem az Akadémiára polgári repülés. Ahhoz, hogy pilóta lehessen, bizonyos számú órát kell repülnie, és magának kell fizetnie a repülési órákért. Egy építész munkája lehetővé tette egy kis hatüléses Yak-18T tanulmányozását. Körülbelül 100 órát repültem rajta, 24 évesen beléptem a Polgári Repülési Akadémiára.

Először az Aeroflothoz jöttem interjúra, amikor még csak sportrepülővel tudtam repülni. Persze akkor lenézően néztek rám, de tetszett nekik az őszinte munkavágyam. Számos feltételt kaptam, beleértve azt is, hogy bizonyos számú órát repüljek a Yak-40-en. Máshol kaptam munkát Orosz légitársaságés ott dolgozott. Utána újra eljött, és ezúttal végleg. Másodpilótának vettek fel a Tu-154-re.

Az állami repülőklubok gyakorlata már nem létezik, és mivel a képzés sok pénzbe kerül (a magánpilóta bizonyítvány megszerzése 350-650 ezer rubelbe kerül, a választott repülőgép típusától függően. - A Village megjegyzése), egy réteg a pilóták között megjelent az üzleti életből érkezők száma. Voltak, akik egy időben még főiskolát is végeztek, de nem tudtak szakterületükön dolgozni: a 90-es évek elején válság volt, a fuvarozások száma meredeken csökkent, és nem volt munka a pilótáknak, nem bővült a létszám, a főiskola után nem vettek fel gyerekeket. Aztán a régiek nyugdíjba vonultak, és nem volt nemzedékek folytonossága. Nőtt a forgalom, nőtt a légitársaságok száma, és komoly hiányok alakultak ki. Azok a srácok, akik a repülésről álmodoztak, de kénytelenek voltak üzletet kezdeni, visszatértek a repüléshez.

A megkeresett pénz egy részét befektették, oktatókkal repültek és profik lettek. Kollégáim között vannak meglehetősen gazdagok, akik folytathatnák az üzletet, de szeretnének repülni, és készek feladni az eddigi életüket. (A pilóta szakma jól fizetett, pl. az Aeroflot honlapján, a PIC-k toborzási hirdetésében akár 500 ezer rubel fizetést is feltüntetnek. - Megjegyzés: A falu.)

Amikor bent téli idő Kabátban vagyok és nem látszik a repülő egyenruhám, rendszeresen összetévesztenek légiutas-kísérővel

Most kezdtek megjelenni olyan programok, ahol a légitársaságok fizetnek a képzésért. A főiskolát végzettek értékes személyzetnek számítanak: fiatalok, egészségesek, jó anyag a képzéshez. Akik egyszer repültek valamit, azokat alaposabban megvizsgálják. A cégek időnként képzési kölcsönt adnak alkalmazottaiknak: bizonyos számú repülés után, pilótaként egyszerűen ledolgozzák őket. Vannak átképzett repülőmérnökök és navigátorok. Vannak precedensek a légiutas-kísérők átképzésére.

A férfi kollégákról

Férfi kollégáim méltóságteljesen viselkednek, nem tapasztaltam bizalmatlanságot vagy tiszteletlenséget részükről. Még csak gúny sem volt az arcunkon, bár a hátunk mögött szerintem viccelnek rólunk. Jó műrepülési tapasztalataim voltak, de a polgári légiközlekedésben dolgozó kollégáim nem tudták, hogyan csinálják azt, amit én tudok: soha nem vezettek műrepülőgépet. Nyilván ez segített először tekintélyre szert tenni. Örülök, hogy férfi csapatban dolgozhatok. Azt hiszem, férfias gondolkodásmódom van. Megértem, hogyan kell pszichológiailag felkészíteni magam a férfiakkal való munkára. Néha még nehezebben tudok megegyezni a nőkkel, mint a férfiakkal. A nőknek kicsit más a világa, de én már alkalmazkodtam a férfias környezethez.

A másodpilótám általában férfi. Természetesen több olyan eset is volt, amikor azt láttam, hogy a másodpilóta vagy a légiutas-kísérő kényelmetlenül érzi magát. Nehéz nekik, mert egy kicsit nem értik, mi történik. Korábban a parancsnokaik mindig férfiak voltak, tudták, mit és hogyan kell mondani, de amikor meglátnak egy női parancsnokot, elkezdik megválogatni a szavaikat, és kényelmetlenül érzik magukat, mert a helyzet szokatlan. Ez semmilyen módon nem befolyásolja a munkát, csak néha nehezebb egy elvont témáról beszélgetni a másodpilótával.

Amikor a parancsnok bemutatott, én a kapitányi ülésen ültem, az oktatóm pedig a másodpilóta ülésén. Egy technikus jön be a parkolóba, ránk néz, és azt mondja: „Miért cseréltek helyet? Miért ülsz a parancsnoki ülésen? Azt válaszolom, hogy bemutatnak, leendő parancsnok vagyok. "Gyerünk!" - mondta a technikus. Elmúlt. De valahogy nyugtalanul érezte magát a lelkében, újra visszatért, és tisztázta: – Nos, te tényleg pilóta vagy? És sóhajtva elment.

A földi randevúzási rendszer egyébként női hangon beszél. Korábban csak férfiak voltak a kabinban, és ha hirtelen egy nő fordul hozzád, akkor valami nincs rendben.

Mások reakcióiról

Időnként felbukkannak érdekességek azzal kapcsolatban, hogy a repülőgép pilóta nő. Gyakran előfordulnak ilyen pillanatok, amikor megérkezünk az orosz repülőterekre. Külföldön ezt mindenki megszokta. Az AirFrance-nál és az Alitaliánál a pilóták 20%-a nő, és az orosz földi személyzet számára ez teljesen szokatlan történet. Amikor télen kabátban vagyok, és nem látszik a repülős egyenruhám, rendszeresen összetévesztenek légiutas-kísérővel.

Nem látjuk az utasokat, amikor rádión köszöntjük őket, de a légiutas-kísérők szerint sokan meglepődnek, amikor meghallják a hangomat. Néhány utas aggódik, de munkám során senkit sem távolítottak el a járatról. Előfordul, hogy leszállás után az utasok meg akarják nézni a parancsnokot, ismerkedni, fényképezni, kifejezni csodálatukat, de ez ritkán sikerül: kabinunk zárva van, és amíg a személyzet elköszön az utasoktól, mi végezzük a procedúrákat. benne.

Amikor azt mondom, hogy kivel dolgozom egy ismeretlen cégnél, mindig van egy további beszélgetési téma. Az illető jobban meg akar ismerni, azt gondolja: „Bizonyára van benned valami szokatlan, hiszen ilyen munkát választottál.” Néha egyenesen azt akarom mondani: „Én közönséges ember, egy hétköznapi lány, aki csak azt csinálja, amit szeret.”

Más nőkről a repülésben

2007-ben csatlakoztam az Aeroflothoz, és a harmadik női pilóta lettem a társaságban. Jelenleg 13 lány dolgozik nálunk, és minden évben csatlakozik hozzánk egy-két pilóta. Korábban úgy tűnt, hogy nők versenyeznek ezen a területen, de amikor találkoztam az Aeroflot első női parancsnokával, Olga Ivanovna Gracsevával, borongós elképzeléseim szertefoszlottak. Egy Boeing 767-en, egy hosszú távú repülőgépen dolgozott, és mindig készen állt arra, hogy mindenkinek bármiben segítsen.

Általánosságban elmondható, hogy Oroszországban nő a női pilóták száma, de gondolkodásunk sztereotípiája elmarad technikai fejlődés. Európa és Ázsia találkozásánál vagyunk, és sok folyamat lelassul: a nők szerepe nincs teljesen meghatározva. És a mi nőink mások.

Minden kolléganőm teljesen más, különbözik egymástól, mindegyik máshogy viselkedik a fülkében, mindegyiknek megvan a maga munkaszemlélete.

Korábban sok légiutas-kísérő keresett meg azzal a kérdéssel, hogy hol tanuljak és mit tegyek, hogy elfoglaljam a helyem a pilótafülkében. Nem voltak mindig repülni vágyók: van, aki nagyobb fizetést akar, mások azt hiszik, hogy ülünk és nem csinálunk semmi különöset. Általában a véletlenszerű embereket kiiktatják a képzési szakaszban.

A férfiak a méretüknek megfelelő egyenruhát kapnak, csak az a lényeg, hogy kicsit szabják. A nőknél bonyolult a helyzet.

Cégünkben az embereket a szakmaiságuk, nem a nemük alapján értékelik. Oktatóinknak sikerült megszabadulniuk a sztereotípiáktól, nem csak a nőkkel kapcsolatban. Nálunk például sok a fiatal parancsnok, bár úgy tűnik, a mi szakterületünkön előnyben kell részesíteni az idősebbeket és a tapasztaltabbakat. A pilóták azonban fiatal koruk ellenére szakmailag jól képzettek, kiváló memóriával és jó tudással rendelkeznek.

A férfiak a méretüknek megfelelő egyenruhát kapnak, csak az a lényeg, hogy kicsit szabják. A nőknél bonyolult a helyzet. Amikor harmadik pilóta lettem, csináltak nekem egyenruhát, mert nekem nagyon van kis méret. De azt a nőt, aki utánam jött dolgozni, kiküldték a raktárba, hogy válasszon férfiruhát. Aztán Victoria Andreyanova Divatháza dolgozott velünk, egyéni méretekre varrva egyenruhákat. A férfi és női egyenruha között ugyanakkor nem volt különbség, mi magunk kértük, hogy varrjunk egy kicsit szabott kabátot, adjunk hozzá övet a kabáthoz, és félúton találkoztak velünk a divattervezők.

Most több nő van, és figyelmesebben kezdtek bánni velünk. A női egyenruhák varrását próbálják bevezetni. Jelenleg fejlesztés alatt áll új forma, és éppen a múlt héten felhívták az összes nőt, és megkérdezték, hogyan lenne kényelmes nekünk dolgozni. Valószínűleg a mi egyenruhánk bizonyos tekintetben különbözni fog a férfiakétól, beleértve a fejdíszt is.

A parancsnok munkájáról és a működési módról

Általánosságban elmondható, hogy a parancsnok és a másodpilóta munkája megegyezik: először az egyik kommunikál, a másik pedig abban a pillanatban irányítja vagy vezérli az autopilóta működését. Aztán változunk. Fontos kérdésekben azonban a parancsnok hozza meg a végső döntést.

Első repülésemen, mint parancsnokpilóta, volt egy enyhe idegesség, mielőtt maximális sebességre állítottam volna a hajtóműveket a kifutón. Abban a pillanatban jött a felismerés, hogy most minden döntést egyedül fogok meghozni. Ezután minden a szokásos módon ment, egyszerűen nem volt idő aggódni. Természetesen van felelősség, és ez nyomaszt, de engem sosem ijesztett meg.

Repülök egy Airbus A320-assal, ami egy közepes távolságú repülőgép, nem transzkontinentális repülésekre tervezték. Földrajzunk Európa és Oroszország Irkutszkig. Hosszú távú repülőgépek repülnek Vlagyivosztokba. Ha reggel kirepülök, két órára repülök, például Prágába. Egy óra parkolási idő van oda-vissza. Ha este nyolckor elrepülünk, több órát töltünk a reptéren, és reggel érkezünk vissza. Nem látunk semmit, hacsak nincs egy hosszú parkolónk, ahonnan be lehet jutni a városba. A repülésben kicsik a különbségek: hazánk széles, így a távolságok nagyobbak és légteret nem olyan elfoglalt, mint az európaiak. Intenzív rádióforgalom van az európai térben.

A pilótafülkében a PIC és a másodpilóta angolul kommunikál, oroszul csak absztrakt témákról beszélünk. Abban az időben, amikor átképzésben voltunk a szovjet technikából, volt egy feltétel - angolul tanulni. A szintnek megfelelőnek kell lennie - ez a szaknyelv: minden dokumentáció az angol nyelv meg az összes műszaki dokumentum, maga az airbus is külföldi.

A havi járatok számát illetően nincs korlátozásunk. Van repülési szabvány és munkaidő-szabvány. Repülési norma— havi 80 óra, hosszabbított időszak — 90 óra. Ennek megfelelően évi 800 és 900 óra. Sok pilóta beleegyezik a meghosszabbított munkaidőbe, mert az növeli a fizetését. A nyaralásunk hosszabb, mint a legtöbb. Évente körülbelül 70 napot nyaralunk.

A repülőgép 5 évente cseréje jó gyakorlat. Öt év után a pilóta kezd unatkozni, minden körülmények között volt, és hatalmas tapasztalatokra tett szert. Ezt követően van, aki oktatóvá válik, van, aki vezetői pozíciót tölt be, van, aki repülőgéptípust vált. Mindenkinek szüksége van mozgásra és szakmai fejlődésre. Lehetőségem van átképezni egy hosszú távú repülőgépre, de nem igazán akarom. Szeretek reggel kirepülni és este leszállni. A repüléseimnek persze vannak hátrányai is: sokan éjszaka vannak. Esznek időt, mert a repülés után az egész napot azzal tölti, hogy eleget aludjon. Nagyon kevés idő marad a családra és a hatéves kislányommal való kommunikációra.

Veszélyekről, babonákról és katasztrófákról

Szerencsém volt, soha nem volt repülőgép-hibám a levegőben. Voltak hibák a földön és a járatok késése miatt. Néha rosszra fordult az idő a levegőben, és más kifutópályára kellett mennünk. Ezek nem szabványos helyzetek, figyelmet igényelnek, de normálisak. Az olyan tényezők kombinációja, mint a viharos oldalszél, a kifutópálya jegesedése és a kifutópálya hossza bonyolítja a helyzetet. Ha leszáll egy rövid, hóval borított kifutón, megérti, hogy pontosan a jelzésre, a leszállóhelyre kell leszállnia - tiszta időben, négy kilométeres távolsággal kifutópálya megengedheti magának, hogy átrepüljön ezen a ponton. Mindezeket a helyzeteket olyan szimulátorokon gyakorolják, amelyek teljesen szimulálnak minden lehetőséget. Évente egyszer ezekkel a szimulátorokkal igazoljuk képesítésünket – ha nem sikerül a vizsgán, nem dolgozhat.

A világon minden repülőgép-baleset után minden orosz cég reagál. A tájékoztató dokumentumokat mindig a katasztrófa elemzése alapján közöljük, ezeket megismerjük. Speciális munkát végeznek - kiegészítő képzés vagy osztályok. Ha valaha is előfordult egy helyzet, akkor fel kell készülnünk arra, hogy megakadályozzuk, ha újra felmerül. Igyekszünk a legjobbat kihozni a hibákból. Még a kisebb incidenseket is tanulmányozzák.

Minden nap repülünk, és már nem hiszünk a babonákban, például, hogy ne fényképezzünk repülés előtt és így tovább. Az emberek a munkahelyen egyre gyakorlatiasabbak és talán egy kicsit cinikusabbak is. Az utasok havonta egyszer repülnek, és szerintük ez kockázatos. Ha minden nap repülsz, nem félsz semmitől. Ez csak egy munka.

Valamiért mindenki ezt gondolja utasszállító repülőgépek kizárólag férfiak irányítják. Ezt a mítoszt eloszlattuk, amikor Maria Uvarovskaya-val, az Aeroflot légitársaság pilótájával beszélgettünk.

– Hét éve foglalkozik a repüléssel, jelenleg repülőgép-parancsnok. Hogyan kezdődött a pilóta karriered?

- A repülőklubból. Sportrepülőkön műrepültem. Van némi tapasztalatom ejtőernyős ugrásban és vitorlázórepülésben. Ugyanakkor polgári egyetemen tanultam. Akkor még nem gondoltam, hogy profin fogok repülni, de már a harmadik évben rájöttem, hogy minden komoly. Elvégeztem az egyetemet, dolgoztam egy keveset, majd repülési oktatást kaptam.

Nem hiszem, hogy ha „nőiesebb” szakterületen dolgoznék, több szabadidőm lenne

– És akkor már biztos volt benne, hogy pilóta lesz?

„Biztos voltam benne, hogy komolyan szeretném ezt csinálni, de az akadályok leküzdhetetlennek tűntek. A polgári repülés egy álom volt, amit lehetetlennek tartottam. Aztán azt hittem, hogy egy repülőklubban való oktatói munka a plafonom, és nem is gondoltam, hogy valaha is átlépem az Aeroflot küszöbét. Még a hivatásos pilótáknak is nehéz volt elhelyezkedni. És mégis úgy döntöttem, hogy mindent megteszek, hogy nyugodt legyek: legalább megpróbáltam.

– De nem elég az oktatás, hanem repülni is kell bizonyos számú órát?

„Pontosan abban a pillanatban kerültem oda, amikor elkezdődött a visszafejlődés a sportrepülésben. Évente hét és fél-kilenc órát sikerült repülnem, ami nagyon kevés. Megszüntették a repülőklubokat, fizetőssé váltak a repülések. Nem voltak kapcsolataim vagy anyagi forrásaim. Minden lehetőséget megragadtam, és sikerült, ahogy mondani szokás, jókor jó helyen lenni.

- Milyen lehetőség volt ez?

— állást ajánlottak nekem Cserepovecben. Van ott egy nagy városalakító üzem, és ehhez kapcsolódik a Severstal légitársaság. Felvettek a Yak-40 másodpilótájának és oktatópilótának a helyi repülőklubba. Mindig melegséggel emlékszem arra az időre. Első lépések a polgári repülésben és profi repülések a sportrepülésben, egy kis cég kiváló csapata, ahol mindenki ismeri egymást. Sok barátom az első tanulmányaim óta nem értett engem: miért nem kereshetsz pénzt és repülhetsz a saját örömödre. Ez azonban tudatos döntés volt, és nagyon örülök, hogy a kockázat megtérült.

— Nem zavart valakit az, hogy férfi szakmát választott? A félreértést inkább a világos kilátások hiánya okozta?

— A repülésen kívüli barátok vállat vontak, de a pilóták megértették és örültek nekem.

– Támogatták a szerettei?

„A családom látta komoly hozzáállásomat. Senki nem szólt bele, vagy nem mondott ellent, bár abban a pillanatban teljesen homályos volt, hogy mi lesz ebből. Amit elértem, az a szüleimnek köszönhető, mindig támogatnak.

— Vállal-e kockázatot a munkáltató, ha nőt vesz fel?

- Úgy gondolom, hogy ebben nincs kockázat - mi a különbség, hogy milyen nemű a szakember.

Általában két véglet létezik – vagy azt mondják: „Válassz, amit akarsz, mi fizetünk – te vagy az egyetlen velünk”, vagy: „Vegyél egy kabátot egy légiutas-kísérőnek, és varrj ráncokat az ujjakra.”

— Van-e előnye a női pilótáknak a férfi pilótákkal szemben?

— Véleményem szerint a nők hajlamosabbak a fegyelmezésre, technológiai eljárások végrehajtására. Nem jellemző ránk a kockázat és a kalandvágy. Természetünknél fogva inkább a biztonságra törekszünk. Minden egyes személy képességeiből kell kiindulni. Nekem úgy tűnik, hogy egy férfi szakmát választó nőnek az a legfontosabb, hogy ne tűnjön ki, ne igényeljen különleges bánásmódot. Csak tegye a dolgát, hogy a vezetőség megértse, hogy ez egy normális szakember.

- Úgy tartják, hogy benne vészhelyzetek Egy nőnek nehezebb megőrizni a hidegvérét. Egyetértesz?

– Nem tudom, nem engedhetem meg magamnak, hogy pánikoljak. Úgy tűnik, minden egyéni.

– De voltak már veszélyes pillanatai a munkahelyén?

– Vannak nehéz pillanatok, de ez a munkánk része. Képzettek vagyunk bármilyen előre nem látható helyzet esetén cselekedni. Természetesen lehetetlen mindent megjósolni, de azt gyakoroljuk, ami szimulálható a rendszerszimulátorokon, ami lehetővé teszi, hogy teljesen valós képet alkossunk a történésekről: mozgásról, különböző időjárás- és szélkombinációkról, sőt füstről is a pilótafülkében. Ez szükséges ahhoz, hogy felkészüljön és megértse saját képességeit. Az előre nem látható helyzetek előfordulásának lehetőségét minimálisra csökkenti munkavégzésünk technológiája: folyamatosan ellenőrizzük kollégáink munkáját. Például egy repülőgép repülés előtti átvizsgálása során a műszaki személyzetet is bevonják, akik közvetlenül készítik fel a repülőgépet a repülésre, és maguk a pilóták is, akik önállóan vizsgálják meg a fontos alkatrészeket. Arról nem is beszélve, hogy a pilótafülkében mindig kétszer is ellenőrizzük egymás tetteit. Ezzel a megközelítéssel minimálisra csökken az emberi hiba lehetősége.

– Hogyan birkózik meg a túlterheléssel?

- A sportban és katonai repülés A túlterhelés fogalma más, összetett és műrepülés közben ezek nagyon észrevehetők, és meg kell birkózni velük. Hazánkban a rendszertelen időbeosztás és a felborult bioritmus sokkal nagyobb hatással van egészségünkre. A legnehezebb dolog az éjszakai repülés. Személyes megküzdési módom az, hogy a repülés előtti és utáni napon nem tervezek semmit, kikapcsolom a telefont és aludjak annyit, amennyit szükséges. Segít. Nem titok: a pilóta dolga nehéz. Ahhoz, hogy a repülésnek szentelje magát, élnie kell vele. Nagyon szeretek egy nagy és komoly vállalkozás részese lenni.

Egy női pilóta még mindig szokatlan és kényelmetlen: az egyenruháját egyedire szabják, attól tartva, hogy szülési szabadságra megy.

— Miért ritka a női pilóta?

– Szerintem a sztereotípiák szerepet játszanak. Ha van választás a jól képzett, különböző nemű pilóták között, a munkáltató választhat férfit, mert nem akar bonyodalmakat. Egy női pilóta még mindig szokatlan és kényelmetlen: az egyenruháját egyénileg szabják, attól tartva, hogy szülési szabadságra megy, és véget vet a repülős karrierjének. Szeretnék köszönetet mondani azoknak a munkáltatóknak, akik nem ezekre a szempontokra koncentrálnak, hanem figyelembe veszik szakembereik szakmai kvalitását. Ebben az értelemben az Aeroflot vezető szerepet tölt be – cégünknek 15 női pilótája van, akik közül három PIC. Remélem, ez fokozatosan általánossá válik.

— És 15 nő számára külön egyenruhát fejlesztettek ki? Szoknyával jár?

- által nemzetközi szabványok kabátot, nadrágot és sapkát kötelező viselnünk. Sőt, van egyéni szabásunk is – ez fontos az Aeroflot számára. Tudom, hogy egyes légitársaságoknál a lányok maguk csinálják, felszedik, összevarrják. A kis cégeknél általában két véglet létezik – vagy azt mondják: „Válassz, amit akarsz, mi fizetünk – csak te vagy velünk”, vagy: „Vegyél egy kabátot egy légiutas-kísérőnek, és varrj ráncokat az ujjakra.”

— Találkoztál már szkepticizmussal a munkáltatók részéről?

„Nem emlékszem, hogy a férfi bizalmatlanság falát kellett volna vernem.” Ha nyilvánvaló, hogy az egyetlen motiváció az üzlet iránti komoly szenvedély, miért nem adunk lehetőséget az embernek a munkavégzésre? Feltéve persze, ha valóban minden követelménynek megfelel.

Jól érzem magam egy férfi csapatban, szerintem még kényelmesebben, mint egy női csapatban.

— Hogyan reagálnak a férfi kollégák, például a másodpilóta?

– Eleinte persze hálás. Vannak, akiknek az a pillantása a szemükbe: "Lássuk, milyen parancsnok vagy." Ez elég gyorsan elmúlik, amint meggyőződött róla, hogy jó helyen vagyok. Egyébként a munkám fő része a csapatvezetés. Nemcsak az a fontos, hogy milyen gördülékenyen vezeted és leszállod a gépet, hanem az is, hogy a legénységet úgy tudd megszervezni, hogy mindenki harmonikusan, nyugodtan és jó hozzáállással dolgozzon. A pszichológiai környezet nagyon fontos. Vannak speciális óráink, ahol egy-egy nem szabványos helyzet kijátszása során interakciós lehetőségeket dolgozunk ki, részletesen elemezzük az okokat és következményeket. eltérő viselkedés. Szóval ez komoly fenyegetés a repülésbiztonság, mint emberi tényező. Általában jól érzem magam egy férfi csapatban, szerintem még kényelmesebben, mint egy női csapatban.

– Hogyan reagálnak az utasok?

- Természetesen meglepődnek. Néha rájönnek: "Te és én már repültünk." Jó látni, hogy az emberek szkepticizmusát a mosoly és a hála váltja fel.

— Valószínűleg nagyon elfoglalt a programod, hogyan tudod összeegyeztetni a családot és a munkát?

„Szinte minden nap otthon vagyok, mert közepes távolságú gépeken repülök – több órát oda-vissza. Havonta többször megyek üzleti útra - legfeljebb egy napra. Általában véve a nők iránt most nagy a kereslet. Választanod kell: vagy te vezetsz aktív kép az életre, vagy az otthonra összpontosítva. Gyermekek, család, házasság - ez kolosszális munka, nagyon méltó út. Nincs a helyes választás- mindenki döntse el maga. Nem hiszem, hogy ha „nőiesebb” szakterületen dolgoznék, több szabadidőm lenne. És ha egy anya és feleség ügyes egyéniség, ez jótékony hatással van a ház légkörére.

— Mit teszel, ha hétéves kislányod is pilóta akar lenni?

— A lányomat érdekli a szakmám, most a nyomdokaimba akar lépni. De minden nagyon gyorsan megváltozik számára: ma úgy dönt, hogy pilóta lesz, holnap pedig tanár lesz. Nagyon nehéz és fontos megérteni, hogy mit is akarsz pontosan. Ha látom, hogy komoly érdeklődést mutat valamilyen ügy iránt, nem szólok bele. Én is, akárcsak a szüleim egy időben, mindent megteszek annak érdekében, hogy gyermekem álma valóra váljon.

— Miért tekintik férfinak a pilóta szakmát?

— Nyilván azért, mert kezdetben a repülőgépeken való repülés veszélyes és nehéz feladat volt, és az első aeronauták igazi tesztelők voltak. A második világháború idején nem csak a férfiak emelkedtek a levegőbe. A női ezredek és egységek fényes történelmi nyomot hagytak. Ami a háború utáni időszaktól napjainkig tartó polgári repülési munkát illeti, úgy gondolom, hogy az egyik ok a fizikai erőfeszítést igénylő irányítási rendszerrel rendelkező repülőgépek létrehozása volt. De mindig voltak kivételek azok a nők, akik mind az An-2-vel északon, mind a Tu-134-es, An-24-es, Jak-40-es komplexummal repültek. A „férfias környezet” sztereotípiája meglehetősen hosszú ideig tartott, és ma is észrevehető.

— Mikor döntötted el, hogy repülni akarsz?

— A tudatos vágy, hogy pilóta legyen, egy kis sportrepülőgép oktatójával végzett kezdeti repülés után jött. Első repülőklub tanáromnak, Szergej Nyikolajevics Dadykinnek sikerült hihetetlenül kényelmes és kedvező tanulási környezetet teremtenie számunkra, akkor még iskolások számára. Ezen a repülésen éreztem, mi az a pilóta, és utána semmi erő: sem a sztereotípiák, hogy ez nem egy lány hivatása, sem mások meglepetése, sem anyagi nehézségek nem tudtak megállítani. Tizenhét éves korom óta tudtam, hogy mit akarok csinálni. Maga a repülőklub, ahol én nevelkedtem, nagyon vonzó és romantikus hely volt. Kár, hogy ez a repülési szerkezet benne van költségvetési lehetőség mára szinte megszűnt.

a hős személyes archívumából

— Hol tanultad a szakmádat?

— A Szentpétervári Polgári Repülési Akadémián tanultam. Én voltam az egyetlen lány a tanfolyamon, de minden repülési oktatási intézménynek megvannak a maga legendái a női pilótákról. És a tanárok mindig örömmel emlékeznek rájuk. Úgy éreztem, hogy tisztelettel kezelnek, és egyenrangú félként fogadtak el.

— Mennyi ma a női pilóták aránya Oroszországban? Eltér a világ hasonló mutatóitól?

— Pontos statisztikám nincs. Feltételezem, hogy ma körülbelül 50 nő dolgozik az orosz polgári repülés struktúrájában. Ez egy nagyon szerény adat. Míg a nagy európai és amerikai légitársaságoknál a nők aránya megközelítőleg 20-30%-a teljes szám pilóták.

— Találkozott már férfi pilóták, stewardok és technikusok bizalmatlanságával?

— Minden attól függ, hogyan érzi magát. Nem tudom elképzelni, hogy a legénységem esetleg ne bízna bennem, és kételkedne bennem. Ugyanez vonatkozik a földi személyzetre is. Munkatársaim szemében a másodpercnyi kételyt felváltja a konstruktív együttműködésünk, miután rájönnek, hogy hozzáértő, felkészült és jó helyen vagyok.

— A női pilótáknak ugyanannyi a terhelése, mint a férfi pilótáknak?

— A vonalpilóta munkája nem csak a repülés kritikus fázisai, mint a fel- és leszállás miatt kihívást jelent, hanem az intenzív és gyakran változó menetrend miatt is. A nappali és éjszakai tevékenység közötti változás káros, és mind a férfiak, mind a nők rosszul tolerálják. Személy szerint az én időbeosztásom nem különbözik a „férfiaktól”.

Maria Uvarovskaya

Aeroflot sajtószolgálat

— A rokonai hogyan fogadták a döntését, hogy pilóta lesz?

— Szerencsémre nem tiltották és nem akadályozták álmom beteljesülését, a képzési szakaszban erkölcsileg és anyagilag is segítettek. Az én sikerem az ő érdemük.

— Meséljen nekünk az űrlapjáról. Vannak-e szabványok arra vonatkozóan, hogy egy női pilótának mit kell viselnie? És neked hogy van varrva az egyenruha?

— Forma, mint általában kinézet, munkánk és önbizalmunk része. Fontos, hogy diszkréten nézz ki, hogy kényelmesen dolgozhass, és persze szépen nézz ki, nők vagyunk. A nemzetközi szabványok szerint a szett nadrágból és kabátból áll, nyakkendő szükséges, sapka formájú fejdísz pedig mindig veled van. Aeroflot személyi egyenruhát rendel minden pilótanőnek, a mesterekkel közösen megbeszélhetjük, igazíthatjuk.

— Volt-e olyan eset személyesen az Ön járatain vagy más pilótanői repülésein, amikor az utasok valamilyen módon reagáltak arra az üzenetre, hogy egy nővel kell repülniük a vezérlőknél?

— Néhány utas megpróbálja megköszönni és kifejezni a repüléssel kapcsolatos benyomásait. Valaki fényképezést kért, és volt olyan eset is, amikor egy utas autogramot kért az útlevelébe. Személy szerint meghatódtam, amikor egy nő, aki a repülőút megérkezése után leszállt a gépről, megkért, írjak papírra támogató és bátorító szavakat a lányának, és írjam alá a nevemet és beosztásomat. Nem ismerek kellemesebb küldetést, ha én és a szavaim segítettek az embernek abban, hogy higgyen önmagában és leküzdje az akadályokat.

Maria Uvarovskaya az Aeroflot pilóta, és nemrégiben internetes sztár lett; szó szerint minden kiadvány figyelmet fordított a gyönyörű női pilótára. Mi sem voltunk kivételek – egy interjú vele érdekes személy az oldal webhelyén.

Maria Uvarovskaya - Aeroflot pilóta, interjú

Három tucat női polgári repülési pilóta van Oroszországban. Az Aeroflot pilótája, Olga Gracseva lett az első nő Oroszországban, aki repülőgép kapitánya volt 2009-ben.

Jelenleg az Aeroflotnak 13 pilótája van, közülük három repülőgép-parancsnok. Maria Uvarovskaya 2014 januárjában kapta meg ezt a pozíciót.

A „Positive” arra kérte a pilótát, hogy beszéljen a munkahelyi mindennapokról, az utasok reakcióiról a női pilóta hangjára, és arról, hogyan változik a világ.

- Maria, mindannyian nem tanultunk sokat... Hogy állsz ezzel?

- Gyerekkoromban nem álmodoztam arról, hogy pilóta legyek. Iskola után bekerültem az építészeti intézetbe, és ezzel egyidőben a repülőklubban tanultam. 17 évesen repültem először. kis repülőgép. Egy idő után a hobbiból az lett a vágy, hogy hivatásos pilóta legyek, és beléptem a Polgári Repülési Akadémiára.

Először az Aeroflothoz jöttem interjúra, amikor még csak sportrepülővel tudtam repülni. Persze akkor lenézően néztek rám, de tetszett nekik az őszinte munkavágyam. Számos feltételt kaptam, beleértve azt is, hogy bizonyos számú órát repüljek a Yak-40-en. Egy másik orosz légitársaságnál kaptam munkát, és ott dolgoztam. Utána újra eljött, és ezúttal végleg. Másodpilótának vettek fel a Tu-154-re. Aztán legénységparancsnok lett.

Amikor télen kabátban vagyok, és nem látszik a repülős egyenruhám, rendszeresen összetévesztenek légiutas-kísérővel.

– Hogyan viszonyulnak önhöz a férfi kollégái?

— Méltósággal viselkednek, nem vettem észre bizalmatlanságot vagy tiszteletlenséget részükről. Még csak gúny sem volt soha a szemünkben, bár a hátunk mögött szerintem viccelnek rajtunk. Jó műrepülési tapasztalataim voltak, de a polgári légiközlekedésben dolgozó kollégáim nem tudták, hogyan csinálják azt, amit én tudok: soha nem vezettek műrepülőgépet. Nyilván ez segített először tekintélyre szert tenni. Örülök, hogy férfi csapatban dolgozhatok. Azt hiszem, férfias gondolkodásmódom van.

Megértem, hogyan kell pszichológiailag felkészíteni magam a férfiakkal való munkára. Néha még nehezebben tudok megegyezni a nőkkel, mint a férfiakkal. A nőknek kicsit más a világa, de én már alkalmazkodtam a férfias környezethez.

A másodpilótám általában férfi. Természetesen több olyan eset is volt, amikor azt láttam, hogy a másodpilóta vagy a légiutas-kísérő kényelmetlenül érzi magát.

Korábban a parancsnokaik férfiak voltak, tudták, mit és hogyan kell mondani, de amikor meglátnak egy női parancsnokot, elkezdik megválogatni a szavaikat, és kényelmetlenül érzik magukat, mert a helyzet szokatlan. Ez semmilyen módon nem befolyásolja a munkát, csak néha nehezebb egy elvont témáról beszélgetni a másodpilótával.

Azt válaszolom, hogy bemutatnak, leendő parancsnok vagyok. "Gyerünk!" - mondta a technikus. Elmúlt. De valahogy nyugtalanul érezte magát a lelkében, újra visszatért, és tisztázta: – Nos, te tényleg pilóta vagy? És sóhajtva elment.

A földi randevúzási rendszer egyébként női hangon beszél. Korábban csak férfiak voltak a kabinban, és ha hirtelen jön egy nő onnan, az azt jelenti, hogy valami nincs rendben.

— Hogyan reagálnak Önre az utasok és a kiszolgáló személyzet?

— Időnként előfordulnak érdekességek azzal kapcsolatban, hogy a gép pilótája nő. Gyakran előfordulnak ilyen pillanatok, amikor megérkezünk az orosz repülőterekre. Külföldön ezt mindenki megszokta. Az AirFrance-nál és az Alitaliánál a pilóták 20%-a nő, és az orosz földi személyzet számára ez teljesen szokatlan történet.

Nem látjuk az utasokat, amikor rádión köszöntjük őket, de a légiutas-kísérők szerint sokan meglepődnek, amikor meghallják a hangomat. Néhány utas aggódik, de munkám során senkit sem távolítottak el a járatról. Előfordul, hogy leszállás után az utasok meg akarják nézni a parancsnokot, ismerkedni, fényképezni, kifejezni csodálatukat, de ez ritkán sikerül: a kabinunk zárva van, és amíg a személyzet elköszön az utasoktól, mi műszakival foglalkozunk. rutin benne.

Amikor azt mondom, hogy kivel dolgozom egy ismeretlen cégnél, mindig van egy további beszélgetési téma. Az emberek azt hiszik, hogy van bennem valami szokatlan, mert ezt a szakmát választottam. Néha egyenesen azt akarom mondani: "Hétköznapi ember vagyok, egy hétköznapi lány, aki csak azt csinálja, amit szeret."

– Armani egyenruhája?

— A férfiak a méretük szerint kapnak egyenruhát, csak az a lényeg, hogy egy kicsit fel tudják varrni. A nőknél bonyolultabb a helyzet. Amikor hivatásos pilóta lettem, egyenruhát készítettek nekem, mert nagyon kicsi voltam. De azt a nőt, aki utánam jött dolgozni, kiküldték a raktárba, hogy válasszon férfiruhát.

Aztán Victoria Andreyanova Divatháza dolgozott velünk, egyéni méretekre varrva egyenruhákat. Ugyanakkor a férfi és női egyenruha között nem volt különösebb különbség, mi magunk kértük, hogy varrjunk az alakhoz illő kabátot, adjunk övet a kabáthoz, és félúton találkoztak velünk a divattervezők.

Most több nő dolgozik a repülésben, és figyelmesebben bánnak velünk. A női egyenruhák varrását próbálják bevezetni. Jelenleg egy új egyenruha kidolgozása folyik, és éppen a múlt héten felhívták az összes nőt, és megkérdezték, hogyan lenne kényelmes nekünk dolgozni. Valószínűleg a mi egyenruhánk bizonyos tekintetben különbözni fog a férfiakétól, beleértve a fejdíszt is.

- No, mondd el, milyen a kormányt tartani?!

- Általában a parancsnok és a másodpilóta munkája megegyezik: először az egyik kommunikál, a másik pedig abban a pillanatban irányítja vagy vezérli az robotpilóta működését. Aztán változunk. Fontos kérdésekben azonban a parancsnok hozza meg a végső döntést.

Ezután minden a szokásos módon ment, egyszerűen nem volt idő aggódni. Persze van felelősség, és ez mozgósít is, de engem sosem ijesztett meg.

Repülök egy Airbus A320-assal, ami egy közepes távolságú repülőgép, nem transzkontinentális repülésekre tervezték. Földrajzunk Európa és Oroszország Irkutszkig.

A távolsági repülők már Vlagyivosztokba repülnek. Ha reggel kirepülök, két órára repülök, például Prágába. Egy óra parkolási idő van oda-vissza. Ha este nyolckor elrepülünk, több órát töltünk a reptéren, és reggel érkezünk vissza. Nem látunk semmit, hacsak nincs egy hosszú parkolónk, ahonnan be lehet jutni a városba.

Könnyebb körberepülni Oroszországban: hazánk széles, így a távolságok is nagyobbak, és a légtér sem annyira zsúfolt, mint az európai légtér. Intenzív rádióforgalom van az európai térben.

A pilótafülkében a PIC és a másodpilóta angolul kommunikál, oroszul csak absztrakt témákról beszélünk. Abban az időben, amikor átképzésben voltunk a szovjet technikából, volt egy feltétel - angolul tanulni. A szintnek tisztességesnek kell lennie - ez egy technikai nyelv: minden dokumentáció angolul és minden műszaki dokumentum, maga az Airbus is külföldi.

A havi járatok számának megfelelően repülési normatíva és munkaidő-norma van. A repülési norma havi 80 óra, a meghosszabbított repülési norma 90 óra. Ennek megfelelően évi 800 és 900 óra. Sok pilóta beleegyezik a meghosszabbított munkaidőbe, mert az növeli a fizetését.

Lehetőségem van átképezni egy hosszú távú repülőgépre, de nem igazán akarom.

Szeretek reggel kirepülni és este leszállni. A repüléseimnek persze vannak hátrányai is: sokan éjszaka vannak. Esznek időt, mert a repülés után az egész napot azzal tölti, hogy eleget aludjon. Nagyon kevés idő marad a családra és a hatéves kislányommal való kommunikációra.

— Megengedheti magának egy pilóta, hogy babonás legyen?

— Szerencsém volt, soha nem volt berendezési hiba a levegőben. Voltak hibák a földön és a járatok késése miatt. Néha rosszra fordult az idő a levegőben, és más kifutópályára kellett mennünk. Ezek nem szabványos helyzetek, figyelmet igényelnek, de normálisak. Az olyan tényezők kombinációja, mint a viharos oldalszél, a kifutópálya jegesedése és a kifutópálya hossza bonyolítja a helyzetet.

Ha leszáll egy rövid, hóval borított kifutón, megérti, hogy pontosan a jelzésekre, a leszállóhelyre kell leszállnia - tiszta időben négy kilométeres leszállósávval megengedheti magának, hogy átrepüljön ezen a ponton. Mindezeket a helyzeteket olyan szimulátorokon gyakorolják, amelyek teljesen szimulálnak minden lehetőséget. Évente egyszer ezekkel a szimulátorokkal igazoljuk képesítésünket – ha nem sikerül a vizsgán, nem dolgozhat.

Forrás - Internet

Vannak női pilóták Oroszországban? Biztosan! Első pillantásra elég romantikusnak tűnik ez a szakma, de nem az. Sok okból nagyon nehéz a nők számára ezen a területen. De milyen? Találjuk ki.

Szolgáltatásunk veszélyes és nehéz is

Könnyen meghódíthatják az eget, miután légiutas-kísérőnek képezték ki őket. Mi van, ha többet akarsz? Magasság, égbolt, gyönyörű forma – ezek az első asszociációk, amelyek a lányok eszébe jutnak a „pilóta” szó hallatán. De nem mindig veszik figyelembe az ehhez a szakmához kapcsolódó összes buktatót. Egy oroszországi hivatásos női pilótának speciális képzésen kell részt vennie, és folyékonyan beszélnie kell idegen nyelv, legyen felelős és figyelmes ember, mert emberi életek forognak kockán.

Miért a repülés?

Évről évre egyre több női pilóta van Oroszországban. Egyre népszerűbb ez a szakma – a szép szex ugyanúgy vágyik ambícióik megvalósítására, mint a férfiak. Gyakran előfordul, hogy egy pilóta kislánya az apjára nézve arról álmodik, hogy az ő nyomdokaiba lép. A légi közlekedés növekvő népszerűsége hazánkban nyilvánvaló.

Hogyan lehet egy nőből pilóta?

Már senkit sem lep meg, hogy egy nő repülőgép pilóta Oroszországban. BAN BEN Utóbbi időben Hazánk akut személyi hiányt tapasztalt a közlekedésben és a katonai repülésben. Ezzel kapcsolatban Szergej Sojgu orosz védelmi miniszter kijelentette, hogy növelni kell a leendő oroszországi női pilóták oktatási intézményeinek számát. Repülőklubok és repülőiskolák tanárai azt mondják, hogy a nők a nagy leterheltség miatt nem nagyon alkalmasak a katonai repülésre. De a közlekedési légi közlekedésben ez rendben van.

Szakmai képzés pilóták számára

Először egy speciális orvosi bizottságon kell átmennie - elvégre a pilótának kiváló egészségi állapotban kell lennie. Ezután ki kell választania egy oktatási intézményt. Jelenleg Oroszországban hatalmas számú repülési klub és női pilóták képzési központja van, amelyek szakmai képzést nyújtanak a légiközlekedési személyzet számára. Az elmélet teljesítése után, amely a szabvány szerint 220 órát igényel, megkezdheti a gyakorlatot. Az újonnan minősített pilóták számára repülési rekordot készítenek, amely tükrözi a repülési engedélyt, az összes repülési órát, valamint a pilótaelmélet és -technika tesztelését. Kezdj el repülni jobb ősszel vagy télen - a kabin nem lesz olyan meleg, és a hideg nem lesz érezhető a túlzott adrenalin miatt. Egyéni repülésre nem engednek fel azonnal – csak 9 óra után oktatóval. És csak ezután engedik szabadrepülésre a kezdőket oktató nélkül. A gyakorlati kurzus átlagosan körülbelül 50 órát vesz igénybe.

Nőtelen munka

Úgy tartják, hogy a repülés kizárólag férfiak területe. Több okból is nehéz itt egy nőnek. Először is határozottan nehéz. testmozgás, inkább a férfi testnek szánt. Másodszor, ahhoz, hogy sikeresen dolgozhasson a repülésben, egy nőnek férfiként kell gondolkodnia, amire nem mindenki képes. Harmadszor pedig nem szabad leírni a férfi csapatban végzett munkát. Egyrészt - segítség és támogatás, másrészt - leereszkedés és néha arrogancia. Egy oroszországi női pilótának vas önuralommal és erős karakterrel kell rendelkeznie.

Pilóták és háború

Kiváló háborús pilóta volt Marina Mihajlovna Raskova, aki 1941-ben kezdeményezte egy női repülőezred létrehozását. Már a háború előtt a férfiakkal együtt nők százait képezték repülőiskolákban, így akár 3 ezred is volt hajlandó erre. G. Rozantsev ezredes felügyelte a női pilóták toborzását. Egy idő után megalakult az 586., 587. és 588. női repülőezred. Bátor nők őrizték Sztálingrád területét - a legfontosabbat stratégiai objektum katonai akciók. A női repülőezredek részt vettek a Krím felszabadításában, Észak-Kaukázus, Lengyelország. Néha az ezred további felszerelés vagy ejtőernyők nélkül repült ki küldetésre. Ehelyett a gépeket több emberrel látták el nagy mennyiség lőszer.

Senkit nem felejtenek el és semmit sem felejtenek el

Repülőezredek Női pilótáinkat a németek „éjszakai boszorkányoknak” nevezték. A bátor nők megrémítették a német katonákat, és ellenük küldték őket. legjobb képviselői a német hadsereg repülése.

Az oroszországi pilóták közül érdemes kiemelni a legendás pilótát, Polina Osipenko-t, aki róla vált híressé. szokatlan történet. A lány a repülőiskola étkezdéjében dolgozott, ahová egykor K. E. Voroshilov jött. Polina összeszedte a bátorságát, és kérte, hogy írassák be egy oktatási intézménybe, amit mindenki meglepetésére meg is tett. Polina Osipenko több repülési világrekordot állított fel, élete tragikusan megszakadt egy repülés közben 1939-ben. Sok női ezred pilótája halt meg tragikusan hazája védelmében. Néhány város utcáit olyan nagyszerű pilótákról nevezték el, mint P. Osipenko és E. Bershanskaya.

Az első nők a repülésben

A világ első nőjének, aki meghódította az eget, hagyományosan Raymonde de Laroche-t (más néven Elisa Desrochest) tartják, aki 1909-ben emelkedett először 6 méter magasra és körülbelül 300 métert repült. Ez a cselekedet lett a nők kiindulópontja a repülésben. Eliza lett a világ első pilótája, és több világrekordot is felállított. Mielőtt a repülés megjelent ennek a nőnek az életében, színésznő volt. Eliza repülőgép-balesetben halt meg. A pilóta egy férfi volt, Eliza pedig az utasülésen ült.

Az első nő, aki hivatalosan kapott pilótaengedélyt, Beryl Markham volt. Ez az első lány, aki mentőakciók során átrepülte az afrikai kontinenst. 1936-ban Markham volt az első nő, aki egyedül indult kelet-nyugati irányú transzatlanti repülésre Angliából. Emlékiratok és különféle repülési kézikönyvek szerzője. Beryl egyéb eredményei közül megjegyezhető, hogy ő volt az első nő, akinek jogosítványa volt Kenyában lovaglást tanítani, ami nagyon jelentős eredmény. Beryl Markham 83 éves korában halt meg Nairobiban.

Az első női pilóták Oroszországban

Hivatalosan az első pilóta Oroszországban Domnikia Illarionovna Kuznetsova-Novoleynik, aki csak elméleti ismeretekkel rendelkezett a repülőgép szerkezetéről, felemelte, de sajnos nem tudta megtartani és a földre esett. Egyébként Domnikia férje Pavel Kuznyecov pilóta volt, aki később repülésoktató lett.

Az első Oroszországban Zvereva néven Lidia Vissarionovna volt az első hivatalosan elismert pilóta hazánkban. A repülőiskolában nemcsak hívását találta meg, hanem férjét, Vladimir Slyusarenko repülőt is. Mellesleg Lydia Zvereva volt az első nő, aki végzett egy speciális repülési oktatási intézményben.

A modern pilóták mindennapjai

Hány női polgári repülési pilóta van Oroszországban? Ma erre a kérdésre pontosan meg lehet válaszolni - egyértelműen jobban, mint a Szovjetunióban. A szovjetek országában a női repülők nem voltak túl népszerűek. Az egész államban mindössze 4 helyen lehetett nőket képezni ebben a szakmában. Jelenleg Oroszországban a női polgári repülési pilóták listája sokkal kiterjedtebb, mint mondjuk 30-40 évvel ezelőtt. Gyakran az orosz pilóták fényképeit nézve úgy tűnik, hogy ezeknek a nőknek nem életük van, hanem romantikus álmuk. A színfalak mögött a családtól és a barátoktól való elszakadás, az alváshiány és az állandó stressz. És e fontos tényezők ellenére is folyamatosan bővül a női pilóták listája Oroszországban, egyre több szépség igyekszik meghódítani az eget.

A szépség, amely még az eget is meghódította

Az orosz béke és háború idején mindig is magas szinten volt. Ami a polgári repülést illeti, semmiben sem marad el a katonai repüléstől, a pilóta szakmát mindenkor a romantika és a presztízs szelleme övezte. És hány női polgári repülési pilóta van Oroszországban! Észreveheti, hogy itt kizárólag a szebbik nem erős és gyönyörű képviselői dolgoznak. Mi a szépségük titka? Ez határozottan olyan dolog, ami csak akkor jelenik meg, ha az ember azzal van elfoglalva, amit szeret. Amikor közel vagy az álmodhoz, a világ új színekkel játszik. Az alábbiakban videók és fotók láthatók orosz pilótákról, akik nem csak elszántságukkal és lelkierőjükkel, hanem szépségükkel is lenyűgöznek.

Maria Fedorova a legfiatalabb női pilóta Oroszországban

23 évesen a szép nem sok képviselője nem tudja, hogyan kell vezetni, nem beszélve egy repülőgépről, vagy akár egy autóról! Hány női pilóta állt ilyen fiatalon egy repülőgép kormányához Oroszországban? Ezt a törékeny lányt nézve soha nem gondolná az ember, hogy a szokásos kézmozdulattal le tud szállni egy többtonnás utasszállító repülőgépre. Maria Fedorova az Aeroflot legfiatalabb pilótája.

Amikor a szakmaválasztás okáról kérdezik, Maria szerényen azt válaszolja, hogy apja mindig is arról álmodozott, hogy pilóta lesz, de nem volt ilyen álma. Elmondhatjuk, hogy a lánya számára az apa álma teljesült. Ahhoz, hogy közelebb kerüljön céljához, Maria-nak nehéz utat kellett megtennie.

Érettségi után repülőiskola Mása több hónapig repült gyakornokként, szimulátorokon tanult és elméletet tanult. Érdekesség, hogy Maria nem Boeinggel szeret repülni, mint kollégái, hanem orosz Superjet-tel. Arra a kérdésre, hogy miért választott egy orosz gyártót, Maria azt válaszolja, hogy sokkal kényelmesebb számára egy hazai repülőgépen repülni, különösen azért, mert annak minősége kiváló.

Az oroszországi női polgári repülés pilótáiról készült fényképeket nézve gyakran látunk felnőtt nőket. Maria cáfolja azt az előítéletet, hogy az életkor befolyásolja a pilóta professzionalizmusát. Elmondása szerint vele szemben még nagyobb követelményeket támasztottak, mint a többiekkel (megint az életkora miatt). De sikerült átmennie a képzés és a tesztelés minden szintjén, és ma már teljes jogú másodpilóta. Elfoglaltsága ellenére Maria-nak még mindig van ideje a személyes életére. A lány szerint azonban néha túl sűrű a menetrend.

Az Aeroflot pilótája, Maria Uvarovskaya a munkájáról

Az oroszországi női pilóták listája körülbelül 30 főt számlál. 2009-ben Olga Gracheva megkapta a repülőgép-parancsnok büszke címét. 3 év után megjelent egy olyan fogalom, mint a „pilóta”. Maria Uvarovskaya 2014-ben kapta meg ezt a büszke címet.

Kezdetben a fiatal Maria építész akart lenni. A DOSAAF ingyenes repülési képzése során véletlenül értette meg, hogy életét a repüléssel szeretné összekötni. Aztán a hobbi céllá nőtte ki magát - hivatásos pilótává válni. Az álomhoz vezető út tüskés volt - egyedül kellett repülési órákat keresnem (és ez nagyon drága), gyakorolnom egy kis hatüléses repülőgépen, miközben építészként dolgoztam.

Érettségi után oktatási intézmény Az Aeroflot nem azonnal alkalmazta a lányt, hanem egy másik légitársaságnál ajánlották fel neki a gyakorlatot, amit meg is tett. Minden erőfeszítés után Maria Uvarovskaya végre beteljesítette álmát, és felvették az Aeroflot pilótái közé. Elmondása szerint nem volt nehéz céget váltania, mert a pilóta munkája 3 évente átképzést igényel egy másik technikára, ezért ebben a munkában nem a helyváltás a legnehezebb.

Mint mindig, amikor egy női pilóta repül egy repülőgépen, az utasok nagyon meglepődnek, amikor meghallják egy női pilóta üdvözlését. Maria szerint azonban soha nem vett észre megvetést vagy pánikot. Ami a férfi csapatban való munkát illeti, gyorsan megszokta ezt a környezetet. Uvarovskaya azt állítja, hogy amikor dolgozik férfimunka, majd idővel férfiként kezdesz gondolkodni.

Maria egyetlenegyszer sem vett észre semmiféle megvetést, lekezelő hozzáállást vagy durvaságot. De persze van egy olyan feltételezés, hogy az Aeroflot csapat férfi része pilótákról beszél (a szó jó értelmében).

A nők mindig is felbecsülhetetlen mértékben hozzájárultak az orosz repülés történetéhez. Háborús és békeidőben a szép nem magas szinten irányította a repülőgép kormányát, semmivel sem rosszabb, mint a férfi pilóták. A huszadik században a társadalom aktívan megszabadult a nemi előítéletektől, amelyek megszabták egy nőnek, hogy mit tegyen és hogyan éljen. Most ennek köszönhetően a nők teljes jogú tagjai a társadalomnak, teljes mértékben hozzájárulva a világgazdaság fejlődéséhez. És korunkban a szép nem képviselője lehet orvos, focizhat, autót vezethet és még repülőt is vezethet. Ez pedig nem okoz nevetségessé és félreértést, mert egy ilyen szakmát választó nő egy érett, erős személyiség példája, aki méltó a tiszteletre és a csodálatra.