Maria Uvarovskaya pilótanő a férficsapatban végzett munka sajátosságairól és a pilóta mindennapjairól beszél. Repülőtéri marsallok, vagy hogyan parkolnak a repülőgépekkel

A falu arra kérte a pilótát, hogy beszéljen a munkahelyi mindennapokról, az utasok reakcióiról a női pilóta hangjára, és arról, hogyan változik a világ.

Az edzésről

Gyerekkoromban nem álmodoztam arról, hogy pilóta legyek. Iskola után bekerültem az építészeti intézetbe, és ezzel egyidőben a repülőklubban tanultam. Ma a legtöbb repülőklub kereskedelmi jellegű, de fiatalkoromban ingyen lehetett tanulni, a Honvédség, Repülési és Haditengerészet Segítő Önkéntes Társasága (DOSAAF) volt. 17 évesen repültem először kis műrepülőgépen. Egy idő után a hobbiból a vágy lett, hogy hivatásos pilótává váljon.

A szüleim szerencséjére sikerült szilárd oktatást szereznem. Valamikor kész tényt mutattam be nekik: beléptem az Akadémiára polgári repülés. Ahhoz, hogy pilóta lehessen, bizonyos számú órát kell repülnie, és magának kell fizetnie a repülési órákért. Egy építész munkája lehetővé tette egy kis hatüléses Yak-18T tanulmányozását. Körülbelül 100 órát repültem rajta, 24 évesen beléptem a Polgári Repülési Akadémiára.

Először az Aeroflothoz jöttem interjúra, amikor még csak sportrepülővel tudtam repülni. Persze akkor lenézően néztek rám, de tetszett nekik az őszinte munkavágyam. Számos feltételt kaptam, beleértve azt is, hogy bizonyos számú órát repüljek a Yak-40-en. Máshol kaptam munkát Orosz légitársaságés ott dolgozott. Utána újra eljött, és ezúttal végleg. Másodpilótának vettek fel a Tu-154-re.

Az állami repülőklubok gyakorlata már nem létezik, és mivel a képzés sok pénzbe kerül (a magánpilóta bizonyítvány megszerzése 350-650 ezer rubelbe kerül, a választott repülőgép típusától függően. - A Village megjegyzése), egy réteg a pilóták között megjelent az üzleti életből érkezők száma. Voltak, akik egy időben még főiskolát is végeztek, de nem tudtak szakterületükön dolgozni: a 90-es évek elején válság volt, a fuvarozások száma meredeken csökkent, és nem volt munka a pilótáknak, nem bővült a létszám, a főiskola után nem vettek fel gyerekeket. Aztán a régiek nyugdíjba vonultak, és nem volt nemzedékek folytonossága. Nőtt a forgalom, nőtt a légitársaságok száma, és komoly hiányok alakultak ki. Azok a srácok, akik a repülésről álmodoztak, de kénytelenek voltak üzletet kezdeni, visszatértek a repüléshez.

A megkeresett pénz egy részét befektették, oktatókkal repültek és profik lettek. Kollégáim között vannak meglehetősen gazdagok, akik folytathatnák az üzletet, de szeretnének repülni, és készek feladni az eddigi életüket. (A pilóta szakma jól fizetett, pl. az Aeroflot honlapján, a PIC-k toborzási hirdetésében akár 500 ezer rubel fizetést is feltüntetnek. - Megjegyzés: A falu.)

Amikor bent téli idő Kabátban vagyok és nem látszik a repülő egyenruhám, rendszeresen összetévesztenek légiutas-kísérővel

Most kezdtek megjelenni olyan programok, ahol a légitársaságok fizetnek a képzésért. A főiskolát végzettek értékes személyzetnek számítanak: fiatalok, egészségesek, jó anyag a képzéshez. Akik egyszer repültek valamit, azokat alaposabban megvizsgálják. A cégek időnként képzési kölcsönt adnak alkalmazottaiknak: bizonyos számú repülés után, pilótaként egyszerűen ledolgozzák őket. Vannak átképzett repülőmérnökök és navigátorok. Vannak precedensek a légiutas-kísérők átképzésére.

A férfi kollégákról

Férfi kollégáim méltóságteljesen viselkednek, nem tapasztaltam bizalmatlanságot vagy tiszteletlenséget részükről. Még csak gúny sem volt az arcunkon, bár a hátunk mögött szerintem viccelnek rólunk. Jó műrepülési tapasztalataim voltak, de a polgári légiközlekedésben dolgozó kollégáim nem tudták, hogyan csinálják azt, amit én tudok: soha nem vezettek műrepülőgépet. Nyilván ez segített először tekintélyre szert tenni. Örülök, hogy férfi csapatban dolgozhatok. Azt hiszem, férfias gondolkodásmódom van. Megértem, hogyan kell pszichológiailag felkészíteni magam a férfiakkal való munkára. Néha még nehezebben tudok megegyezni a nőkkel, mint a férfiakkal. A nőknek kicsit más a világa, de én már alkalmazkodtam a férfias környezethez.

A másodpilótám általában férfi. Természetesen több olyan eset is volt, amikor azt láttam, hogy a másodpilóta vagy a légiutas-kísérő kényelmetlenül érzi magát. Nehéz nekik, mert egy kicsit nem értik, mi történik. Korábban a parancsnokaik mindig férfiak voltak, tudták, mit és hogyan kell mondani, de amikor meglátnak egy női parancsnokot, elkezdik megválogatni a szavaikat, és kényelmetlenül érzik magukat, mert a helyzet szokatlan. Ez semmilyen módon nem befolyásolja a munkát, csak néha nehezebb egy elvont témáról beszélgetni a másodpilótával.

Amikor a parancsnok bemutatott, én a kapitányi ülésen ültem, az oktatóm pedig a másodpilóta ülésén. Egy technikus jön be a parkolóba, ránk néz, és azt mondja: „Miért cseréltek helyet? Miért ülsz a parancsnoki ülésen? Azt válaszolom, hogy bemutatnak, leendő parancsnok vagyok. "Gyerünk!" - mondta a technikus. Elmúlt. De valahogy nyugtalanul érezte magát a lelkében, újra visszatért, és tisztázta: – Nos, te tényleg pilóta vagy? És sóhajtva elment.

A földi randevúzási rendszer egyébként női hangon beszél. Korábban csak férfiak voltak a kabinban, és ha hirtelen egy nő fordul hozzád, akkor valami nincs rendben.

Mások reakcióiról

Időnként felbukkannak érdekességek azzal kapcsolatban, hogy a repülőgép pilóta nő. Gyakran előfordulnak ilyen pillanatok, amikor megérkezünk az orosz repülőterekre. Külföldön ezt mindenki megszokta. Az AirFrance és az Alitalia pilótáinak 20%-a nő, és az orosz földi személyzet esetében ez abszolút szokatlan történet. Amikor télen kabátban vagyok, és nem látszik a repülős egyenruhám, rendszeresen összetévesztenek légiutas-kísérővel.

Nem látjuk az utasokat, amikor rádión köszöntjük őket, de a légiutas-kísérők szerint sokan meglepődnek, amikor meghallják a hangomat. Néhány utas aggódik, de munkám során senkit sem távolítottak el a járatról. Előfordul, hogy leszállás után az utasok meg akarják nézni a parancsnokot, ismerkedni, fényképezni, kifejezni csodálatukat, de ez ritkán sikerül: kabinunk zárva van, és amíg a személyzet elköszön az utasoktól, mi végezzük a procedúrákat. benne.

Amikor azt mondom, hogy kivel dolgozom egy ismeretlen cégnél, mindig van egy további beszélgetési téma. Az illető jobban meg akar ismerni, azt gondolja: „Bizonyára van benned valami szokatlan, hiszen ilyen munkát választottál.” Néha egyenesen azt akarom mondani: „Én közönséges ember, egy hétköznapi lány, aki csak azt csinálja, amit szeret.”

Más nőkről a repülésben

2007-ben csatlakoztam az Aeroflothoz, és a harmadik női pilóta lettem a társaságban. Jelenleg 13 lány dolgozik nálunk, és minden évben csatlakozik hozzánk egy-két pilóta. Korábban úgy tűnt, hogy nők versenyeznek ezen a területen, de amikor találkoztam az Aeroflot első női parancsnokával, Olga Ivanovna Gracsevával, borongós elképzeléseim szertefoszlottak. Egy Boeing 767-en, egy hosszú távú repülőgépen dolgozott, és mindig készen állt arra, hogy mindenkinek bármiben segítsen.

Általánosságban elmondható, hogy Oroszországban nő a női pilóták száma, de gondolkodásunk sztereotípiája elmarad technikai fejlődés. Európa és Ázsia találkozásánál vagyunk, és sok folyamat lelassul: a nők szerepe nincs teljesen meghatározva. És a mi nőink mások.

Minden kolléganőm teljesen más, különbözik egymástól, mindegyik máshogy viselkedik a fülkében, mindegyiknek megvan a maga munkaszemlélete.

Korábban sok légiutas-kísérő keresett meg azzal a kérdéssel, hogy hol tanuljak és mit tegyek, hogy elfoglaljam a helyem a pilótafülkében. Nem voltak mindig repülni vágyók: van, aki nagyobb fizetést akar, mások azt hiszik, hogy ülünk és nem csinálunk semmi különöset. Általában a véletlenszerű embereket kiiktatják a képzési szakaszban.

A férfiak a méretüknek megfelelő egyenruhát kapnak, csak az a lényeg, hogy kicsit szabják. A nőknél bonyolult a helyzet.

Cégünkben az embereket a szakmaiságuk, nem a nemük alapján értékelik. Oktatóinknak sikerült megszabadulniuk a sztereotípiáktól, nem csak a nőkkel kapcsolatban. Nálunk például sok a fiatal parancsnok, bár úgy tűnik, a mi szakterületünkön előnyben kell részesíteni az idősebbeket és a tapasztaltabbakat. A pilóták azonban fiatal koruk ellenére szakmailag jól képzettek, kiváló memóriával és jó tudással rendelkeznek.

A férfiak a méretüknek megfelelő egyenruhát kapnak, csak az a lényeg, hogy kicsit szabják. A nőknél bonyolult a helyzet. Amikor harmadik pilóta lettem, csináltak nekem egyenruhát, mert nekem nagyon van kis méret. De azt a nőt, aki utánam jött dolgozni, kiküldték a raktárba, hogy válasszon férfiruhát. Aztán Victoria Andreyanova Divatháza dolgozott velünk, egyéni méretekre varrva egyenruhákat. A férfi és női egyenruha között ugyanakkor nem volt különbség, mi magunk kértük, hogy varrjunk egy kicsit szabott kabátot, adjunk hozzá övet a kabáthoz, és félúton találkoztak velünk a divattervezők.

Most több nő van, és figyelmesebben kezdtek bánni velünk. A női egyenruhák varrását próbálják bevezetni. Jelenleg fejlesztés alatt áll új forma, és éppen a múlt héten felhívták az összes nőt, és megkérdezték, hogyan lenne kényelmes nekünk dolgozni. Valószínűleg a mi egyenruhánk bizonyos tekintetben különbözni fog a férfiakétól, beleértve a fejdíszt is.

A parancsnok munkájáról és a működési módról

Általánosságban elmondható, hogy a parancsnok és a másodpilóta munkája megegyezik: először az egyik kommunikál, a másik pedig abban a pillanatban irányítja vagy vezérli az autopilóta működését. Aztán változunk. Fontos kérdésekben azonban a parancsnok hozza meg a végső döntést.

Első repülésemen, mint parancsnokpilóta, volt egy enyhe idegesség, mielőtt maximális sebességre állítottam volna a hajtóműveket a kifutón. Abban a pillanatban jött a felismerés, hogy most minden döntést egyedül fogok meghozni. Ezután minden a szokásos módon ment, egyszerűen nem volt idő aggódni. Természetesen van felelősség, és ez nyomaszt, de engem sosem ijesztett meg.

Repülök egy Airbus A320-assal, ami egy közepes távolságú repülőgép, nem transzkontinentális repülésekre tervezték. Földrajzunk Európa és Oroszország Irkutszkig. Hosszú távú repülőgépek repülnek Vlagyivosztokba. Ha reggel kirepülök, két órára repülök, például Prágába. Egy óra parkolási idő van oda-vissza. Ha este nyolckor elrepülünk, több órát töltünk a reptéren, és reggel érkezünk vissza. Nem látunk semmit, hacsak nincs egy hosszú parkolónk, ahonnan be lehet jutni a városba. A repülésben kicsik a különbségek: hazánk széles, így a távolságok nagyobbak és légteret nem olyan elfoglalt, mint az európaiak. Intenzív rádióforgalom van az európai térben.

A pilótafülkében a PIC és a másodpilóta angolul kommunikál, oroszul csak absztrakt témákról beszélünk. Abban az időben, amikor átképzésben voltunk a szovjet technikából, volt egy feltétel - angolul tanulni. A szintnek megfelelőnek kell lennie - ez a szaknyelv: minden dokumentáció az angol nyelv meg az összes műszaki dokumentum, maga az airbus is külföldi.

A havi járatok számát illetően nincs korlátozásunk. Van repülési szabvány és munkaidő-szabvány. Repülési norma— havi 80 óra, hosszabbított időszak — 90 óra. Ennek megfelelően évi 800 és 900 óra. Sok pilóta beleegyezik a meghosszabbított munkaidőbe, mert az növeli a fizetését. A nyaralásunk hosszabb, mint a legtöbb. Évente körülbelül 70 napot nyaralunk.

A repülőgép 5 évente cseréje jó gyakorlat. Öt év után a pilóta kezd unatkozni, minden körülmények között volt, és hatalmas tapasztalatokra tett szert. Ezt követően van, aki oktatóvá válik, van, aki vezetői pozíciót tölt be, van, aki repülőgéptípust vált. Mindenkinek szüksége van a mozgásra és a szakmai fejlődésre. Lehetőségem van átképezni egy hosszú távú repülőgépre, de nem igazán akarom. Szeretek reggel kirepülni és este leszállni. A repüléseimnek persze vannak hátrányai is: sokan éjszaka vannak. Esznek időt, mert a repülés után az egész napot azzal tölti, hogy eleget aludjon. Nagyon kevés idő marad a családra és a hatéves kislányommal való kommunikációra.

Veszélyekről, babonákról és katasztrófákról

Szerencsém volt, soha nem volt repülőgép-hibám a levegőben. Voltak hibák a földön és a járatok késése miatt. Néha rosszra fordult az idő a levegőben, és más kifutópályára kellett mennünk. Ezek nem szabványos helyzetek, figyelmet igényelnek, de normálisak. Az olyan tényezők kombinációja, mint a viharos oldalszél, a kifutópálya jegesedése és a kifutópálya hossza bonyolítja a helyzetet. Ha leszáll egy rövid, hóval borított kifutón, megérti, hogy pontosan a jelzésre, a leszállóhelyre kell leszállnia - tiszta időben, négy kilométeres távolsággal kifutópálya megengedheti magának, hogy átrepüljön ezen a ponton. Mindezeket a helyzeteket olyan szimulátorokon gyakorolják, amelyek teljesen szimulálnak minden lehetőséget. Évente egyszer ezekkel a szimulátorokkal igazoljuk képesítésünket – ha nem sikerül a vizsgán, nem dolgozhat.

A világon minden repülőgép-baleset után minden orosz cég reagál. A tájékoztató dokumentumokat mindig a katasztrófa elemzése alapján közöljük, ezeket megismerjük. Speciális munkát végeznek - kiegészítő képzés vagy osztályok. Ha valaha is előfordult egy helyzet, akkor fel kell készülnünk arra, hogy megakadályozzuk, ha újra felmerül. Igyekszünk a legjobbat kihozni a hibákból. Még a kisebb incidenseket is tanulmányozzák.

Minden nap repülünk, és már nem hiszünk a babonákban, például, hogy ne fényképezzünk repülés előtt és így tovább. Az emberek a munkahelyen egyre gyakorlatiasabbak és talán egy kicsit cinikusabbak is. Az utasok havonta egyszer repülnek, és szerintük ez kockázatos. Ha minden nap repülsz, nem félsz semmitől. Ez csak egy munka.

Valamiért mindenki ezt gondolja utasszállító repülőgépek kizárólag férfiak irányítják. Ezt a mítoszt eloszlattuk, amikor Maria Uvarovskaya-val, az Aeroflot légitársaság pilótájával beszélgettünk.

– Hét éve foglalkozik a repüléssel, jelenleg repülőgép-parancsnok. Hogyan kezdődött a pilóta karriered?

- A repülőklubból. Sportrepülőkön műrepültem. Van némi tapasztalatom ejtőernyős ugrásban és vitorlázórepülésben. Ugyanakkor polgári egyetemen tanultam. Akkor még nem gondoltam, hogy profin fogok repülni, de már a harmadik évben rájöttem, hogy minden komoly. Elvégeztem az egyetemet, dolgoztam egy keveset, majd repülési oktatást kaptam.

Nem hiszem, hogy ha „nőiesebb” szakterületen dolgoznék, több szabadidőm lenne

– És akkor már biztos volt benne, hogy pilóta lesz?

„Biztos voltam benne, hogy komolyan szeretném ezt csinálni, de az akadályok leküzdhetetlennek tűntek. A polgári repülés egy álom volt, amit lehetetlennek tartottam. Aztán azt hittem, hogy egy repülőklubban való oktatói munka a plafonom, és nem is gondoltam, hogy valaha is átlépem az Aeroflot küszöbét. Még a hivatásos pilótáknak is nehéz volt elhelyezkedni. És mégis úgy döntöttem, hogy mindent megteszek, hogy nyugodt legyek: legalább megpróbáltam.

– De nem elég az oktatás, hanem repülni is kell bizonyos számú órát?

„Pontosan abban a pillanatban kerültem oda, amikor elkezdődött a visszafejlődés a sportrepülésben. Évente hét és fél-kilenc órát sikerült repülnem, ami nagyon kevés. Megszüntették a repülőklubokat, fizetőssé váltak a repülések. Nem voltak kapcsolataim vagy anyagi forrásaim. Minden lehetőséget megragadtam, és sikerült, ahogy mondani szokás, jókor jó helyen lenni.

- Milyen lehetőség volt ez?

— állást ajánlottak nekem Cserepovecben. Van ott egy nagy városalakító üzem, és ehhez kapcsolódik a Severstal légitársaság. Felvettek a Yak-40 másodpilótájának és oktatópilótának a helyi repülőklubba. Mindig melegséggel emlékszem arra az időre. Első lépések a polgári repülésben és profi repülések a sportrepülésben, egy kis cég kiváló csapata, ahol mindenki ismeri egymást. Sok barátom az első tanulmányaim óta nem értett engem: miért nem kereshetsz pénzt és repülhetsz a saját örömödre. Ez azonban tudatos döntés volt, és nagyon örülök, hogy a kockázat megtérült.

— Nem zavart valakit az, hogy férfi szakmát választott? A félreértést inkább a világos kilátások hiánya okozta?

— A repülésen kívüli barátok vállat vontak, de a pilóták megértették és örültek nekem.

– Támogatták a szerettei?

„A családom látta komoly hozzáállásomat. Senki nem szólt bele, vagy nem mondott ellent, bár abban a pillanatban teljesen homályos volt, hogy mi lesz ebből. Amit elértem, az a szüleimnek köszönhető, mindig támogatnak.

— Vállal-e kockázatot a munkáltató, ha nőt vesz fel?

- Úgy gondolom, hogy ebben nincs kockázat - mi a különbség, hogy milyen nemű a szakember.

Általában két véglet létezik – vagy azt mondják: „Válassz, amit akarsz, mi fizetünk – te vagy az egyetlen velünk”, vagy: „Vegyél egy kabátot egy légiutas-kísérőnek, és varrj ráncokat az ujjakra.”

— Van-e előnye a női pilótáknak a férfi pilótákkal szemben?

— Véleményem szerint a nők hajlamosabbak a fegyelmezésre, technológiai eljárások végrehajtására. Nem jellemző ránk a kockázat és a kalandvágy. Természetünknél fogva inkább a biztonságra törekszünk. Minden egyes személy képességeiből kell kiindulni. Nekem úgy tűnik, hogy egy férfi szakmát választó nőnek az a legfontosabb, hogy ne tűnjön ki, ne igényeljen különleges bánásmódot. Csak tegye a dolgát, hogy a vezetőség megértse, hogy ez egy normális szakember.

- Úgy tartják, hogy benne vészhelyzetek Egy nőnek nehezebb megőrizni a hidegvérét. Egyetértesz?

– Nem tudom, nem engedhetem meg magamnak, hogy pánikoljak. Úgy tűnik, minden egyéni.

– De voltak már veszélyes pillanatai a munkahelyén?

– Vannak nehéz pillanatok, de ez a munkánk része. Képzettek vagyunk bármilyen előre nem látható helyzet esetén cselekedni. Természetesen lehetetlen mindent megjósolni, de a rendszerszimulátorokon gyakoroljuk azt, ami szimulálható, ami lehetővé teszi, hogy teljesen valós képet alkossunk a történésekről: mozgásról, különböző időjárási és szélkombinációkról, sőt füstről is a pilótafülkében. Ez szükséges ahhoz, hogy felkészüljön és megértse saját képességeit. Az előre nem látható helyzetek előfordulásának lehetőségét minimálisra csökkenti munkavégzésünk technológiája: folyamatosan ellenőrizzük kollégáink munkáját. Például egy repülőgép repülés előtti átvizsgálása során a műszaki személyzetet is bevonják, akik közvetlenül készítik fel a repülőgépet a repülésre, és maguk a pilóták is, akik önállóan ellenőrzik a fontos alkatrészeket. Arról nem is beszélve, hogy a pilótafülkében mindig kétszer is ellenőrizzük egymás tetteit. Ezzel a megközelítéssel minimálisra csökken az emberi hiba lehetősége.

– Hogyan birkózik meg a túlterheléssel?

- A sportban és katonai repülés A túlterhelés fogalma más, összetett és műrepülés közben ezek nagyon észrevehetők, és meg kell birkózni velük. Hazánkban a rendszertelen időbeosztás és a felborult bioritmus sokkal nagyobb hatással van egészségünkre. A legnehezebb dolog az éjszakai repülés. Személyes megküzdési módom az, hogy a repülés előtti és utáni napon nem tervezek semmit, kikapcsolom a telefont és aludjak annyit, amennyit szükséges. Segít. Nem titok: a pilóta dolga nehéz. Ahhoz, hogy a repülésnek szentelje magát, élnie kell vele. Nagyon szeretek egy nagy és komoly vállalkozás részese lenni.

Egy női pilóta még mindig szokatlan és kényelmetlen: az egyenruháját egyedire szabják, attól tartva, hogy szülési szabadságra megy.

— Miért ritka a női pilóta?

– Szerintem a sztereotípiák szerepet játszanak. Ha van választás a jól képzett, különböző nemű pilóták között, a munkáltató választhat férfit, mert nem akar bonyodalmakat. Egy női pilóta még mindig szokatlan és kényelmetlen: az egyenruháját egyénileg szabják, attól tartva, hogy szülési szabadságra megy, és véget vet a repülős karrierjének. Szeretnék köszönetet mondani azoknak a munkáltatóknak, akik nem ezekre a szempontokra koncentrálnak, hanem figyelembe veszik szakembereik szakmai kvalitását. Ebben az értelemben az Aeroflot vezető szerepet tölt be – cégünknek 15 női pilótája van, akik közül három PIC. Remélem, ez fokozatosan általánossá válik.

— És 15 nő számára külön egyenruhát fejlesztettek ki? Szoknyával jár?

- által nemzetközi szabványok kabátot, nadrágot és sapkát kötelező viselnünk. Sőt, van egyéni szabásunk is – ez fontos az Aeroflot számára. Tudom, hogy egyes légitársaságoknál a lányok maguk csinálják, felszedik, összevarrják. A kis cégeknél általában két véglet létezik – vagy azt mondják: „Válassz, amit akarsz, mi fizetünk – csak te vagy velünk”, vagy: „Vegyél egy kabátot egy légiutas-kísérőnek, és varrj ráncokat az ujjakra.”

— Találkoztál már szkepticizmussal a munkáltatók részéről?

„Nem emlékszem, hogy a férfi bizalmatlanság falát kellett volna vernem.” Ha nyilvánvaló, hogy az egyetlen motiváció az üzlet iránti komoly szenvedély, miért nem adunk lehetőséget az embernek a munkavégzésre? Feltéve persze, ha valóban minden követelménynek megfelel.

Jól érzem magam egy férfi csapatban, szerintem még kényelmesebben, mint egy női csapatban.

— Hogyan reagálnak a férfi kollégák, például a másodpilóta?

– Eleinte persze hálás. Vannak, akiknek az a pillantása a szemükbe: "Lássuk, milyen parancsnok vagy." Ez elég gyorsan elmúlik, amint meggyőződött róla, hogy jó helyen vagyok. Egyébként a munkám fő része a csapatvezetés. Nemcsak az a fontos, hogy milyen gördülékenyen vezeted és leszállod a gépet, hanem az is, hogy a legénységet úgy tudd megszervezni, hogy mindenki harmonikusan, nyugodtan és jó hozzáállással dolgozzon. A pszichológiai környezet nagyon fontos. Vannak speciális óráink, ahol egy-egy nem szabványos helyzet kijátszása során interakciós lehetőségeket dolgozunk ki, részletesen elemezzük az okokat és következményeket. eltérő viselkedés. Szóval ez komoly fenyegetés a repülésbiztonság, mint emberi tényező. Általában jól érzem magam egy férfi csapatban, szerintem még kényelmesebben, mint egy női csapatban.

– Hogyan reagálnak az utasok?

- Természetesen meglepődnek. Néha rájönnek: "Te és én már repültünk." Jó látni, hogy az emberek szkepticizmusát a mosoly és a hála váltja fel.

— Valószínűleg nagyon elfoglalt a programod, hogyan tudod összeegyeztetni a családot és a munkát?

„Szinte minden nap otthon vagyok, mert közepes távolságú gépeken repülök – több órát oda-vissza. Havonta többször megyek üzleti útra - legfeljebb egy napra. Általában véve a nők iránt most nagy a kereslet. Választanod kell: vagy te vezetsz aktív kép az életre, vagy az otthonra összpontosítva. Gyermekek, család, házasság - ez kolosszális munka, nagyon méltó út. Nincs a helyes választás- mindenki döntse el maga. Nem hiszem, hogy ha „nőiesebb” szakterületen dolgoznék, több szabadidőm lenne. És ha egy anya és feleség ügyes egyéniség, ez jótékony hatással van a ház légkörére.

— Mit teszel, ha hétéves kislányod is pilóta akar lenni?

— A lányomat érdekli a szakmám, most a nyomdokaimba akar lépni. De minden nagyon gyorsan megváltozik számára: ma úgy dönt, hogy pilóta lesz, holnap pedig tanár lesz. Nagyon nehéz és fontos megérteni, hogy mit is akarsz pontosan. Ha látom, hogy komoly érdeklődést mutat valamilyen ügy iránt, nem szólok bele. Én is, akárcsak a szüleim egy időben, mindent megteszek annak érdekében, hogy gyermekem álma valóra váljon.

Bejegyezte: ️girl-pilot(c) (@mariaalexseevna) 2017. február 16., 11:31 PST

Bejegyezte: ️pilot girl (c) (@mariaalexseevna) 2017. január 31., 2:18 PST

Maria Fedorova elmondta, hogy a lány pilóta általában nem okoz aggodalmat a repülőgép utasai között. Emlékeztetett arra, hogy a parancsnokpilóta (PIC) többször kérte, hogy köszöntse.

"A légiutas-kísérők később arról számoltak be, hogy az utasok az utastérben meglepődtek, csodálták őket, és elkezdtek vitatkozni arról, hogy egy lány volt a pilótaülésben, de senki sem volt felháborodva vagy megijedt" - nyilatkozta Maria Fedorova.

Bejegyezte: ️pilot girl (c) (@mariaalexseevna) 2017. január 5., 1:22 PST

Ugyanakkor a lány megjegyezte, hogy már nem fél a nehézségektől a repülés során.

„Emlékszem, augusztusban sok zivatar volt, és sokat kellett gondolkodnom a dobozon kívül, hogy megértsem, merre mozog a zivatar, és hogyan lehet a legjobban körbejárni” – idézi Szergej Anaskevics Maria Fedorovát a blogjában.

Azonban mindenkivel vészhelyzetekŐ és a legénység minden probléma nélkül megbirkózik.

Ahhoz, hogy pilóta lehessen, a Szentpétervári Polgári Repülési Egyetemen szerzett diplomát, majd több hónapos szakmai gyakorlatot végzett az Aeroflotnál, ahol kizárólag repülésszimulátorban repült. Ezután további három hónapig másodpilótaként edzett egy oktató felügyelete mellett. A lány szerint az első repülés során minden olyan volt számára, mint a köd.

Szörnyű a feszültség, megérkezik, azonnal a leszállás után a pilóták sok eljárást hajtanak végre, idő kell, hogy „elhaladjon” ezen a repülésen, és azonnal felkészüljön a visszarepülésre. Amíg Ön tölti ki az okmányokat, a csomagokat már felpakolják a gépre, a légiutas-kísérők pedig megkezdik az utasok beszállását.

Gyakornoki ideje alatt azonban annyira megszokta a repülést, hogy első másodpilóta egyedüli repülése nem váltott ki benne érzelmeket.

Ekkor már 225 órát repültem a „második” ülésen, így az a repülés szinte ugyanilyen volt, csak az oktatópilóta ezúttal nem volt mögöttem.

Rövid pilóta tapasztalata alatt Maria Fedorova már kidolgozta kedvenc és legkevésbé kedvelt útvonalait. Az Aeroflot egyik alkalmazottja elmondása szerint nagyon szeret Minszkbe repülni, mivel ez a repülés ideális időtartamú. A pilóta beismerte Tyumen iránti szerelmét is kifutópálya- Fedorova szerint kiváló minőségű, széles, és élvezet leszállni rá repülővel. Ugyanakkor legkevésbé kedvelt útvonalai a sztavropoli és a szaratói járatok.

23 évesen a lány már házas. Férje is pilótaként dolgozik. Összesen 20 női pilóta repül az Aeroflotnál. Sőt, közülük öten már repülőgépparancsnokok is lettek. Az Aeroflot pilótája, Olga Gracseva lett az első női repülőgép-parancsnok Oroszországban 2009-ben. A pilóták csak 2012-ben jelentek meg a Transaeróban. Így Maria Uvarovskaya pilóta 2014 januárjában megkapta ezt a címet. És Maria Fedorova, az egyetlen női pilóta előtt Sukhoi Superjet A 100-as Daria Sinichkina volt, aki szintén 23 évesen tanult meg repülni.

De külföldön gyakori jelenség a női pilóta. Nem sokkal ezelőtt az internet felrobbantotta Miriya Peterson svéd pilóta Instagramját. A svéd 25 évesen érkezett a kereskedelmi repüléshez, és fokozatosan fotózni kezdte egy pilóta és a lány mindennapjait. magánélet, amelyben a szépség sok időt szentel a jógának. Ideális élet - utazás és kedvenc gyakorlatok. Maria most 32 éves, és egy elbűvölő pilótalány dolgozik fapados légitársaság Ryanair.

Írta: Maria Pettersson
Maria Pettersson kiadványa 2017.02.21

Maria Uvarovskaya az Aeroflot pilóta, és nemrégiben internetes sztár lett; szó szerint minden kiadvány figyelmet fordított a gyönyörű női pilótára. Mi sem voltunk kivételek – egy interjú vele érdekes személy az oldal webhelyén.

Maria Uvarovskaya - Aeroflot pilóta, interjú

Három tucat női polgári repülési pilóta van Oroszországban. Az Aeroflot pilótája, Olga Gracseva lett az első nő Oroszországban, aki repülőgép kapitánya volt 2009-ben.

Jelenleg az Aeroflotnak 13 pilótája van, közülük három repülőgép-parancsnok. Maria Uvarovskaya 2014 januárjában kapta meg ezt a pozíciót.

A „Positive” arra kérte a pilótát, hogy beszéljen a munkahelyi mindennapokról, az utasok reakcióiról a női pilóta hangjára, és arról, hogyan változik a világ.

- Maria, mindannyian nem tanultunk sokat... Hogy állsz ezzel?

- Gyerekkoromban nem álmodoztam arról, hogy pilóta legyek. Iskola után bekerültem az építészeti intézetbe, és ezzel egyidőben a repülőklubban tanultam. 17 évesen repültem először. kis repülőgép. Egy idő után a hobbiból az lett a vágy, hogy hivatásos pilóta legyek, és beléptem a Polgári Repülési Akadémiára.

Először az Aeroflothoz jöttem interjúra, amikor még csak sportrepülővel tudtam repülni. Persze akkor lenézően néztek rám, de tetszett nekik az őszinte munkavágyam. Számos feltételt kaptam, beleértve azt is, hogy bizonyos számú órát repüljek a Yak-40-en. Egy másik orosz légitársaságnál kaptam munkát, és ott dolgoztam. Utána újra eljött, és ezúttal végleg. Másodpilótának vettek fel a Tu-154-re. Aztán legénységparancsnok lett.

Amikor télen kabátban vagyok, és nem látszik a repülős egyenruhám, rendszeresen összetévesztenek légiutas-kísérővel.

– Hogyan viszonyulnak önhöz a férfi kollégái?

— Méltósággal viselkednek, nem vettem észre bizalmatlanságot vagy tiszteletlenséget részükről. Még csak gúny sem volt soha a szemünkben, bár a hátunk mögött szerintem viccelnek rajtunk. Jó műrepülési tapasztalataim voltak, de a polgári légiközlekedésben dolgozó kollégáim nem tudták, hogyan csinálják azt, amit én tudok: soha nem vezettek műrepülőgépet. Nyilván ez segített először tekintélyre szert tenni. Örülök, hogy férfi csapatban dolgozhatok. Azt hiszem, férfias gondolkodásmódom van.

Megértem, hogyan kell pszichológiailag felkészíteni magam a férfiakkal való munkára. Néha még nehezebben tudok megegyezni a nőkkel, mint a férfiakkal. A nőknek kicsit más a világa, de én már alkalmazkodtam a férfias környezethez.

A másodpilótám általában férfi. Természetesen több olyan eset is volt, amikor azt láttam, hogy a másodpilóta vagy a légiutas-kísérő kényelmetlenül érzi magát.

Korábban a parancsnokaik férfiak voltak, tudták, mit és hogyan kell mondani, de amikor meglátnak egy női parancsnokot, elkezdik megválogatni a szavaikat, és kényelmetlenül érzik magukat, mert a helyzet szokatlan. Ez semmilyen módon nem befolyásolja a munkát, csak néha nehezebb egy elvont témáról beszélgetni a másodpilótával.

Azt válaszolom, hogy bemutatnak, leendő parancsnok vagyok. "Gyerünk!" - mondta a technikus. Elmúlt. De valahogy nyugtalanul érezte magát a lelkében, újra visszatért, és tisztázta: – Nos, te tényleg pilóta vagy? És sóhajtva elment.

A földi randevúzási rendszer egyébként női hangon beszél. Korábban csak férfiak voltak a kabinban, és ha hirtelen jön egy nő onnan, az azt jelenti, hogy valami nincs rendben.

— Hogyan reagálnak Önre az utasok és a kiszolgáló személyzet?

— Időnként előfordulnak érdekességek azzal kapcsolatban, hogy a gép pilótája nő. Gyakran előfordulnak ilyen pillanatok, amikor megérkezünk az orosz repülőterekre. Külföldön ezt mindenki megszokta. Az AirFrance-nál és az Alitaliánál a pilóták 20%-a nő, és az orosz földi személyzet számára ez teljesen szokatlan történet.

Nem látjuk az utasokat, amikor rádión köszöntjük őket, de a légiutas-kísérők szerint sokan meglepődnek, amikor meghallják a hangomat. Néhány utas aggódik, de munkám során senkit sem távolítottak el a járatról. Előfordul, hogy leszállás után az utasok meg akarják nézni a parancsnokot, ismerkedni, fényképezni, kifejezni csodálatukat, de ez ritkán sikerül: a kabinunk zárva van, és amíg a személyzet elköszön az utasoktól, mi műszakival foglalkozunk. rutin benne.

Amikor azt mondom, hogy kivel dolgozom egy ismeretlen cégnél, mindig van egy további beszélgetési téma. Az emberek azt hiszik, hogy van bennem valami szokatlan, mert ezt a szakmát választottam. Néha egyenesen azt akarom mondani: "Hétköznapi ember vagyok, egy hétköznapi lány, aki csak azt csinálja, amit szeret."

– Armani egyenruhája?

— A férfiak a méretük szerint kapnak egyenruhát, csak az a lényeg, hogy egy kicsit fel tudják varrni. A nőknél bonyolultabb a helyzet. Amikor hivatásos pilóta lettem, egyenruhát készítettek nekem, mert nagyon kicsi voltam. De azt a nőt, aki utánam jött dolgozni, kiküldték a raktárba, hogy válasszon férfiruhát.

Aztán Victoria Andreyanova Divatháza dolgozott velünk, egyéni méretekre varrva egyenruhákat. Ugyanakkor a férfi és női egyenruha között nem volt különösebb különbség, mi magunk kértük, hogy varrjunk az alakhoz illő kabátot, adjunk övet a kabáthoz, és félúton találkoztak velünk a divattervezők.

Most több nő dolgozik a repülésben, és figyelmesebben bánnak velünk. A női egyenruhák varrását próbálják bevezetni. Jelenleg egy új egyenruha kidolgozása folyik, és éppen a múlt héten felhívták az összes nőt, és megkérdezték, hogyan lenne kényelmes nekünk dolgozni. Valószínűleg a mi egyenruhánk bizonyos tekintetben különbözni fog a férfiakétól, beleértve a fejdíszt is.

- No, mondd el, milyen a kormányt tartani?!

- Általában a parancsnok és a másodpilóta munkája megegyezik: először az egyik kommunikál, a másik pedig abban a pillanatban irányítja vagy vezérli az robotpilóta működését. Aztán változunk. Fontos kérdésekben azonban a parancsnok hozza meg a végső döntést.

Ezután minden a szokásos módon ment, egyszerűen nem volt idő aggódni. Persze van felelősség, és ez mozgósít is, de engem sosem ijesztett meg.

Repülök egy Airbus A320-assal, ami egy közepes távolságú repülőgép, nem transzkontinentális repülésekre tervezték. Földrajzunk Európa és Oroszország Irkutszkig.

A távolsági repülők már Vlagyivosztokba repülnek. Ha reggel kirepülök, két órára repülök, például Prágába. Egy óra parkolási idő van oda-vissza. Ha este nyolckor elrepülünk, több órát töltünk a reptéren, és reggel érkezünk vissza. Nem látunk semmit, hacsak nincs egy hosszú parkolónk, ahonnan be lehet jutni a városba.

Könnyebb körberepülni Oroszországban: hazánk széles, így a távolságok is nagyobbak, és a légtér sem annyira zsúfolt, mint az európai légtér. Intenzív rádióforgalom van az európai térben.

A pilótafülkében a PIC és a másodpilóta angolul kommunikál, oroszul csak absztrakt témákról beszélünk. Abban az időben, amikor átképzésben voltunk a szovjet technikából, volt egy feltétel - angolul tanulni. A szintnek tisztességesnek kell lennie - ez egy technikai nyelv: minden dokumentáció angolul és minden műszaki dokumentum, maga az Airbus is külföldi.

A havi járatok számának megfelelően repülési normatíva és munkaidő-norma van. A repülési norma havi 80 óra, a meghosszabbított repülési norma 90 óra. Ennek megfelelően évi 800 és 900 óra. Sok pilóta beleegyezik a meghosszabbított munkaidőbe, mert az növeli a fizetését.

Lehetőségem van átképezni egy hosszú távú repülőgépre, de nem igazán akarom.

Szeretek reggel kirepülni és este leszállni. A repüléseimnek persze vannak hátrányai is: sokan éjszaka vannak. Esznek időt, mert a repülés után az egész napot azzal tölti, hogy eleget aludjon. Nagyon kevés idő marad a családra és a hatéves kislányommal való kommunikációra.

— Megengedheti magának egy pilóta, hogy babonás legyen?

— Szerencsém volt, soha nem volt berendezési hiba a levegőben. Voltak hibák a földön és a járatok késése miatt. Néha rosszra fordult az idő a levegőben, és más kifutópályára kellett mennünk. Ezek nem szabványos helyzetek, figyelmet igényelnek, de normálisak. Az olyan tényezők kombinációja, mint a viharos oldalszél, a kifutópálya jegesedése és a kifutópálya hossza bonyolítja a helyzetet.

Ha leszáll egy rövid, hóval borított kifutón, megérti, hogy pontosan a jelzésekre, a leszállóhelyre kell leszállnia - tiszta időben négy kilométeres leszállósávval megengedheti magának, hogy átrepüljön ezen a ponton. Mindezeket a helyzeteket olyan szimulátorokon gyakorolják, amelyek teljesen szimulálnak minden lehetőséget. Évente egyszer ezekkel a szimulátorokkal igazoljuk képesítésünket – ha nem sikerül a vizsgán, nem dolgozhat.

Forrás - Internet

Pontosan miért nevezik Uvarovskaját „Oroszország első női repülőgép-parancsnokának”? IMHO ez nem igaz:
Kortársunk, Nina Vasziljevna Lityushkina.
Nina Vasziljevna légitársaság pilóta, a világon egyetlen nő sem repült még ennyi órát a vezérlőknél sugárhajtású repülő.
Cikk az "Érvek és tények" című újságból:

Airlady.

A férfiak szeretnek gúnyolódni a női sofőrökön. De nem valószínű, hogy bárki is rá fog ütni erre a kormányosra. Nina Lityushkina nem egy autót, hanem egy repülőgépet irányít! Első osztályú pilóta, évekig az Il-18 parancsnoka volt, most pedig a Tu-154-es repülőgép pilótája. A teljes repülési idő körülbelül 24 ezer óra! Ez még a férfi pilóták számára is egyedülálló mutató. Lityushkina az egyetlen női pilóta Oroszországban és volt Szovjetunió akinek annyi balesetmentes repült órája van.

Repülési készségeit szülőföldje, Mordva egén tanulta és csiszolta. „Annushkán” Nina Vasziljevna utasokat és rakományokat szállított a Volga régió minden sarkába. Nehezen megközelíthető helyekre szállította az orvosokat és szállította a betegeket. 1971 óta az égen van Krasznojarszk terület, majd teljesen kitágította látókörét, és elkezdett repülni hazánk és a szomszédos országok különböző részeire.

Nina Vasziljevna kiválóan ismeri az An-2, Il-14, Il-18, Tu-154 pilótatechnikát. Hozzáférhet az irányítási és tesztrepülésekhez, képes VIP személyeket szállítani, csökkentett létszámmal repül – navigátor nélkül, és elsajátította a repüléseket műholdas navigációs rendszerekkel. A pilóta egyébként 2007 augusztusában megkapta a Neszterov-érmet. Ez a legtisztességesebb jelvény Orosz repülés. A légitársaságnál, ahol Nina Vasziljevna dolgozik, egy ilyen díj még mindig egyetlen példányban van.

Cikk a „Krasznojarszki munkás” újságban:

Várjon! Az élen fülbevalót viselő pilóták!

Felnézett a műszereiről, Swan kormányzóhoz fordult, és elmosolyodott. Alekszandr Ivanovics látott egy bájos nőt repülős egyenruhában, és hamarosan megtudta, hogy Nina Vasziljevna Lityuskinát a közelmúltban barátok és kollégák gratulálták repülésének 35. évfordulójához és 20 ezer óra balesetmentes repülési idejéhez. Ez egyfajta világrekord a nők körében. A tábornok gálánsan meghajolt, és elhagyta a pilótafülkét. Néhány perccel később visszatért, behozott egy elegáns doboz csokit, és átnyújtotta Nina Vasziljevnának...

Kollégája, Albert Nyikolajevics Zsukov, az azonos típusú repülőgép parancsnoka röviden, de egyértelműen beszélt róla:

Az eget céloztam, álmodoztam, akartam, eljutottam oda - a DOSAAF-on keresztül!

És igaza van: nem volt más út ehhez a szakmához a lányok számára, csak a sportrepülő klubokon keresztül. Nem mindenki tudta kiállni a fárasztó próbákat és a kíméletlen kiválasztást. Mindig is azt hitték, hogy a műrepülés az ember dolga...

Nina 1942 novemberében született a mordvai faluban, Chukolyban, Ardat régióban. Hamarosan az apa a frontra ment, az anyának nehéz volt megbirkóznia négy gyermekével, és Nina a nagymamájával kezdett élni. Tatyana Pavlovna ortodox nevelést adott a lánynak.

Nem sokkal a háború után Nina megnézte az „Éjszakai boszorkányok” című filmet - a Taman Női Repülőezredről és a nácikkal vívott harcairól. És ezek a „boszorkányok” felrángatták az égbe!

A középiskola elvégzése után Saranszkban dolgozott egy hangszergyártó üzemben, és Kujbisevbe ment. Itt a repülőklubban részt vehettem vitorlázórepülő oktatói alapképzésen, kombinálva ezt a recepciós munkával. folyami kikötő. A bizonyítványon pedig szinte minden kitűnő jegy szerepel, csak a „Szovjet Hadsereg szabályai” és a „Katonai oktatás alapjai” minősítést kapták „jónak”. Jaj! Nehéz legyőzni a női pszichológiát...

Ezzel egy időben elsajátította a repülést a Kai-12 vitorlázógépeken a Hercules-3 csörlővel és az L-12 Blahnikon, majd a gépet... A kétségbeesett lány 172 repülést teljesített, közel 36 órát repült, több mint közülük tíz szárnyal, vagyis a legvirtuózabb.

A mennybe vezető út folytatódott... Két évvel később Lityuskinát a Szovjetunió DOSAAF Közép-Egyesült Repülési Műszaki Iskolájába küldték, ahol 1964-ben szerzett vitorlázórepülő-oktatói diplomát.

Nina az iskolában egy Jak-12-es gépen tanult, 476-szor repült, több mint 130 órát töltött a levegőben!.. A lányt vitorlázórepülésben az első kategóriát díjazták. Lityushkina kifejezte óhaját, hogy a Saransk Aviation Enterprise-nál dolgozzon, ahol átképezte magát az An-2 repülőgép vezetésére is. Amikor több mint kétezer órát repült a Jakon és az Annushkán, jóváhagyták az An-2 repülőgép parancsnokának. Aztán a Kirovograd Műrepképző Iskolában elsajátította az Il-14-et és az An-24-et.

Azokban az években sokat írnak és beszélnek Szibériáról, de a fiatalok nem tűrik az egyhangúságot, és Nina Lityushkina beleegyezik, hogy az Il-14 másodpilótájaként dolgozzon.

Il-18 a Krasznojarszki Repülési Vállalatnál. Három évvel később Uljanovszkban átképezte magát az Il-18-as hajó vezetésére, és a krasznojarszki 214. repülőosztályhoz kapott megbízást. Személyi aktáját élénkítő sorok egészítik ki: „Egészségügyi okokból korlátlanul alkalmas a repülőmunkára, magabiztosan repül, a repülésekben kitartó.”

Olyan keveset van a földön, hogy alig van ideje levelet írni a családjának, és meglátogatni kedves barátnőjét, Galinát, a klinika ápolónőjét. Olyanok, mint a nővérek. „A barátságban nincs adás-vétel, csak őszinteség és bizalom van” – mondja Nina. „Félek a gátlástalan emberektől – teszi hozzá. „Ha rossz embereket látok, kerülöm őket. Úgy véli, hogy „a repülés a tisztességes emberek területe”.

Ezért láthatóan Nina Vasziljevna soha nem kételkedett a választásában. Lityuskina repülős egyenruhájára pedig egy második jelvény került: „7000 óra balesetmentes repülési időért”. És Nina ismét felgyorsul: Uljanovszkban átképződik a Tu rendszerű repülőgépek hajóparancsnokainak tanfolyamán. Ismét itt van élete műrepülése – a tanúsító bizottság 1983-ban jóváhagyta a Tu-154 második pilótájának posztjára.

Nina Vasziljevna mosolyog: „Az oroszországi nők közül én vagyok az egyetlen, aki a Tushkán repül...

Leírásában egy bejegyzés található: „Néha bonyolult kemény munka férfiakkal egyenlő alapon, kedvezmények követelése nélkül teljesít..." További következtetés: "Méltó hajóparancsnok jelöltnek lenni..."

Nem lesz titok, hogy a légitársaságok humán részlege köt biztosítást a pilóták számára haláleset esetére. Nina Vasziljevna szerény összeget hagy a húgának, Lidának. Természetesen a repülés kockázatáról beszélünk. Valahogy bizalmasan mondja: „A Mindenható megvéd minket!” Hozzáteszi: "Amíg élek, repülök!"

És ez természetes. Az ég felé – Nina imája, de egy napon a Földanya végre megbosszulta magát – segített átélnem a női boldogságot Szergejjel, hogy megosszam vele a mennyország szerelmét. Most már nemcsak a felszállást köszönti örömmel, hanem a leszállást is. Várnak rá a földön, itt kertet nevelnek férjével, amelyben minden virág, minden fűszál örömmel simogatja a szívet. Nina imádja a virágokat, és sajnálja, hogy nem tartoznak az égbolt leírhatatlan szépségei közé...

De megadatott neki, ahogy állítja: „az égből lássa egész Oroszországot!

Vagyis már PIC volt a Szovjetunióban, és ezzel a ranggal átigazolt új Oroszország. És akkor mi van...