Kapitányok és parancsnokok, „séta” vagy „úszás”, és mi az a „kütyü”. Szakma - Part menti és távolsági hajózás kapitánya, a hajó fő navigátora

A hajó kapitányát a legénység irányításával és az adminisztratív jogkörök gyakorlásával kapcsolatos jogok és kötelezettségek köre terheli. A hajó megfelelő irányítása és biztonságos hajózása a hajó összes szolgálatának megfelelő megszervezésével, a hajó és a rajta lévő berendezések megfelelő működésével valósul meg. műszaki állapot, a hajót képzett szakemberekkel látják el, és a kapitány meghozza a megfelelő navigációs döntéseket.
Az útra való felkészülés során a kapitány köteles ellenőrizni a hajón való utazáshoz szükséges javított navigációs térképek és kézikönyvek rendelkezésre állását, a navigátorral együtt kidolgozni a hajó útvonalán történő navigáció feltételeit, valamint kijelölni. pontos időpont a hajó indulási készségét. Az út során a kapitány köteles figyelemmel kísérni a hajó helymeghatározását a kapitány őrsegédjei által időben és minőségben. A hajó irányának kijelölése és megváltoztatása kizárólag a kapitány joga. Joga van a korábban kijelölt útvonaltól való eltérésre utasítást adni, ha ezt a hajózás körülményei vagy a bajba jutott hajók és személyek segítségnyújtásának szükségessége okozza.
Vis maior esetén, amikor veszély fenyegeti a hajót, az embereket és a rakományt, az őrszolgálati tiszt megváltoztathatja a kapitány által kijelölt irányt, de erről haladéktalanul értesítenie kell a kapitányt.
A kapitány köteles minden balesetet és vészhelyzetet, valamint a hajón bekövetkezett balesetet haladéktalanul jelenteni a hajótulajdonosnak a megállapított eljárás szerint, és minden tőle telhető intézkedést megtenni az emberek, a hajó és a rakomány biztonsága érdekében. Az út befejezéséig a kapitány köteles gondoskodni a rajtuk elhelyezett pecséttel ellátott tengeri térképek és egyéb, a hajó manőverezését tükröző navigációs okmányok biztonságáról és sérthetetlenségéről. Hajóbaleset esetén az ilyen dokumentumokat a vizsgálatig meg kell őrizni. Az Art. Az Orosz Föderáció KTM 66. sz. rendelkezése szerint, ha a hajót közvetlen megsemmisülés fenyegeti, a hajó kapitánya engedélyezi a legénység tagjainak, hogy elhagyják a hajót, miután minden intézkedést megtettek a hajón tartózkodó utasok megmentésére. A hajó kapitánya az utolsó, aki elhagyja a hajót, miután tőle függő intézkedéseket tett a hajónapló, a motornapló és a rádiónapló, a térképek elmentésére. ennek a repülésnek, szalagok navigációs készülékekről, dokumentumokról és értéktárgyakról.
A kapitánynak számos joga és kötelezettsége van a hajó kereskedelmi üzemeltetésével kapcsolatban. A kapitánynak jogai gyakorlásával és kötelességei teljesítésével úgy kell megszerveznie a kereskedelmi munkát a hajón, hogy a hajó üzemeltetése ne csak nyereséges legyen, hanem jelentős haszonnal is járjon. Köteles gondoskodni arról, hogy a hajó minden olyan területe, amelyen a rakományt szállítják, fel legyen készítve annak biztonságos szállítására, és ellenőrizze az elhelyezés helyességét. A rakomány átvétele előtt a kapitány áttekinti az előzetes rakománytervet, és jóváhagyja, ha a javasolt rakodási lehetőség biztosítja a hajózás és a rakomány biztonságát. Az Art. Az Orosz Föderáció halászflottájának hajóira vonatkozó szolgálati charta 30. §-a értelmében a kapitánynak jogában áll megtagadni bizonyos rakományok fedélzetre történő felvételét, ha azok berakodása vagy szállítása ellentétes a veszélyes áruk tengeri szállítására vonatkozó szabályokkal, más meglévő szabályokkal, ill. veszélyezteti a hajó, az emberek vagy a rakomány biztonságát.
A kapitány az adminisztratív jogosítványokkal kapcsolatos jogait és kötelezettségeit gyakorolva a hajóra utasításokat ad ki, munkaköri leírásokat és hajózási menetrendeket hagy jóvá, amelyek a hajókon való szolgálat megszervezésének alapját képezik, mivel meghatározzák a legénység valamennyi tagjának, valamint a személyeknek a felelősségét. ideiglenesen a hajón tartózkodó utasként . A hajóknak a következő hajó menetrendekkel kell rendelkezniük: személyzet, hajóriasztók, irányítás, kikötési műveletek, legénység munkarendje, elhelyezésük és magatartási szabályok a hajón.
A tengeri szállításban dolgozók fegyelméről szóló charta, valamint a halászflotta dolgozóinak fegyelméről szóló charta (a fegyelmi chartákat az Orosz Föderáció kormánya hagyja jóvá) értelmében a kapitánynak jogában áll ösztönzőket alkalmazni és fegyelmi eljárást kiszabni. a legénység tagjait érintő szankciók: megrovás, megrovás, szigorú megrovás és a hajóról való leszerelés a kiszabott büntetésről a hajótulajdonos értesítésének egyidejű megküldésével - és véleményének kinyilvánításával a munkavállaló további igénybevételével kapcsolatban. (2) bekezdése szerint Az Orosz Föderáció Munka Törvénykönyvének 67. cikke értelmében a kapitánynak joga van szükség esetén a hajó legénységének bármely tagját elmozdítani a szolgálatból. Ebben az esetben a Kbt. 58. §-a „A hajószemélyzet tagjainak hazaszállítása”. Ezek a szabályok arra kötelezik a hajótulajdonost, hogy saját költségén gondoskodjon a hajóról leszerelt legénység munkaszerződésben (szerződésben) vagy kollektív szerződésben meghatározott kikötőbe történő szállításáról, és a szerződésben szereplő utasítás hiányában - munkahelyének kikötője, karbantartással a rendeltetési helyre érkezésig. Az Art. (5) bekezdése azonban Az 58. cikk előírja, hogy ha a hajó legénységének hazaszállítását kiváltó okok az ő hibájából származtak hivatalos feladatai ellátása során, akkor a hajótulajdonosnak joga van a hazaszállítás költségeinek megtérítésére az Orosz Föderáció jogszabályai szerint.
A hajó kapitánya megilleti a megfelelő jogokat és kötelezettségeket, amikor az állami szervekben rejlő feladatokat látja el. Különösen joga van a belföldi kikötőbe érkezés előtt őrizetbe venni és elkülöníteni olyan személyt (beleértve az utast is), akinek cselekménye nem tartalmaz bűncselekményre utaló jeleket, de veszélyezteti a hajó vagy a hajón tartózkodó személyek és vagyon biztonságát. (Az Orosz Föderáció Munka Törvénykönyve 67. cikkének 3. szakasza). Más a helyzet, ha a bűncselekményt tengeren hajón követik el. Ebben az esetben a kapitánynak joga és kötelessége a törvényben előírt módon lefolytatni a vizsgálatot; a bűncselekmény elkövetésével gyanúsítható személyt őrizetbe venni és elkülöníteni, mielőtt az első belföldi kikötőbe érkezik, hogy a nyomozati anyagokkal együtt átadja az illetékes hatóságoknak. Ebben a helyzetben a kapitány jár el a vizsgálatot végző szervként, és az Orosz Föderáció büntetőeljárási törvénykönyvének 69. cikke alapján köteles az Orosz Föderáció büntetőeljárási jogszabályai, valamint a Az Orosz Föderáció Legfőbb Ügyésze által jóváhagyott utasítások a tengeri hajók vizsgálatára.
Az Art. Az Orosz Föderáció Munka Törvénykönyvének 70. cikke értelmében a hajó kapitánya közjegyzői jogokkal és kötelezettségekkel rendelkezik, nevezetesen: a kapitánynak joga van végrendeletet hitelesíteni, minden esetről bejegyzést tenni a hajónaplóba. gyermek születéséről a hajón és minden egyes halálesetről a hajón. A végrendelet igazolását a kapitány végzi a kapitányok végrendelet igazolásának eljárási rendjéről szóló utasítás szerint. tengeri hajók alatt lebeg Nemzeti zászló Orosz Föderáció. A hajó fedélzetén bekövetkezett haláleset esetén a kapitány köteles jegyzőkönyvet felvenni két tanú és a hajó tisztiorvosa (orvos vagy mentőorvos) részvételével, ha van ilyen.
„Halál, betegség vagy egyéb ok esetén, amely a kapitányt nem tudja ellátni hivatali feladatait, a hajóskapitány feladatait a hajótulajdonos utasításának kézhezvételéig a hajó vezető tisztje látja el.” pontjában meghatározott. 73 KTM az Orosz Föderáció. Az Orosz Föderáció halászflottájának hajóira vonatkozó szolgálati charta 32. cikke sokkal tágabban értelmezi azt a helyzetet, amikor a kapitány nem tudja ellátni hivatalos feladatait, nevezetesen: „A kapitány betegsége (halála) esetén hirtelen mentális zavar vagy egyéb olyan állapot, amely veszélyezteti a hajó vagy a hajó utasainak biztonságát, ha személyek tartózkodnak rajta, a vezető tiszt átveszi (ideiglenesen) a hajó irányítását, erről haladéktalanul értesítve a hajótulajdonost, a csoport zászlóshajóját (a a halászat vezetője), külföldi kikötőben pedig a konzulnak. Ennek megfelelő bejegyzést kell tenni a hajónaplóba."
A hajó kapitánya minden felelősséget visel: fegyelmi, adminisztratív, pénzügyi és büntetőjogi.
Fegyelmi felelősség. A hivatali (munka)fegyelmet megsértő kapitánynak, pl. aki a rábízott hivatali feladatait elmulasztja, vagy önhibájából nem megfelelően látja el, a fegyelmi szabályzatban foglaltak szerint fegyelmi büntetés szabható ki. A fegyelmi büntetés nem szabható ki a szabálysértés felfedezésétől számított egy hónapnál később, és ha a szabálysértést hajózás közben követték el, akkor attól a pillanattól kezdve, amikor a hajó visszatér a belföldi kikötőbe. A fegyelmi szankció minden esetben nem szabható ki a szabálysértéstől számított hat hónapnál (a távolsági hajók kapitányainál egy évnél) később.
Adminisztratív felelősség. Ha a fegyelmi intézkedéseket elégtelennek ítélik, akkor közigazgatási szankciókat alkalmaznak, amelyek pénzbírsággal és tengerészdiploma megfosztásával járnak egytől három évig terjedő időtartamra. A kapitány a vámszabályok, a hajózási biztonsági szabályok, a munkavédelmi szabályok, az egészségügyi szabályok és a tengeri környezetvédelmi szabályok megsértése miatt közigazgatási felelősségre vonható, ill. vízkészlet, ha az ilyen cselekmények nem büntetendők. A kapitányra kiszabott bírságot az illetékes hatóságok (szolgálatok) szabják ki az Orosz Föderáció közigazgatási jogszabályaival összhangban. Rendben közigazgatási eljárás A bűncselekmény elkövetésétől számított egy hónapnál későbbi kiszabás tilos.
Anyagi felelősség. A jelenlegi szabályozás szerint a kapitány, akinek hibájából a hajótulajdonosnak kár keletkezett, a tényleges kár mértékéig, de legfeljebb havi fizetésének egyharmadáig anyagi felelősséggel tartozik. Abban az esetben azonban, ha a kárt a kapitány bûncselekményre utaló cselekménye okozza, a kapitány teljes anyagi felelõsséget visel (bírósági határozat alapján).
Büntetőjogi felelősség. A kapitány törvényben meghatározott esetekben büntetőjogi felelősségre vonható, különösen az alábbi esetekben:
a tengeren vagy más vízi úton elhunyt személyeknek nyújtott segítség elmulasztása, ha ezt a segítséget a kapitány nyújthatta volna anélkül, hogy komoly veszélyt jelentene hajójára, legénységére és utasaira;
a hajózási szabályok súlyos következményekkel járó megsértése (hajó, emberek megsemmisülése vagy a kikötői kommunikáció megsemmisülése);
Tengeri távírókábel vagy csővezeték sérülése:
a tengeri környezet szennyezése az emberi egészségre vagy az élő tengeri erőforrásokra káros anyagokkal;
a munkaügyi szabályok megsértése, amely a kapitány cselekvésében vagy tétlenségében fejeződik ki, ami emberek halálát okozza;
hatalommal vagy hivatali helyzettel való visszaélés, ami súlyos negatív következményekkel jár.
A kapitány csak bírósági ítélettel vonható büntetőjogi felelősségre.
A kapitány és egy idegen állam hatóságainak kapcsolata. Amíg a hajó a parti tengeren van, belvizekés külföldi országok kikötőiben a kapitánynak szigorúan be kell tartania a parti állam törvényeit, szabályait és szokásait. A kapitány a hajó lakóhelye szerinti állam jogszabályaira vonatkozó szükséges információkat a belföldi konzultól (a hajó lobogó szerinti államának konzuljától), távollétében a hajótulajdonos ügynökétől szerezheti be. Ez különösen akkor fontos, ha egy hajó egy ismeretlen kikötőbe lép be, és még inkább annak az államnak a korábban nem látogatott kikötőjébe, amelynek lobogója alatt a hajó közlekedik.
Az Orosz Föderáció Konzuli Chartája szerint a kapitány segítséget és szükséges segítséget kérhet annak a kikötőnek a konzuljától, amely az akkreditációja szerinti állam konzuli körzetéhez tartozik. Szükség esetén a konzul közvetítő szerepet tölt be a kapitány kapcsolatában a kikötői tisztviselőkkel és másokkal a helyi hatóságok. Segíti a kapitányt az eltűnt vagy elhagyott legénységi tagok felkutatásában, valamint abban az esetben, ha súlyosan beteg legénységi tagot a konzul lakóhelye szerinti államban kell kezelésre hagyni, és gondoskodik szülőföldjére szállításáról.
Amíg a hajó egy idegen állam vizein tartózkodik, a hajó legénysége és utasai a parti állam szuverenitása értelmében annak büntető törvényei hatálya alá tartoznak. E tekintetben a parti állam illetékes hatóságai átkutathatják és letartóztathatják a bűncselekményt elkövetett személyeket. Mindazonáltal a hajó fedélzetén bármilyen tevékenységet annak az államnak a kapitányának és konzuli (diplomáciai) képviselőjének tudtával és jelenlétében kell végrehajtani, amelynek lobogója alatt a hajó közlekedik. A modern nemzetközi gyakorlat azt az utat követi, hogy a külföldi hajón elkövetett bűncselekmények tekintetében korlátozza a parti állam joghatóságát, kivéve, ha a bűncselekmény következményei érintik az adott állam biztonságát vagy állampolgárainak érdekeit. A kapitány, miután a konzultól tájékoztatást kap arról, hogy a part menti állam bizonyos esetekben megállapodások alapján nem élt joghatósággal, a kapitánynak jogában áll dönteni a tudakozóhivatali feladatok végrehajtásáról.
E funkciók gyakorlása során azonban a kapitánynak meg kell felelnie bizonyos feltételeknek. Így, ha bizonyos sürgős tevékenységeket a hajón kívül kell végrehajtani (például egy áldozat kihallgatása egy kórházban), a kapitány köteles engedélyt kérni az ilyen műveletekhez a parti állam illetékes hatóságaitól. Engedélyükre van szükség ezen állam állampolgárainak felméréséhez és egyéb, részvételükkel végzett tevékenységekhez is, még akkor is, ha valamilyen okból a hajó fedélzetén vannak. Ez a szabály nem vonatkozik azokra az esetekre, amikor a vizsgálati anyagokban nyilatkozatok, kézírásos magyarázatok szerepelnek. külföldi állampolgárok, valamint a megkereséshez kapcsolódó különféle dokumentumok. A kapitánynak vizsgálatot kell lefolytatnia a hajó lakóhelye szerinti állam jogi területén, figyelembe véve a meglévő nemzetközi megállapodásokat.
Ha a kapitány őrizetbe vesz egy bűncselekmény elkövetésével gyanúsított személyt, a helyi hatóságoknak minden esetben joguk van ellenőrizni az őrizetbe vétel jogszerűségét. A kapitány által végrehajtott visszatartás jogszerűségének ellenőrzése a helyi hatóságoknál marad, még akkor is, ha az őrizetbe vételre azelőtt került sor, hogy a hajó belépett egy külföldi kikötőbe. Ezen túlmenően egyes országokban a gyanúsított visszatartásának érvényességét a hajó lobogója szerinti állam jogszabályai alapján igazolják (például az Egyesült Királyságban, Hollandiában), más országokban pedig a hajó országának jogszabályai alapján. fogadó állam (például Norvégiában, Dániában).
A hajóskapitányoknak szem előtt kell tartaniuk, hogy azokban az esetekben, amikor az okmányokat és okiratokat külföldi hatóságok részvételével, vagy hatóságoktól és állampolgároktól származnak, azokat annak a körzetnek a konzuljának kell legalizálnia, ahol az ilyen dokumentumokat elkészítették. az ezen dokumentumokon és okiratokon szereplő aláírások hitelességének azonosítása és igazolása, valamint a hajó és a konzul lakóhelye szerinti állam jogszabályainak való megfelelésükről. Legalizálás nélkül az ilyen dokumentumok érvénytelennek minősülnek, és nincs jogi jelentősége.

A tengerész nehéz, de nemes munkáját régóta romantika övezi. Mi ez - a tenger romantikája? Heves viharral küzdesz, miközben a szél fütyül a felszerelésedben? Lehetőség megnézni egzotikus országok? Különbözik-e a tengerész élete a földi szakmák hétköznapjaitól? Vagy talán nincs romantika, talán a képzeletünk a bátor tengerészekről szóló könyvek hőseivel kapcsolatos korábbi benyomások foglya marad?

Valójában a mai tengerészek túlnyomó többségének nem kellett a világ számára eddig ismeretlen vidékeket felfedeznie, hatalmas tengeri állatokkal harcolnia, vagy hajótörés után élnie. lakatlan szigeten. Ugyanakkor a tengerész hosszú utakon és a világ különböző országaiban járva folyamatosan sok új és érdekes dolgot tanul meg. Ismerkedés a városok nevezetességeivel, történelemmel, kultúrával

kultúra, egyes népek szokásai lelkileg gazdagítják az embert, kitágítják a látókörét. Ha figyelembe vesszük, hogy halászhajók minden területen megtalálhatók Világ-óceán, az Északi-sarkvidéktől az Antarktiszi tengerekig nem meglepő, hogy a tengerészek szókincsében olyan nevek találhatók, amelyek felébresztik a képzeletünket. És nincs-e romantikus érzés a mesékben a távoli országok kikötőinek látogatásáról, az átjáróról? Panama csatorna vagy a Guineai-öbölben folytatott tonhalhalászatról? Természetesen nem szabad összetéveszteni az igazi tengerészeket azokkal, akik „tengeri farkasnak” öltöznek, elképzelhetetlen zsargonban beszélnek, és idegen, feliratos rongyokat viselnek, amelyek jelentése nem mindig világos számukra.

Igen, a romantika létezik a tengerészeti szakmában. Az Amur-vidéki Komszomolszk építőinek és a BAM úttörőinek, az Északi-sark sodródó állomásainak sarkkutatóinak és az első szűz országoknak a romantikájához hasonlít.

Mindegyikben van valami közös - az elemek, a természet erői és a következő nap kiszámíthatatlansága elleni küzdelemhez kapcsolódó kemény munka, amely újat hozhat, friss benyomásokkal gazdagítja, vagy erkölcsi és fizikai mozgósítást igényel. erő.

Az igazi tengerész nemcsak álmodozóvá válik, hanem olyanná, aki képes a vágyait a közös ügy érdekeinek alárendelni, aki nem fél a kimerítő munkától, aki hosszú hónapokig kibírja az elszakadást a hozzá legközelebb állóktól.

A világ bármely flottájának központi alakja a kapitány volt és az is marad.

A kapitányok nevéhez nagy földrajzi felfedezések és rekordversenyek fűződnek az óceánon túlra, hősies sodródások és telelések, új területek fejlődése és a kereskedelem fejlődése.

A halászati ​​flotta kapitányait a szovjet emberek nagy tiszteletben tartják. Ők vettek részt hónapokig tartó távhorgász expedíciókon, ahol elsajátították az aktív horgászatot nyílt tengerek Világ óceán. Hősies munkájuk és szakmai hozzáértésük járult hozzá a progresszív horgászmódszerek meghonosításához, az új hidroakusztikus keresőeszközök és ipari horgásztechnikák elsajátításához. Ők nevelték fel halászok ezreit, akik méltó módon folytatják a tenger munkásainak dicső hagyományait.

Az anyaország nagyra értékelte a kapitányok munkáját az elhivatottságért, az innovációért és az ország halászati ​​iparának terveinek megvalósításában nyújtott magas teljesítményért. Sokan közülük kitüntetést és kitüntetést, a legjobbak közül a legjobbak a Szocialista Munka Hőse címet vehették át. Sok halászhajó viseli kiváló kapitányok nevét. A Fekete-tenger medencéjében az egyik modern szupervonóhálós hajó a híres bálnavadászról, kapitányról és szigonyászról, a Szocialista Munka Hőséről, A.N. Purginról kapta a nevét. A nagy hűtött vonóhálós halászhajók fedélzetén a Szocialista Munka Hősei, Szahalin kapitánya, N. V. nevét viselik. Vörös Kokashi és Kamcsatka kapitánya I. I. Malyakin. A gyártási és halászati ​​hűtőszekrényt a szovjet halászflotta Sztahanov mozgalmának alapítójáról, N. E. Szkornyakovról nevezték el. Egy nagy autonóm vonóhálós hajó a Szocialista Munka Hőse A. Ya. Maklakov nevét viseli.

A kapitányok neveit földrajzi nevek is megörökítik. Így a Barents-tengerben a Demidovskaya és Kopytovskaya halászati ​​partokat felfedezőikről - a murmanszki vonóhálós flotta kapitányairól, N. I. Demidovról és S. D. Kopytovról nevezték el. Murmanszk utcáit Egorov, Burkov, Taran, Kopytov kapitányokról nevezték el.

A kapitányok, mint a hajógyártási tervek végrehajtásáért felelős halászati ​​műveletek vezetői kapják a főszerepet az SZKP XXVI. Kongresszusa által kitűzött feladat megoldásában - a piacképes haltermékek, köztük a konzervek mennyiségének 10-10 fővel történő növelésében. 12% 1981-1985-ben.

A kapitányt nagy jogok illetik meg, de különleges igények is vonatkoznak rá. Mielőtt feljutott volna a ranglétrán, hosszú évekig vitorlázott segédkapitányként, a legfiatalabbtól kezdve.

A navigációs feladatok sikeres megbirkózása érdekében bizonyos pszichofiziológiai tulajdonságokkal kell rendelkeznie. Némelyikük minden szakma emberére jellemző, míg mások csak a navigátorokra jellemzőek. Lelkiismeretes munkához való hozzáállás, kötelességtudat és szorgalom bármelyikünktől elvárható, függetlenül attól, hogy milyen munkavállalói kategóriához tartozunk, bár van, akinek ez hiányzik. De mire vezethet ezeknek a tulajdonságoknak a hiánya egy navigátorban? Végtére is, a kapitányra bízzák a több millió rubelbe kerülő hajó parancsnokságát. A legénységet alkotó emberek tucatjainak élete és egészsége attól függ, hogy az őrszolgálatban lévő navigátor hogyan kezeli hivatalos feladatait, mennyire körültekintően navigálja a hajó útját, pontosan határozza meg annak helyét, és helyesen választja meg a manővert a többi hajótól való eltéréshez. A parti dolgozók számtani hibái, feledékenység, „véletlenszerű” remény sem maradhat büntetlenül, de a navigátorok számára egyszerűen elfogadhatatlan,

Íme egy tipikus példa. 1975 szeptemberében a Murmanszki Vonóhálós Flotta Igazgatóságának „Severomorsk” halászhajója kutatóúton volt. Amikor egy radarállomással meghatározta a hajó helyzetét, a harmadik tiszt tévedésből összetévesztette az egyik szigetet a másikkal. Ennek eredményeként a Severomorsk RT közepes sebességgel zátonyra futott. Kiderült, hogy a hajó tényleges helyzete 12 mérföldre van a számítotttól. Körülbelül egy napba telt az újraúsztatás. A hajó egy mentő kíséretében a kikötőbe érkezett, ahol kiderült, hogy a gerince, a hajótest alsó része és a kormánycsapágy súlyosan megsérült.

A gyakorlat azt mutatja, hogy a tengeri balesetek fő okai nem a természeti erők, hanem a navigátorok által elkövetett hibák és jogsértések. A hibákat leggyakrabban nem bonyolult és időigényes számítások elvégzésekor, hanem egyszerű aritmetikai műveleteknél fedezik fel. De az ilyen hibák következményei nem csökkennek.

Általánosan elfogadott vélemény, hogy hajózás közben veszélyek leselkednek a hajóra. A hajóvezető figyelmetlensége azonban még a part közelében horgonyzáskor is tragikus következményekkel járhat.

1974 októberében a Sakhalinpromryba óceáni halászati ​​osztályának „Cape Lazarev” nagy hűtött vonóhálós hajója az út befejezése után javításra érkezett Petropavlovsk-Kamchatsky kikötőjébe, és az Avachinskaya-öbölben horgonyzott le 7 kábel távolságra. a part (1 kábel = 185,2 m) . Viharjelzés érkezett a tengeri halászkikötő diszpécserejétől, ahol 10-11 erősségű szél várható. Az őrszolgálaton lévő kapitánysegéd ahelyett, hogy folyamatosan figyelte volna a környező helyzetet, szisztematikusan figyelte volna a hajó helyzetét, és megakadályozta volna a sodródást, a térképszobában aludt (ez éjszaka történt). Látva a kapitánysegéd önelégültségét, az őrszolgálatban lévő matróz is meggyengítette a környező helyzet megfigyelését. Az őrszolgálat rossz megszervezése következtében a hajó elsodródását nem észlelték időben, és a BMRT "Cape Lazarev" a sziklákra került. A baleset következtében a hajó a hajótest víz alatti részében mintegy 180 négyzetméteren megsérült, és a kormánymű is megsérült. A javítási veszteségek 38 000 rubelt tettek ki.

A hajón a kapitány kivételes pozíciót tölt be. Nem tart őrszolgálatot, nem szállít élelmiszert vagy alkatrészt a hajómotorhoz, nem javítja a navigációs térképeket és a kézikönyveket, és nem veszi át a kapitány tulajdonát. Mindezek a felelősségek a hajószakértők között oszlanak meg. Ha azonban a hajó balesetet szenved, nem teljesíti a tervet, vagy bármilyen incidens történik, minden felelősség a kapitányt terheli.

Amikor önállóan meghozza ezt vagy azt a döntést, a kapitány egy percre sem feledkezik meg arról, hogy visszatérésekor minden cselekedetét felülvizsgálják és értékelik a parton lévő felettesei. Ezért a legjobb megoldásnak nem csak az adott tengeri helyzetre a legjobbnak kell lennie, hanem annak a tisztviselőknek is el kell ismerniük, akiknek jelentési kötelezettsége van.

A kapitány üzleti tulajdonságai rányomják bélyegüket a legénység életére, munkájára és annak eredményeire. A kapitánynak türelmesnek, óvatosnak és önkritikusnak kell lennie. A kedvetlenség és a kedvetlenség nem érintheti a beosztottakat. Az önuralom és a visszafogottság pozitív hatással van az emberekre, és hozzájárul a kedvező pszichológiai légkör megteremtéséhez egy korlátozott területen, például egy tengeri hajón lévő csapatban.

Azon tulajdonságok között, amelyekkel a navigátorokat fel kell ruházni, nem utolsósorban a reakciósebesség – a gyors döntéshozatal képessége, ha a környezet megváltozik. Az ütközés elkerülése érdekében tett korai intézkedések elmulasztása és a döntő pillanatban történő helytelen manőverezés súlyos balesetekhez vezethet.

Ez nem jelenti azt, hogy az önuralom és az elszántság pótolhatja a tapasztalat, tudás és készségek hiányát. Éppen ellenkezőleg, a tudás és a tapasztalat teszi lehetővé a kialakult helyzet helyes értékelését és biztosítja a meghozott döntés helyességét. Ahol egy képzetlen navigátor izgatottá és zavarttá válik, a szakember magabiztosan és nyugodtan cselekszik.

Az olyan erkölcsi tulajdonságok, mint a kötelességtudat és a felelősség nagy jelentőséggel bírnak a navigátor sikeres tevékenységében. A kiváló szakmai felkészültséggel és pszichológiai adatokkal kombinálva ezek a tulajdonságok lehetővé teszik a navigátor számára, hogy a rendkívül nehéz és nehéz helyzetekben teljes mértékben mozgósítsa erejét és képességeit. veszélyes helyzetek. A történelem számos példát tud a szovjet tengerészek önzetlen hősiességére, akik tettei meghaladták az emberi képességeket, ha azt magas célok megkövetelték.

Úszás közben gyakran előfordulnak olyan helyzetek, amelyek megkövetelik a figyelem koncentrálásának képességét, és gyorsan váltani egyik tárgyról a másikra. Így a hajók nagy csoportjában történő halászat során a kapitánynak fel kell tudnia mérni a helyzetet, azonosítani azokat a potenciálisan veszélyes hajókat, amelyeknél a halászfelszerelésbe való ütközés vagy összefonódás lehetséges. Ahogy az erek helyzete megváltozik, egyes erek elhagyják a figyelmi terét, mások pedig vonzzák a figyelmét. Ugyanakkor a saját hajó, a vontatott vonóháló helyzete, nyílása, hallal való feltöltődés mértéke stb.

BAN BEN hosszú repülés külső kedvezőtlen tényezők hatására a navigátor figyelme, higgadtsága és reakciósebessége meredeken csökken. Ez fokozott stresszben nyilvánul meg a korábban automatikusan végrehajtott műveletek megoldása során; növekvő hibák a cselekvésekben; a szellemi teljesítőképesség romlása az információfeldolgozás és a döntéshozatal lassabb képessége miatt; az idő növekedése és az egyes műveletek megbízhatóságának csökkenése. Jelentős mértékben hozzájárul a fáradtsághoz a zaj, a rezgés, a dőlésszög, a hőmérsékleti viszonyok, a munka- és pihenőidő, valamint a jelentésekkel járó munkaterhelés. Nyilvánvaló, hogy a hajótervezők és -építők, a flotta működésének biztosításával foglalkozó part menti vállalkozások alkalmazottai nagy erőfeszítéseket tesznek a termelési és nem termelési jellegű kedvezőtlen tényezők kiküszöbölésére vagy csökkentésére. Ugyanakkor az is vitathatatlan, hogy a navigátornak magas fizikai és pszichológiai állóképességgel kell rendelkeznie: elnyomja az álmosságot, képes gyorsan észrevenni és kiküszöbölni a hibákat, hosszú ideig megőrizni a munkaképességét, gyorsan alkalmazkodni az új követelményekhez, elviselni a kellemetlen benyomásokat, nappali műszakokat, ill. éjszakai munka satöbbi.

A felsorolt ​​személyes tulajdonságokat egy személy által sajátíthatja el állandó munkaönmaga fölött. Nevelnie kell akaratát, jó ízlést és szokásokat, hajlamokat és érdeklődést, fizikai és szakmai felkészültséget kell kialakítania.

A horgászat során a kapitány által kapott információk mennyisége meglehetősen nagy. Gyakran kis halászati ​​területeken kell dolgoznia, ahol nagy a hajók koncentrációja és korlátozott a látási viszonyok. A navigátor parancsainak világosnak, tömörnek és időszerűnek kell lenniük. Az a képtelenség, hogy röviden és érthetően kérdezzünk és válaszoljunk, valamint a bőbeszédűség az idő szorításában, nem járul hozzá a produktív munkához, és nyűghöz és a figyelem eloszlásához vezet.

A kapitánynak nemcsak logikusan beszélnie és gondolkodnia kell, hanem meg kell tudnia hallgatni az embereket, és meg kell győznie az embereket arról, amiről ő maga is meg van győződve.

És milyen gyakran kell egy kapitánynak humorérzéke! Egy időszerű, szellemes anekdota, egy releváns vicc vagy egy vicces esemény az életből további érzelmi lendületet ad, és felpezsdíti a mindennapi munkát.

A hajón a kapitány a fő nevelő. Beosztottaiban folyamatosan kell nevelnie a munkához való lelkiismeretes hozzáállást, szorgalmat és magas szintű kötelességtudatot. Ehhez tudnia kell emberekkel dolgozni, meg kell találni a megfelelő megközelítést minden stábtaghoz.

A hajó kapitányának rendelkeznie kell a csapat-, vállalatvezetői tulajdonságokkal és ezen felül személyes képességekkel (a pilóták, sofőrök, személyi menedzserek birtokában) járművek), a hajó manőverezésének képessége, például kikötéskor.

A kapitány köteles követelni beosztottjaitól a példaértékű rend és fegyelem fenntartását a hajón, a tengerészek oktatását az orosz flotta történetének, harci és munkahagyományainak példái alapján. A szigorú fegyelem, a tengerészség és a barátság a hajón minden újonnan érkezett személyzeti tagot úgy érzi, hogy egy olyan csapathoz csatlakozott, amely értékeli a hajó jó hírnevét. A tengerésznek szakmai büszkeséggel kell rendelkeznie, szeretnie kell a hajóját, és kibékíthetetlennek kell lennie a hajó tulajdonával, felszerelésével és berendezéseivel szembeni hanyagság vagy hanyag hozzáállás minden megnyilvánulásával.

A kapitánynak munkája során mindig támaszkodnia kell a pártra, a Komszomol és a szakszervezeti szervezetekre, valamint a hajószolgálatok vezetőire. A legénység sikere végső soron azon múlik, hogy a kapitánynak mennyire sikerül összefognia a csapatot, és mennyire tudja a hajóra háruló feladatok megoldására összpontosítani. Az eredmény balesetmentes navigáció és emberek biztonsága, halakkal teli rakodó és magas kereset.

A nevelő-oktató munkában fontos helyet foglal el a jutalmazás és büntetés rendszere. Egy ilyen hatékony oktatási eszköz ügyes használata megköveteli a kapitánytól, hogy tisztelettel és tisztességesen bánjon a személyzet minden tagjával. Az embereket érdeklik a jutalom és a büntetés. Ezért a szigorú, de tisztességes kapitány mindig tiszteletet és tekintélyt fog élvezni, és döntéseihez támogatást talál a közös ügyért valóban törődő tengerészek körében.

A nevelőmunkában a személyes példamutatás sokat jelent. A kapitány minden cselekedete és tette az egész legénység figyelmének középpontjában áll. Őszintesége, elhivatottsága és ügyének helyességébe vetett meggyőződése nemcsak a fiatalok, hanem a tapasztalt tengerészek körében is követendő példává válik.

A kapitány igényei nem haladhatják meg az ésszerű határokat. Ki tudja jobban, mint a kapitány, hogy az anyaországtól való elszigeteltség, a családtól és a barátoktól való elszakadás súlyosbítja az emberek érzéseit, néha ingerlékenysé és könnyen sebezhetővé teszi őket. A megszólítás keménysége, a beosztottnak elgondolkodtató tiszteletlen szó válaszreakciót válthat ki. A kritika nem lehet megalázó, és a büntetés nem lehet igazságtalan. A visszafogottság, az egyenletes és nyugodt hangnem minden körülmények között hozzájárul a személyzet normális pszichológiai légkörének fenntartásához.

Bár a hajón egységes a parancsnokság, ebből nem következik, hogy a kapitány ne engedjen ellenvetésnek, és mindig igazának kelljen tekintenie magát. Ez gátolja a beosztottak kezdeményezését, és elriasztja az ügy iránti érdeklődést. Az önkritika és az időben elismert hibák csak növelik a vezető tekintélyét beosztottjai szemében.

A kapitánynak kiemelt figyelmet kell fordítania beosztottjai, és mindenekelőtt asszisztensei szakmai felkészültségének fejlesztésére. Az oktatási intézményekben megszerzett tudásukat a jó tengerészeti gyakorlattal kell megerősíteni. Több lehetőséget kell biztosítani az önálló manőverek elvégzésére a vonóháló eltérésekor, kikötésekor, felállítása és visszavétele során, természetesen gondos felügyelettel és a kapitány szükséges segítségével.

Az utazás sikerét nagymértékben meghatározza a tengerre indulás előtti gondos felkészülés. A hajózási személyzettel előzetesen tanulmányozni kell annak az országnak a hajózási rendjét és halászati ​​szabályait, amelynek övezetében a halászatot folytatják, biztosítani kell a hagyományos halászfelszerelések ellátását, szükséges kártyákés előnyök.

A haditengerészetnél végzett munka magában foglalja a külföldi kikötők bejárását. A kapitánynak jó ismeretekkel kell rendelkeznie a belső és külpolitika a saját országáról, hogy rendkívül művelt ember legyen, tudjon válaszolni különféle kérdésekre a külföldiekkel folytatott beszélgetések során. Ugyanezt kell elérnie a legénység minden tagjától. Néha szembe kell nézni a burzsoá propagandával, amely megpróbálja lekicsinyelni a szocializmus vívmányait. Tengerészeinknek képesnek kell lenniük ennek ellenállni, és a szovjet életmód aktív propagálóinak kell lenniük.

A hajótulajdonos érdekeinek megfelelő védelme érdekében a kapitánynak idegen nyelveket kell beszélnie, és ismernie kell a kereskedelmi, pénzügyi, valuta-, jogi és egyéb kérdéseket.

A tengerészek ideológiai és politikai műveltsége, magas tudatossága és szigorú fegyelme biztosítja a párt és a kormány által kitűzött bármely feladat megoldását.

Szakterületek: hajózás és hajózás, tengeri hajózás, folyami hajózás

A hajó típusától, rendeltetésétől és vízkiszorításától függő specializáció (utasszállító hajó, nagy sebességű utasszállító, teher-utas folyami-tengeri típus, teher-utas jégtörő típus, nagy-közepes és nagy vízkiszorítású tengerjáró hajó stb.)

Jegyzet. Az ebben az ágazatban működő oktatási intézmények általában általános szakembereket képeznek, a hallgatók és a végzettek saját maguk választják meg a szakirányt, saját érdeklődésük és foglalkoztatási körülményeik alapján.

Szükséges végzettség (iskolai végzettség, oktatási intézmény típusa):

Szakirányú másodlagos(navigátor, kis- és közepes vízkiszorítású teherhajó kapitányának óraasszisztense, vezető navigációs technikus) – folyami és tengerészeti iskolák vagy főiskolák, folyami parancsnoki iskolák, PU és szakiskolák folyami flotta RF.

Magasabb(navigátor-mérnök, óraasszisztens) – felsőbb tengerészeti iskolák és akadémiák

A szakma sikeres elsajátításához szükséges speciális képességek:

A felvételkor speciális orvosi vizsgálat szükséges: a leendő navigátornak jó egészségi állapotúnak kell lennie, beleértve a jó látást, és nem kell hajlamos tengeri betegségre. Szükséges továbbá kifejezett érdeklődés a vízen való utazás iránt, gyorsan meg kell hozni a létfontosságú döntéseket, és nem kell félni felelősséget vállalni az emberek életéért és egészségéért. Kívánatos a veleszületett megértési képességekkel rendelkezni földrajzi térképekés a földrajzilag fontos emlékezés

információk, valamint a műszerek, navigációs berendezések és egyéb berendezések használatának gyors megtanulása.

Az iskolai tanterv és a kiegészítő oktatás alaptárgyai:

Földrajz, matematika, fizika, testnevelés, életbiztonság, úszás, egyéb sportágak, órák a navigációs stúdióban *, hajózás története, irodalom és orosz nyelv, idegen nyelvek.

A munka jellege és tartalma:

Szervezeti-navigáció, adminisztratív-parancsnoki. Munkavégzés különböző hajózási társaságoknál - a megbízott hajó általános irányítása, őrzés a kapitányi hídon, pályaszámítás, időszakos kormányos tevékenység, a hajó által végzett kereskedelmi tevékenységgel kapcsolatos pénzügyi tranzakciók lebonyolítása.

Nyilvánvaló előnyök

Lehetőség a szabadban történő munkavégzésre és a folyamatos utazásra, tengeri kapitánynak - a látás lehetősége különböző országokés legyen résztvevője egy érdekes tudományos expedíciónak, magas jövedelemmel, amely nemcsak fizetést, hanem bónuszt is tartalmaz a hajó legénységének munkájának pénzügyi eredményei alapján.

"Butatók", nyilvánvaló hátrányok

Hosszú távú elszigeteltség a láb alatti kemény felülettől és a családtól, mivel nem minden tengerész feleségének és gyermekének van lehetősége és vágya az év nagy részében a tengeren hajózni. A munka egészség és élet kockázatával jár (kalóztámadások, erős viharnak, sőt tornádónak való kitettség is lehetséges). Mindenkor bizonyítani kell a kapitány jellemének súlyosságát, és felelősséget kell vállalni a személyzet minden tagjának és utasának viselkedéséért. Pénzügyi felelősségvállalás a szállított árukért.

Lehetséges foglalkozási megbetegedések: tengeribetegség, vegetatív-érrendszeri dystonia – a kockázat mérsékelt.

Fizetési tartomány (átlagosan rubelben havonta)*

Moszkvában és a moszkvai régióban: 40 000 – 70 000 (főleg part menti sétahajók és kis űrtartalmú hajók, amelyeket vállalati körutazásra bérelnek)

Nemzetközi vonalakon, beleértve az óceánt is: 120 000 – 400 000

Nagy regionális központokban, beleértve a folyami tengerjáró hajókat is: 50 000 – 80 000

Oroszország külterületén: 25 000 – 40 000 (többnyire teherhajók kis és közepes elmozdulás)

Nagyjából a matróz-navigátor, vagyis a vezetési szakember szakma vízi közlekedés mindenki számára nyilvánvaló, aki néha filmeket néz a kapitányokról és a tengeri utazásokról, még akkor is, ha ezekben a filmekben az akció vitorlás fregattok. Ami a kapitányt illeti, ez inkább egy vezető pozíció a hajón, és egy rang a tengerészeti vagy folyami hajózási alkalmazottak ranglistáján. Ezt a jelentést Oroszországban vezették be I. Péter alatt, és eleinte teljesen összhangban volt a kormányzati tisztviselők és katonai rangú személyek besorolásával kapcsolatos jelentésekkel. De ez az ősidők óta így volt, szinte a hajózás kezdeti korszakától kezdve, amelyet nyilvánvalóan a rettenthetetlen föníciaiak fedeztek fel. Bármely hajó, még a kereskedelmi hajó is, szükségszerűen katonai hajó volt, és a tengerészek a kapitány vezetésével ennek a hajónak a harci őrei.

Ma a kereskedelmi, teher- és utasflotta semmilyen módon nem kapcsolódik katonai célokhoz, de minden hajó kapitánya továbbra is a parancsnok, akinek joga van letartóztatni és őrizetbe venni bármely szabálysértőt. közrend. Vagyis a kapitány a fő személy a hajón, aki teljes mértékben felelős a rajta tartózkodó emberek biztonságáért. A kapitánynak pedig nem elég az, hogy képzett navigátor, vagyis képes pályát kijelölni, bonyolult navigációs eszközöket használni és a kormányosnak megfelelő parancsokat adni, valamint a kormányos helyén kormányozni a hajót.

Éppen ezért a parti kapitány (főleg folyami kapitány és a hazai kikötőtől viszonylag kis távolságra vitorlázó) vagy főleg tengeri kapitány cím és beosztás nyugodtan beazonosítható szakmaként. Amelyhez nem csak az adott szakon a megfelelő oktatási intézmény elvégzése, hanem a hajó fedélzetén eltöltött meglehetősen hosszú navigátori vagy segédkapitányi gyakorlat is vezet.

Azt kell mondanom, hogy az összes kapitány polgári bíróságok Az erre a beosztásra jóváhagyott személyek tiszti fokozatot kapnak. A hajó fedélzetén tartózkodó beosztottjaitól pedig a kapitány köteles megkérdőjelezhetetlen engedelmességet követelni, akárcsak a haditengerészetnél. Ebben az ősi gyökerű hagyományban mély értelme van annak, hogy olyan feltételeket teremtsünk a hajón, amelyek a leginkább alkalmasak a hajó biztonságos navigálására egy nyilvánvalóan nem biztonságos környezetben. Még egy közönséges és nem széles folyó is rengeteg veszéllyel jár egy kis vihar által elsüllyeszthetetlennek tűnő fémhajó számára. És ha az egyik utas (különösen a tengerjáró hajókon, ahol az emberek pihennek, és gyakran engedik maguknak, hogy sokkal lazábban viselkedjenek, mint a parton) ideges hangulatot kezdenek kelteni a hajón, vagy ami még rosszabb, meggyűlik a baja a másikkal. az utasok vagy a csapattagok verekednek, akkor a kapitány köteles haladéktalanul abbahagyni tettét.

A vízirendőrséget (milíciát) gyakran nem lehet hívni a hajónak a legközelebbi lakott területtől való távolsága miatt, és általában nem szokás speciális rendőröket a hajókon tartani: úgy tartják, hogy vízi körülmények között nem szabad Bármilyen párhuzamos fegyveres és engedélyezett szerkezet a hajó fedélzetén mindenkor, hogy kritikus helyzet esetén az Ön tevékenysége ne sértse a hajó biztonságát. Vagyis csak egy parancsnok és egy döntéshozó ügyintéző legyen a hajón, és ez a személy a kapitány.

Őszintén meg kell mondani: nem minden okleveles navigátor lehet kapitány. De ugyanez elmondható bármely szakemberről. Vagyis nem minden szakképzett szakember képes egy oktatási intézményben szerzett profilban cégvezetőként dolgozni.

Ennek ellenére a tengerészeti egyetemek olyan „látvánnyal” állnak hozzá a kadétok kiválasztásához, hogy végül minden diplomás egy modern hajó kapitánya legyen. Itt van például az, amit az S. O. admirálisról elnevezett Állami Tengerészeti Akadémia honlapján tettek közzé. Makarova (navigációs kar):

„A hajózási karon tanulni vágyóknak fel kell készülniük arra, hogy legalább a következő követelményeket támasztják majd velük szemben (azaz, hogy milyen követelményekkel kell rendelkeznie egy erre a karra jelentkezőnek. A szerző megjegyzése):

fejlett felelősségtudat, elkötelezettség, lelkiismeretesség, fegyelem, kitartás, vágy és képesség a „szabályok szerint” élni és dolgozni;

higgadtság, kiegyensúlyozottság, férfiasság;

csapatvezetési vágy és képesség;

készenlét az állandó, az egész szakmai életen át tartó képzésre és önképzésre, a szakmai készségek fejlesztésére;

az idegen nyelvek elsajátításának vágya és képessége, elsősorban az angol, amely a navigátorok szakmai nyelve.

A karon végzett tanulmányok ideje alatt a képzés és az úszás gyakorlata során a kadétok legalább 12 hónapot töltenek tengeri és óceáni utakon vezető orosz és külföldi hajózási társaságok hajóin, számos ország kikötőjében.

Már az első úszóedzés után a világhírű kiképző vitorlás Az akadémia tulajdonában lévő "Mir" kadétok megkapják az első tengerészeti specialitást "Sailor of the Watch", amely a nemzetközi követelményeknek megfelelően jogot biztosít a tengeri hajók navigációs őrszolgálatának fenntartásában.

A képzés befejezése után minden diplomás, aki sikeresen teljesítette a képzési programot és a gyakornoki programokat, összoroszországi mérnöki oklevelet és haditengerészeti oklevelet kap őrtisztként, amely nemzetközi státuszú, és jogot biztosít az orosz lobogó alatti hajókon való munkavégzésre. és külföldi hajókon. A kar végzett hallgatói keresettek és versenyképesek, a diploma megszerzése után mindenki kap megbízást, hogy a saját szakterületén dolgozzon orosz és külföldi hajózási társaságoknál.

A kar elvégzése után a munkatapasztalat megszerzésével a pozitívan bizonyított diplomások rendszeresen előléptetésben részesülnek, és általában 7-10 év után a modern tengeri hajók kapitányaivá válnak.”

De mi a helyzet azokkal a fiúkkal (női kapitányokat még nem ismert a történelem), akik nagyon szeretnének felnőni víziközlekedési kapitánynak, de nem beszélnek folyékonyan angolul. Először is, nem szabad lemondani arról, hogy idő előtt megtanuljon angolul. Mivel azonban a verseny a tengerészeti iskolákért általában nagy, és az orosz hajózható folyók többnyire semmivel sem rosszabbak, mint a tengerek és tavak, miért nem iratkozik be valamelyik vízi folyami közlekedési iskolába? Például Omszkban van egy nagy hagyományokkal rendelkező, kiváló folyami parancsnoki iskola (szakos középfokú oktatás), amelyből a végzettek jól felkészültek a folyami hajók a jövőbeli kapitányok különböző kiszorításokkal és célokkal, és nem csak.

De a tengerész vagy a folyóparti szakma kiválasztásakor, a szaktól függetlenül, tisztában kell lennie azzal, hogy személyes életében ez a szakma nem mindenkinek való, és nem mindig kényelmes. A legjobb megoldás, ha a férj és a feleség (majd a gyerekek) egyforma érdeklődéssel érzékelik a hosszú vízi utakat, a legoptimálisabb pedig az, ha mindketten ugyanazon a hajón dolgoznak. De így alakul a sors. A legtöbb víziközlekedési dolgozónak el kell hagynia családját a teljes hajózás idejére. Ami a tengereken (a Fekete-tenger kivételével) lényegében egész évben folytatódik, és a kapitányok és beosztottjaik egymás után hat hónapig vagy tovább nem látják feleségüket és gyermekeiket. És a tengeri utazások közötti szünetek leggyakrabban nem haladják meg a három hónapot.

_________________________________________________

A kapitány a fő specialista a hajón, de egyetlen hajó sem nélkülözheti a neki alárendelt őrhajósokból és más szakemberekből álló csapatot. Egyedül viszonylag kis vitorlásokat vagy egymotoros hosszúhajókat és csónakokat üzemeltethet. Ezért a teher- és teher-utasszállító hajók túlnyomó többségén, nem is beszélve a tengerjáró hajókról, legalább két navigátor (első és második navigátor), egy-két csónakos, egyikük idősebb), a hajóvezető mérnök és a beosztottak. általában a kapitány motorszerelő parancsnoksága alatt teljesít szolgálatot, valamint őrszolgálatot teljesítő matrózok, akiknek feladata nem csak a fedélzet hírhedt nedves tisztítása. Itt vannak például azok a szakterületek, amelyeken a képzés az egyik jó hírűben zajlik oktatási intézmények hajózás a Szentpétervári Tengerészeti Műszaki Főiskolán: „Szállítás és irányítás szervezése a tengeri szállításban” (technikus), „Menedzsment a vízi közlekedésben” (menedzser), „A folyami flottahajók navigátor-asszisztense”, „Boatswain”, „Motorkezelő (gépész)” hűtőberendezések”, „Szakács” (szakács) – alapfokú szakképzés.

A szakirányú szakmai alapképzés (NPE) alapján gyorsított program szerint folyik a képzés a következő szakokon: „Tengeri navigáció”, vezető navigációs technikus; „Tengeri navigáció”, „Tengeri navigáció vegyes (folyami-tengeri) hajózásban” szakirány, hajós technikus; „Szállítási erőművek üzemeltetése (vízi közlekedésben)”, vezető tengerészeti technikus; "Terméktechnológia Vendéglátás", technológus (hajókonyha és főzés).

...A tengerész szakmák és szakterületek képzésére jelentkezők mindegyike átesik egy orvosi bizottságon, amely megállapítja a tengeri és folyami szállítási munkára való alkalmasságot. A kadétoknak kötelező a haditengerészeti egyenruhát viselniük..."

Ezenkívül a folyami és tengerészeti iskolákban őrhajósként és külön-külön pincérként szerezhet képesítést, hogy tengerjáró hajókon dolgozzon.

El kell mondanunk, hogy a szovjet korszakban meglehetősen magas követelményeket támasztottak a nemzetközi utakon felszolgálói és légikísérői állásokra jelentkezőkkel szemben. Sok fiatal férfi és nő szeretett volna pincérként vagy főzni egy ilyen tengerjáró hajón, ezért versenyt alakítottak ki az iskolákban, és azokat részesítették előnyben, akik jól tudnak angolul kommunikálni. Ma már nem ennyire éles a helyzet, hiszen a tisztán kognitív és fogyasztói motívumok (a hajóbüfékben és a kikötői boltokban külföldi árukhoz való hozzáférés) eltűntek a fiatalok körében: nem kell alkalmazottnak lenni. tengerjáró flotta külföldre menni vagy importárut vásárolni. Mindazonáltal nagyon kívánatos, hogy a pincér vagy a tengerjáró hajó személyzetének más tagja ésszerűen beszéljen angolul, és megfelelően társaságkedvelő és barátságos legyen.

De ha szereted a technikát és a vizet egyszerre, akkor miért nem leszel gépházi specialista (motorszerelő, szerelő)? A hajószerelők és a szerelők a műszakuk nagy részét a hajó motorterében töltik, és nem látják a víz kiterjedését. De úgy érzik, ők a hajómotorok egyfajta mesterei, és az ő területükön az autósok valami gépegyházmegyét hoznak létre. Rajtuk és a rangidős parancsnokokon (kapitányon, asszisztensen és navigátorokon) kívül senki másnak nincs joga megjelenni a gépházban. De a sofőrök mindig kimehetnek a fedélzetre friss levegőt szívni.

A csónakosként ismert specialitás, lényegében egyfajta helyettes, némi népszerűségre tett szert a leendő tengerészek és folyami hajósok körében. a hajó vezetője minden gazdasági kérdésben és a személyzettel való együttműködésben. Az őrszolgálatban lévő összes matróz közvetlenül neki jelentkezik, de ő felel minden beosztottjáért, és kiképezi őket vízi közlekedésre.

Ennek a munkának a „csapdái” szakterülettől és iskolai végzettségtől függetlenül mind a felszínen rejlenek, de néhány valóban a víz alatt van – ezek zátonyok, amelyekbe egy tengeri hajó mindig beleütközik. De a teherautók balesetei és személyszállító hajók A hajó, valamint sok utas és személyzet számára tragikusan végződő esemény nem olyan gyakori és természetes jelenség, hogy valaki, aki a víz felszínén szeretne dolgozni, feladná álma megvalósítását. Az egészség megfelelne a tengeri vagy folyami előírásoknak, és még az a srác is elhelyezkedhetett tengerészként, aki az iskolában nem volt különösebben buzgó a testnevelés kivételével minden tudományterületen. Minden más leküzdhető, és nem is olyan ijesztő, ha az ember vízzel fertőzött.

És mások nem is járnak vízi közlekedésre. Szóval sok sikert, leendő haditengerészeti szakemberek. Azt kell mondanunk, hogy ezeknek az embereknek a fizetése nem olyan tényező, amely meghatározza a szakmához való hozzáállásukat.

A folyómenők körülbelül feleannyit keresnek, mint a tengerészek, de sokkal gyakrabban látják családjukat és barátaikat, és gyakorlatilag nem élik át a vitorlázás „örömeit”, amikor a gyomra szó szerint görcsbe rándul az éhségtől, és nem lehet enni. A közönséges víziközlekedési dolgozók átlagosan körülbelül kétszer annyit kapnak, mint kapitányaik, és nem kevesebbet, mint a gazdaság számos más ágazatában. Szóval sok sikert, leendő haditengerészeti szakemberek.

Ezt a cikket néhány tengeri szónak és kifejezésnek szenteljük, amelyek széles körben elterjedtek, de az átlagember szájából gyakran helytelenül és helytelenül hangzanak. Maguk a tengerészek bűnösek ebben. A helyes értelmezés megtalálható a tengerészeti szótárakban, végül az interneten. Mint kiderült, ezekben a forrásokban a felmerülő kérdésekre adott válaszok nem mindig teljesek és átfogóak, ha nem is hiányoznak teljesen. Forduljunk a tengeri nyelv anyanyelvi beszélőihez – azokhoz, akik tudatosan és körültekintően foglalkoznak a tengeri hagyományok megőrzésével.

Néhány szó az orosz tengerészeti terminológia eredetéről. N. S. Andryushchenko „Complete Marine Encyclopedia” 2006-os kiadásának előszavában a filológiai tudományok kandidátusa, E. P. Shibinskaya írja:

„...A nagyok korában földrajzi felfedezések az összes európai nyelv tengerészeti és kereskedelmi szókincsének feltöltésének fő forrása az olasz volt. A nagyon olasz speciális szókincs a genovai és velencei dialektus alapján jött létre. A mindennapi kommunikáció során az olasz tengerészek a görögöktől és az araboktól kölcsönöztek kifejezéseket, akik megtartották a föníciai és egyiptomi kifejezéseket... Nagyon rövid ideig, nem több mint száz évig a kölcsönzés nyelve a spanyol volt.

Nagy Péter korában Oroszországban a tengerészeti kifejezések első forrásnyelve rövid ideig az olasz volt, majd főleg a holland lett. Az angol nyelvből való kölcsönzések is I. Péter idején kezdődtek, és a XX. század elejére. vezető forrásnyelvévé és közvetítőjévé vált az új tengerészeti szakkifejezések kialakításában. Ráadásul a germán eredetű formánsok (mint például -man, -lin, -falsh, -tov) segítségével új orosz szavak kezdtek kialakulni..."

Íme az első széles körben elterjedt tévhit olaszok- középszerű tengerészek, akik nem rendelkeznek hosszú távú tengeri gyökerekkel és hagyományokkal.

Az alaphoz vagy az alaphoz. Szinte minden sajtókiadvány, még a haditengerészeti sajtó is, és a flottáról szóló tudósítások gyakran olyasmit mondanak, hogy „... a harci küldetés sikeres teljesítése után a hajó visszatért a bázisra”. Tehát mi a helyes: „a bázishoz” vagy „a bázishoz”? Attól függ, milyen alapról beszélünk. Ha tengerparti bázisról (ellátó pontról, készletek tárolásának helyéről) beszélünk, akkor helyes lenne azt mondani: „marhahús szállítmány érkezett a parti bázisra”. Megjegyzendő, hogy hajók szinte soha nem érkeznek meg a Berbazához, ez a motoros közlekedés fő része. De ha a hajók elhelyezkedésére gondolnak, akkor csak ezt mondják: „a hajó engedélyt kért a bázisra költözésre” vagy „a hajó megérkezett (kell) a bázisra”.

Rynda vagy csengő? A tengeri testvériség jelentős része őszintén hiszi, hogy a harang hajóharang. Sőt, a hajóharang Mindennapi élet Már szinte mindent nem másnak, mint piacnak neveznek. Valójában a „rynda” egy jelzés, amelyet délben egy harang ad a haditengerészet 1. és 2. rangú hajóin. Ami a hajóharangot illeti, az összes jelenlegi szabályozó dokumentumban, beleértve a nemzetközieket is (COLREG), nem másként, mint harangnak nevezik. A hajón (hajón) történő megrendeléskor a „harang” kifejezés is használatos. Van egy objektum (nem jel), amely a „rynda” szót tartalmazza a nevében. Ez egy rövid fonott vég, amellyel a hajóharang nyelve mozgásba lendül - „ryndybulin”. De mégis, ha valaki meg akarja mutatni tengerészeti ismereteit, érdemes a „hajó (hajó) harangja” kifejezést használni.

Vészhelyzet – parancs vagy jelzés? Egy másik gyakori, különösen a haditengerészet segédhajóin. A tévhit a „vészhelyzet” fogalmára vonatkozik. Mint ismeretes, a vészhelyzeti munka a hajón végzett munka, amelyet a teljes legénység vagy annak nagy része végez. A haditengerészet hajóin és hajóin van harangjelzés (6. sz.), amelyet „Gathering” („Vészhelyzet”) neveznek, de a „Vészhelyzet” parancsot semmilyen irányadó dokumentum nem írja elő. Ezért a tipikus segélyhívások után a következő parancsok hangzanak el: „Nagy gyülekezés”, „A személyzet felsorakozik a munkába induláshoz”, „Álljon helyekre, távolítsa el a horgonyt (kikötőkötelet)”, de a „Vészhelyzet” szót nem szabad. hallható a hajó adásában. Ahogy mondják, fáj a füle.

A hajó parancsnoka és a hajó kapitánya. Hogyan kell helyesen hívni egy tengeri vagy légi hajó (hajó) legénységét vezető tisztviselőt - parancsnokot vagy kapitányt? Általában a parancsnok az a katona, aki egy hadihajót irányít, a kapitány pedig a hajó legénységének feje és egyedüli vezetője. A „hajókapitány” és a „hajóparancsnok” kifejezéseket nem használják: ezek alogizmusok.

Vannak azonban kivételek. Köztudott, hogy a polgári repülésben a hajó parancsnoka felügyeli a legénységet és irányítja a repülőgépet. A murmanszki halászok kitartóan parancsnokoknak hívják kapitányaikat, ugyanakkor a halászhajókat senki sem nevezi hajóknak. Egyetértek, hülyeség lenne vitatkozni velük. Egészen a közelmúltig a haditengerészet polgári legénységgel rendelkező segédhajóit katonai parancsnokok vezették. A pozíciót így hívták - például „vízrajzi hajó parancsnokának”.

Nem szabad szigorúan megítélni azokat, akik nem, nem, sőt a hajó parancsnokát kapitánynak nevezik (de még mindig nem a hajó kapitányának). Végül is a tengerészek gyakran pontosan így hívják parancsnokaikat - „sapkát” (természetesen a hátuk mögött). Ez a kissé szleng kifejezés még a tengerészeti szótárakba is bekerült. A nyugati befolyásnak, ahogy egyesek hiszik, semmi köze ehhez.

Angol a tengeren. Nem titok, hogy a haditengerészetben nem fordítanak kellő figyelmet az angol nyelvre. De hiába, mindig könnyebb és megbízhatóbb megállapodni az eltérésről egy közeledő hajóval, mint titokban elvégezni az ön által ismert számításokat. Ráadásul bármennyire is undorít valakit, angol nyelv a tengeren van nemzetközi nyelv kommunikáció. És itt szem előtt kell tartania, hogy az általánosan elfogadott tengerészeti szakzsargon némileg eltér a hétköznapi angoltól.

Íme néhány funkció. A VHF-en nem úgy vezetik be őket, mint általában az oroszul „ilyen és olyan vagyok (vagyok...)” hívásakor, hanem „ez ilyen és olyan hívás ( Ez... hívás)". Ha a „nem értettem” továbbra is „nem értett”-ként hangzik, akkor az „értettem” a tengeren gyakrabban hangzik: „ Roger" A „jobb” és a „bal” a tengeren nem „jobb” és „bal”, hanem „ jobb oldalra"És" kikötő" A haditengerészeti szótárak nem veszik teljes mértékben figyelembe a tengeri angol zsargon sajátosságait. Figyelembe kell venni, hogy azon a görög vagy francia hajón, amellyel URH-kommunikációt létesítenek, ugyanazok az „angolok” vannak, mint te, és lehet, hogy egyszerűen nem értik a virágos angol kifejezéseket. Egyszer régen volt egy cikk erről a témáról a külföldi katonai áttekintések oldalain.

Sétáljon vagy ússzon. A hozzáértő emberek azt mondják, hogy a tengerészek sétálnak és a hajók lebegnek. Az ellenkezője is hallható. Tehát mi a helyes út? A válasz erre a kérdésre nem olyan egyszerű, mint amilyennek első pillantásra tűnik.

Sok múlik a kontextuson. Hajók és tengerészek egyaránt kilépő a tengerbe, nem pedig elúszni. Hajó tengeren eljövetel, de nem lebegő. És elmondhatjuk, hogy a hajónak és a tengerésznek is megvan a sajátja hajózott. Új navigációs táblák és vonalvezetések úszó, de természetesen nem kerülik meg. Vannak stabil kifejezések, amelyekben a tengerészek úsznak. Például, " úszott – tudjuk" Egy másik kifejezés " úszó tengernagy"azt jelzi, hogy nem minden admirális séta a tengerben. Mondhatja, hogy „ezen a térképen már megvan úszott", de mindig azt mondják, hogy "következő Gyerünk(de nem vitorlázunk) térkép szerint No...” Mint látható, minden az árnyalatokon múlik.

A tengerész, miután fellépett egy hajó fedélzetére, nem kezdi el azonnal megérteni ezeket a finomságokat, és helyesen és világosan kifejezni magát a többi tengerész számára. Jelenleg számos „géppisztolytanfolyam” létezik hétköznapi katonai és polgári tengerészek számára, amelyek után a fiatal tengerészeknek elméletileg meg kell érteniük a nekik adott parancsokat. Sajnos ez nem mindig van így. De még a banális kikötésnél is tudniuk kell, hogy mi az tűz, golyóstoll, bálaléc, bálaléc, kapocs, hengerfej, tekercs. Ha pedig komolyabb fordulatot vesz a dolog, akkor nyitnak hajtóka portok, mennek abgaldyri stb. És ha a hajón lévő egyes tárgyaknak megvannak analógjai a szárazföldi életben, akkor vannak olyanok is, amelyek csak a hajón találhatók meg, és egyszerűen senki sem tudja, hogyan nevezze őket másként.

mi köze ennek a " kütyü"? Ez a szó, különösen a mobiltelefonok, táblagépek és egyéb kütyük életünkben való megjelenésével, ahogy ma mondjuk, szilárdan beépült a mindennapi életünkbe. De ez egy régi angol tenger szó. Azokban a távoli időkben a hiányzó rendes csapattagokat általában bárhol, a kikötői kocsmákban toborozták. Mivel az újoncok természetesen nem értették a parancsokat, a tisztek kezdetben „kütyü” szóval nevezték azokat a tárgyakat, amelyeket nem értenek. Idővel a tengerészek hozzászoktak a tengerészeti kifejezésekhez, de a „szerkentyű” szó szükség esetén könnyen helyettesítette a hajó bármely nevét.

Ugyanez az univerzális szó létezik a modern orosz flottában is, de itt nem idézzük, mivel sok más, a hajókon található szóhoz és kifejezéshez hasonlóan kívül esik a normatív szókincsen. Szükséges a haditengerészeti káromkodás elleni küzdelem? A válasz aszimmetrikus: meg kell tanulnod a hajó szerkezetét!