Miért nem tud leszállni egy repülőgép a vízre? A parancsnok távozik utoljára. Leszállás éjszaka

Vannak speciális márkájú repülőgépek, amelyeket vízre való leszállásra terveztek. De a történelem számos példát ismer arra, amikor a hagyományos repülőgépek pilótáinak nem a repülőtéren, hanem a víz felszínén kellett leszállniuk. Öntvény kifutópálya fellépett a Néva, a Volga, a Hudson és még a Csendes-óceán is.

Sajnos a repülésben történnek balesetek, amikor a berendezés ilyen vagy olyan okból meghibásodik. Ma azokról az egyedi esetekről fogunk beszélni, amikor a hagyományos utasszállító repülőgépeknek sikerült biztonságosan leszállniuk a vízre, nem pedig a hidroplánokra. Legtöbbjük motorhiba vagy egyéb okok miatt halálra volt ítélve. Ám a pilóták bátorságának és professzionalizmusának köszönhetően sikerült vízre szállniuk, és sok esetben áldozatok nélkül megúszták.

Az IL-12 leszállása a Volgán

A 23 utassal a fedélzetén lezuhanó repülőgép története 1953. április 30-án történt. Az utasszállító a Moszkva-Novoszibirszk járatot a kazanyi repülőtéren hajtotta végre. Közvetlenül a közbenső leszállás előtt mindkét hajtómű meghibásodott a gépen. Mint később kiderült, ez a vészhelyzet a motorba került kacsanyájjal való találkozás miatt keletkezett. A gép kezdett gyorsan veszíteni a magasságból, és a jelenlegi nehéz körülmények között a személyzet úgy döntött, hogy a gépet a vízre szállja. A kényszerleszállást Kazanszkij térségében hajtották végre folyami kikötő. Mivel ez elég messze történt a parttól (a leszállóhely mélysége körülbelül 18 méter volt), a gép elkezdett megtelni vízzel és lassan süllyedni. mentési művelet bonyolítja, hogy a leszállás helyi idő szerint 21.37-kor történt, és már sötét volt. Az összes utasnak és a személyzet tagjainak sikerült kijutniuk a süllyedő gépből. helyiek az összes áldozatot csónakokkal hozták a partra, kivéve egy utast, aki sajnos megfulladt, és ő lett a repülőgép-szerencsétlenség egyetlen áldozata.

Boeing 377 leszállás a Csendes-óceánon

Második sikeres eset a repülőgép vízre való leszállása 1956. október 15-én történt. A Honoluluból San Franciscoba tartó hajó fedélzetén 24 utas és 7 fős személyzet tartózkodott. A négy hajtómű közül 2 meghibásodása után a parancsnok úgy döntött, hogy a bélést vízre teszi. A sikeres leszállás következtében az utasok közül senki sem sérült meg, őket a parti őrség mentői emelték ki.

Tu-124 leszállás a Néván

Ez az eset 1963. augusztus 21-én történt a Leningrád feletti égbolton. A gép a Tallinn-Moszkva útvonalon repült. A fedélzeten 52 ember tartózkodott: 45 utas és 7 fős személyzet. Nem sokkal a tallini repülőtérről való felszállás után a személyzet felfedezte, hogy a futómű elakadt. A diszpécserekkel folytatott tárgyalások után úgy döntöttek, hogy a gépet a legközelebbi repülőtéren fogják leszállni, amelyről kiderült, hogy a leningrádi Pulkovo. A futóművel kapcsolatos problémák miatt azonnal világossá vált, hogy a leszállás vészhelyzet lesz, és a tűz és robbanás elkerülése érdekében ki kell fogyni az üzemanyagból. Egy óra Leningrád feletti keringés után, amikor már kevés volt az üzemanyagból, problémák adódtak a motorral. Egymás után mindkét hajtómű meghibásodott, és az egyetlen lehetőség a személyzet és a gép megmentésére a Néva vízfelületén való leszállás volt. Ha a legénységben nem szerepelt Vaszilij Grigorjevics Csecsenyev másodpilóta, akinek tapasztalata volt a repülőgépek vízre történő leszállásában, akkor nem tudni, hogyan végződött volna minden. A kapitány pillanatok alatt átadta a gép irányítását Csecsenyevnek, akinek a haditengerészeti repülésben szerzett tapasztalatainak köszönhetően sikerült kiegyensúlyoznia a repülőgép helyzetét a vízre való leszálláshoz. A gép épségben lecsapott a Néván az Alekszandr Nyevszkij Lavrával szemben, ahol már várták a mentők és az evakuációs szolgálatok. Az összes utas és a személyzet túlélte.

Egy japán vonalhajó leszállása a Csendes-óceánon

A leszállásra 1968. november 22-én került sor San Francisco közelében. A Japan Airlines DC-8-as repülőgépe 96 utassal és 11 fős személyzettel repült Tokióból San Franciscóba. Ezúttal a kényszerleszállás oka a leszálló területet beborító sűrű köd volt. A rossz látási viszonyok és a műszerek hibája miatt, amelyre a hajó kapitánya vezérelte, a legénység a vízre szállt. kifutópálya. Ráadásul a pilóták az utolsó pillanatig azt hitték, hogy a repülőtéren szállnak le. Talán a pánik hiánya biztosította az egész művelet sikerét. Az utasok közül senki sem sérült meg.

Tu-134 leszállás a Moszkvai-csatornán

Ez az incidens 1972. július 17-én történt, amikor a repülőgép teszten volt és kísérleti repülést hajtott végre. Ennek eredményeként vészhelyzet a bélés motorja leállt. A fedélzeten ekkor 5 fős legénység tartózkodott. A pilóták professzionalizmusának köszönhetően sikerült a repülőgépet leszállítani az Iksinszkoje víztározóra, amely a Moszkvai-csatornarendszer egyik tározója. Az eset következtében senki sem sérült meg.

A 320-214-es leszállás a Hudsonon

Egy nagy utasszállító repülőgép utolsó leszállása nem is olyan régen - 2009. január 15-én - történt. A repülőgép 150 utassal és 5 fős személyzettel a fedélzetén a New York-Seattle útvonalon repült. Alig 1,5 perccel a felszállás után a bélés egy madárrajnak ütközött, aminek következtében mindkét hajtómű leállt. Ekkor a gép már 975 méter magasra emelkedett, így a pilótáknak volt idejük a tervezésre. A legénységnek sikerült megfordítania a gépet, és sikeresen leszállni a Hudson folyó vízfelületére Manhattanben, a 48. utcával szemben. Minden utas épségben feljutott a felszínre, és kimentették őket. És bár néhányan megsérültek, a Hudson folyón való leszállást csodának nevezhetjük, hiszen mind a 155 utas életben maradt.

A leírt esetekben számos áldozatot sikerült elkerülni, pontosan a legénység ügyességének köszönhetően. Sajnos az ilyen leszállások után minden gép már nem tért vissza az égbe. Szakértők szerint a vízre kényszerleszállás kedvező kimenetele több tényezőtől is függ. A legnagyobb jelentőségű a vízfelszín állapota (hullámok vagy akadályok jelenléte), maga a repülőgép típusa (a nagy utasszállító repülőgépek könnyebben szállnak le a vízen) és a személyzet képzettsége. Ez az utolsó tényező, ami döntő.

Ez az esemény minden bizonnyal a repülés történetébe vonul be, fiatal amerikai pilótákat oktat, és a jelenlegi repülőszemélyzet tudását teszi próbára.

Ahogy egy hollywoodi filmhez illik, ez a történet is így van főszereplő- egykori katonai pilóta, az 57 éves Chesley Sullenberger pilóta, becenevén Sally. És méltó happy end - miután az általa repült gép vízre szállt, mind a 150 utas megmenekült.

Ráadásul a pilóta, ahogy egy tengerészkapitányhoz illik, utolsóként hagyta el a táblát. Kétszer is megvizsgálta a gépet, hogy még egyszer megbizonyosodjon arról, hogy emberek hagyták el a süllyedő léghajót.

Az amerikai média reprodukálta a repülési incidens krónikáját. Helyi idő szerint 15:26-kor szállt fel az Airbus A-320 a New York-i LaGuardia repülőtérről. De nem sikerült elérnie az adott magasságot. Körülbelül 800 métert emelkedve, 30-45 másodperccel a felszállás után, a pilóta vészhelyzetről számolt be - a repülőgép legalább két madárral ütközött. Az utasok erre később – már a földön – fognak tudomást szerezni. Az utastérben, biztonsági övvel lecsatolva, kíváncsian nézelődtek az ablakokon, ugyanúgy leírták a történteket - "valami hangosan dörömbölt, a gép megtántorodott, égettszag volt".

Nehéz elképzelni, hogy mit éltek át az emberek, amikor rájöttek, hogy a felszálló vonalhajó meredeken veszít a magasságból. Mindenki megértette, hogy valami történik, és ez nem turbulencia. Néhány utas, aki közelebb ült a farokhoz, látta, hogy lángok csapnak fel a motorokból, és füstölni kezdtek. Szokatlanul csendes lett. Az eredményjelzőn tovább égett a „csatolja be a biztonsági övet” felirat. Ebben a kritikus pillanatban a pilóta üzenete következett a közelgő vízreszállásról. A pilóta figyelmeztette az utasokat egy esetleges "erős ütésre".

A pilótafülkében történtek Sally irányítóteremmel folytatott beszélgetéseinek felvételeiből vált ismertté. Kezdetben a személyzet leszállást kért az indulási repülőtéren. Gyorsan azonban világossá vált, hogy a visszatérés lehetetlen. Aztán úgy döntöttek, hogy elérik a legközelebbi kifutót a New York-kal szomszédos New Jersey államban. De körülbelül három perc repülés után a pilóta a földre közvetítette, hogy nem fogja tudni a levegőben tartani az autót. Aztán felmerült az ötlet, hogy a gépet az egyetlen megfelelő méretű nyílt területen - a gép útvonala mentén található parkban - landolják. De a vezérlőteremben kiderült, hogy túl nagy a kockázat, mert a parkot javítják. Az utolsó lehetőség az utasok megmentésére a vízre való leszállás volt, a Hudsonban, amely elválasztja Manhattant New Jersey-től. Ez a döntés kényszerű volt, és a szakértők szerint nagyon nehéz.

"A hatalmas nehézség abban rejlik, hogy a Sally által vezetett airbus szárnyai alatt hajtóművek találhatók. Vízre szállva ügyelnie kellett arra, hogy a hajtóművek ne érjenek hozzá a vízhez. Ellenkező esetben a bélés egyszerűen betemeti. az orra a vízben van. Ezért a pilótának mindent meg kellett tennie, hogy a lehető legtovább a víz felszínén suhanjon, és a repülőgép orrát a felszín felett tartsa" – magyarázzák a hivatásos pilóták a Hudsonban való leszállás bonyolultságát.

Egy másik komoly veszélyt jelentettek azok a hajók, amelyekkel az airbus ütközhet. Az alacsony vízhőmérséklet – jelenleg mínusz öt fok a Hudsonban – és az erős áramlat rontotta a helyzetet. Nem meglepő, hogy a sikeres partraszállásról értesülve New York állam kormányzója, David Paterson dühösen "a Hudson feletti csodának" nevezte a történteket.

Van azonban egy részlet, amelyre az amerikaiak ma már alig emlékeznek. Arról a pánikról, ami Manhattanben támadt, amikor az emberek egy felhőkarcolókra zuhanó hajót láttak. A katasztrófa utáni első órákban megjelent pletykákról, az eset esetleges "arab nyomáról". A hatóságok azonban gyorsan reagáltak, és tájékoztatták a lakosságot, hogy a terroristáknak semmi közük ehhez az esethez.

Minden, ami ezután következik, jól ismert. A mentőkre várva az utasok felmásztak a repülőgép szárnyára. Öt ember jelentkezett egészségügyi ellátás kórházakba szállították. Lorrie, Sullenberger pilóta felesége elmondása szerint felhívta, amikor mindennek vége volt, és röviden azt mondta: "Baleset történt. De mindennek vége."

Kikötés az égből

1963. augusztus 21-én egy szovjet repülőgép hajtotta végre a világ első sikeres lezuhanását Leningrádban a Tallinnból Moszkvába tartó járatán..

Viktor Mostovoy, a Tu-124-es parancsnoka már a tallinni repülőtér felszállása közben felfedezte, hogy az első futómű félig behúzott helyzetben beszorult.

Mostovoy a rádióban számolt be a problémáról a diszpécsereknek. A sűrűsödő köd miatt azonban megtiltották a kényszerleszállást Tallinnban. Mostovoynak felajánlották, hogy leszállítja az autót a leningrádi Pulkovo repülőtér tartalék burkolatlan kifutójára – emlékszik vissza Vladimir Dmitriev, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája. - Amíg a tűzoltók és az orvosok egy vészrepülőgép feltételezett leszállásának helyére érkeztek, a gép 400 méteres magasságban körözött a város felett, akár egy tonnás üzemanyag-utánpótlást is kifejlesztve. Mostovoy ilyen megbízást kapott Georgij Narbuttól, a pulkovói repülőtér járatok vezetőjétől. Minden kör 15 percig tartott.

A hetedik körben a repülőszerelő jelentette Mostovojnak az üzemanyag-ellátást, ami az utasítások szerint a szükségesnél több marad. A szabályokat megsértő, legalább 1200-1300 kilogramm üzemanyag tartalékkal való leszállás pedig halállal fenyegette az utasokat. – Megyek még egy kört – jelentette be rádión a földre a hajó parancsnoka. Nem gyanította, hogy a gép üzemanyagszint-mérői hibásak. Amikor a repülőtér 21 kilométerre volt, az üzemanyagkészlet elfogyott: a repülőgép bal hajtóműve leállt.

A repülőtér távolságának lerövidítése érdekében a legénység úgy döntött, hogy átrepül a város történelmi központja felett. Azonban a "forradalom főhadiszállása" - Smolny - felett repülve a második motor is meghibásodott. Szerencsére a Néva lent volt - mondja Dmitriev. - "Vitya, szállj fel a vízre" - kiáltotta társának Vaszilij Csecsenov, a másodpilóta, egykori vízipilóta.

És akkor Mostovoj meghozta az egyetlen helyes döntést a jelenlegi helyzetben: leszállt a repülőgéppel a víz felszínére - a Bolseokhtinszkij és a Finlandsky híd között. A 27 éves hajóparancsnok a pánik elkerülése érdekében megparancsolta a legénységnek, hogy beszélgetésekkel vonják el az utasok figyelmét. Míg Mostovoj egy nehéz, üzemanyag nélküli autóval tervezett a víz felszínén, a stewardok a Néva-parti város időjárásáról meséltek az utasoknak.

A gép pár méterrel átrepült az Alekszandr Nyevszkij hídon – akkor még építés alatt. Az összetett fémszerkezeteken álló munkások ezután rémülten a vízbe estek – emlékszik vissza Nadezsda Sztyepankova, az események szemtanúja. - A Finn hídtól néhány tíz méterre a gép a folyóba zuhant.

Az utasok örültek. De az örömük korai volt. Leszálláskor a Tu-124 jelentős lyukat kapott, és szinte azonnal elkezdte felvenni a vizet. Csak Jurij Porshin, a vontató kapitányának köszönhetően, aki a fémkábelt a pilóták kormányára akasztotta, és a gépet a partra vontatta, a gép nem süllyedt 13 méteres mélységbe.

Úgy „kikötötték” a Severny Press üzem kikötőjéhez, hogy az egyik szárny a szárazföldön feküdt, átjárót alkotva – emlékszik vissza Stepankova. - Elsőként a gyermekes utasok indultak el, őket követték a nők, férfiak holmival és a személyzet. A repülőgép parancsnoka szállt le utoljára. Nagyon nyugodt volt, de teljesen ősz hajú.

Jutalom vagy büntetés? - merült fel egy ilyen kérdés a Civil Főigazgatóság előtt légi flotta Szovjetunió közvetlenül a baleset után.

Viktor Mostovojt – mint mondták – kitették a tallini osztagból – hanyagság miatt. Állítólag az ő hibájából a Tu-124 utasokkal a fedélzetén először majdnem összeesett történelmi központ városokban, majd - majdnem az aljára ment - folytatja Vladimir Dmitriev. - Csak azután, hogy a botrány elérte az SZKP Központi Bizottságát, és a pilóta hősiessége Nyugaton ismertté vált, Mostovoyt megkapta a Vörös Csillag Rendjét, legénysége pedig érmeket.

"RG" DOKUMENTÁCIÓ

A legcsodálatosabb leszállások

1972. július 17 Moszkva. Az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet Tu-134-es repülőgépe próbarepüléseket végzett a Seremetyevói repülőtérről. A leszállási megközelítés során egyszerre két hajtómű is meghibásodott. A parancsnok a csatorna vízfelületére tette le a repülőgépet. Moszkva. Nincs sértődés.

1997. augusztus 12. Szaloniki. A görög Olympic Airways légitársaság Boeing-727-230 típusú repülőgépe helyi utasszállító járat Athéntól Szalonikiig. A gépet nagyon tapasztalt pilóták vezették (mindkét kapitány más repülésről erre a repülésre). A célrepülőtér időjárása volt a legnehezebb: zivatar, széllökések a talaj közelében 28 csomóig, erős felhőzet, heves esőzés. A gép jelentős repüléssel landolt: a kifutópálya első harmadának megrepülése után kigurult a kifutópályáról. A gép orra a partvonal fölött lógott Földközi-tenger. A repülőgép jelentős károkat szenvedett. A személyzet és az utasok – 35 fő – túlélték.

1996. november 23. Comore-szigetek. Az Ethiopian Airlines Boeing 767-260ER repülőgépe egy nemzetközi utasszállító járaton volt Addisz-Abebából Abidjanba. Nem sokkal a belépés után légteret Kenya, három terrorista eltérítette a gépet, és azt követelte, hogy repüljön Ausztráliába. A Comore-szigetek felé közeledve a repülőgépből kifogyott az üzemanyag, a hajtóművek leálltak. A pilóták a Le Galava strandtól 500 méterre, zárt sekély vízben kíséreltek meg irányított vízi leszállást végrehajtani. A bal hajtómű és a szárnyvég azonban a vízbe ütközött, és a repülőgép megsemmisült. A fedélzeten tartózkodó 175 ember közül 125-en meghaltak.

1998. március 22. Fülöp-szigetek. A Philippine Airlines legújabb A320-214-es repülőgépe belföldi utasszállító járatot üzemeltetett a manilai repülőtérről a Bacolod repülőtérre. A repülőgép úgy szállt fel, hogy az első hajtómű-visszafordítót kikapcsolták. A repülés jól sikerült. Ám leszállás közben az aszimmetrikus tolóerő miatt a gép a kifutópálya jobb oldalára "lefújt". A repülőgép a repülőtér kerítésének ütközött, és egy kis folyóban állt meg. Által boldog baleset a fedélzeten tartózkodó 130 ember közül senki sem sérült meg. A gépet nem restaurálták.

, Szentpétervár

Nem valószínű, hogy valaki arról álmodik, hogy egy meghibásodott hajtóművel repülő repülőgépen vihart vagy erős oldalszélbe kerüljön. De mindez és még sok más időről időre megtörténik repülőgép, majd a pilótáknak minden készségüket és sok fizikai erejüket be kell vetniük, hogy vízszintbe állítsák a bélést, kihozzák a repülőtérre és sikeresen leszálljanak, anélkül, hogy emberveszteséget okoznának. Ezután a repülőgépek 10 leghihetetlenebb leszállásáról fogunk beszélni.

1. Repülés a vulkán torkolata felett (1982)

A stewardess egy pohár italt átadott az utasnak, csendesen kinézett az ablakon, és megbizonyosodott arról, hogy a pilótáknak igazuk van. A bélés motorjai villogó lámpákként izzottak. És hamarosan kénszagú, fullasztó füst kezdett terjedni az egész kabinban. A Boeing 747-es fedélzetén 15 fős személyzet és 248 utas tartózkodott, és egyikük sem vette észre, hogy a gép egy vulkáni hamufelhőn keresztül repült át, amit a felébredt indonéz Galunggung vulkán dobott fel hirtelen. Apró súroló hatású hamuszemcsék károsították a repülőgép bőrét, és eltömítették a hajtóműveket.
A Londonból Aucklandbe tartó gép azt kockáztatta, hogy nem ér oda. Egy hatalmas vonalhajó kikapcsolt hajtóművekkel siklott az óceán felett éjszaka, és közvetlenül hegyek emelkedtek az útjában. déli part Jáva szigetei. Gyorsan kellett választani: vízre tenni a vonalat, vagy megkockáztatni, hogy elérjük a jakartai repülőteret, de ehhez le kellett győzni a közeledő csúcsokat. Míg a parancsnok és az indonéz irányító a repülőgép távolságát és aerodinamikai képességeit számolta, a fedélzeti mérnök és másodpilóta továbbra is próbálkozott a hajtóművek beindításával. Szerencséjük volt – a negyedik motor küszködött, habkő köpködött, és mégis működött! Ugyanígy sikerült még két motort újraéleszteni. Ilyen tolóerővel már el lehetett érni a repülőteret, azonban amikor a gép fokozatosan ereszkedni kezdett a leszálláshoz, a pilóták észrevették, hogy az éles részecskéktől megkarcolt szélvédő tompa lett. Ráadásul a jakartai repülőtéren nem volt automatikus leszállás.
A brit pilóták végül biztonságosan le tudták szállni a bélést, a szélvédőn megmaradt pár apró átlátszó szakaszon keresztül szemlélve a területet. Ebben a kaparásban senki sem sérült meg.

2. Csoda a Hudsonon (2009)

2009. január 15-én egy Airbus A-320 150 utassal a fedélzetén felszállt a La Guardia repülőtérről New York - Seattle irányába. Alig másfél perccel később egy madárrajnak ütközött, ami után a bélés mindkét motorja azonnal leállt. A gép abban a pillanatban már 970 méter magasra emelkedett. Visszatérni már nem lehetett, mert nem lesz elég sebesség és megszerzett magasság, ami 1,5 perc tervezéshez elég lenne.
Az első pilóta azonnal úgy döntött, hogy a Hudson folyó felé veszi az irányt, amely jelenleg nagyon széles és meglehetősen egyenes pályával rendelkezik. Fontos volt a vízfelszín elérése és a sík szintbe állítása. Ennek eredményeként az airbusz a jeges vízbe zuhant, és tervezgetni kezdett a jégtáblák között. Szinte mindenki életben maradt, csak a stewardess és 5 rosszul rögzített utas sérült meg. Hálásnak kell lenniük Chesley Sullenberger volt katonai pilótának, aki valaha a Phantomot vezette.

3. Mennyei kabrió (1988)

1988-ban egy régi Boeing helyi repülést hajtott végre Hawaiin Hilóból Honoluluba. A lazán zárt ajtó miatt a hajótest egy része megsemmisült (a szél 35 négyzetméternyi bőrt „lenyalott”). A robbanásveszélyes dekompresszió 7300 m magasságban, 500 km/h sebességgel történt. Azonnal 90 enyhén öltözött utast ért el a hurrikánnál háromszor gyorsabb, sőt jeges (-45 fokos) szél. Bár a pilóták gyorsan 380 km/h-ra és magasságra csökkentették a sebességet, rövid időn belül 65 embernek sikerült fagynia és különféle sérüléseket szenvednie. 12 perc elteltével pedig a menetrendtől való mindössze 1 perces eltéréssel Honoluluban landolt a mennyei kabrió. Ám itt nem történtek áldozatok – a szerencsétlenül járt stewardess a hajótörzs megsemmisülése idején a fedélzetre került.

4. Versenyfutás a halállal (1988)

1988. december 31-én a Tu-134-es legénysége annyira sietett az újév ünneplésére, hogy túl meredek siklópályán kezdtek ereszkedni, bár a műszerek azt üvöltötték, hogy túl nagy a sebesség, és a talaj is közeledik. gyors. A pilóták minden utasítást dacolva 460 km/h sebességgel engedték el a futóművet, és értelmetlen volt ilyen sebességgel kiengedni a szárnyakat, mert a légáramlás egyszerűen leszakította őket. A leszálláskor 415 km/h volt a sebesség (megengedhető maximum 330 km/h). Így egy polgári légijármű leszállási sebességi rekordja született.
A kifutópálya hossza nem volt elegendő egy ilyen sebességgel leszálló repülőgéphez, és a lendületes legénység minden igyekezete ellenére a gép továbbment, a leszállástól 1,5 méterrel a biztonsági sávon megállt. Meglepő módon az utasok nem sérültek meg, de a pilótáknak a törvény legteljesebb mértékben kellett felelniük.

5. Repülőgép orr nélkül (2017)

Az Isztambulból a ciprusi Ercan felé tartó gép erős szélben és jégesőben ütközött. 1,5 kilométeres magasságban a pilótafülke orra és üvege kitört. Emiatt a pilóták teljesen elvesztették az előretekintés lehetőségét, és a repülőtéren mindenki kétségbeesetten várta az elkerülhetetlent. Első pilóta - ukrán pilóta Akopov úgy döntött, hogy visszatér. Leszálláskor kissé megdöntötte az oldalt, hogy az oldalsó üvegen keresztül lássa a csíkot. A reptéri diszpécserek és a személyzet többi tagja is jól dolgozott, ennek eredményeként a 121 utassal és 6 fős személyzettel sikeresen landolt a hajó.

Minden kultúrának megvan a maga életmódja, hagyományai és különlegességei. Ami egyesek számára normálisnak tűnik, az úgy fogható fel, mint...

6. Taiga csoda (2010)

2010 szeptemberében egy Jakutországból Moszkvába tartó TU-154B repülőgép landolt a szibériai vadonban. A felszállást követő 3,5 órás repülést követően a gépből hirtelen megszakadt az ereje, így az üzemanyag-szivattyúk és a fedélzeti műszerek lefagytak, a szárnyak elemeinek irányíthatósága megszűnt. A törzsben volt egy utánpótlástartály 3,3 tonna üzemképes kerozinnal, de ez csak fél óra repülésre volt elég. A pilóták 3000 méterrel leeresztették a hajót, hogy vizuálisan keressenek egy megfelelő leszállóhelyet. Egy pohár vízzel ellenőrizték a vízszintességet. Szerencséjük volt, hogy észrevették az Izhma repülőtér egy rövid (1350 m) betonsávját, és a Tu-154B leszállásához kétszer hosszabbra volt szükség. Sőt, még 2003-ban elhagyták, csak helikopterek leszállására használták. A dolgot bonyolította, hogy a pilóták nem tudták kiengedni a szárnyakat, így a 100 km/h-s leszállási sebesség meghaladta a számítottat.
A pilótáknak sikerült "3 ponton" letenniük az autót, de ekkor a rosszul irányított gép kigördült egy alacsony lucfenyőbe, amely 160 méterrel távolabb található a betoncsík végétől. Szerencsére az utasok és a személyzet egyike sem sérült meg. A gépet azonnal önerőből megjavították, majd Szamarába repülhetett részletes átvizsgálásra.

7. Leszállás parancsnok nélkül (1990)

1990. június 10-én a British Airways gépe felszállt Birminghamből Malagába. 13 perc repülés után kiesett egy rosszul beépített szélvédő, aminek következtében a repülőgépből kiáramló levegő felkapta a parancsnokot és a kialakult lyukon félúton átdobta. A pilóta háttal a pilótafülkén kívül a törzshöz nyomódott, míg a lábai a vezérlőpult és a kormány közé szorultak. Leszakadt a pilótafülke ajtaja is, melynek töredékei a navigációs és rádió panelekre estek.
A pilótafülkében tartózkodó légiutas-kísérő megragadta a parancsnokot, így teljesen megakadályozta a felszállást, a másodpilóta pedig vészsüllyedésbe kezdett és vészjelzést adott. A másodpilótának sikerült leszállnia sürgősségi bélés Southamptonban. Az összes utas és a személyzet túlélte, csak a parancsnok és a légiutas-kísérő sérült meg. Ami a parancsnokot illeti, több csonttörést, hematómát és fagyási sérülést találtak nála. A légiutas-kísérő lefagyta a bal szemét, az arcát és elmozdította a vállát.

A legtöbb ember ablakon szeretne helyet foglalni egy repülőgépen, hogy élvezhesse a lenti kilátást, beleértve a felszállást és...

8. Leningrádi incidens (1963)

Egy Tallinnból Moszkvába tartó repülőgép jelentette a földre, hogy felszállás után az orrfutó félig behúzott helyzetben elakadt. Leszállás „hasra” történt, a legközelebbi repülőtér, ahol ilyen trükköt lehetett készíteni, a pulkovói repülőtér volt, ahová a gépet küldték. Miután felrepült a repülőtérre, a gép elkezdett körülötte keringeni, üzemanyagot termelve, és a folyamat felgyorsítása érdekében 500 méteres magasságban meg is tette, ugyanakkor a személyzet minden lehetséges módon igyekezett nyissa ki az alvázat egy fémrúddal. Az ilyesmitől elragadtatva a személyzet nem vette észre, hogyan állt le a bal motor üzemanyaghiány miatt.
Az első és a második pilóta a vezérlőhöz rohant, azonnal engedélyt kaptak a város feletti átrepülésre, és egyenesen a kifutópálya felé vették az irányt. Aztán a második motor is lefagyott, és még magassági sáv sem volt elhagyni a várost. Aztán a legénység parancsnoka csak Lehetséges megoldás- vészdeszka leszállítása a Néva vízfelületén. A gép 90 m magasságban átrepült a Liteiny hídon, a Bolseohtyinszkij híd felett már 30 méterre süllyedt, alig pár méterrel átrepült az épülő Alekszandr Nyevszkij hídon, és majdnem eltalálva a vontatóhajót, a vízbe zuhant. . A csobbanás lágy volt – az utasok és a személyzet minden tagja életben volt.

9. Lenyűgöző Airbus leszállás viharos időben (2017)

Gyakran erős szél fúj a németországi düsseldorfi repülőtéren. Nemrég ilyen körülmények között kellett leszállnia az Emirates tulajdonában lévő Airbus A380 óriásgépnek. Maga a talaj megközelítése ilyen körülmények között többé-kevésbé zökkenőmentesen megy, de miután a futómű hozzáér a kifutóhoz, azonnal elkezdődnek a problémák. Így ez az airbus leszállás szokatlan és nehézkes lett. Az erős oldalszél becsapódásának csökkentése érdekében a pilóták kénytelenek ferdén leszállni. Amikor a pilóta elkezdte vízszintezni a bélést, egy hirtelen erős oldalszél elkezdte egyik oldalról a másikra ringatni a kolosszuszt. A pilóta tehát megigazítja a hajót, és az megcsapja a szárnyait – elbűvölő látvány. Végül a pilótának sikerült megbirkóznia a szemtelen óriással, és a 22 m/s-os széllökésekhez igazította pozícióját.

Az orosz fővárost Moszkvát Vlagyivosztokkal összekötő Transzszibériai Vasút vagy Nagy Szibériai Út egészen a közelmúltig kitüntető címet viselt...

10 hibás alváz (2016)

Kazahsztánban, ben nemzetközi repülőtér Asztana ország fővárosa, az első futómű nélküli Foker-100-as repülőgép biztonságosan tudott kényszerleszállást végrehajtani. Ugyanakkor az utasok és a személyzet, összesen 121 ember közül senki sem sérült meg. A balesetet az első futómű mechanizmusának meghibásodása okozta. A repülőgép parancsnokának e meglehetősen fontos leszállóelem nélkül kellett leszállnia. Az első oszlop nem jött ki teljesen a nyílásból, így leszálláskor nem lehetett rá támaszkodni. Szemtanúk izgatottan mesélték, hogy a gép, miután megérintette a talajt, orrával a földet csipegette, majd több száz méteren keresztül a kifutó betonját csikorgatta. Az erős súrlódástól szikrák és fekete füst hullott ki belőle. A gép szerencsére nem gyulladt ki. Meglepő módon a leszállás után minimális volt a repülőgép törzsének sérülése.

A Néván leszálló Tu-124 egyike volt a sikeres lecsapódás első eseteinek utasszállító repülőgép. A lezuhant hajó legénységének hihetetlen erőfeszítések árán sikerült letennie a gépet Leningrád kellős közepén. A balesetet elkerülték, senki sem sérült meg.

A baleset körülményei

1963. augusztus 21 utasszállító repülőgép Az Aeroflot Tu-124-es rutinra készült rendszeres járat Tallinn - Moszkva. A repülőgépet az észt századhoz osztották be. A hajó parancsnoka aznap egy tapasztalt pilóta, Viktor Yakovlevich Mostovoy volt. A legénységben volt Csecsenov másodpilóta és Tsarev repülőmérnök.

A vonalhajó kora reggel, 8.55-kor szállt fel az Ülemiste repülőtérről, és a moszkvai Vnukovo repülőtér felé vette az irányt. Néhány perc repülés után a pilóták észlelték, hogy az első futómű beszorult, és félig visszahúzott állapotban maradt. Visszatérni nem lehetett, mivel sűrű köd borította. Rendkívül veszélyes volt ilyen körülmények között kényszerleszállást végrehajtani. A legénység parancsot kapott, hogy repüljön Leningrádba, és próbáljon ott leszállni.

A helyzet az, hogy hibás alvázzal vészhelyzet csak speciális, szántott földcsíkon lehetséges. Lehetővé teszi a szikrák kockázatának minimalizálását leszállás közben, ami azt jelenti, hogy elkerülhető a repülőgép tüze vagy robbanása. Ilyen zenekar volt Leningrádban. Pulkovo azonnal megtett minden szükséges intézkedést a vészhelyzeti testület felállítása érdekében. Rövid időn belül a repülőtér összes segélyszolgálatát teljes készenlétbe hozták.

Leningrád felett

A vonalhajó körülbelül 11 órakor repült fel Leningrádba. A Pulkovo szakemberei arra kérték a gépet, hogy repüljön át a repülőtér felett, hogy felmérjék a talaj által okozott károkat. A szemrevételezés megerősítette, hogy az orrfutómű félig visszahúzott állapotban volt.

A legénységet arra utasították, hogy készüljenek fel a kényszerleszállásra. Az elkövetés előtt azonban szükség volt a felesleges üzemanyag kifejlesztésére. A gép 500 méteres magasságban kezdett köröket tenni a város felett.

Eközben a repülő szerelő, Tsarev minden erejével megpróbálta kiszabadítani az elakadt futóművet. Ehhez lyukat kellett vágnia a repülőgép utasterének padlójába, és egy rúd segítségével manuálisan meg kellett próbálnia normál helyzetébe állítani az állványt. Minden erőfeszítés hiábavaló volt.

A gépnek 8 kört sikerült megtennie a város felett, amikor 12.10-kor kiderült, hogy már nincs elég üzemanyag a pulkovói leszálláshoz. Hirtelen leállt a bal motor. A felmerült bonyodalmakkal összefüggésben a személyzet engedélyt kapott, hogy a repülőtér távolságának csökkentése érdekében közvetlenül a belváros felett repüljön.

Abban a pillanatban azonban, amikor a gép közvetlenül Szmolnij fölött volt, a jobb oldali motor is leállt. A vonalhajó gyorsan veszíteni kezdett a magasságból, és mindenki veszélyben volt, aki abban a pillanatban Leningrád központjában volt. Ilyenben vészhelyzet a parancsnok Csecsenyev másodpilóta, egykori tengeri repüléspilóta tanácsára úgy dönt, hogy közvetlenül a Néván landol.

kényszer leszállás

Mostovoy megparancsolta a legénységnek, hogy vonják el az utasok figyelmét, és ő egyedül kezdett el tervezni a város felett.

A gép átrepült Öntödei híd 90 méteres magasságban, és a víztől mindössze 40 méterre sikerült elhaladnia Bolseokhtinszkij mellett, csodával határos módon nem fogta meg magas farmjait. Az Ahead építkezés alatt állt, amikor a bélés átrepült rajta, a munkások az állványzatról rémülten a vízbe ugrottak.

A parancsnok hihetetlen erőfeszítéseinek árán a gépnek sikerült néhány tíz méterrel a következő, finn vasúti híd támaszai előtt lezuhanni. Azt mondják, Mostovoj ebben a pár percben elszürkült.

Sikeresen befejeződött a Tu-124-es leszállása a Néván, a gép a felszínen maradt, de a leszállás során kapott sérülések miatt a víz elkezdett befolyni a törzsbe. A véletlenül elhaladó régi Burevestnik vontatóhajónak, amely a csodával határos módon elkerülte az ütközést egy repülőgéppel, sikerült közelebb vonszolnia a parthoz, a Severny Press üzem területére a süllyedő bélést. Egy másik szerencsés véletlen folytán ezen a helyen, a part közelében fatutajok álltak. A repülőgép szárnya ezeken a tutajokon feküdt, és természetes létrát alkotott, amelyen minden utas és személyzet biztonságosan kiszállt a partra.

A gépen összesen 44 utas tartózkodott, köztük két gyerek, valamint 7 fős személyzet. Nem volt pánik, de a partra érve az emberek fokozatosan kezdték felismerni, hogy nemrégiben a halál küszöbén álltak. A gép személyzetét azonnal kihallgatásra küldték a KGB-hez, az utasokat pedig Pulkovóba szállították, ahonnan az első járattal visszaszállították őket Tallinnba.

A baleset okai

A Néván leszálló Tu-124 volt az első sikeres lezuhanás egy nagy utasszállító repülőgépre. De mi okozta a balesetet, amely majdnem szörnyű katasztrófává fajult?

A Tu-124 addigra a Tupolev tervezőiroda legújabb ötlete volt. Rövid idő alatt tervezték és tesztelték, ezért sok apró hibája volt. Egyikük végzetes szerepet játszott az észt fél sorsában. Kiderült, hogy Tallinnban a felszállás során az első futómű gömbcsapja leesett a gépről, később megtalálták kifutópálya. Ezen apró, de fontos részlet nélkül a repülőgép első futóműve nem tudta felvenni a normál helyzetét, és beszorult. A szakértők szerint egy ilyen hibával történő leszállás az autó felborulásával fenyegetett. Ilyen helyzetben a repülőgép sikeres lecsapása lehetett az egyetlen mód az utasok életének megmentésére.

A szinte elszabadult tragédia második oka az üzemanyagszint-mérő hibája volt, amely téves adatokat adott a fedélzeten lévő üzemanyag mennyiségéről. Ezt a sok akkori repülőgépen előforduló gyakori hibát minden pilóta jól ismerte, és sokan kérték, hogy tankoljanak egy kicsit a gépbe. nagy mennyiségüzemanyag a vártnál. Ez azonban nem aznap történt. Ezenkívül a kényszerleszállás előtt ki kellett dolgozni maximális összegetüzemanyag, már csak egy kevés maradt a reptérre, és itt a készülék leolvasási hibája végzetesnek bizonyult.

A repülőgép sorsa

Miután az összes ember elhagyta a táblát, egy speciális gőzölővel szivattyúzták ki a vizet a gépből. De mégsem tudott megbirkózni a gyorsan beáramló vízzel, és hamarosan a Tu-124 elsüllyedt. Másnap pontonokat hoztak a gép alá, felemelték alulról és a Néva mentén vontatták nyugat felé. Vasziljevszkij-sziget ahol akkoriban a katonai egység tartózkodott. Az átvizsgálás után a gépet károk miatt leírták.

A vége szomorú volt. A pilótafülkét levágták, és repülésszimulátorként elküldték a Tambov régióban található Kirsanov repülőiskolába. Mindenkinek szép puha székeket árultak egy üveg vodka árának megfelelő áron. A törzs maradványai pedig sokáig rozsdásodtak a Skipper-csatorna partján, mígnem feldarabolták és ócskavasnak adták.

A legénység sorsa

Kezdetben a KGB-ben és a Polgári Repülési Főigazgatóságon Mosztovoj hősies tettét pofátlanságnak minősítették, szigorúan megrovták és kirúgták a századból. A külföldi sajtóban keltett zaj miatt azonban a hatalom kegyelemre változtatta dühét. A hajó parancsnokát még a Vörös Csillag Renddel is meg akarták tüntetni, de a parancsot soha nem írták alá. Végül Hruscsov úgy döntött, hogy nem jutalmazza, de nem is bünteti a pilótát.

Az egész legénység hamarosan ismét repülhetett. A másodpilóta, Chechenov egy idő után maga lett a parancsnok. Mostovoy is tovább dolgozott, de már a krasznodari század részeként. A 90-es évek elején családjával Izraelbe emigrált, ahol kénytelen volt otthagyni a repülést, és egyszerű munkásként dolgozott egy gyárban. 1997-ben hunyt el rákban.

A baleset következményei

Annak ellenére, hogy a Tu-124-es leszállása a Néván sikeres volt, az eset után minden utasszállítónak szigorúan tilos volt átrepülnie Leningrád központja felett. Ez a tilalom továbbra is érvényben van.

Mostovoy elképesztő tapasztalata erős benyomást tett a pilótákra szerte a világon. Manapság a világ számos légitársasága szimulátorokon gyakorolja a repülőgép kényszerleszállását a vízre. Ez tette lehetővé az amerikai pilóta számára, hogy 1997-ben sikeresen leszállítsa vészhelyzeti Boeingjét a Hudsonra. Sajnos hazánkban nem folyik ilyen képzés.

1963 augusztusára sok leningrádi sokáig emlékezett, akik szemtanúi voltak az egyedülálló partraszállásnak. Sokan saját szemükkel látták az ezüst Tu-124-est a Néván, és ez a látvány természetesen életük egyik legélénkebb emléke marad.

Sikeres megvalósítás kényszerleszállás A víz mennyisége elsősorban a következő tényezőktől függ:

a tenger állapotától és a szél erősségétől; a repülőgép típusáról; a parancsnok ügyességétől. A repülőgép viselkedése leszálláskor a tenger állapotától függően eltérő lehet. A légijármű leszállása a hullámhegy vonalával párhuzamosan, azaz a mozgási irányára merőlegesen néha majdnem ugyanaz, mint egy repülőgép sima vízfelületre történő leszállása. Amikor egy repülőgépet a hullámhegy vonalára merőlegesen szállnak le, vagy ha zord tengeren szállnak le, a repülőgép nagy túlterhelésnek van kitéve. A tengerviszonyoknak megfelelő leszállási megközelítési irány megválasztásával a parancsnok bizonyos mértékig csökkentheti a légi jármű zord tengeri viszonyok között történő leszállásának veszélyét.

A repülőgép vízen történő kényszerleszállásának sikeres végrehajtását befolyásoló második tényező a repülőgép típusa. A parancsnok ezt a tényezőt közvetlenül nem tudja befolyásolni, de ismerve repülőgépe jellemzőit és adatait, valamint vízre való leszálláskor várható viselkedését, megtehet bizonyos intézkedéseket annak érdekében, hogy a negatív tulajdonságainak hatását gyengítse. pozitív tulajdonságainak nagy részét. Előzetesen mindig tájékozódhat egy adott típusú repülőgép viselkedéséről vízre való leszálláskor.

A következők általános adatok, amelyek minden típusra vonatkoznak utasszállító repülőgép.

Minél nehezebb a repülőgép, annál jobban alkalmas a vízre való leszállásra. A modern utasszállító repülőgépek jellemzői általában kielégítőek a vízre való leszállásra való alkalmasság tekintetében. Az utasszállító repülőgépeknél nagyobb szilárdságú a törzs alsó része, amely leggyakrabban vízre való leszálláskor sérül meg.

A repülőgép kiálló részei eltérő hatással vannak a vízre történő leszálláskor a repülőgép sérülésére. A futóművet mindig be kell húzni, mert különben a gépet hirtelen lökések és g-erők érik, amelyek szárnyhibát okozhatnak.

A hullámzás irányával ellentétes turbulens vízfelületre történő leszálláskor jelentős túlterhelésekre kell számítani. A futás hossza ebben az esetben attól függ, hogy a repülőgép hullámba ütközve visszapattan-e a vízről vagy sem.

A légi jármű legbiztonságosabb leszállása zord tengeri viszonyok között a hullámzó hullámvonallal párhuzamos, vagy más szóval a hullámzó mozgás irányára merőleges irányú leszállás. A leszállási feltételek ebben az esetben a legközelebb állnak a sima vízfelületen történő leszállási feltételekhez.

A többüléses utasszállító repülőgép vízen történő kényszerleszállásának sikeres végrehajtását befolyásoló három tényező közül a tenger állapota, a repülőgép típusa, ill.

a Pilotálás művészete, ez utóbbi tényező a legmeghatározóbb. Nagymértékben függ attól, hogy a parancsnok és a másodpilóta mennyire tudja biztonságosan leszállni a repülőgépet a vízre további sorsa személyzet és utasok.

A legtöbb modern repülőgépen a lehető legalacsonyabb vízre kell szállni repülési sebesség feltéve azonban, hogy ez nem eredményezi a repülőgép túlzott orr-emelését.

A repülőgép első vízbecsapása után a parancsnok a legtöbb esetben szinte nem tudja irányítani a repülőgépet, mivel nem engedelmeskedik a kormányoknak.

A tenger sima felszínére történő leszállást, beleértve a hullámzást is, nagyon óvatosan kell végrehajtani, mivel ilyen körülmények között nagyon nehéz meghatározni a víz feletti magasságot, aminek következtében a pilóta nagyon könnyen hibázni. Ezért, ha lehetséges, a pilótának először kis magasságban haladnia kell a tervezett leszállóhely felett, néhány apró tárgyat a tengerbe ejteni, amelyek alapján a második nekifutásra meg tudja határozni a magasságot és leszállni.

Skála a szélsebesség meghatározásához a tenger felszínének állapota szerint szélhullámok idején.

ZÁRT VÍZTEREK LESZAKADÁSRA VALÓ ALKALMASSÁGÁNAK ÉRTÉKELÉSE. KÉNYSZERLESZÁLLÁS A FOLYÓN

A vízre kényszerleszálláshoz a legkényelmesebbek a zárt vízgyűjtők, mint a tavak, folyók, kikötők, öblök, ill. víztestek több sziget veszi körül.

Ha a körülmények megengedik, át kell repülni a tervezett leszállóhely felett, hogy megbizonyosodjon arról, hogy nincs akadály a víz felszínén:

buktatók; csónakok, tutajok;
bóják, cölöpök vagy bármely más olyan tárgy, amely károsíthatja a repülőgépet.

Miután a pilóta megbizonyosodott arról, hogy a víz felszínén nincs akadály a leszálláshoz, a megközelítéshez egy irányt kell választania, figyelembe véve a vízfelület aktuális állapotát és a szél irányát.

A leszálláshoz választott vízterületnek legalább 1,5 km hosszúnak és 90 m szélesnek kell lennie.

A megközelítési irányt a szél irányának, a folyó áramlási irányának és mélységének figyelembevételével kell megválasztani. Ha a folyó sodrása nem túl erős, és a szélirány nem esik egybe a legkedvezőbb megközelítési iránnyal, akkor szélben kell leszállni. Ha a folyó áramlási iránya és a szél iránya megegyezik, akkor a leszállást széllel és árammal szemben kell végrehajtani.

Ha az áram és a szél iránya ellentétes, akkor a széllel szemben kell leszállni. -

A folyó felszínére való leszállás általános szabálya a következő: elég erős szél£ figyelmen kívül kell hagynia a folyó gyenge áramlását, és széllel szemben kell leszállnia. A leszállást úgy kell kiszámítani, hogy a vízi futás végén a part közelében, a mólónál vagy zátonyra kerüljön.

A tengeren a fő, legnagyobb hullámzás nagyságának és mozgási irányának a levegőből történő meghatározásához körülbelül 600 m magasságban kell repülni (kis magasságból a fő hullámzás nem mindig látható). A gyengébb hullám- és szélhullámrendszerek mozgási irányát az alacsony szintrepülés magasságából határozzuk meg. ^

Túlnyomó többség óceánhullámok magassága 3-4 m, a 7-8 m magas hullámok ritkák. Az interferencia vagy a hullámok szuperpozíciója miatt az egymást követő hullámok magassága drámaian eltérhet. Ez jól látható, ha figyeljük a parton összecsapó hullámokat. Három vagy négy nagy hullámot általában viszonylag kis hullámok sorozata követ, amelyek után ismét jönnek nagy hullámok stb. Így még egy nagyon durva tenger esetén is mindig vannak viszonylag nyugodtabb helyek a felszínén, amit a parancsnoknak és a másodpilótának nagyon fontos tudnia kényszerleszállás esetén.

Ha összetett hullámokkal kell leszállni a tengeren, azaz több különböző hullámrendszer jelenlétében, akkor leszálláskor olyan irányt kell megválasztani, hogy a repülőgép ne mozduljon be közvetlenül egyik hullámzó rendszerbe sem, és maximálisan kihasználja a szembeszélt.

A leszállási pálya kiválasztásakor figyelembe kell venni a bejárati ajtók és a vésznyílások elhelyezkedését is a repülőgépen. Amikor ajtókat helyezünk el a repülőgép törzsének egyik oldalán (Tu-104, Tu-124, Il-18, stb.), a duzzadó taréjjal párhuzamos leszállást úgy kell végrehajtani, hogy a duzzadó hullám (vagy szélhullám) fusson. a jobb oldalra.

Ebben az esetben az utasok és a személyzet tagjainak felfújható mentőtutajokhoz való evakuálásához használhatja az első ajtókat. vésznyílások bal oldal.

Tu-114-es, Il-62-es, Tu-154-es, Tu-134-es stb. repülőgépeknél, amelyek a törzs mindkét oldalán vannak kijáratok, a vízre való leszálláskor a dagadó gerinccel párhuzamosan teljesen mindegy, hogy a hajó melyik oldalán. törzs a dagadó hullámot vagy szélhullámot, de a vízre való leszállás után a pilótának fel kell mérnie a repülőgép helyzetét a vízen, valamint az ajtók és nyílások kinyitásának lehetőségét, hogy a víz ne kerülhessen a repülőgépbe.

VÍZRE KÉSZLETES LESZÁLLÁS ÉS AZ ÉLETMENTŐ KÉSZÜLÉKEK HASZNÁLATÁNAK TECHNIKÁJA ÉS ELJÁRÁSA

A szárazföldi utasszállító repülőgép kényszerleszállását egyenetlen tengeri felszínen úgy kell végrehajtani, hogy a víz érintésének pillanatában a repülőgép orra fel legyen emelve. Ehhez normál leszállási megközelítést kell végrehajtania behúzott szárnyakkal és futóművel. A motoroknak alacsony fordulatszámon kell működniük. Körülbelül 1,5-2 méteres magasságban a víz felett vízszintbe állítjuk a repülőgépet, és orrát enyhén felemelve, a kritikus sebességet 15-20 km/h-val meghaladó sebességgel tovább repülni a tervezett leszállóhelyre.

Miután elérte a kiválasztott leszállási helyet, kissé csökkentse a gázt, és emelje fel a repülőgép orrát, hogy ne veszítse el teljesen a sebességet. Bár leszálláskor fel kell tartani a gép orrát

pozícióban, futás közben le kell engedni, mivel leengedett orral a repülőgép gyorsabban megáll, mert megnő a vízzel érintkező felület; a repülőgép kisebb ütési szögben elszakad a hullámtól, aminek következtében kisebb magasságba kerül. Ahhoz, hogy a repülőgép orrát a futás közben a kívánt helyzetben tartsa, a pilótának gyorsan kell reagálnia a liftet kezelő repülőgép helyzetében bekövetkezett bármilyen változásra.

A repülőgép leszállás közbeni lefutásának hossza közvetlenül függ a repülőgép tömegétől és sebességétől, vagy más szóval a leszálláskori mozgási energia készletétől.

Éjszakai, 100-150 m magasságban vízre történő leszálláskor fel kell kapcsolni a fényszórókat, és minden figyelmet arra kell összpontosítani, hogy a vízbecsapódás előtt meghatározzák a repülőgép vízszintezési magasságát, megakadályozzák, hogy vízbe csapódjon vagy sebességet veszítsen. Ködben és felhőben nem ajánlott felkapcsolni a fényszórókat.

Holdfényes éjszakán a Hold irányába kell leszállnia. Megállapítást nyert, hogy a tenger állapotának telihold alatti megfigyelései alapján végzett értékelése megközelítőleg helyes. Azonban ilyen körülmények között a tenger csak egy meghatározott irányban látható jól, és a tenger nyugodtabbnak tűnik, mint amilyen.csíkok.

Felfújható mentőtutajok vízre bocsátása és beszállása

Amint a repülőgép a leszállás után végre megáll a vízen, a hajó parancsnokának:

felméri a légi jármű helyzetét a vízen, valamint az oldalajtók és a vésznyílások kinyitásának lehetőségét, hogy a víz ne kerülhessen a repülőgépbe;
adjon parancsot az ajtók és a vésznyílások kinyitására;
parancsot ad a tutajok vízre bocsátására;
megakadályozzák az utasok egy helyen történő felhalmozódását, hogy elkerüljék a veszélyes burkolatokat a repülőgép orrán vagy farkán;
megszervezni a korábban felvett mentőmellényekkel rendelkező utasok gyors kiszállását;
utolsóként hagyja el a repülőgépet, szálljon le egy mentőhelótára egy vészhelyzeti rádióállomással és vezesse az utasok mentését;
utasítsa a tutajokat a repülőgépből 50-100 m-rel távolítsa el.

A legtöbb modern utasszállító repülőgépen a tutajok rögzítéseit a repülőgépen belül kézzel oldják ki, és a tutajokat hozzák azokhoz az ajtókhoz, nyílásokhoz, amelyek a tengervíz szintje felett helyezkednek el, és amelyeket adott helyzetben a legcélszerűbb kinyitni, majd a tutajokat vízre bocsátani. a vízbe anélkül, hogy a repülőgépet elárasztaná tengervízzel.

Megjegyzések. 1. A légijármű-fokozaton túli vízszintet azokon az ajtókon és nyílásokon kell meghatározni, azok kinyitása nélkül, amelyek lőrés ablakokkal rendelkeznek, és olyan ajtókat és nyílásokat kell választani, amelyek alsó széle a külső ökör vagy a felső címer szintje felett van. a hullám.

Megjegyzések 2. Erős tengeri és vihar esetén a szárny feletti vésznyílások biztonságosabb hátoldalról történő nyitása szükséges. Nagy hullámú viharban a repülőgép törzsének felső részében lévő vésznyílások használhatók a távozásra (azokon a repülőgépeken, ahol ilyen nyílások állnak rendelkezésre). Ebben az esetben figyelembe kell venni a tutajok ki- és beszállásának nagy nehézségeit ezeken a nyílásokon keresztül.

Miután megkapta a tutajok vízbe eresztésére vonatkozó parancsot, a személyzet tagjai és a légiutas-kísérők, előre egyeztetett ütemtervben vagy vízen történő vészkiürítési tervben, a helyzetnek megfelelően nyissák ki a megfelelő ajtókat és nyílásokat, és a tutajcsomag speciális zsebébe fektetett indítófestő (kötél) végét előzőleg az ajtónál vagy nyílásnál egy speciális konzolra rögzítve a tutajt a vízbe ejtik.

Megjegyzések. 1. A repülőgéphez nem rögzített, vízbe ejtett tutajok a szél és az áramlatok hatására több száz méterrel távolodhatnak a géptől, így az emberek nem tudnak a tutajokhoz úszni és vízi mentésre használni.

Megjegyzések 2. Ha a tutaj (bármilyen okból) nincs rögzítve a bilincshez az ajtónál vagy a nyílásnál, az indító festő végét a kijáratnál a tutajokra való beszállást felügyelő személyzeti tagnak (repülőkísérő) szilárdan meg kell tartania. , vagy egy fizikailag erős utas, akit vonz a személyzet.segíteni az evakuálásban.

Miután a tutajt tartalmazó csomagot a vízbe ejtették és lebegtek, hátra van a csomag kinyitása és a tutaj felfújása. Ehhez egy indítófestőt használnak, amely a csomag kipufogókábeléhez és a tutajon rögzített gázpalack indítószerkezetéhez kapcsolódik.

A tutaj kezdő festőjének hossza mindig többszöröse, mint az ajtó (nyílás) alsó szélének a vízszinttől mért magassága, ezért először a festő lazaságát kell kiválasztani. Amikor a lazaságot választja, és a festőt szorosan meghúzza, többször élesen meg kell húznia a festőt. Többszöri rángatás, a csomag kinyitása és az indító indító beindítása után a hengerből a szén-dioxid elkezd befolyni a tutaj felfújható kamráiba, és a tutaj néhány tíz másodperc alatt felfújódik. Amint a napellenzőt tartó felfújható ívek (vagy a központi oszlop) felemelkednek, a tutaj készen áll a menekülők fogadására.

A festő szilárdan csatlakozik a tutajhoz, és a repülőgép közelében tartja, amíg a mentők le nem szállnak és levágják a festőt. A festő szakítószilárdságát (40-4-60 kG) úgy számítják ki, hogy ha az embereknek nincs idejük megvágni a festőt, és a süllyedő sík elkezdi vonszolni a tutajt, akkor a festő eltörik. Egy tutaj teljes létszámmal a felszínen marad. Az ilyen helyzeteket azonban jobb elkerülni, és törekedni kell arra, hogy elköltözzön a repülőgéptől, mielőtt az elárasztja, hogy ne essen bele a repülőgép vízbe merülésekor keletkezett tölcsérbe.

Megjegyzés: Abban az esetben, ha a repülőgép szárazföldre kényszerleszáll sivatagban, tajgában, sarkvidéki, ritkán lakott területen, az év bármely szakában, felfújható tutajok használhatók a szárazföldön, hogy megvédjék az embereket az esőtől, naptól, széltől és hidegtől a közeledésig mentőcsapatok. Ebben az esetben a felfújható tutajokhoz való vészhelyzeti élelmiszert és felszerelést kell használni egy adott helyzethez képest.

Egy felfújható tutajon, amely vízen van, és a festő a kijáratnál vagy a szárny feletti nyílásnál tart, a mentők közvetlenül a repülőgépből juthatnak át nyitott kapu vagy nyílás, valamint a szárnyból, amelyhez az utaskabinban lévő oldalsó vésznyílásokon keresztül mennek az emberek. Ha ez a „száraz” módszer a jelenlegi helyzetben nem alkalmazható, felfújt mellényben lábbal lejjebb ugorjunk a vízbe, ússzunk fel a tutajhoz és egy felfújható vagy puha szalaglétrán másszunk fel a két bemenet valamelyikén. a tutaj sátor. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a száraz ruhás emberek ellenállóbbak a felfújható mentőtutajon való tartózkodás körülményei között. Ezért lehetőség szerint kerülni kell a ruhák átnedvesedését az utasok és a személyzet tagjainak tutajoira való felszálláskor.

Egyes esetekben (ha kevés az idő) fel kell fújnia a tutajokat a vízbe ugrással. Mentőtutajok kihelyezésekor és felfújásakor ügyeljen a Speciális figyelem annak biztosítása érdekében, hogy a tutajok és a kiszökő emberek ne kerüljenek a törzs éles széleire és a repülőgép egyéb részeire.

A sebesültek repülőgép elhagyásában való segítésekor mindig vigye el az életmentő felszerelést (kabátot) a gépből.

A repülőgép szárnyáról tutajokra való leszálláskor emlékezni kell arra, hogy rendkívül nehéz a szárnyon maradni, amikor a tenger viharos (hullám elmoshatja). Ezért szükséges a szárny feletti nyíláshoz rögzített mentőkötél használata, hogy az emberek a szárnyon maradjanak, amíg a felfújható tutajt a szárny szélén ki nem helyezik.

Az első és az azt követő tutajok utasokkal való feltöltésekor, ha a tutajok egymás után ereszkednek le az egyik kijáratról (nyílásról), az első tutaj festőjét leválasztják a repülőgépről, és hozzáerősítik a második tutajhoz.

Ezután az első tutajt eltolják a repülőgép kijáratától (nyílásától), hogy ne zavarják az emberek leszállását a második, harmadik stb. tutajokban.

A leszállás végén az összes tutajt, amelyeket egymás után 8-10 m hosszú festők rögzítettek, 50-100 At-val visszahúzzák a repülőgépből, hogy ne essen a tölcsérbe a süllyedő repülőgépből. Ennek érdekében az utolsó tutajon, amelyet a kikötő festővel rögzítenek a kijárathoz (nyíláshoz), miután a legénység parancsnoka a tutajon ül, aki ellenőrizte, hogy minden ember elhagyta a gépet, feladják a kikötőfestőt. a tutajok pedig szél, hullámok, áramlatok hatására távolodnak a repülőgéptől.

A parancsnok átveszi a tutajok általános irányítását, ügyelve arra, hogy minden embert felemeljenek a vízből, minden tutajt 8-10 m hosszú festők kapcsoljanak össze, és minden szükséges felszerelés a tutajon legyen. én

Lehetőség szerint a legénységvezető menjen a tutajhoz, ahol van egy rádiós vészhelyzeti rádióállomással.

Ha a repülőgép továbbra is lebeg a víz felszínén, akkor a tutajoknak 50-100 m távolságban kell maradniuk a repülőgép közelében, hogy a mentőhajók, repülőgépek és helikopterek gyorsabban észlelhessék őket.

Az utasokkal feltöltött mentőtutaj kezelését a legénység vezető tagja látja el, aki a tutajon tartózkodik. Ha a tutajon egyetlen személyzeti tag (repülőkísérő) sincs, akkor az utasok maguk közül választják ki a legidősebbet.

Egy másik mentőtutaj megközelítéséhez szükséges a tutaj úszó horgonyt a festő teljes hosszában (kötelet) a másik tutaj felé dobni, majd a tutaját a festőnél fogva a kidobott úszóhorgony irányába húzni. Ha a tutajok közötti távolság jelentős, a lebegő horgonyt ismételten ki kell dobni. Ha a tutajon két horgony van, akkor jobb, ha mindkét lebegő horgonyt (ugyanabból a bejáratból) használjuk a tutajok összeillesztéséhez. Megközelítés után a tutajokat a tutaj aljára fektetett festőkkel (kötéllel) össze kell kötni.

A csatlakoztatott tutajok közötti távolságnak legalább 8-10 m-nek kell lennie, és ha a tenger nyugtalan - 10-12 m-nek közeledik a kutató-mentő repülőgépek, hajók stb.

A tutaj sérült úszókamrájából a gázszivárgás kiküszöbölése érdekében fémdugót kell használni egy nagy résnél és egy kis defektnél - gumidugóval. Dugó segítségével tolja át a dugó alsó lemezét a tutajkamrában lévő résen, fedje le a felső lappal, húzza meg a szárnyas anyát és törje meg az anyát a lemezekhez tartó huzalt.

Gumidugó segítségével be kell csavarni a lyukba (szúrás, kis szakadás), majd a lehető leghamarabb, tutajjavító berendezéssel készítsen elő a csomagból egy tapaszt a dugók és dugók cseréjéhez.

A tutaj bejárati függönyét le kell zárni, amikor az összes kimentett személy a tutajon van. Hideg vagy nyirkos időben tartsa zárva a tutajfüggönyöket. Rövid instrukció magyarázó rajzokkal a tutaj sátrának belső felületére van elhelyezve. A szöveg hozzávetőlegesen a következő:

Azonnali intézkedés hideg időben.

a) a bejárati függönyöket kötegbe feszítő madzagokat (zsinórokat) oldja ki;
b) emelje fel a bejárati függönyöket a zsinórok lehúzásával. Ezután rögzítse a függönyöket hurkokkal a kapcsolókon (hosszúkás gombok);
c) időről időre a mérgezés elkerülése érdekében szén-dioxid az emberek kilélegezve szellőztesse ki a sátor alatti teret a bejárati függönyök enyhén kinyitásával;
d) fújja fel a tutaj alját. A fenék felfújására szolgáló szivattyút vagy fújtatót a tutajjavító berendezéssel együtt a csomagban tárolják. A fenék szivattyúval történő felfújásához egy tömlőt kell rögzíteni a fogantyútól legtávolabbi szivattyúfurathoz.