Oktatási program: négy motor vagy kettő? Mennyivel veszélyesebb kettő, mint négy? Repülőgépek forgó szárnyakkal. Miért van a gépnek ilyen farka?

Oroszország közeledett az első világháborúhoz a legnagyobbal légi flotta. De a nagy dolgok kicsiben kezdődtek. És ma a legelső orosz repülőgépről akarunk beszélni.

Mozhaisky gépe

Alexander Mozhaisky ellentengernagy monoplánja lett az első repülőgép, amelyet Oroszországban építettek, és az egyik első a világon. A repülőgép építése az elmélettel kezdődött és egy működő modell felépítésével zárult, majd a hadügyminisztérium jóváhagyta a projektet. A Mozhaisky által tervezett gőzgépeket az angol Arbecker-Hamkens cégtől rendelték meg, ami a titok felfedéséhez vezetett - a rajzokat 1881 májusában tették közzé az Engineering magazinban. Ismeretes, hogy a repülőgépnek propellerei, szövettel borított törzse, ballonselyemmel borított szárnya, stabilizátora, liftjei, gerince és futóműve voltak. A repülőgép tömege 820 kilogramm volt.
A repülőgépet 1882. július 20-án tesztelték, de nem járt sikerrel. A repülőgépet ferde sínek mentén felgyorsították, majd a levegőbe emelkedett, több métert repült, az oldalára zuhant és elesett, eltörve a szárnyát.
A baleset után a katonaság elvesztette érdeklődését a fejlesztés iránt. Mozhaisky megpróbálta módosítani a repülőgépet, és erősebb motorokat rendelt. A tervező azonban 1890-ben meghalt. A katonaság elrendelte a gép eltávolítását a pályáról, további sorsa ismeretlen. Gőzgépek egy ideig a Balti Hajógyárban tárolták őket, ahol egy tűzben leégtek.

Kudasev repülője

Az első sikeresen tesztelt orosz repülőgép egy kétfedelű repülőgép volt, amelyet Alekszandr Kudasev herceg tervezőmérnök tervezett. 1910-ben építette meg az első benzinmotoros repülőgépet. A teszt során a repülőgép 70 métert repült és biztonságosan leszállt.
A repülőgép tömege 420 kilogramm volt. A gumírozott szövettel borított szárnyfesztávolsága 9 méter, a gépre szerelt Anzani motor teljesítménye 25,7 kW volt. Kudashevnek csak négyszer sikerült repülnie ezzel a géppel. A következő leszálláskor a repülőgép egy kerítésnek csapódott és elromlott.
Ezt követően Kudasev három további módosítást tervezett a repülőgépen, minden alkalommal könnyebbé téve a konstrukciót és növelve a motor teljesítményét.
A "Kudashev-4"-et az első orosz nemzetközi repüléstechnikai kiállításon mutatták be Szentpéterváron, ahol ezüstérmet kapott az Orosz Birodalmi Műszaki Társaságtól. A gép 80 km/h sebességet tudott elérni, motorja pedig 50 LE volt. A repülőgép sorsa szomorú volt – egy repülőversenyen zuhant le.

"Oroszország-A"

A Rossiya-A kétfedelű repülőgépet 1910-ben az Első Összoroszországi Repüléstechnikai Partnerség gyártotta.
A Farman repülőgép tervezése alapján épült. A szentpétervári III. Nemzetközi Autókiállításon ezüstérmet kapott a Katonai Minisztériumtól, és az Összoroszországi Imperial Aero Club vásárolta meg 9 ezer rubelért. Egy különös részlet: addig a pillanatig fel sem emelkedett a levegőbe.
A Rossiya-A-t kiváló minőségű kivitelezése különböztette meg a francia repülőgépektől. A szárnyak és az empennage burkolata kétoldalas volt, a Gnome motor 50 lóerős volt. és 70 km/h-ra gyorsította a gépet.
Repülési teszteket végeztek 1910. augusztus 15-én a Gatchina repülőtéren. A gép pedig több mint két kilométert repült. A Rossiya-ból összesen 5 példány készült.

"orosz lovag"

Az orosz lovag kétfedelű repülőgépe lett a világ első négyhajtóműves repülőgépe, amelyet erre készítettek stratégiai hírszerzés. A nehézrepülés története vele kezdődött.
A Vityaz tervezője Igor Sikorsky volt.
A gépet 1913-ban az orosz-balti kocsigyárban építették. Az első modellt „Grand”-nak hívták, és két motorral rendelkezett. Később Sikorsky négy 100 LE-s motort helyezett el a szárnyakon. minden. A kabin előtt volt egy emelvény géppuskával és reflektorral. A gép 3 személyzeti tagot és 4 utast tudott a levegőbe emelni.
1913. augusztus 2-án a Vityaz felállította a repülési idő világrekordját - 1 óra 54 perc.
A "Vityaz" lezuhant egy katonai repülőgép-versenyen. Egy repülő Meller-II-ből kiesett egy hajtómű, és megrongálta a kétfedelű gépet. Nem restaurálták. A Vityaz alapján Sikorsky új repülőgépet tervezett, az Ilya Muromets-t, amely Oroszország nemzeti büszkesége lett.

"Sikorsky S-16"

A repülőgépet 1914-ben fejlesztették ki a Katonai Minisztérium megbízásából, és egy kétfedelű volt, 80 LE-s Ron motorral, amely 135 km/h-ra gyorsította az S-16-ot.
Az üzemeltetés során feltárták a repülőgép pozitív tulajdonságait, és megkezdődött a tömeggyártás. Eleinte az S-16 az Ilja Murometek pilótáinak képzésére szolgált, az első világháborúban Vickers géppuskával Lavrov szinkronizálóval szerelték fel, és bombázók felderítésére és kísérésére használták.
Első légi csata A C-16-ra 1916. április 20-án került sor. Azon a napon Jurij Gilscher hadnagy géppuskával lelőtt egy osztrák gépet.
Az S-16 gyorsan használhatatlanná vált. Ha 1917 elején a „Léghajószázadnak” 115 repülőgépe volt, akkor őszre már csak 6. A megmaradt gépek a németekhez kerültek, akik átadták azokat Szkoropadszkij hetmannak, majd a Vörös Hadsereghez kerültek, de a pilóták egy része a fehérekhez repült. Egy S-16-ost beépítettek a szevasztopoli repülőiskolába.

És mégis, találtam egy témát egy másik oktatási programhoz. A háttérben újabb hurráhír az Il-96 gyártásának újraindításáról(erről is szólok pár szót) az interneten szokás szerint elkezdődik a kifejezett PGM-es emberek lázadása, de ez a párbeszéd inspirált az egyik bejegyzésben erről a témáról, amely látszólag kulturálisan kezdődött:

Ezen a linken még érdekesebb hozzászólások olvashatók: http://victor-male1.livejournal.com/70071.html?thread=4557495#t4557495

Lozhkamoida_73 láthatóan attól tart, hogy a motorok számának négyről kettőre csökkentése valójában felére csökkenti a tolóerő-tömeg arányt. Nos, ez az átlagembernek megbocsátható, és ennek a karakternek a további viselkedése maradjon az ő lelkiismeretén.

A Mr. Boeing és a Mademauselle Airbus valóban annyira embertelen, hogy a hatékonyság érdekében (logikus feltételezés, hogy két hajtómű kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint négy) készek ügyfeleik életét feláldozni azzal, hogy eltávolítják az „extra” hajtóműveket a repülőgép?

Igazán modern repülőgép két motornál nincs elég tolóerő a kihagyott megközelítés végrehajtásához?

Rövid leszek: NemÉs Nem

A négy motor nem jelent kétszeres tolóerő-előnyt kettőhöz képest. Ez a tévhit csak annak juthat eszébe, aki nem jártas a repülésben. Vagyis ahogy mások a repülők, úgy a motorok is mások lehetnek.

De minden repülőgépben van egy közös vonás - az a képesség, hogy hajtóműhiba esetén biztosítsák a felszállás biztonságos folytatását. Vagyis ha egy motor meghibásodik a B777-en, vagy ha egy hajtómű meghibásodik az Il-96-on, akkor a felszállás biztonságos folytatásának lehetősége biztosított. Mivel körbejárásról beszélünk, akkor van egy biztonságos körbefutó is, de maga a körözés könnyebben kivitelezhető lesz, mert érthető, hogy a gép már könnyebb (mint felszálláskor volt), és a sebességet a magassággal már elértük (jobb az irányíthatóság és nagyobb az akadályok feletti mozgástér).

A szükséges biztonsági teljesítmény elérése érdekében a pilótáknak meg kell felelniük a tervezési követelményeknek. maximális tömegek(fel- és leszálláshoz), amelyek pontosan egy meghibásodott hajtómű forgatókönyvére korlátozódnak.

Ehhez a pilótának figyelembe kell vennie:

Kifutópálya hossza
- akadályok a felszállási pályán
- normalizált emelkedési gradiens, amelyet a repülőgépnek minden esetben el kell viselnie hajtóműhiba esetén
- körülmények - hőmérséklet, szél, nyomás.

Most mindezt egyszerűbb kiszámolni, mint korábban, mert... Különféle speciális (és minősített!) programok jöttek a segítségre, amelyek gyorsan és egyértelműen ki tudják számítani a feltételeket bármely zenekar számára. Nos, mielőtt mindezt grafikonok, nomogrammok és táblázatok segítségével kellett volna kiszámítanunk.

Ismétlem, a maximális felszállási (leszállási) tömeg kiszámításának szükségessége nem függ a motorok számától. Vagyis ha a pilóta „elfelejtette” a számításokat, és úgy döntött, hogy az adott körülményekhez mért maximumot meghaladó tömeggel „kockáztat” felszállást, akkor az összes járó motor mellett természetesen felszáll... de ha egy kudarcot vall, gondjai lesznek.

már írtam róla személyes tapasztalat a Chamberyből való indulás elhalasztása hátszél miatt, ami nem tette lehetővé, hogy döntést hozzunk az indulásról

A modern motorok nagyon-nagyon erősek. Ezenkívül két hajtóműves repülőgépeknél ezt a teljesítményt ezzel kell beállítani egy bizonyos tartalék - pont azért, mert amikor az 1. motor meghibásodik, a 2. utasszállító elveszti tolóerejének felét. Vagyis a kétmotoros utasszállítóknak lehet nagyobb tolóerő-tömeg arány mint a három- vagy négymotorosak. Tegyük fel, hogy az én 2 motoros B737-800-as tolóerő-tömeg aránya hasonló a Tu-154-hez (még egy kicsit több is), aminek három motorja van.

Ennek megfelelően olyan emberek számára, mint lozhkamyoda_73 Külön megjegyzem: ütközés menet közben a B777 (két motor) teljesítményének hiánya miatt Kevésbé valószínűleg, mint a hasonló kapacitású Il-86-on (négy hajtómű). Eldőlhetsz, de csak szándékosan vagy a saját hülyeségedből.

Valójában van néhány hátránya a kétmotoros utasszállító repülőgépeknek - hajtómű meghibásodása esetén nagy fordulási nyomaték jelenik meg, amelyet a pilótának időben el kell hárítania. Az olyan repülőgépeken, mint a B777/787, az Airbus, az A320-tól kezdve, vannak elektronikus asszisztensek, amelyek ezt a problémát nullára csökkentik. Nos, nekünk, B737-es pilótáknak meg kell mutatnunk tudásunkat, amit folyamatosan edzünk (és erősítünk meg) szimulátorokban. Nem mondanám, hogy nehéz.

Ha egy hajtómű meghibásodik egy 4 hajtóműves repülőgépen, akkor a forgási nyomaték is jelen lesz, de nem annyira kifejezett.

A modern motorok nagyon-nagyon megbízhatóak. Maga a motorhiba egy modern repülőgépen nagyon ritka esemény. A pilóták túlnyomó többsége egész pályafutása során nem találkozik ezzel a kudarccal. Ennek megfelelően két hajtómű meghibásodása még kevésbé valószínű, bár a Hudsonon történő leszállás (a gépet vadludak ütötték el) mutatta, hogy ez megtörténhet.

Úgy értem, talán, de nem valószínű.

Mi az IL-96? Oroszország tiszteletbeli pilótája, az általános repülésfejlesztéssel foglalkozó elnöki bizottság tagja, Jurij Szitnik elmondja:

„Körülbelül 10 autó repült Seremetyevóba. 55 ezer órát repültünk, egyetlen baleset, egyetlen katasztrófa sem. az autó nagyon jó. A helyzet az, hogy ha most különböző motorokat szerelünk be, hogy egy kicsit kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, és meg kell készíteni a létrákat, mint az Il-86-on, amelyeket speciálisan gyártottak, akkor az autó nagyon jó lesz. Most úgy döntöttek, hogy visszaállítják az IL-96-ot, mert sok beszéd volt részemről is, és kifejezetten az elnöknek írtunk egy feljegyzést. Nem tudom, elérte-e vagy sem. De mindannyian, régi pilóták felháborodtunk, hogy miért nem gyártanak ilyen csodálatos repülőgépet. Az autó nyugodtan repül Távol-Kelet leszállás nélkül. Innentől 8-10 óráig a levegőben marad. Egyenként 300 utast szállít.

Kiemeltem a kulcsmondatot, ami után már csak szomorúan mosolyognom kellett. Ha Yuriy Sytnik valóban nem veszi észre ennek következetlenségét, akkor valójában minden világos számomra, hogy miért hanyatlik az általános repülés az országban.

„Jó a váz, ha más hajtóműveket szerelnénk be” – ezt szinte pályafutásom legelejétől hallom – a Tu-154-ről, Tu-134-ről, az Il-86-ról és most az Il-ről 96. Mintha minden olyan egyszerű – cserélje ki a motorokat, és menjen tovább.

De ez egy nagyon-nagyon globális újratervezés, különösen, ha a repülőgépet eredetileg nem a jövőt szem előtt tartva tervezték. Az Il-96 egyébként az Il-86 folytatásaként így alakult - nemcsak a hajtóműveket cserélték ki, hanem a repülőgépek kétharmadát is. Ez igaz, még ebben a formában sem talált keresletet a piacon. A PGM-mel rendelkezők természetesen a kapitalizmus machinációiról fognak írni, amelyek tönkretették a Boeing versenytársát.

De a mondat második fele "a lépcsőket olyan legyen, mint az Il-86-on"- ez félreértés, vagy Jurij viccel? Ezeket az ajtókat speciálisan eltávolították az Il-96-ból, mert... Még az Il-86-on is szükségtelennek bizonyultak, ráadásul bonyolították és nehezebbé tették a szerkezetet - elvégre a törzs bármely nyílása megköveteli az elem szilárdságának növelését.

És a szerkezet bármilyen súlyozása... az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez vezet.

Az IL-86-ost eredetileg tömeges repülésekre szánták olyan útvonalakon, mint a Moszkva-Szocsi, így ezek a lépések jó ötletnek tűntek – gyalog felsétáltam a géphez, kidobtam a bőröndömet és felmásztam a második emeletre. Amikor a gépet egy sugárhajtású híd alá helyezték, ami akkoriban ritka volt, a bőröndök kiadásával adódott némi probléma.

Azonban manapság nagyon sok reptér van felszerelve sugárhíddal. Hajtsa végre ezeket a lépéseket modern bélés- nem a legjobb ötlet.

Nem tudom elképzelni, kinek lesz szüksége az új generációs IL-96-ra. Nem tudom elképzelni, mennyi pénzt kell ebbe a projektbe fordítani, hogy valóban versenyképes legyen.

Természetesen nagyon szeretném látni, hogy az orosz repülési ipar virágzik és illatos legyen, de valahogy nem hiszek az orosz szélestörzsben, különösen a világhírnév felé vezető Superjet hátterében. Rossz idő, rossz források, rossz fejek. A költségvetés balra és jobbra osztása vitatott projektekre szerintem hülye ötlet.

Akárhogyan is

Repülj biztonságosan!

IL-96. 1994

Denis Okan (Boeing 737 oktatópilóta): A Mr. Boeing és a Mademauselle Airbus valóban annyira embertelen, hogy a hatékonyság érdekében (logikus feltételezés, hogy két hajtómű kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint négy) készek ügyfeleik életét feláldozni azzal, hogy eltávolítják az „extra” hajtóműveket a repülőgép?

Egy modern kétmotoros repülőgépnek nem lenne elég tolóereje ahhoz, hogy elmulasztott megközelítést hajtson végre?

Rövid leszek: nem és nem

A négy motor nem jelent kétszeres tolóerő-előnyt kettőhöz képest. Ez a tévhit csak annak juthat eszébe, aki nem jártas a repülésben. Vagyis ahogy mások a repülők, úgy a motorok is mások lehetnek.

De minden repülőgépben van egy közös vonás - az a képesség, hogy hajtóműhiba esetén biztosítsák a felszállás biztonságos folytatását. Vagyis ha az egyik hajtómű meghibásodik -kor, és ha egy motor meghibásodik -kor, akkor biztosított a felszállás biztonságos folytatásának lehetősége. Mivel körbejárásról beszélünk, akkor van egy biztonságos körbefutó is, de magát a körbejárást könnyebb lesz végrehajtani, mert érthető, hogy a gép már könnyebb (mint felszálláskor volt), és a sebességet a magassággal már elértük (jobb az irányíthatóság és nagyobb az akadályok feletti mozgástér).

A megkívánt biztonsági teljesítmény elérése érdekében a pilótáknak meg kell felelniük a maximális súly számítási követelményeinek (fel- és leszálláskor), amelyek az egyetlen hajtómű meghibásodásának forgatókönyvére korlátozódnak.

Ehhez a pilótának figyelembe kell vennie:

• kifutópálya hossza
• akadályok a felszállási pályán
• normalizált emelkedési gradiens, amelyet a repülőgépnek minden esetben el kell viselnie hajtóműhiba esetén
• körülmények - hőmérséklet, szél, nyomás.

Most mindezt egyszerűbb kiszámolni, mint korábban, mert... Különféle speciális (és minősített!) programok jöttek a segítségre, amelyek gyorsan és egyértelműen ki tudják számítani a feltételeket bármely zenekar számára. Nos, mielőtt mindezt grafikonok, nomogrammok és táblázatok segítségével kellett volna kiszámítanunk.

Ismétlem, a maximális felszállási (leszállási) tömeg kiszámításának szükségessége nem függ a motorok számától. Vagyis ha a pilóta „elfelejtette” a számításokat, és úgy döntött, hogy az adott körülményekhez mért maximumot meghaladó tömeggel „kockáztat” felszállást, akkor az összes járó motor mellett természetesen felszáll... de ha egy kudarcot vall, gondjai lesznek.

A modern motorok nagyon-nagyon erősek. Sőt, a kétmotoros repülőgépeknél ezt a teljesítményt bizonyos tartalékkal kell beállítani – éppen azért, mert ha az 1. hajtómű meghibásodik, a 2-es utasszállító elveszti tolóerejének felét. Vagyis a kétmotoros repülőgépek tolóerő-tömeg aránya magasabb lehet, mint a három- vagy négymotoros repülőgépeknek. Tegyük fel, hogy az én 2 motorom hasonló (akár kicsit több) tolóerő-tömeg arányú, aminek három motorja van.

Külön szeretném megjegyezni, hogy egy Boeing 777-es (két hajtóműves) kisebb valószínűséggel akad el egy körbefutás közben teljesítményhiány miatt, mint egy hasonló kapacitású Il-86-os (négy hajtóműves). Eldőlhetsz, de csak szándékosan vagy a saját hülyeségedből.

Valójában van néhány hátránya a kétmotoros repülőgépeknek - hajtómű meghibásodása esetén nagy fordulási nyomaték jelenik meg, amelyet a pilótának időben el kell hárítania. Ismét az olyan repülőgépeken, mint a B777/787, az Airbus, vannak elektronikus asszisztensek, amelyek ezt a problémát nullára csökkentik. Nos, nekünk, pilótáknak meg kell mutatnunk tudásunkat, amit folyamatosan edzünk (és erősítünk meg) szimulátorokban. Nem mondanám, hogy nehéz.

Ha egy hajtómű meghibásodik egy 4 hajtóműves repülőgépen, akkor a forgási nyomaték is jelen lesz, de nem annyira kifejezett.

A modern motorok nagyon-nagyon megbízhatóak. Maga a motorhiba egy modern repülőgépen nagyon ritka esemény. A pilóták túlnyomó többsége egész pályafutása során nem találkozik ezzel a kudarccal. Ennek megfelelően két hajtómű meghibásodása még kevésbé valószínű, bár a Hudsonon való leszállás (a gépet vadlibák ütötték el) mutatta, hogy ez megtörténhet.

Úgy értem, talán, de nem valószínű.

Egy B777-esnél is előfordult, hogy mindkét hajtómű leállt, és nem érte el a kifutópályát (a repülőgép egyedi „volatilitásának”, valamint a személyzet és a földi szolgálatok összehangolt intézkedéseinek köszönhetően mindenki túlélte. De abban az esetben bizonyos problémák voltak az üzemanyaggal, ami hosszan berepülés után fagyni kezdett alacsony hőmérsékletek. Hasonló helyzet történt Novoszibirszkben a Tu-154-essel is, amelynek sikerült is biztonságosan a kifutópályára repülnie, miután mind a HÁROM hajtóművét egymás után leállította (rossz minőségű üzemanyag).

Vagyis ha gondok vannak az üzemanyaggal, akkor nincs nagy különbség a motorok számában.

Most pedig beszéljünk a történet folytatásáról az Il-96-tal. Ha jól értem, a gép „modernizálásán” gondolkodnak, és valaki Jurij Szitnik (a múltban jól ismert személyiség) leírta „modernizációs” kívánságait a Mail.ru egyik cikkében:

Mi az IL-96? Oroszország tiszteletbeli pilótája, az általános repülésfejlesztéssel foglalkozó elnöki bizottság tagja, Jurij Szitnik elmondja:

„Körülbelül 10 autó repült Seremetyevóba. 55 ezer órát repültünk, egyetlen baleset, egyetlen katasztrófa sem. az autó nagyon jó. A helyzet az, hogy ha most különböző motorokat szerelünk be, hogy egy kicsit kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, és meg kell készíteni a létrákat, mint az Il-86-nál, amelyeket speciálisan gyártottak, akkor nagyon jó lesz az autó. Most úgy döntöttek, hogy visszaállítják az IL-96-ot, mert sok beszéd volt részemről is, és kifejezetten az elnöknek írtunk egy feljegyzést. Nem tudom, elérte-e vagy sem. De mindannyian, régi pilóták felháborodtunk, hogy miért nem gyártanak ilyen csodálatos repülőgépet. Az autó leszállás nélkül könnyedén elrepül a Távol-Keletre. Innentől 8-10 óráig a levegőben marad. Egyenként 300 utast szállít.

Kiemeltem a kulcsmondatot, ami után már csak szomorúan mosolyognom kellett. Ha Yuriy Sytnik valóban nem veszi észre ennek következetlenségét, akkor valójában minden világos számomra, hogy miért hanyatlik az általános repülés az országban.

„Jó a váz, ha más hajtóműveket szerelnénk be” – ezt szinte pályafutásom legelejétől hallom – a Tu-154-ről, Tu-134-ről, az Il-86-ról és most az Il-ről 96. Mintha minden olyan egyszerű – cserélje ki a motorokat, és menjen tovább.

De ez egy nagyon-nagyon globális újratervezés, különösen, ha a repülőgépet eredetileg nem a jövőt szem előtt tartva tervezték. Az Il-96 egyébként az Il-86 folytatásaként megközelítőleg így alakult - nemcsak a hajtóműveket cserélték ki, hanem a repülőgépek kétharmadát is. Igaz, még ebben a formában sem talált keresletet a piacon. A PGM-mel rendelkezők természetesen a kapitalizmus machinációiról fognak írni, amelyek tönkretették a Boeing versenytársát.

De a mondat második fele „hogy a folyosók olyanok legyenek, mint az IL-86-nál” – ez félreértés, vagy Jurij viccel? Ezeket az ajtókat speciálisan eltávolították az Il-96-ból, mert... Még az Il-86-on is szükségtelennek bizonyultak, ráadásul bonyolították és nehezebbé tették a szerkezetet - elvégre a törzs bármely nyílása megköveteli az elem szilárdságának növelését.

És a szerkezet bármilyen súlyozása... az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez vezet.

Az IL-86-ot eredetileg tömeges repülésekre szánták olyan útvonalakon, mint a Moszkva - Szocsi, így ezek a lépések jó ötletnek tűntek - gyalog felsétáltam a géphez, kidobtam a bőröndömet és felmásztam a második emeletre. Amikor a gépet egy sugárhajtású híd alá helyezték, ami akkoriban ritka volt, a bőröndök kiadásával adódott némi probléma.

Azonban manapság nagyon sok reptér van felszerelve sugárhíddal. Ezeket a lépéseket egy modern bélésen megtenni nem a legjobb ötlet.

Nem tudom elképzelni, kinek lesz szüksége az új generációs IL-96-ra. Nem tudom elképzelni, mennyi pénzt kell ebbe a projektbe fordítani, hogy valóban versenyképes legyen.

Természetesen nagyon szeretném látni, hogy az orosz repülési ipar virágzik és illatos legyen, de valahogy nem hiszek az orosz széles törzsben, különösen akkor, ha a repülőgép még mindig a világhír felé tart. Rossz idő, rossz források, rossz fejek. A költségvetés balra és jobbra osztása vitatott projektekre szerintem hülye ötlet.

Gyakran figyelek a felettem repülõ gépekre, ha van számítógéphez hozzáférhetõ és kedvem, akkor az interneten könnyen megállapítható a gép típusa, repülési magassága és sebessége, még a járatszám és az úti cél is, de ha van nincs számítógép és internet, mit tegyek? Fokozatosan kidolgozott módszerek a modell meghatározására által kinézet, és oly módon, hogy nagyon kedvezőtlen megfigyelési körülmények között magabiztosan meg lehessen határozni.

Valójában, ha a szokásos gépekkel száll le nagyobb repülőterek, akkor nincs olyan sok modell. Nyilvánvaló, hogy mindenféle repülő egzotikum létezik, de nem olyan gyakran találkozunk, így a legtöbb repülőgép, amit látni lehet való élet, térjen le a következő modellekre:

Boeing:

A Boeing747 könnyen felismerhető „púpos” profillal rendelkezik, nem lehet senkivel összetéveszteni, nincs még egy ilyen repülőgép a világon.

Az A380 is egy könnyen felismerhető óriás, kétszintes kabinnal (teljes hosszában két ablaksor), amihez nem kell különösebb felismerés.

A340 - a fenti repülőgéphez képest ez csak egy hosszú, keskeny repülőgép, és így ismerjük fel.

Két repülőgépünk van három motorral - Boeing727 és DC10. A hajtóművek elhelyezkedésében óriási különbségek vannak; az elsőnél mindegyik a farokban van (emlékezzünk a Tu-154-re vagy a Yak-42-re).

A második általában egzotikus: két motor a szárnyak alatt, a harmadik ügyesen van beépítve a gerincbe:

Elég csúnyán néz ki, szerintem. BAN BEN Ebben a pillanatban mindkettőt szinte kizárólag teherjárműként használják (ablak nélkül).

Most figyeljünk a motorok elhelyezkedésére (már csak kettő maradt, emlékeztetlek). Két szabványos kialakítás létezik - motorok a szárnyak alatt és motorok a törzs végén. Ha a motorok a törzs végén vannak, akkor megkezdjük a megkülönböztetés következő szakaszát. Ha nagyon hosszú a gép, akkor DC9/MD80/MD90 - nem tudok segíteni, hogy jobban megkülönböztetd őket, a diagramot nem magam dolgoztam ki, a folyamat elég bonyolultnak tűnik, főleg messziről nézve. , a tervezők nem sokat törődtek az újításokkal.
Ha a gép meglehetősen kicsinek és fürgenek tűnik, akkor három lehetőségünk van:

• Bombardier 100/200/440/700/900/1000


• Embraer ERJ135/ERJ140/ERJ145

A Boeing alacsonyabban van, az ablakok szintjén:

A Bombardiernél észrevehetően lefelé dől a kipufogó:

Ráadásul a Boeing közelebb helyezi őket a szárnyakhoz. Ezután figyeljünk a hát formájára. Embraernél gyakorlatilag nem tűnik ki semmiből, Bombardiernél a farok feltűnő, Boeingnél egyszerűen a farok vonzza a tekintetet. A kabin formája is nagyon eltérő. Az Embraer rendelkezik a leghegyesebb, ragadozó panellel, amely az A-oszlopot fedi (ha természetesen nyitott), és a legnagyobb. A Boeing orrformája más repülőgépeknél ismerős, a panel kicsi és alig észrevehető. A Bombardier minden tekintetben valami átlagosat tartalmaz, plusz szárnyak a szárnyakon (de ez megbízhatatlan jel, más modellekhez is hozzá lehet adni).
Most foglalkozzunk a legnehezebb résszel: két motorral a szárnyak alatt. A legelterjedtebb séma a modern repülőgépgyártásban, ezért rengeteg modell létezik. Meglehetősen nehéz megkülönböztetni őket egymástól. A következő repülőgépek tartoznak ebbe az osztályba:

• Boeing 737


• Boeing 757


• Boeing 767


• Boeing 777


• Boeing 787


• A318/319/320/321



• E-170/E-175/E-190/E-195

• Boeing 737


• A318/319/320/321


• E-170/E-175/E-190/E-195

Az Airbus és az Embraer szigorúan kerek motorokkal rendelkezik:

Repülés közben a legjobb az orruk és a farkuk alakja alapján megkülönböztetni a repülőgépeket. Megnézzük az orrát, és vizuálisan látjuk, hogy az Airbus kerekebb:

A Boeingnek van egy hegyes:

az Embraer pedig alul hosszúkás formával rendelkezik, amely inkább egy nagysebességű vonat körvonalaira emlékeztet:

A következő egyértelmű jel a farok alakja. Boeingen és Embraeren nagyon éles szögben jön ki a törzsből, egy idő után megnövelve, ez a funkció még messziről is egyértelmű felismerést tesz lehetővé, ezért ne feledje: