Az orosz légitársaság flottája állapota - bmpd. Miért repülünk régi külföldi gépeken és nem új hazaiakon?

A legtöbb Oroszországban közlekedő repülőgép nem régebbi, mint a külföldön használt társai. A repülőgép-flotta 17,7%-a azonban régi repülőgép, amelyek közül sok elérte élettartama végét, és alkatrészeik problémái vannak. A hazai piac másik hátránya a szolgáltatási és felügyeleti problémák, ezért szinte a teljes orosz flotta harmadik országokban van bejegyezve.

Fotó: Transport-Photo Images

Lett belőle legnagyobb katasztrófa a történelemben Orosz repülés. A Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321-es repülőgép 224 halálos áldozatot követelő tragédiája utáni napon az orosz nyomozók két büntetőeljárást indítottak a „biztonsági követelményeknek nem megfelelő szolgáltatások nyújtása” és a „repülésbiztonsági szabályok megsértése, illetve az azokra való felkészülés” c. ”. Kutatások zajlottak a fuvarozó irodájában, Domodedovoban és a szamarai repülőtéren, ahol a gép tankolt. Az Állami Duma képviselői azonnal kiálltak a 15 évnél idősebb (az Airbus Kogalymavia 18 éves) repülőgépek üzemeltetésének betiltása és a kis számú repülőgépet szállító fuvarozó társaságok engedélyének visszavonása mellett. Alekszej Puskov, az Állami Duma nemzetközi ügyekkel foglalkozó bizottságának vezetője azt mondta, hogy ez repülőgép-balesetekhez vezet. A képviselők hasonló kezdeményezéseket terjesztettek elő egy 23 éves Boeing 737-es kazanyi balesete után, 2013. október 17-én. Akkor is, ahogy most is, a közvélemény figyelmen kívül hagyta a légitársaságok és az iparági szakértők kijelentéseit, akik azzal érveltek, hogy a repülőgép nem gép, és 20 év működés sem olyan hosszú idő számára.

A legfrissebb adatok szerint mindkét gép – a kazanyi Boeing és a Sínai-félsziget feletti Airbus – üzemben volt. A kazanyi katasztrófa a vizsgálóbizottság döntése szerint egyiptomi katasztrófa volt – három héttel később terrortámadásnak ismerték el. Az Oroszországban közlekedő repülőgépek rossz állapotával kapcsolatos gyanú azonban nem oszlott el. Az RBC elemezte a menetrend szerinti és charter utasszállító járatokat üzemeltető orosz cégek flottáját, és kiderítette, jogosak-e az elhasználódásra vonatkozó gyanúk.

Amit gondoltunk

Az alap a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2015. október 22-i érvényes légialkalmassági bizonyítványainak listája (azaz Oroszországban repülni engedélyezett repülőgépek), a fuvarozók hivatalos weboldalairól és az airfleets.com, russianplanes internetes forrásokból származó adatok voltak. .net és a flightradar24.com. Kizártuk teljes lista kisrepülés (magánrepülőgépek), repülőgépek helyi légitársaságok(gyakorlati hatótávolság kevesebb, mint 1000 km, főleg An-2), helikopterek, üzleti repülőgépek, valamint minden, személyszállításra nem használt repülőgép - például teher- és mezőgazdasági. A mintában nem szerepeltek olyan repülőgépek sem, amelyeket nem kereskedelmi célú utasszállításra használnak: például a légierő, a rendkívüli helyzetek minisztériuma és a vezető tisztségviselők szállítására szolgáló különleges különítmény (SLO Rossiya) flottája, valamint a repülőgépek repülőgépgyártó üzemekhez tartozó. A listák, ahonnan kaptunk részletes információk minden egyes repülőgépről elküldtük az összes üzemeltető légitársaságnak azzal a kéréssel, hogy erősítsék meg az általunk gyűjtött adatok pontosságát. Az elemzési eredményekben minden választ figyelembe vettünk.

Statisztikáink között szerepeltek a második legnagyobb orosz légitársaság, a Transaero repülőgépei is. október 1-jén fogadták el, október 26-án pedig a társaság elvesztette légi üzemeltetői engedélyét és beszüntette működését. A Transaero flotta visszaadása folyamatban van a bérbeadóknak: több tucat autót kaphat a légitársaság útvonalainak egy részét megkapó Aeroflot, a többit a piacon értékesítik vagy leírják. A mintában szereplő teljes Transaero flottát figyelembe véve (az októberi nyílt adatok szerint ez 122 repülőgépről van szó), az vezetett bennünket, hogy ennek nagy része más orosz üzemeltetőkhöz kerülhet, és a flotta összetétele tükrözi a a legnagyobb orosz magánfuvarozó gazdasági modellje.

Hogy mi lesz a repülőgépek számát tekintve az Aeroflot után második fuvarozó, a Transaero hatalmas flottájával (a képen az egyik látható), egyelőre nem tudni (Fotó: TASS)

Milyen modelleket választasz?

Oroszországban a legnépszerűbb család a középtávú Airbus 320 (A320, A319 és A321): 249 ilyen repülőgép repülhet az országban. A második helyen 203 géppel a középtávú Boeing 737-es család áll, amelynek repüléseinek felfüggesztését nemrégiben kérte az Interstate Aviation Committee (IAC).

Adataink szerint Oroszországban mindössze 130 hosszú távú repülőgép van, ennek 76,6%-a Boeing 747, 767 és 777 típusú.

Az orosz jogszabályokban nincs meghatározás a középtávú repülőgépekre. A világon a 2,5 ezer km-nél nagyobb repülési hatótávolságú járműveket szokás ebbe a kategóriába sorolni. Nagy hatótávolságú járműveknek számítanak Oroszországban azok, amelyek repülési hatótávolsága meghaladja a 8 ezer km-t.

Az Airbus nem is olyan régen az oroszországi középtávú útvonalakon közlekedő repülőgépek vezetőjévé vált. A négy nagy cég - Aeroflot, S7, UTair, Transaero - 2013-ban két részre osztotta preferenciáit - magyarázza a Közlekedésgazdasági Intézet kutatója, közlekedéspolitika Andrey Kramarenko Közgazdasági Felsőiskola. Az első kettő az Airbust választotta, a második a Boeinget. Most a Transaero leállította a repülést, az UTair pedig jelentősen csökkentette flottáját.

Két versengő repülőgépgyártó alkotja a világ repülőgépflottájának nagy részét. A Center for Aviation (CAPA, Ausztrália) nemzetközi szervezet 2013. áprilisi adatai szerint a világon üzemeltetett összes hajó 39,7%-a Boeing repülőgépés 28,7% - Airbus. Oroszország sem kivétel. A két társaság repülőgépei 61,7%-ot foglalnak el Orosz park,14,3% - egyéb külföldi repülőgépek (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

A hazai repülőgépek az orosz fuvarozók teljes flottájának mindössze 24%-át teszik ki. Ezenkívül a modern modellekhez - An-148, Tu-204, Tu-214 és Sukhoi Superjet- csak 6,3%. A fennmaradó 17,7% az An, Tu és Yak régi módosításai, amelyek többsége a Szovjetunióban repült. – De mennyiségben személyszállítás ezeknek a gépeknek az aránya nem éri el az 5%-ot” – teszi hozzá Alexander Fridlyand, a Moszkvai Állami Polgári Repülési Műszaki Egyetem professzora.

Mennyiség tekintetében a Sukhoi Superjet a vezető a modern orosz modellek között: a hazai légitársaságoknak 39 ilyen repülőgépük van. „A Sukhoi Superjetnek van egy rése, de mérete miatt nagyon szűk (kapacitás - akár 100 ülőhely. - RBC)” – mondja Friedland. Elmondása szerint a helyi és regionális utakon nagy, de a jó utasforgalmú főbb útvonalakon 150-200 férőhellyel alulmúlja a gazdaságos autókat. „A rése fővonalas, de áramlási irányban gyenge” – véli a beszélgetőtárs.

Az An-24-est 1979 óta nem gyártják, de még mindig 67 ilyen repülőgép van az orosz cégek flottájában (Fotó: Transport-Photo Images)

Tól től szovjet repülőgép A légitársaság flottájában a legnagyobb számban An-24-67 típusú repülőgépek találhatók. Az 1950-es évek végén az Antonov Design Bureau (KB) fejlesztette ki a turbólégcsavaros utasszállító repülőgépet rövid és középtávú útvonalakra. Maximum kapacitás- 52 utasig. Főleg orosz üzemelteti regionális cégek(Az RBC ilyen járatoknak tekinti a nem hosszú távú járatokat, a fővárosi légi csomóponton keresztül közlekedő járatokat, valamint azokat, amelyek nem Moszkvában és Szentpéterváron vannak). „Az An-24 az egyetlen repülőgép a világon ebben az osztályban, amely a földön, tömör havon vagy jégen landol” – emlékszik vissza a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, az Infrastruktúrafejlesztési Alap elnöke. légi közlekedés Oleg Szmirnov. – Mindenfelé repült légtér Szovjetunió és a jelenlegi körülmények között Messze északon gyakorlatilag pótolhatatlan."

Most az An-24-est továbbra is északon székelő társaságok használják: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Egyelőre lehetetlen tömegesen lecserélni külföldi modellekre. Először is, a külföldi márkák repülőgépeiben, amelyek leszállhatnak e régiók repülőtereire, van hely kevesebb utas, magyarázza Kramarenko. Ezenkívül a műszaki dokumentáció angol nyelvű, amelyet nem minden An-24-es pilóta és személyzet beszél. 2012 és 2013 között azonban Yakutia öt Bombardier Dash 8 típusú repülőgépet bérelt 70-80 férőhelyes kapacitással. A Bombardier mellett az Aeroflot leányvállalata, a távol-keleti Aurora légitársaság repül a kanadai De Havilland Canada 6 Twin Otterrel. Valószínűleg a következő években az összes An-24-est külföldi repülőgépek váltják fel, „mert kimerítik az élettartamukat, és rendkívül nehézzé és költségessé válik a légialkalmasságuk megőrzése” – jósolja a Concuros tanácsadó cég egyik partnere. volt alelnöke Polgári repülőgép Szuhoj" Dmitrij Mirgorodszkij. Nem helyettesítik őket hazai analógokkal.

A szovjet repülőgépek körében a második legnépszerűbb a Jak-42: az orosz légitársaságok flottájában 33 ilyen repülőgép található. Több azonban raktáron van: van, aki alkatrészcserére vár, van, amelyik már nem repül a levegőbe. Az autók a Gazpromavia, a Grozny Avia, az Izhavia, Saratov légitársaság" Ez utóbbi cég két éve kezdett el repülni a brazil Embraer 190-es gépekkel.

Hány évesek a repülőgépek Oroszországban?

Amint a tanulmány kimutatta, Oroszországban átlagosan a külföldi modellek kora kevesebb, mint az élettartamuk, míg a mi repülőgépeink gyakran idősebbek. Andrej Sharypov, az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet polgári légijármű-tanúsítási osztályának vezetője szerint a külföldi repülőgépeknél ez körülbelül 40-60 ezer óra, azaz 30 év. A szovjetek számára ez kevesebb volt - körülbelül 20 év. A gyártó minden edény esetében egyedileg meghosszabbíthatja az élettartamot.

Például a Boeing 737 Classic generációs (300, 400, 500 módosítások) átlagos életkora Oroszországban 20,2 év. Nemzedékek Boeing 737 Next Generation (600, 700, 800, 900 módosítások) - 9,1 év. Airbus módosítások 320 - 7,5 év, A319 - 11,9 év (lásd infografikát). Ezek a számok nem térnek el lényegesen a világátlagtól. A holland KLM légitársaság a planespotters.net szerint a Boeing New Generation átlagosan 9,3 évesen repül. A Southwest Airlines amerikai fapados légitársaság a USA Today és az airfleets.net portál szerint 9,7 éves. A légitársaság Boeing 737 Classic típusú repülőgépei (300-as, 400-as és 500-as módosítások) átlagosan több mint 22 évesek.

Ami az Airbust illeti, a német Germanwings A320-as flottája 23 éves. A Skyteam szövetségben az Aeroflottal repülõ amerikai Delta élettartama 20,7 év. A Delta A319-es repülőgépei 13,8 évesek.

A legrégebbi Oroszországban repülő repülőgépmodell az An-24. Átlagosan 42,1 évesek. Egy másik, még üzemben lévő szovjet repülőgép, a Jak-42 átlagéletkora 24,7 év.

A szovjet és a modern orosz repülőgépeknek (a Sukhoi Superjet kivételével) a külföldiekkel ellentétben gondjaik vannak az alkatrészekkel. Tömegtermelés az ilyen gépeket leállították, ezért egyenként kell alkatrészeket rendelni, ami többszöröse többe kerül – mondja Szergej Koval, a Polgári Repülési Kutatóintézet megfigyelési és hitelesítési osztályának helyettes vezetője. Ennek eredményeként a hamisított dokumentumokkal rendelkező alkatrészeket néha a szovjet autókra szerelik fel. Koval becslései szerint a piacon ma már 8%-a illegális alkatrészek találhatók, és 2001 és 2015 között 50 súlyos incidens történt az alkatrészekkel kapcsolatos problémák miatt (a repülőgépekkel és helikopterekkel történt incidenseket figyelembe veszik).

Mi történt a szovjet tervezőirodákkal

A Jak repülőgépeket gyártó Saratov Repülőgyár csődbe ment, és teljesen felszámolták. Tervező irodák, amely szovjet repülőgépeket fejlesztett ki – a Tupolev Tervező Iroda és a Jakovlev Tervező Iroda (ma a United Aircraft Corporation része) – továbbra is fennáll, elsősorban a még üzemben lévő hajók támogatásának köszönhetően – mondja Koval. Az Antonov Design Bureau (ma Antonov állami vállalat) Ukrajnában található.

A repülőgép kora a szakemberek szerint nem befolyásolja műszaki állapotát és légialkalmasságát. "Hajóparancsnokként nem kérdezem: adsz nekem egy régi gépet, vagy repüljek egy újjal? Ez egyáltalán nem érdekel" - magyarázza Szmirnov. A lényeg az, hogy a gép időben elhaladt-e az élettartama során Karbantartásés javítások. Ezenkívül a repülőgép minden alkatrésze saját erőforrásokkal rendelkezik. Addigra – mondja Smirnov – „mivel a repülőgép 17 éves lesz, ezeket az alkatrészeket többször is ki lehet cserélni”.

A tanulmány megállapította, hogy az orosz flotta repülőgépeinek 58,7%-ának csak egy vagy két üzemeltetője volt. És több mint tíz légi fuvarozó váltotta fel egymást – a táblák mindössze 3%-a van a poggyászban. Sőt, sok esetben ugyanazon társaságok közül kettő használt felváltva repülőgépet. Ilyen volt például az Izhavia légitársaság Jak-42-je: az airfleets.net adatai szerint, ha a váltakozó fuvarozókat vesszük figyelembe, 28 és fél év alatt 20 üzemeltetőt cserélt. Szmirnov szerint a szakemberek bizalmatlanok egy olyan repülőgéppel szemben, amely korábban „magas páratartalmú országokban, például Afrikában repült”. Az ilyen autót azonban a bérbeadó és a tulajdonos köteles rendbe tenni. E tekintetben a repülőgép műszaki állapota szempontjából a bérbeadó, és nem az előző üzemeltető a fontos – véli a szakember.

A fuvarozók általában azért utasítják el a repülőgépeket gazdasági okokból, és nem az erőforrások megszűnése miatt – áll az Avalon lízingcég tanulmányában (USA-ban, Írországban, Dubaiban, Szingapúrban és Kínában). Oroszországban 20-23 éves korban megszűnnek a külföldi és az új hazai repülőgépmodellek használata – mondja Kramarenko, az EBK kutatója. A globális adatok az Avalon kutatása szerint hasonlóak.

A légitársaság életkori beállításai

A legrégebbi flottával rendelkező orosz légitársaságok szovjet repülőgépeket használnak. A tíz vagy több repülőgéppel rendelkező fuvarozók közül a legrégebbi – 41,2 éves – flotta a Turukhan céggel rendelkezik, amely az UTair csoport tagja. Főleg egyedi járatokat üzemeltet, többek között bányászati ​​cégek számára. De Turukhannak is van rendszeres közlekedése, ezért a repülőgépeit is bevontuk vizsgálatunkba.

Oroszországban összesen 16 vállalat üzemeltet 25 évnél idősebb repülőgépeket rendszeres és charter szállításra (lásd a táblázatot).

A legfiatalabb park az Aeroflot nemrégiben megkezdett leányvállalata, a Pobeda területén található. Oldalai csak egy évesek. Az Aeroflot flotta átlagos életkora az RBC számításai szerint 4,6 év. A repülést abbahagyó Transaero gépei átlagosan 18,6 évesek voltak (az S7 flotta 9,2, az UTair 14 éves volt). 2005-2008-ban számos orosz légitársaság, köztük a négy nagy légitársaság, amikor az üzemanyagárak emelkedtek, nagymértékben megújították flottáját, és az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztású repülőgépeket részesítették előnyben. Különösen ez magyarázza a külföldi repülőgépek meglehetősen fiatal flottáját Oroszországban – jegyzi meg Fridland.

2001. április 1-jén lépett hatályba a szabályzat Nemzetközi szervezet Polgári Repülési Szervezet (ICAO), amely csökkentett motorzajszintet állapított meg az Európában közlekedő repülőgépek számára. Szinte minden szovjet és Orosz repülőgépek akkori: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. Így azok a légitársaságok, amelyek aktívan repültek Európába és áthaladtak Európai országok, kénytelenek voltak lecserélni a régi zajos autókat új importált autókra.

A Pobeda fapados légitársaság a legfiatalabb Orosz légi fuvarozó a legfiatalabb parkkal. A Boeingjuk átlagosan csak egy éves (Fotó: TASS)

Szintén jelentős eltérés mutatkozik a külföldön különböző cégek repülőgépeinek átlagéletkora között. A Bloomberg 2013 januárjában összeállított értékelése szerint az amerikai Delta átlagéletkora 15,8 év, a Southwest Airlines - 14,7, az Aeromexico - 15,2, a Lufthansa - 12,4, az Air France - 11,5, a Ryanair - öt év.

Minden cég maga választja ki, mi a számára költséghatékonyabb: új vagy régebbi repülőgépet – hangsúlyozza Mirgorodszkij. Például egy új Boeing 737-800 vásárlása hozzávetőlegesen 48-55 millió dollárba fog kerülni. Ugyanaz a tíz éves modell már 16-18 millió dollárba fog kerülni – mondja Alekszandr Kocsetkov, a Gold"nsky Leasing lízingcég vezetője. De régi A repülőgépek karbantartási költségeket is igényelnek.Nem minden cég engedheti meg magának, hogy ilyen összegeket egyszerre fizessen – a gépeket bérelnie kell.Oroszországban az Ilyushin Finance Co. cég becslései szerint a használt repülőgépek legalább 80%-a bérelt.

Pontosan ezt teszi a legnagyobb piaci szereplő, az Aeroflot, amely 2025-re a bevétel és az utasforgalom tekintetében a világ 20 legnagyobb légitársasága közé kíván bekerülni. E cél érdekében a légitársaság évek óta nemcsak növeli, hanem frissíti is flottáját – mondta interjúiban többször is Vitalij Saveljev vezérigazgató. „Nehéz felvenni a versenyt a globális piacon egy régi repülőgéppel” – magyarázza Mirgorodszkij a stratégiát. Az Aeroflot régebbi modelleket is ad leányvállalatainak – az Aurora Airlinesnak, az Orenburg Airlinesnak, a Donaviának és a Rossiának.

De sok cégnek még új repülőgépek bérlésére sincs elég pénze. A Transaero például egy állami versenytárs kiszorításáról álmodozott a drága adósságfinanszírozás miatt, ahogy ezt maga is elismerte. pénzügyi kimutatások, olcsó külföldi és új járművekkel bővítette flottáját – írta a Vedomosti. A rubel tavaly év végi leértékelése után jelentősen megdrágult az orosz cégek lízingje, még a régi repülőgépek esetében is (a lízingfizetés devizában történik. - RBC) teszi hozzá Mirgorodszkij. Kochetkov becslései szerint egy új Boeing 737-800 lízingelése átlagosan évi 4,2 millió dollárba kerül, egy tízéves esetében pedig körülbelül 2 millió dollárba kerül.

Katasztrófa az égen fent Sínai-félsziget ismét felvetette az alcímben felvetett kérdést. Sok olyan kérdés is feltehető azonban, amelyekre nem könnyű közvetlen és őszinte választ találni.

Miért mondjuk az amerikai repülőgépflotta átlagéletkora 10 év, az európaié 13, az oroszoké pedig 20 év? Miért vesznek légitársaságaink az új hazai Tu-204-es helyett elég kopott Boeing 737-est vagy Airbus A321-est ugyanazért a pénzért? Végül, miért nem hogy nem védi meg a kormány a hazai légiközlekedési ágazatot, de miért is járul hozzá annak esetleges megszűnéséhez? Mivel a tisztviselők és szervek nem közvetlenül és őszintén válaszolnak ezekre a kérdésekre, próbáljuk meg egyedül kitalálni.

Ma az oroszországi belföldi légi szállítás háromnegyedét külföldön gyártott repülőgépek bonyolítják le. De alig negyed évszázaddal ezelőtt a szovjet gyártású repülőgépek részesedése a világ teljes repülőgépparkjának negyedét tette ki. Akkor miért nem nyerik vissza korábbi dicsőségüket repülőgépgyártóink, és a hazai légi fuvarozók miért nem támogatják őket megrendelésekkel? Hanem azért, mert a fuvarozóknak ez veszteséges. Oldja meg a problémát: az orosz Tu-204 40 millió dollárba kerül, analógjai pedig: Boeing 737 és Airbus A321 - 85, illetve 110 millióba. Melyik repülőgépet választja a gazdaságos hazai légi fuvarozó? A válasz nyilvánvalónak tűnik, de ez a válasz rossz. Nem sokkal ezelőtt egy bizonyos orosz légitársaság 40 Boeing 737-es repülőgép szállítását vállalta, a hírek szerint a szerződés értéke 3,3 milliárd dollár volt. Igen, csak „valódi pénzzel”, pontosabban egyszeri kaucióval a légitársaság csak a szükséges összeg 10. részét fizette ki. A fennmaradó költségeket amerikai bankok egy csoportja fedezte. Így senki sem vásárolta meg a gépeket – egyszerűen hosszú időre bérbe adták.

Valószínűleg felteszi a kérdést: miért nem kötött a fuvarozó hasonló üzletet az orosz repülőgépgyártókkal? Igen, mert repülőgépgyártóinknak nincs saját banki lobbijuk. Kiderült tehát, hogy légi fuvarozóink számára jövedelmezőbb drága importált repülőgépekkel feltölteni flottáját, mint olcsó hazaiakkal.

Nincs, aki új orosz repülőgépeket építsen

Hát csessétek meg őket, az orosz bankokat, akik nem törődnek az egész hazai légiiparral. Őket a hatóságokkal ellentétben a rövid távú haszon vezérli. Mi lesz a kormánnyal? Mi van ma napirendünkön, az import helyettesítés? Mivel cseréljük le a Boeinget? Ott van, mondjuk, az új Tu-334 - azt feltételezték, hogy ez a repülőgép váltja fel az elavult Tu-134-et és a Yak-42-t. A tervezők minden tőlük telhetőt megtettek: a gép bármely orosz repülőtéren leszállhat, még a burkolatlanokon is. És még járó motorok nélkül is - ellenőrizték a tervezők. Ráadásul az új „karkasz” szinte teljes egészében hazai alkatrészekből áll. A repülőgép-alkatrészek mindössze 3%-át importálják. És még a hazai repülőgépek hagyományos problémájával – a túlzott zajjal – is sikerült megbirkóznia a tervezőknek: a repülőgép mindennek megfelel európai szabványok. Nos, hol vannak ezek, ugyanaz a Tu-334?

Nincs, aki megépítse őket. A szovjet repülőgépipar 2 millió embert foglalkoztatott. És most - legfeljebb 100 ezer. Negyed évszázaddal ezelőtt 40 ezer ember dolgozott az Uljanovszki repülőgépgyárban. Ma körülbelül 8 ezer. Majdnem ugyanennyi van a voronyezsi és a kazanyi repülőgépgyárakban. Probléma van a személyzettel – állapítja meg Vlagyimir Kondratyev, az IMEMO RAS Ipari és Beruházási Kutatóközpontjának vezetője. A szakemberek elöregednek, a tervezési szektorban dolgozó szakemberek átlagéletkora a kritikus 60 évhez közelít. A voronyezsi és az uljanovszki repülőgépgyárban csaknem meg kell duplázni a létszámot, de honnan szerezhetnek szakembereket? Igen, a lendületes 90-es évek a múlté, a repülőgépgyártók lehetőséget kaptak a költségvetéssel szembeni adósságok átstrukturálására és pénzügyi helyzetük stabilizálására – magyarázza Vlagyimir Kondratyev. És ma a hazai légiközlekedési szakma fő problémája nem is a megrendelések hiánya, hanem a gyártási programokat végrehajtó szakemberek katasztrofális hiánya. „A légi fuvarozók azzal magyarázzák a nyugati gyártmányú berendezések vásárlási szándékát, hogy az orosz repülőgépgyártók nem rendelkeznek elegendő termelési volumennel – magyarázza a szakértő –, a kis termelési volumen pedig a vállalatok állami alulfinanszírozottságának a következménye. Kiderült, hogy ez egy ördögi kör.”

Tíz évvel ezelőtt elhatározták, hogy az összes hazai repülőgépgyártót az Egyesült Államokba tömörítik repülőgépgyártó vállalat(UAC). Katonai és civilek egyaránt. Nyilvánvaló, hogy a katonai projektek finanszírozása a prioritásunk, így az állam által fejlesztésre szánt források elsősorban Szuhoj és Irkut között oszlottak meg, a többi pedig megelégedett a maradékkal. A fejlesztésre szánt pénzek egyenletes elosztásáról szó sem lehetett. A Tu-334-es projekt egyébként az UAC egyenlőtlen erőegyensúlyának túsza lett: úgy tűnik, hogy szándékosan „elnyomták” a Sukhoi Superjet 100 projekt fejlesztése közben.

Oroszország a 40 évvel ezelőtt létrehozott „új” Boeinget választja

Tehát két megoldhatatlan probléma van. Az első az, hogy az orosz légitársaságoknak nem jövedelmező orosz repülőgépeket vásárolni. A második az, hogy az orosz repülőgépgyártók nem tudnak elegendő repülőgépet építeni. De van egy harmadik probléma is: a fuvarozók krónikus pénzhiánya új autók vásárlására. Nemrég Alekszej Puskov Állami Duma-helyettes javasolta a 15 évnél idősebb repülőgépek üzemeltetésének betiltását. De ez aligha lehetséges. Vegyük például az UTair-t, amely Oroszország harmadik legnagyobb vállalata az utasforgalom és az utasforgalom tekintetében (és most, miután a Közlekedési Minisztérium visszavonta a Transaero légi szállításra vonatkozó tanúsítványt, már a második). Évente körülbelül 9 millió ember veszi igénybe ennek a szolgáltatónak a szolgáltatásait. Két évvel ezelőtt az UTair flottájának átlagéletkora meghaladta a 20 évet. És ezek a mutatók ma már nem valószínű, hogy alapvetően megváltoztak. A kormány nem ad állami támogatást új repülőgépek vásárlásához, a külföldi lízing költsége pedig fordított arányban nő a rubel esésével. Ha az Állami Duma csodát tesz az elavult repülőgépek üzemeltetésének betiltásával, az UTair járatainak legalább egyharmadát kénytelen lesz törölni. Az UTair pedig úgyszólván utasszállító légiflottánk krémje is. Majdnem a legjobb a 24 fő orosz fuvarozó között. Ítélje meg: a VIM-Avia repülőgépek átlagéletkora 21 év, a Nord-Avia - 22 év, a Grozny Avia -

24 év, Saratov Airlines - 26 év, Izhavia és Alrosa - 30 év. De a főbb légitársaságok mellett vannak regionális és helyi légitársaságok is. Találd ki magad, mennyi az ugyanabból az Angarából vagy IrAeróból származó repülőgépek átlagéletkora. Adok egy tippet: „harmincért”.

Hat évvel ezelőtt Viktor Hristenko ipari és kereskedelmi miniszter határozott döntésével kivonta az Il-96-300-ast a gyártásból - a repülőgép állítólag nem tudta felvenni a versenyt a Boeinggel és az Airbusszal. Ezzel egy időben a kormány eltörölte a külföldi távolsági légi járművek 20 százalékos vámját. Valószínűleg várható volt, hogy most az orosz fuvarozók flottáját jelentősen frissítik. Ám ez nem történt meg: mint korábban, a szűkmarkú fuvarozók inkább elavult, gyakran csak ócska berendezéseket béreltek, amelyeket nem árulnak a harmadik világ országaiban. A kormány, mint mondják, nem végzett eleget. „Ha a kormány időben támogatta volna a Tu-334-es és An-148-asok gyártását, akkor az orosz belföldi légi szállítási piac ma háromnegyed részében nem lenne tele külföldi repülőgépekkel. javarészt elhasználódott” – van meggyőződve Vlagyimir Kondratyev. „Gondoljunk csak bele: ma hazánk egy 40 éve készült Boeing 737-essel repül!” Egyébként csak egy importált rendszert telepítettek az Il-96-300-ra - inerciális navigáció. Minden más, a farokegységtől a pilótafülkében lévő műszerekig, a miénk volt, hazai.

Ebben a témában

Az állam nem érdekelt a polgári repülőgépgyártás fejlesztésében

Polgári repülési flottánk állapotára általában egy újabb katasztrófa után emlékezünk. De néha olyan következtetéseket vonnak le a „csúcson”, hogy itt az ideje megkérdezni: megfelelő-e egy magas szintű szakértő? Emlékszem, hogy miután a Lokomotiv jégkorongcsapata meghalt a Jaroszlavl melletti Jak-42-es balesetben, Dmitrij Medvegyev még abba is beleegyezett, hogy a teljes polgári repülési ágazat megnyirbálását és utasszállító repülőgépek vásárlását javasolta külföldön. „Az emberi élet értéke minden más megfontolásnál magasabb, beleértve a nemzeti gyártó támogatását” – mondta Medvegyev. "Ha a mi (gyártóink - a szerk.) nem tudnak előléptetni, akkor külföldön kell repülőgépet vásárolnunk." Hogyan lehet itt előléptetni, ha az állam évente körülbelül 3 milliárd dollárt szán a repülőgépmérnökök összes új fejlesztésére, beleértve a katonaságot is? Például a vállalat 32 milliárd dollárt költött egy Boeing 787-es projekt, a „Dream Liner” fejlesztésére. Tervezőink pedig kénytelenek egyszerre több kalapot vágni egy báránybőrből.

Egyébként a szakértők túlnyomó többsége megjegyzi, hogy a polgári és a katonai repülés egy vállalatba való egyesítése alapvetően téves volt, és ma már polgári repülőgépipar mély stagnálásban van - egy sikertelen vezetői döntés következménye. Az UAC 10 éves munkája során a mérnökök megnyirbálták az Il-92-300 és a Tu-334 projekteket, és soha nem fejezték be a Tu-204 projektet (ma ez a repülőgép már elavult, de a tartóssági tesztjei még nem fejeződtek be - egyébként zűrzavar uralkodik a polgári repülőgépgyártásban, ez aligha magyarázható). "A Tu-204 karbantartási eljárásait még nem dolgozták ki, de ez a repülőgép már több mint 20 éves" - sajnálja Ivan Andrievszkij, az Orosz Mérnökszövetség első alelnöke. – Emiatt egy repülőgép karbantartása sokkal több időt vesz igénybe, mint egy hasonló, külföldi gyártású repülőgép szervizelése, esetenként a javítás akár több hónapig is eltarthat. A Tu-204-es tehát gyakrabban ül tétlenül, mint repül, és a fuvarozók pénzt veszítenek. Rossz Tu-204-es repülőgép? Nem rossz, csak befejezetlen. Ahogy a mérnökök mondják, „nyersen”. Nehéz volt javítani? Igen Könnyű! Csak a pénz fogyott.

Miért építenek polgári repülőgépeket katonai vállalatok?

A kiváló szovjet repülőgép-tervező, Genrikh Novozsilov, a legenda, a szocialista munka kétszeres hőse, olyan történetet mesélt el, amely tükrözi a hazai polgári repülőgépipar helyzetét. Vlagyimir Putyin elnök érkezett a szamarai üzembe, ahol az An-140-est építik. A vezetők panaszkodtak neki: azt mondják, hogy az ukrajnai események miatt a helyi vállalkozó, Antonov egyoldalúan felszegett minden megállapodást, és a jelenlegi helyzetben bölcsebb lenne áttérni az Il-114 gyártására. De nincs pénz, de 5-6 milliárd rubelre van szükségünk. Putyin azt válaszolta: egy ilyen repülőgépnél ez nem árkérdés, dolgozzon, jön a pénz. És akkor a folyamat elakadt. Talán annak a ténynek köszönhető, hogy a szamarai üzemet egy magánvállalkozás üzemelteti, és annak költségvetési forrásokból való támogatása terméketlennek tűnt. Elhatározták, hogy Kazanyban építik meg az Il-114-est, azt mondják, ott már van egy üzem, ahol a Tu-160-at építik.

„És most több mint egy év telt el – panaszkodik a tervező –, és nincs megoldás az IL-114-re, ahogyan nem is volt megoldás.”

Miert van az? Igen, mert az UAC számára a polgári repülőgépipar ugyanolyan ballaszt, mint a játékok gyártása a katonai gyárak számára a szovjet időkben. Katonai repülőgépeink világszerte jól fogynak, milliárdokat keres tőlük a társaság, de szó sincs arról, hogy ezeknek az összegeknek legalább egy részét a polgári repülőgépgyártás fejlesztésére fordítsák. Egyébként ma Oroszországban valójában csak két utasszállító repülőgép-építési projektet finanszíroznak - a Superjet és az MS-21. Mindkét projektet a Szuhoj és az Irkut katonai társaságok hajtják végre. A hatalmas munkatapasztalattal és még feledésbe sem merült nevekkel rendelkező, szakosodott polgári repülőgépgyártók pedig – ugyanazok a Tupoljev, Jakovlev vagy Iljusin tervezőirodák – a szárnyakban maradnak, ha nem is őszintén szánalmas, de egyértelműen irigylésre méltó létet várva. „Ma az orosz repülőgépgyártás a „pénz – áru – pénz” képlet alá tartozik, miközben az áruk nem oroszok, hanem külföldiek, és a pénz csak részben marad Oroszországban” – mondja Genrikh Novozhilov. „A hazai polgári légiközlekedés a saját állapotában a mostohalány szerepében találja magát, és a túlélés érdekében minden eszközzel kiszállni kényszerül.”

Maxim Kalasnyikov író, publicista:

– Semmi sem változik az orosz repülési iparban. Továbbra is szisztematikusan romboljuk polgári repülési iparunkat, külföldi szemetet vásárolunk a másodlagos piacon, a polgári légi közlekedés üzemanyag-támogatása, amit egyébként már régen ígértek, soha nem történt meg. A fuvarozók mindenen spórolnak, és arra kötelezik az utasokat, hogy minden apró trükköt az életükkel fizessenek. A repülésbiztonságot általában beletolták... (nyomhatatlan szó – a szerk.). A zsákutcából az egyetlen kiutat a szovjet modellhez való visszatérésben látom. Saját gépeket kell építeni, állami megrendeléseket és állami támogatást kell nyújtani az iparnak. Talán a fuvarozókat kellene rákényszeríteni, hogy összpontosítsanak háztartási berendezések. Vannak módok a helyzet gyökeres megváltoztatására, a lényeg az, hogy ezekhez akarjunk folyamodni.

Igor Korotcsenko, katonai szakértő:

– A Sínai-félsziget egében zajló katasztrófa – függetlenül az orosz Airbus bukásának okától – számos kellemetlen kérdést vet fel a hazai fuvarozók számára. Hogyan történhetett meg, hogy egy olyan gép, amely nemrég kényszerleszállást hajtott végre deformált farokkal, könnyen repülni tudott? Hiszen köztudott, hogy a fáradási deformációk több év után is megjelenhetnek. Hogyan történhetett, hogy ez a repülőgép repülési bizonyítványt kapott? Eddig egy ilyen tanúsítvány megléte garantálta a szállítás minőségét. Véleményem: mindent alaposan ellenőrizni kell, és meg kell állapítani, hogy az „eltört” gép miért kapott repülési bizonyítványt, és miért nem kezelte megfelelően a fuvarozó az utasok biztonságát.

Az orosz légiközlekedési erők megkezdték a „Russian Knights” műrepülő csapatuk áthelyezését az új, nagy teljesítményű Szu-30SM repülőgépre.

Jelenleg az orosz lovagok Szu-27-es repülőgépeken repülnek. Kicsit elgondolkodtató, hogy az oroszok miért adták a legjobb harci gépeiket a műrepülő csapatnak. A Su-30SM túl erős és félelmetes gép ahhoz, hogy csoportos műrepülésre használhassák a légi bemutatók bemutató repülésein. Sokkal bölcsebb lenne olcsóbb és kevésbé modern Szu-30M2 repülőgépeket használni, ha az orosz hadsereg valóban bemutatni akarja új frontharcosát a bemutató rendezvényeken.

Olvassa el még: Az "orosz lovagok" megkapták a második adag Szu-30SM vadászgépet

„A második adag Szu-30SM éppen most érkezett Kubinkába a gyártóüzemből” – mondta egy orosz katonai tisztviselő a TASS moszkvai hírügynökségnek. - Most az orosz lovagok légicsoportja teljesen fel van szerelve új vadászgépekkel. Az új képzési időszakban, december 1-től a pilóták új repülőgépekkel kezdenek repülni.”

De bár az orosz lovagok műrepülő csapat nyolc Szu-30SM repülőgéppel repül, több Szu-27-est is megtart. Feltételezhető, hogy a tolóerő-vektormotorokkal rendelkező Su-30SM megjelenésével ez az egység új figurákat és manővereket fog tartalmazni programjában, kihasználva a vadászgép továbbfejlesztett jellemzőit.

Egy másik műrepülő csapat, amely nagyon gyakran lép fel az orosz lovagokkal együtt légibemutatókon, a Swifts. 1991 óta ennek a csoportnak a pilótái demonstrálják a MiG-29 könnyű vadászrepülőgép készségeit és műszaki képességeit. Ennek a gépnek olyan magas a tolóerő-tömeg aránya, hogy 90 o-os dőlésszögű lejtőt is képes végrehajtani, miközben gyorsul. A „Vityaz” és a „Swifts” közös fellépésének csúcspontja egy közös csoport áthaladása a „Cuba Diamond” formációban, amikor kilenc vadászgép - négy MiG-29 és öt Szu-27 (Su-30SM) - halad el. a közönség fölött egy gyémánt formációban.

Az amerikai légierő Thunderbirds műrepülő csapata jelenleg Lockheed Martin F-16C Fighting Falcon (Series 52D) repülőgépekkel repül. Ez azon kevés légierő harci egységei közé tartozik, amelyek járművei Pratt & Whitney F100-PW-229 hajtóművekkel vannak felszerelve, megnövelt tolóerővel.

Az USAF pilótái gyakran zúgolódtak amiatt, hogy a Petrelek a legújabb és leghatékonyabb repülőgépekkel repültek a régebbi, 32-es sorozatú F-16-osok helyére.Még a repülési csapat akkori parancsnoka is egyetértett abban, hogy a Petreleknek nincs szükségük erre a legújabb harcra. repülőgép.

Eközben az amerikai haditengerészet Blue Angels műrepülő csapata F/A-18 Horneteket repül, amelyek talán a legrégebbiek a haditengerészeti repülésben. Jelenleg a legrégebbi modellről, az F/A-18A-ról a valamivel újabb F/A-18C-re frissítik. A században jelenleg három együléses F/A-18A, egy kétüléses F/A-18B, 10 együléses F/A-18C és egy pár kétüléses F/A-18D található.

Lehetséges, hogy idővel a haditengerészet ebből a csoportból áthelyezi a pilótákat az F/A-18E/F Super Hornetre, amely a flotta egyik legrégebbi repülőgépe. De ennek a csoportnak a fő feladata a légibemutatókon való fellépés, ezért a Blue Angels korántsem az elsők a sorban, akik megkapják a legújabb repülőgép-felszerelést. A haditengerészet harci egységei mindig elsőként kapják meg a legújabb modelleket – ez prioritás kérdése. „A Super Hornet egy meglehetősen modern repülőgép, de a Hornet egy nagyon megbízható gép, amely 30 éve bizonyította minőségét. A teljesítménye pedig elegendő a bemutató repülésekhez” – áll a Blue Angels honlapján.

Néhány megjegyzés ehhez a cikkhez az InoSMI-n:

zolotuhin.travel: Dave (Dave Majumdar, az eredeti cikk szerzője - kb. AR) nem érti: a műrepülő csapat ugyanolyan harci osztag, mint mindenki más, és ha történik valami, egyszerűen leakasztják a rakétákat, és továbbmennek.

Tisha Belkin: De ma olyan, mint egy műrepülő csapat, holnap pedig (ha kell) egy csapásmérő csoport, csúcskategóriás pilótákkal az irányításnál.

funtozavurus:Úgy tűnik, Dave nem tudja, hogy a Vityaziak és nem csak ők FEJLESZTEK ki képzési programokat harci pilóták számára. Hogy a tankönyveikben nem csak az van leírva, hogyan kell végrehajtani egy műrepülő elemet, hanem az is, hogy milyen HARChelyzetben szükséges ez az elem. Aztán ezek a tankönyvek a Lipecki Központba kerülnek, ahol a pilóták továbbképzéseken vesznek részt. Szóval minden a témához tartozik. Az előadások reklámoldala pedig növekedni fog, ami szintén nem felesleges.

Culman: Nézzük, hogyan pörög a műrepülő COMBAT repülőgép, hozzáértő ember messzemenő következtetéseket tud levonni jellemzőikről – és javaslatot tesz arra, hogy kitől rendeljen új vadászgépeket. 🙂

krezozavr: A műrepülés nem csak légibemutató és katonai felvonulás, hanem egy gép tesztelése is olyan körülmények között, amelyek ehhez a géphez képest meglehetősen nehézkesek, miért ne tesztelhetnénk egy további új szárítót? Nos, ahogy fentebb említettük, ma a csoport a felvonuláson van, holnap pedig csatában lehet.

Min repülnek az orosz oligarchák? Bizonyára sokakat érdekel ez a kérdés. Bizony, vállalkozásuk komolysága miatt a milliárdosok szállítása is egyre komolyabbá válik. Ezért úgy döntöttünk, hogy kielégítjük az olvasók kíváncsiságát. Orosz milliárdosaink flottája valóban széles - a Yak-142-től a Boeing 767-300-ig. Mi van itt - madarak minden ízléshez.

Nagy bankár, az Alfa csoport társtulajdonosa, a 3. hely birtokosa Forbes értékelés Mikhail Fridman 2005-ben vásárolta meg személyes Bombardier Global Express repülőgépét. Egy ilyen játék 40 millió euróba került az üzletembernek.

Bombardier Global Express

A TSK holding tulajdonosa, Telman Ismailov nemcsak az arany Mardan Palace szállodával (Törökország) rendelkezik, hanem, mint kiderült, még egy arany Falcon 7X VP-BVY repülőgéppel is. Bár nincs hivatalos adat, hogy a repülőgép Ismailov tulajdona, valószínűleg még mindig ő a tulajdonos. Minden tény e mellett szól. Thälmann ezt a gépet küldte Svájcba, hogy felvegye fiait, akik egy utcai versenyen bajba jutottak. Nem tudni, mennyibe kerül egy ilyen csoda.

Falcon 7X VP-BVY

Egy nagy üzletember és a Wimm-Bill-Dann egyik társtulajdonosa, David Yakobashvili egy Bombardier Challenger 604-es repülőgép tulajdonosa. Egy ilyen madár körülbelül 30 millió dollárba kerül. Ezen kívül a multimilliomos egy Gulfstream G550-es üzleti sugárhajtású repülőgéppel is rendelkezik 55 millió dollár értékben. .

Gulfstream G550

Oroszország leggazdagabb szenátorának és egyben jelentős üzletemberének, Szergej Pugacsovnak két repülőgépe van: egy Falcon 2000 Ex Easy 25 millió dollárt és egy Gulfstream IIB 10 millió dollárt.

Falcon 2000 Ex Easy

Gulfstream IIB

A Norilsk Nickel tulajdonosa és Mihail Prohorov korábbi partnere, Vlagyimir Potanin sem nélkülözhette saját repülőgépét. A milliárdos egy 33 dolláros Gulfstream V típusú repülőgép tulajdonosa. millió

Gulfstream V

Persze nem mindenki engedhet meg magának ilyen játékokat, mert a gép ára több tízmillió dollár. Ez azonban nem csak az oligarcha szeszélye. Egy másik érv az ilyen vásárlások mellett az a tény, hogy rendszeres járatok nehéz használni üzleti utakra, amikor egyszerre több helyet kell meglátogatnia. A saját gép megoldja a problémát. Ráadásul a nagy üzletemberek így növelik a biztonságukat. Hiszen ahol nagy a pénz, ott nagy a kockázat is.

A Severstal tulajdonosa, Szergej Mordashov luxusrepülőgépet vásárolt üzleti járatokhozBombardier Challenger 604 28 millió dollárért.

Bombardier Challenger

A Russian Standard Bank és az azonos nevű vodka márka tulajdonosa, Rustam Tariko előnyben részesítetterepülőgép Boeing 737-7BJ/W BBJ50-52 millió dollár értékben.

Olaj magna t Vagit Alekperov 30 millió dollárért élvezi a Falcon 900EX kényelmét.A milliárdos flottájában egy szerényebb, 2,5 millió dollárba kerülő Yak-142-es is volt.

A skolkovói innovációs központ vezetője és a Renova holding tulajdonosa, Viktor Vekselberg egy Bombardier BD-700 Global Expressen hajtja végre repüléseit. Egy ilyen baba ára körülbelül 23 millió dollár.

A milliárdosaink közül az egyik legdrágább utasszállító a Rusal Oleg Deripaska tulajdonosé, aki viszont Vlagyimir Potanin Norilsk Nickeljének egy részét birtokolja. Az oligarcha igénybe veszi a szolgáltatásokatA Gulfstream GV-SP értéke 45 millió dollár.

Ezek azok a madarak, amelyek orosz milliárdosaink flottájában vannak.Nagy pénz - nagyszerű lehetőségeket. Deegy menő üzleti repülőgép nem csak egy oligarcha státusz demonstrációja. Ez nem luxus, hanem közlekedési eszköz, aminek köszönhetően a nagy üzletemberek megoldják nem kevésbé fontos ügyeiket.

A milliárdos politikus, Mihail Prohorov, aki a népi hibrid Yo-mobile létrehozását és a hazai kosárlabda fejlesztését tervezi, két repülőgép tulajdonosa. Prohorov egy 45 millió dollár értékű Gulfstream GV-SP-vel és egy Falcon 900 EX-el repül, ami körülbelül 30 millió dollárba kerül.

Falcon 900 EX

Andrej Skoch, az Egyesült Oroszország frakció képviselője, aki egyben a Forbes-minősítés tagja, és az Állami Duma leggazdagabb képviselője is, szintén előszeretettel repül stílusosan. A milliárdos flottája egy luxusrepülőgépet, az Airbus A319-115CJ-t tartalmaz. Ahhoz, hogy egy ilyen madáron repüljön, körülbelül 50 millió dollárnak kell lennie a saját zsebében, ennyi az üzleti repülőgép értéke.

Az AFK Sistema vezetője, Vlagyimir Jevtusenkov sem rajong a nyilvános légitársaságokért. A milliárdos kényelemben utazik saját, 25 millió dolláros Embraer-135BJ Legacy repülőgépén.

Jelenleg mi, oroszok, főként Boeingekkel és Airbusokkal repülünk, amelyek megtöltötték repülőtereinket. És minden lépésnél ott van a „külföldi” repülőgépek reklámozása. De vajon biztonságos-e repülni?

Amikor egy orosz utas, nyaralni vagy üzleti útra indulva felszáll egy nyugati utasszállító repülőgépre, először gondolta ezt természetesen vajon a gép megfelelően működik-e? Vajon célba ér ez a kolosszus?

El kell ismerni, hogy az utasok repülésbiztonsággal kapcsolatos félelmei több mint jogosak – a Nyugat SOHA SOHA NEM ELAD ÚJ FELSZERELÉST OROSZORSZÁGNAK! A NYUGAT AZ OROSZ REPÜLŐIPARÁT FOGJA TÁROLNI! És itt össze kell hasonlítani a külföldi és a mi repülőgépeink repülési teljesítményét és tartósságát.

Az első dolog, ami megakad a szemedben, az alacsony pozíció hajtóművek a szárnyak alatt és rövid távolság a hajtómű aljától a földig az amerikai és francia repülőgépeken. Hiszen gurulás és felszállás közben nagy a valószínűsége annak, hogy idegen tárgyak kerüljenek a légbeömlőbe, és ez tele van katasztrófával. A Tu-154 légbeömlő nyílásai sokkal magasabban és közelebb vannak a gerinchez. Ráadásul a Tu-154 motor tolóereje 11 100 kg/s (összehasonlításképpen a B-737-800 tolóereje 10 890 kgf). RÓL RŐL maximális sebességés nincs mit mondani - a legendás „Tushka” számára ez 950 km/h. A Boeing mindössze 840 km/órás sebességre képes.

A nyugati repülőgépek tartóssága is hagy kívánnivalót maga után. Mint ismeretes, nem tudnak normálisan leszállni az előkészítetlen és burkolatlan repülőtereken, amelyekből Oroszországban rengeteg van, és a Tu-154M sikeres leszállása Izhmában nagyon beszédesen mutatja, hogy hazai repülőgépek tartósra készült. A Tu-154-et érintő másik incidenst makacsul elhallgatja a világ média. 2006. szeptember 27-én a Manas repülőtéren (Kirgizisztán) összeütközött egy Tu-154M felszálló és egy amerikai KS-135 tartályhajó, amely elzárta a kifutópályáját. A becsapódáskor az „amerikai” azonnal kigyulladt, és a tűz után már nem tudták helyreállítani. A legendás Tu pedig elvesztette szárnyas gépének egy részét, de sikerült épségben leszállnia a repülőtéren. És még mindig repül!

Vagy vegyük a francia-olasz ATR-72 halálát Tyumen közelében idén április 2-án. Ezek a kényes, szeszélyes gépek csak a déli szélességi körökben üzemeltethetők, és lényegében nem csak az új An-140-esünknek, hanem a jó öreg An-24-nek sem vetélytársai. Az USA-ban (1994. október 31-én) és Kubában (2010. november 4-én) bekövetkezett katasztrófák, amelyekben az ATR-72 is érintett, megerősítették működésének veszélyét, hiszen fő ok a balesetek jegessé váltak. A pilóták már az 1994. október 31-i baleset előtt is felfigyeltek a repülőgép repülésének veszélyére bizonyos időjárási viszonyok között, valamint a figyelmeztetés nélküli elakadás lehetőségére. . És ezek után a katasztrófák után az ATR-72 már nem üzemel külföldön az északi szélességeken.

A nyugati repülőgépek komoly hátránya az éghajlat és a levegő páratartalma miatti működési korlátai. Például a Tu-334 iráni tesztelése során, in hegyvidéki terület ritka és forró levegőn az autó még egy motoron is felszállt. A nyugati gépek, a Tupolev gépekkel ellentétben, csak éjszaka repülnek meleg időben, mivel a hajtóműveknek nincs elegendő teljesítményük. És most, a forró nyári napokon Oroszországban nem hallunk külföldi repülőgépek felszállását. Továbbá -30 Celsius fok alatti hőmérsékleten nem üzemeltethetők Boeingek, ATR-ek stb.

Tupolevjeink, Antonovjaink és Jakovlevjeink miben jobbak a Boeingeknél? A hazai repülőgépek konfigurációja és aerodinamikája lehetővé teszi, hogy lényegesen kevésbé reagáljanak a külső zavarforrásokra: turbulenciazónába való belépéskor sokkal kisebb kényelmetlenséget tapasztalnak, mint a Boeingeken és az Airbusokon.

Sokat írnak a külföldi autók „kényelmességéről” is. Például a légkondicionáló rendszer annyira rosszul van megtervezve, hogy nem szellőzteti a belső teret, hanem olyan, mint a huzat. Egy ilyen rendszer letiltása repülés közben (még egy Boeing 767-300-ason is) lehetetlen. Ezért az utasoknak szó szerint be kell takarniuk magukat, hogy elkerüljék a fagyást. A szűk belső térről beszélni sem kell...

Mivel Oroszországban nem minden utas beszél angol nyelv(és a nyílászárókon, üléstámlákon, kartámaszokon található vészhelyzeti utasítások angolul vannak kiírva), kiderül, hogy a repülés során FOGYASZTÓI JOGOK SÉRÉSE történt.

A Boeingnek és az Airbusnak van egy másik „Achilles-sarka”: a repülőgép vezérlése számítógép segítségével. A Szövetségi Biztonsági Szolgálat szakértői szerint a nyugati beszállítók elektronikus alkatrészeket küldenek Oroszországba kész forma. Mi van akkor, ha valaki rosszindulatú parancsára egy titkos program, vírus indul el, és egy létfontosságú elektronikus egység letilt? A repülőgép kudarcra van ítélve. A történelem arra emlékeztet bennünket, hogy Szaddám Husszein légvédelmi rendszereket vásárolt a franciáktól. Az iraki hadművelet légi szakaszának kezdete előtt pedig az összes korábban működőképes vezérlőrendszer egyik napról a másikra meghalt, a műhold parancsára (lásd V. Leonov „Rombolók a Tu-334 ellen: kiesési játék”, „Érvek a hét”, 2011. május 24.).

Eközben 2020-ig a tervek szerint több mint 5 billió dollárt különítenek el az oroszországi repülési ipar fejlesztésére. rubel Főleg Superjet 100 és MS-21 gyártásához. De hol a garancia arra, hogy a pénzt nem az orosz repülőgépgyártók által tervezetttől némileg eltérő célokra költik? A verseny hiánya miatt egyszerűen semmi sem helyettesítheti a Superjet 100-at.

Az európai repülőgépgyártó, az Airbus jelentése szerint a következő 20 évben az orosz légitársaságok 1006 utasszállító repülőgépet vásárolnak 95 milliárd dollár összköltséggel. A Boeing viszont több mint 1000 repülőgépet tervez exportálni a FÁK-országokba ugyanezen időkereten belül. Úgy tűnik, a hazai repülési szakma „fejlődése” pontosan ezt a forgatókönyvet követheti...

Konsztantyin Fedorov