Repülőbaleset 1995. december 13-án AN 24 Olaszországban. Repülőgépbalesetek, incidensek és légibalesetek a Szovjetunióban és Oroszországban

Az An-24 (a NATO kodifikációja szerint: Coke) egy turbólégcsavaros utasszállító repülőgép rövid és középtávú utakra. Hatótávja 3000 km, utazósebessége 490 km/h, maximális felszálló tömege 21 tonna.Két AI-24 sorozatú 2 turbólégcsavaros motorral, AI-24T (Ivchenko) AV-72-vel szerelve, AV-72T változtatható állású légcsavar. Az An-24-et 1959 és 1979 között gyártották. Több mint 1000 ilyen repülőgépet gyártottak, több mint 300 jelenleg is üzemel, főként a FÁK és az afrikai országokban.

Teremtés- és fejlődéstörténet

Új kétmotoros fejlesztés utasszállító repülőgép An-24, a következőn történő működésre szánták helyi légitársaságok, a róla elnevezett GSOKB-473-nál kezdődött. O.K. Antonov 1958-ban a Szovjetunió Minisztertanácsának 1957. december 18-i 1417-656 sz. határozatával összhangban. A megbízás szerint a repülőgépnek 4000 kg egyenértékű rakományú utasokat kellett volna szállítania 400 km-es távolságig. utazósebesség 450 km/h. AI-24 hajtóművek használatát tervezték.

Az An-24-es első repülését 1959. október 20-án hajtotta végre G. I. Liszenko tesztpilóta legénységével az irányításnál. 1961-ben gyári és állami tesztek zajlottak. A repülőgép sorozatgyártása 1962 elején kezdődött a kijevi 473-as üzemben. 1962 szeptemberében megtörtént az első műszaki repülés utasokkal. A repülőgép 1962. október 31-én kezdte meg működését a Kijev-Kherson útvonalon.

A repülőgépek gyártása 1979-ig folytatódott. 1962 és 1979 között több mint 1200 repülőgépet gyártottak, ebből 1028-at az "AVIANT" Kijevi Repülési Üzem. Az An-24-et Kínában is gyártották Y-7 néven.

An-24: Normál kétmotoros turbólégcsavaros magasszárnyú repülőgép aerodinamikus kialakítás egyenes szárnnyal és egyuszonyos farokkal.

Technikai leírás

A törzs zárt, félig monocoque típusú. A teherhordó szerkezet hevederekből és gerendákból áll. Szegecselés helyett ragasztóval hegesztett kötéseket használnak. A törzsrészt két különböző átmérőjű ív alkotja. A pilótafülke a törzs elülső részében található. Mögötte első csomagtér, utastér, büfé, WC, gardrób és hátsó csomagtér található.

A szárny trapéz alaprajzú, keszon típusú, nagy oldalarányú. A szárny két szárnyból áll. A középső részen két elhajló, egynyílású szárny, a konzolokon pedig két visszahúzható duplanyílású szárny található. A konzolokon két osztott csűrő is található. A farok hagyományos, amelyet hasúszó egészít ki.

A repülőgép futóműve háromlábú: két fő láb és egy elülső. Dupla kerekek mindegyik állványon. A gumiabroncsokon belüli nyomást a talajon szabályozzák.

Az erőmű két A. G. Ivchenko által tervezett AI-24 turbópropellerből áll, négylapátos AV-72, AV-72T légcsavarokkal és egy TG-16 autonóm indítóegységgel (az AN-24RV repülőgépen további RU-19A300 turbósugárhajtóművel be van szerelve a jobb motorgondola teljesítménye 800 kgf). A légcsavarok átmérője 3,9 m, az egyes motorok teljesítménye felszállási üzemmódban 2550 LE. Az üzemanyagot 4 puha tartályban tárolják a középső részben.

Jellemzők

Műszaki adatok
Legénység: 3-6 fő
Utaskapacitás: 48 fő
Terhelhetőség: 4200 kg
Hossza: 23,53 m
Szárnyfesztávolság: 29,20 m
Magasság: 8,32 m
Szárny területe: 74,98 m²
Üres tömeg: 13 300 kg
Saját tömeg: 13 750 kg
Normál felszálló tömeg: 18 000 kg
Maximális felszálló tömeg: 21 000 kg (AN-24RV repülőgépen - 21 800 kg, módosított repülőgépeken (a futómű erőssége alapján) - 23 500 kg)
Üzemanyag tömeg a belső tartályokban: 3950 kg
Erőmű: 2 × AI-24 TVD
Motorteljesítmény: 2 × 2550 (2 × 1876)
Légcsavar: AB-72T
Csavar átmérője: 3,90 m

Repülési jellemzők
Maximális sebesség: 540 km/h
Utazási sebesség: 420 km/h
Gyakorlati hatótáv: 990 km
Komp hatótávolsága: 2820 km
Szerviz mennyezet: 9.100 m
Futás hossza: 500 m
Futás hossza: 500 m

Módosítások

NDK postabélyeg An-24 képével
Beépített megoldások:
Az An-24 az első sorozatgyártású változat. 1962-ben készült.
An-24 "Thread" - egy kutató repülőgép természetes erőforrások Föld és a Világóceán. 1978-ban gyártva.
Az An-24 „Troyanda” egy repülő laboratórium a tengeralattjárók kutatására szolgáló berendezések tesztelésére. 1968-ban 1 An-24T-t alakítottak át.
Az An-24A 44 üléses utasszállító változat. 1962-1963 között 200 repülőgépet gyártottak.
Az An-24B egy 21 tonnára növelt felszálló tömegű, 48-52 ülésre tervezett utas változat. 1964 óta gyártják. 400 repülőgépet gyártottak.
Az An-24V az An-24B export változata. 1964 óta gyártják.
An-24LP - erdőtűzoltó. 1971-ben 3 repülőgépet alakítottak át.
An-24LR "Toros" - jégfelderítő repülőgép. 1967-ben 5 repülőgépet gyártottak.
Az An-24PS egy An-24T alapú kutató-mentő repülőgép.
Az An-24PRT az An-24PS egy változata egyszerűsített felszereléssel.
Az An-24R egy rádiófelderítő és rádióirányító repülőgép.

An-24RV a Talagi repülőtéren
An-24RV – An-24B(V) változat a jobb oldali motorgondolatba szerelt segédmotorral erőmű RU-19A-300.
Az An-24RR egy sugárzás-felderítésre szolgáló laboratóriumi repülőgép. 1967-1968 között 4 repülőgépet alakítottak át.
Az An-24RT egy katonai szállítóeszköz egy további RU-19A-300 motorral. 1969-1971 között 62 repülőgépet gyártottak az irkutszki repülési üzemben.
Az An-24RT (An-24RTR) egy rádiós átjátszó repülőgép.
Az An-24T (An-34) egy katonai szállító repülőgép az An-24B(V) alapján. Volt egy nagy rakodóajtó a jobb oldalon a törzs elülső részében és egy ajtó a bal oldalon a hátsó részben, a farokban pedig egy rakománynyílás. 1961-1965 között fejlesztették ki. Első repülés 1965. november 16. 1967-1971 között 164 repülőgépet gyártottak az irkutszki repülési üzemben.
Az An-24SHT az An-24 személyzeti változata. 1968-ban 36 repülőgépet alakítottak át.
An-24USH – az An-24 kiképző és navigátor változata, amely 5 navigátori feladatot tartalmazott. 1970-ben 7 repülőgépet alakítottak át.
An-24FK (An-30) - fotó-kartográfiai változat (a Beriev Tervező Iroda és az Antonov Tervező Iroda közös munkája). 1975-1980 között 115 repülőgépet gyártottak a Kijevi Repülési Üzemben.
Az An-26 egy katonai szállító repülőgép. Megkülönböztethető a törzs hátsó részén található rakodó rámpa, a daru gerenda és egyéb be- és kirakodó berendezések. 1968-1986 között 1398 repülőgépet gyártottak.
Az Y-7 az An-24RV kínai változata. Első repülés 1970. december 25. 1984-2000 között 70 repülőgépet gyártottak.
Az MA-60 az Y-7 modernizált változata. 2000 óta gyártja a Xi'an Aircraft Manufacturing Company.
Tervezési megoldások:
Az An-24AT egy katonai szállító repülőgép, amely az An-24A-n alapul. Ez különbözött a 4 m átmérőjű koaxiális propelleres TV2-117DS motoroktól.
Az An-24AT-U egy rövid fel- és leszálló repülőgép, amely az An-24AT-n alapul (PRD-63 porgyorsítók és fékező ejtőernyők telepítését javasolták).
Az An-24AT-RD egy An-24AT alapú repülőgép, két R27F-300-as gyorsítómotorral.
Az An-24D egy utasszállító változat, 60 ülőhellyel és akár 2700 km-es repülési hatótávolsággal.
Az An-24K egy 16-18 férőhelyes igazgatási (szolgálati) repülőgép.
An-44 - szállítás (projekt). A bal oldalon egy nagy rakodóajtó különböztette meg.
An-50 - 4 AI-25 turbóhajtóművel (projekt). 1972-ben fejlesztették ki.

Az összes módosítású An-24 repülőgép baleseteinek és veszteségeinek listája.

Nem hivatalos hazai és külföldi adatok szerint 2010. augusztus 4-én 146 An-24-es repülőgép veszett el balesetek és súlyos balesetek következtében. A katasztrófákban 2044 ember halt meg, köztük 29 a földön.Dátum Táblaszám A baleset helyszínének áldozatai leírása
1962.07.29. 46708 Sheremetyevo repülőtér n.d./n.d. Megszakadt a felszállás próbarepülés közben hajtóműhiba és azt követő tűz után.
1965. 03. 20. 46764 Hanti-Manszijszk repülőtér 43/45 Leszállás közben a futómű nekiütközött a hó mellvédnek. Az ütközés következtében a hibás motoros repülőgép eltört, amiből fél tonna üzemanyag ömlött a kabinba, és a keletkezett tűz teljesen leégette a gépet.
1966. 02. 02. SU-AOB Luxor közelében 4/n.d. Próbarepülés közben lezuhant.
1966.03.18. SU-AOA Kairó mellett 30/30 Heves zivatarok, jegesedés, valamint hibás magasságmérő és iránytű miatt leszállás közben a kifutópályától 5 km-re lezuhant, bal szárnyával homokdűnéknek ütközött.
1966.08.29. CU-T875 Camagüey 0/n.d. közelében. Elkötelezett kényszer leszállás a repülőtér közelében lévő üres telken leszállás közben leszakadt a bal szárny.
1966. 09. 30. SU-AOM Kairói repülőtér 0/43 A luxori repülőtérről felszállás közben a jobb oldali futómű nekiütközött a kifutópályára befutó tevének, majd kényszerleszállást hajtott végre homokcsík kairói repülőtér.
1967.12.30. 46215 Liepaja mellett 44/51 A leszállás közbeni körbefutás során a jobb oldali motor meghibásodott, nem működött az automata tollazat, ami miatt a gép meredeken veszített magasságból és jobb szárnyával nekiütközött egy távíróoszlopnak. , repült még 180 m-t, és a kifutótól 500 m-re havas mezőre esett.
1967.12.31. 46201 Voronyezsi repülőtér 0/n.d. Motorhiba miatt kényszerleszállást hajtott végre a kifutópályától 350 méterre.
1968. 01. 06. 47733 Olekminszk közelében 45/45 Ismeretlen okból hirtelen a levegőben zuhant 4500 m magasságban, Olekminszktől 92 km-re nyugatra. Nem hivatalos adatok szerint az irányáról letért légvédelmi rakéta lőhette le.
1968. 08. 18. SU-AOL Földközi-tenger 40/40 Kairó-Damaszkusz repülés közben, ismeretlen okból, Ciprus szigetétől 180 km-re délre a tengerbe zuhant.
1968.10.06. 46552 Mária közelében 0/n.d. Motorhiba miatt kényszerleszállást hajtott végre 4200 méteres magasságban.
1969. 01. 24. SP-LTE Wroclaw mellett 0/48 A személyzet a repülési szabályokat megsértve, nem megfelelő látási viszonyok között, leereszkedés közben leszállt, fák tetejét, villanyvezeték-tartókat ledöntött és kényszerleszállást hajtott végre. autópályán.
1969.03.24. 46751 Alma-Ata repülőtér 0/n.d. Felszállás után az egyik hajtómű meghibásodott, a gép 80 méter magasból zuhant és összeesett.
1969. 04. 02. SP-LTF Zawoja község közelében 53/53. Ismeretlen okból letért az irányból, és erős ködben a Babia-hegynek csapódott.
1969.08.03. 46248 Vasilkovka község közelében n.d./n.d. A 3600 m magasságban történt felszállás után a penge levált propeller, kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn, súlyos károkat szenvedve.
1969.10.13. 47772 Nyizsnyevartovszk közelében n.d./n.d. A repülőtérhez közeledve véletlenül működésbe lépett a jegesedésgátló rendszer, a gép hirtelen magasságot vesztett és a kifutópályától 1090 m-re lezuhant.
1970.01.28 47701 Batagai falu közelében 34/34 A személyzet hibája következtében idő előtt ereszkedni kezdett, és az Adycha folyó környékén, a repülőtértől 40 km-re egy sziklás dombnak ütközött.
1970.01.30. SU-AOK Luxor repülőtér 0/n.d. Leszállás közben leszakadt a gép futóműve.
1970. 02. 04. YR-AMT Apuseni Mountains 21. 22. Ismeretlen okokból lezuhant a hegyekben a nagyváradi repülőtér felé közeledve.
1970.03.14. SU-AOC kairói repülőtér 15.00. 4 perccel az alexandriai repülőtérről való felszállás után a Strela-2 MANPADS rakéta miatt tévedésből a gépre lőtt, a bal hajtómű felrobbant és kigyulladt, a gép kényszerleszállás Kairóban.
1970.01.04. 47751 Novoszibirszk közelében 45/45 Vízszintes repülés közben meteorológiai ballonnak ütközött és a levegőben felszakadt.
1970.07.19. SU-ANZ Kairói repülőtér 0/3 Fel- és leszállás közbeni gyakorlórepülés során a személyzet hibája miatt meredekebb röppályán szállt fel, 50 m magasságot elérve, jobbra billent és nekiütközött. a talajt 90°-os szögben.
1970 46241 Saratov repülőtér 0/n.d. Tankolás közben üzemanyag ömlött ki és tűz ütött ki, melynek következtében a repülőgép teljesen kiégett.
1971.03.31. 46747 Bykovo repülőtér n.d./n.d. Egy gyakorlórepülés során a legénység parancsnokának hibájából a futómű kihúzása nélkül landolt.
1971.01.06. 47729 Ulan-Ude 0/n.d. Egy kiképzőrepülés során, miközben az egyik üzemképtelen hajtóművel gyakorolta a pilótakészségeket, a repülőszerelő tévedésből lekapcsolta a második hajtóművet, a gép hirtelen elvesztette a magasságát és kényszerleszállást hajtott végre a Bogorodszkij-szigeten, részben kiégett.
1971.11.12. 46809 Vinnitsa repülőtér 52/52 A második megközelítés során alacsony felhőzetben és zuhogó esőben a személyzet hibája miatt felborult, a kifutópálya közelében elesett és kiégett.
1971.11.13. 46378 Kercs közelében 5/5 Leszállás közben egy nagyfeszültségű kábelhez ért és lezuhant.
1971.11.15. YR-AMA Otopeni repülőtér 22.00. Kényszerleszállást hajtott végre a kifutópálya közelében.
1971.12.01. 46788 Szaratov repülőtér 57/57. Ködös körülmények között leszálláskor a személyzet körbefutásba kezdett, de 150-200 m magasságban egy kanyarban a gép elvesztette sebességét és lezuhant a sztyeppén nem messze. a kifutópálya vége.
1972.02.22. 46732 Lipetsk közelében n.d./n.d. Egy 1500 m-es magasságban történt meredek ereszkedés során a légcsavarok ismeretlen okból negatív tolóerő üzemmódba kapcsoltak, a személyzet nem tudta visszaállítani az uralmát a repülőgép felett, és az a talajnak ütközött.
1972.02.27 46418 közel Mineralnye Vody 0/n.d. A 2000 m-es magasságban történt gyors süllyedés során a légcsavarok negatív tolóerő üzemmódba kapcsoltak, a személyzet nem tudta visszaszerezni az uralmát a repülőgép felett, és kényszerleszállást hajtott végre egy Kangli falu közelében lévő mezőn.
1972.05.16. w/n Svetlogorsk 8+26/8 Navy board. Rádióberendezés-ellenőrzési repülés közben egy meghibásodott magasságmérő miatt elfogadhatatlanul alacsony magasságban sűrű ködsávba került, majd egy meredek tengerparton szárnyával a fenyőfák tetejébe akadt, egy részét elveszítve, ill. 200 méter repülés után egy épületnek csapódott óvoda lakónegyedben és vele együtt leégett. 23 gyermek és 3 óvodai dolgozó halt meg.
1972.11.04. 46202 Kurszk közelében n.d./n.d. A leszálló megközelítés során a kifutópálya végétől 2500 m-re fáknak ütközött és összedőlt.
1973.01.22. 46276 Perm közelében 44/44 Éjszakai repülési körülmények között 5400 m magasságban, ismeretlen okból hirtelen farokpörgésbe került, 2700 m magasságban a gép ismét emelkedni kezdett és beszállt egy hurok, melynek során a vízszintes farok, szemüveg és farokszakasz, ami után belépett mély dugóhúzóés a talajnak ütközött Permtől 95 km-re délnyugatra a Csasztinszkij járásbeli Pikhtovka falu közelében. A roncson nem a repülőgéphez tartozó zöld festék részecskéket találtak, ami arra utalhat, hogy a röppályájáról letért rakéta találta el.
1973.02.28. 012 Goleniow közelében 18/18 Légierő tábla. Amikor éjszaka jeges körülmények között szállt le, erős turbulencia zónába ütközött, hirtelen elvesztette a magasságát, és lezuhant a szczecini repülőtér közelében. A fedélzeten tartózkodó lengyel-csehszlovák delegáció összes tagja, akiknek meg kellett volna látogatniuk tengeri kikötő Szczecin, köztük: Wiesław Ociepka lengyel belügyminiszter, Radko Kaska Csehszlovákia belügyminisztere és Michal Kudzej, a Csehszlovák Kommunista Párt Központi Bizottsága adminisztrációs vezetője.
1973.04.19. SP-LTN Rzeszow közelében n.d./n.d. Lezuhant egy edzőrepülés közben.
1973. 08. 18. 46435 Bina repülőtér közelében 56/64 Nem sokkal felszállás után a bal hajtómű turbinája megsérült, a személyzet megpróbált visszatérni a repülőtérre, de a maximális felszálló tömeg és a lapátok kopása miatt a jobb oldali motor nem tudta elérni a maximális tolóerőt, a gép kezdett veszíteni a magasságból és nekiütközött egy olajtartálynak, egy toronynak Romany falu közelében, 3 km-re a Bina repülőtér kifutójától.
1973.09.17. 4206 Kobdo aimak n.d./n.d. Süllyedés közben egy hegy oldalának ütközött és kényszerleszállást hajtott végre.
1974.06.01 46357 Munkács közelében 24.24. Az ungvári repülőtér javítás miatti lezárása miatt a gép a szomszédos munkácsi katonai repülőtéren landolt, ezért a terepet nem ismerő személyzet túl alacsonyan repítette a gépet. leszállás közben és egy hegynek csapódott.
1974. 01. 25. 46277 Rosztov-Don közelében 4/2 Karbantartási munkálatok után felszállt a Rosztov-Don repülőtérről, közvetlenül a felszállás után a helyzetjelző meghibásodott, a személyzet elvesztette a térbeli tájékozódást és 1750-es távolságra esett. m-re a kifutó végétől.
1974.08.03. XW-TCA Hanoi közelében 18.18. Rossz látási viszonyok között karambolozott.
1974.11.07. n.d. n.d. n.a./n.a. Az eset részletei nem ismertek.
1974. 12. 29. YR-AMD Nagyszeben közelében 33/33 Legénység hibája miatt több mint 20 km-rel délre letért az irányból, súlyos turbulencia zónába esett és a déli Lotru-hegység hegyeibe csapódott. Kárpátok 1700 m magasságban.
1975.04.14. 035 Szófia közelében n.d./n.d. A légierő gépe ismeretlen körülmények között lezuhant.
1975.04.28. 46476 Poltava repülőtér 0/n.d. Nehéz időjárási viszonyok között a leszállási megközelítés során talajköd sávba zuhant, a személyzet tévedésből engedett a siklópálya alá, és a gép a kifutópálya közelében a talajnak ütközött.
1975.11.17. 46467 Gála közelében 38/38 Ismeretlen okból ereszkedés közben egy dombra csapódott Sukhumtól 62 km-re délkeletre.
1975.11.20. 46349 Harkov közelében 19.19. Vezérlőhiba miatt a legénység 200 m-es hibával állította be a magasságmérőt, aminek következtében a repülőgép a felhőben landolva fákat érintett és egy domboldalnak ütközött 17 km-re a repülőtértől.
1975.11.22. LZ-ANA Szófia közelében 3/45 Ismeretlen körülmények miatt nem sokkal felszállás után lezuhant.
1976.01.13. 47280 Rzhevka repülőtér közelében n.a./n.a. Rossz időjárási körülmények között éjszakai leszálláskor a siklópálya alá süllyedt, a talajközelség-figyelmeztető rendszer működött, de a pilóta kikapcsolta, ezért folytatták a süllyedést, és a gép fáknak ütközve az erdőbe zuhant.
1976. 01. 21. B-492 Sanghaj közelében 40/40 Leszállás közben lezuhant.
1976.10.03. 46613 Szaratov repülőtér 0/n.d. A leszállási megközelítés során a legénység parancsnoka hibázott a pilóta során, ezért a gép durva leszállást hajtott végre, majd legurult a kifutópályáról és összeesett.
1976. 03. 18. CU-T879 Havanna közelében 5/5 A Cubana de Aviación repülőshow keretében a repülési program előkészítése során a levegőben ütközött egy Douglas DC-8-43 (CU-T1200) típusú repülőgéppel. Az ütközés következtében az An-24 a levegőben megsemmisült, a DC-8-as repülőgép biztonságosan landolt, annak ellenére, hogy a szárny egy része, köztük egy hajtómű is elveszett.
1976.05.15. 46534 Csernyigov mellett 52/52 5100-5700 m magasságban repülés közben egy MiG vadászgép nyomába zuhant, amelynek pilótája a katonai és polgári diszpécserek közötti ellentmondás miatt elhagyta a területet. műrepülésre jelölték ki és polgári útvonalra lépett. A kormány éles elhajlása következett be, mindkét hajtómű légcsavarja automatikusan tollasodott, a gép farokpergésbe ment és lezuhant.
1976.08.13. 47734 Guryev közelében 0/n.d. A legénység hibája miatt a kifutó mellett landolt és lezuhant.
1976.09.09 46518 Anapa közelében 52/52 A Fekete-tenger felett 5700 m magasságban ütközött egy Yak-40 repülőgéppel (USSR-87772) 37 km Anapától délre. Az ütközés az irányító hibája miatt következett be, aki a Jak-40-et rossz, 5700 m-es repülési szintre küldte, ellenkező irányba (északról délre) való mozgásra szánták. Az ütközés során az An-24 „levágta” a Yak-40-es repülőgép farokegységét a hajtóművekkel együtt. A repülőgépek roncsai a tengerbe zuhantak és 500-600 m mélységben elsüllyedtek.A Yak-40 fedélzetén tartózkodó mind a 14 utas és a személyzet 4 tagja meghalt.
1976.12.17. 46722 Kijev mellett 48/55 Közben éjszakai leszállás a Zhulyany repülőtéren alacsony felhőzet, hó és eső, jegesedés és köd mellett a diszpécser nem értesítette a személyzetet a látási viszonyok minimum 700 m alatti romlásáról, emiatt a gép tovább ereszkedett. , a kifutótól 2500 m-re megnövelt függőleges sebességgel és a siklópálya alá ment és a kifutópályától 1265 m távolságra a közeli rádiós jelzőfény betonkerítésének ütközött, majd további 115 m-t repült és nekiütközött egy 4,5 m-es magas vasúti töltésen, összeomlott és kigyulladt.
1977.07.08. 46847 Sukhum közelében 6/7 A Kirovograd School of Higher Flight Training kadétjaival szürkületben végzett gyakorlórepülés közben a gép közvetlenül a felszállás után a szocsi repülőtérről 150 m magasságban, átmeneti veszteség miatt. a legénység parancsnokának teljesítménye miatt ereszkedni kezdett, és a parttól 1-1,5 km-re a tengerbe esett.
1977. 12. 09. 47695 Tarko-Sale közelében 23. 17. Sötétben való felszállás után 120 m magasságra tettem fel, melynél a szárnyak aszinkron visszahúzódása miatt meredeken emelkedett a dőlés, a gép elment. ereszkedésbe és a felszállási pálya mentén 4-5 km-re a tajgába esett, a kifutópályáról összeesett és kigyulladt.
1978. 10. 23. 46327 Sivash Bay 26. 26. Éjszakai repülés közben felhőben a személyzet későn kapcsolta be a motor beömlő vezetőlapátjainak fűtését, ezért 40 másodperces időközönként mindketten leálltak. Amikor megpróbálták beindítani az egyik hajtóművet, forgási pillanat keletkezett, a gép elvesztette az uralmát, farokpergésbe esett, és a krími régióbeli Emelyanovka falu közelében lévő Sivash-öbölbe zuhant.
1978.12.19. 46299 Szamarkand repülőtér 5/5 Amikor egy leszállási megközelítéssel végzett gyakorlórepülést egy üzemképtelen hajtóművel, a repülőgép 15 méterrel a siklópálya alatt elhaladt a közeli rádiójeladó mellett, majd a személyzet parancsnoka úgy döntött, hogy megkerüli. A nagy fordulási nyomatéktól való félelem miatt a hajtóművet lassan felszállási üzemmódba hozták, emiatt a gép nem tudott emelkedni, a futómű és a szárnyak behúzása után sebességet vesztett és egy gurulással a földre esett.
1979. 01. 15. 46807 Minszk-1 repülőtér közelében 13. 25. Fagyos leszálláskor a személyzet a repülési kézikönyvet követve teljesen kinyújtotta a szárnyakat, ezért a gép a lift túlkompenzálása és a stabilitás elvesztése miatt , felborult, elvesztette az irányítást és lezuhant. Ezt az incidenst követően a Repülési Kézikönyvet úgy módosították, hogy jegesedés esetén a szárnyakat csak egy köztes helyzetig kell kinyújtani.
1979.01.05. 1202 Erdenet repülőtér 0/n.d. Leszállás közben lecsúszott a kifutóról és megsérült.
1979.09.03. 46269 Amderma község közelében 40/43 Leszálláskor a munkahelyi navigátor hiánya miatt a személyzet nem ellenőrizte a repülőgép süllyedését, ezért áthaladt a nagy hatótávolságú rádiós jelzőfényen. 95 m-rel a beállított magasság alatt. A legénység a felhőkből való kiemelkedést követően a látórepülésben iránytalan területen idő előtt megengedhetetlenül alacsony magasságba ereszkedett, és a kifutópálya kezdetétől 1850 m-es távolságban egy kis dombnak ütközött, összeesett és megégett.
1980.03.20. B-484 Changsha közelében n.d./n.d. Ismeretlen körülmények között karambolozott.
1980.03.31. 3X-GAU Conakry Repülőtér 0/35 Leszállás közben átszaladt a kifutópályán és összeesett.
1980.04.14. 47732 Krasznojarszk-Szevernij repülőtér 2/52 Felszállás után a bordás csukló megsérülése miatt a jobb oldali futómű nem volt behúzva. A legénység parancsnoka úgy döntött, hogy visszatér a repülőtérre, de ekkor egy Il-76-os repülőgép készült felszállásra a kifutópályán, és az An-24 a kifutópályához képest 20-30 fokos szögben landolt, érintve a kifutópályát 200 m-re. vége. Leszállás után a gép 600 métert haladt viszkózus talajon, majd a jobb oldali futómű egy lyukba esett, amitől a gép megpördült, részben összeesett és kigyulladt.
1980.04.18. 46220 Bykovo repülőtér 0/n.d. A felszállás előkészítésekor a személyzet a szárnyakat nem állította felszállási helyzetbe, emiatt a gép elhagyta a kifutópályát, nem tudott magasságot növelni, nekiütközött a repülőtér betonkerítésének, átkelt az autópályán, ütközött épületeket és kigyulladt.
1980.09.24. YI-AEM Kirkuk repülőtér 0/0 Az iráni-iraki háború során a földön elpusztult.
1981.08.03. 46280 Kurszk közelében n.d./n.d. Leszálláskor a kurszki repülőtéren a személyzet hibája miatt a siklópálya alá ereszkedett, fáknak ütközött, kidőlt és teljesen kiégett. Ez a repülőgép először 1967-ben mutatta be külföldön az An-24 márkát a Le Bourget repülőkiállításon.
1981.03.26 SP-LTU Slupsk közelében 1/52 Leszállási megközelítés közben a légcsavar elromlott, a gép kényszerleszállást hajtott végre és összeesett.
1981.08.24 46653 Zavitinszk közelében 31/32 Zavitinszktől 70 km-re keletre 5220 m magasságban ütközött egy Tu-16 katonai repülőgéppel (s/n 6203106). Az ütközés a katonai és polgári légiforgalmi irányítók tevékenysége közötti ellentmondás, valamint a személyzet hibái miatt következett be: az An-24-esek nem jelentették az útvonaltól való 10 km-es eltérést, a Tu-16-osok pedig a tengerszint feletti magasság elérését. 5100 m 2 perccel azelőtt, hogy valóban megtörtént volna. Az ütközés után a gépek szétestek a levegőben, mindkét legénység (köztük a Tu-16 6 fős legénysége) életét vesztette. Larisa Savitskaya, aki 5220 méter magasból esett rá a törzs töredékére, az összes utas közül egyedül maradt életben.
1982.01.25 YR-BMD Konstanca közelében 7/7 Kiképzőrepülés közben, megközelítés közben a farokrendszer meghibásodása miatt balra dőlt, bal szárnyával a talajt érintette és teljesen megsemmisült.
1982.01.25. YI-AEO n.d. n.a./n.a. Leszállás közben a szárny a földnek csapódott és összeesett.
1982.08.28. YI-ALN Nasiriyah repülőtér n.a./n.a. Leszállás közben leszakadt az első futómű, aminek következtében a gép a kifutópályán haladva előre orralt, a betonon lévő bőr súrlódása miatt pedig kigyulladt.
1982.12.16. 46567 Shiryaevo falu közelében 0/n.d. 52 perccel a felszállás után az 5100 m magasságban lévő Boryspil repülőtérről elektromos tűz ütött ki a pilótafülkében, a személyzet azonnal megkezdte a vészleszállást és a tűz oltását. Annak ellenére Megtett intézkedések A tüzet nem tudták eloltani, és a hajó parancsnoka behúzott futóművel kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn az odesszai Sakhanskoye falu közelében. A földön tovább tartó tűz következtében a gép teljesen kiégett.
1983.06.25. 8401 Ulánbátor repülőtér 0/n.d. Leszállás közben, ismeretlen körülmények között lezuhant.
1983.12.24. 46617 Leshukonskoye falu közelében 44/49 Az éjszakai leszállási megközelítés során felhős és szitáló körülmények között a legénység annak ellenére sem ment körbe, hogy a siklópályától balra történt elfogadhatatlan eltérés. A pilóta tovább kezdett jobbra kanyarodni, és koordinálatlan akciókkal szuperkritikus csúszásszögbe hozta a gépet, ami sebességvesztéshez vezetett. A kifutópályától 1 km-re a legénység megpróbált megkerülni, de hiába kapcsolták felszállási üzemmódba a hajtóműveket és behúzták a futóművet, az oldalcsúszás további sebességcsökkenést okozott, a gép balra gurulni kezdett, magasságot veszített és 90 fokos gurulással a földre csapódott a kifutópályától 230 m-re és 110 m-re jobbra.
1984.01.28. 47310 Izhevsk Repülőtér 4/51 Az autopilot kikapcsolása utáni süllyedés megkezdése előtt a liftvezérlés teljes meghibásodása következett be. Az első leszállási megközelítéskor a gép lejtőn imbolyogni kezdett, és közvetlenül a kifutópálya előtt kezdte felemelni az orrát, ezért a személyzet megkerülte. A második megközelítésnél a gép az elsőnél élesebben felemelte az orrát, a kifutópálya felett 3-5 m magasságban a jobb szárnyra zuhant és a hajtóművek felszállási módja ellenére sebességet vesztett és nekiütközött. a kifutópálya mellett 15°-os szöget zárt le a talajra, és összeomlott.
1985.01.18. B-434 Jinan közelében 38/41 Körbejárás közben esőben és ködben karambolozott.
1985. 02. 22. TZ-ACT Timbuktu közelében 50/51 Nem sokkal a felszállás után az egyik hajtómű meghibásodott, és visszatéréskor a gép nem érte el a kifutópályát és lezuhant.
??.03.1985 n.d. Jalalabad repülőtér 0/n.d. Felszállás előtt a személyzet nem kapcsolta át a vezérlést lábgurulásra, ezért a gép gyorsítás közben elkezdett lehúzódni a kifutópályáról balra a mellette álló szovjet katonai Mi-8MT helikopterekre, aminek következtében a Az An-24 bal szárnya öt helikopter farkát rongálta meg, maga pedig súlyos sérüléseket szenvedett.
1985.12.19. 42845 Hailar közelében 0/43 A Jakutszk-Takhtamygda-Chita-Irkutszk repülés közben Chita felé közeledve elfogta Shamil Alimuradov másodpilóta, aki elrendelte, hogy Kínába repüljön. Hailar városa felé közeledve a gépből kifogyott az üzemanyag, és kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn.
1986.03.02. 46423 Bugulma közelében 38/38 A leszállási megközelítés során a siklópályára lépés előtt, egy másodperccel a szárnyak kinyújtása után a bal oldali motorcsavar automatikus tollazás-érzékelőjének mikrokapcsolója meghibásodott, és spontán módon átváltott tollazatos helyzetbe . A gép balra dőlt, ugyanabba az irányba kezdett fordulni, elvesztette a sebességét, és a kifutópályától 8 km-re, a tengelyétől 500 m-re lezuhant.
1986. 09. 05. YR-AMF Kolozsvár mellett 3/55 Leszállás közben leszakadt az első futómű, a gép először orral zuhant és a kifutópálya felületének súrlódása miatt tűz keletkezett, amely gyorsan átterjedt a pilótafülkére.
1986.12.15. B-3413 Lanzhou közelében 6/44 30 perccel a felszállás után mindkét hajtómű meghibásodott a jegesedés miatt, és a személyzet úgy döntött, hogy visszatér a repülőtérre. A hajtóművek beindítására tett kísérletek nem jártak sikerrel, és a repülőgép lezuhant, mielőtt elérte volna a repülőteret.
1987.01.23. 7710 Ulánbátor repülőtér n.a./n.a. Ismeretlen körülmények között karambolozott.
1988. 07. 08. 46669 Habarovszk közelében 0/n.d. Felszállás közben nem tudott emelkedni, és a repülőtéren kívüli épületeknek ütközött.
1988. 11. 02. SP-LTD Rzeszow közelében 1/29 A repülőtérhez közeledve az egyik hajtómű meghibásodott, a személyzet úgy döntött, hogy leszáll a pályára. Leszállás közben a gép futóműve egy kis árokba esett, szétesett és megégett.
1989. 08. 15. B-3417 Sanghaj közelében 34/40 Közvetlenül a felszállás után a második hajtómű meghibásodott, a gép elvesztette a magasságát és a folyóba esett.
1989.08.26. 46525 Saskylakha repülőtér 0/n.d. A felszállás során az első futómű felemelése után egy repülési szerelő, aki nem elegendő tapasztalat, tévedésből „visszahúzásra” állította a futómű kapcsolóját, ami miatt a repülőgép a törzs aljával és a kifutópálya felületével ütközött.
1989.09.24 n.d. Kabuli repülőtér 0/0 Parkolás közben a repülőtér hatalmas éjszakai ágyúzása következtében irányítatlan rakéták érte, és teljesen leégett.
1989.10.04. 46525 Stepnogorsk repülőtér 0/52 Ködös körülmények között leszálláskor elhagyta a kifutópályát és az oldalára esett.
1989.11.21. 46335 Tyumen közelében 34/42 Havas körülmények között leszálláskor a gép személyzeti hiba miatt a siklópálya alá és 20-25 m magasságban ereszkedett le, a legközelebbi navigációs irányadótól, a repülőgéptől 180 m-re. megérintette a fák tetejét, majd jobbra, a kifutópályától 700 m-re, a tengelyétől jobbra 250 m-re fordított helyzetben a földre zuhant és kigyulladt.
1989.12.28 YR-BMJ Bukarest közelében 7/7 Humanitárius segélyszállítmányért Belgrádba tartó járaton, röviddel felszállás után a bukaresti repülőtérről rossz időjárási körülmények között, ismeretlen okokból a levegőben felszakadt, a A repülőgép roncsai 1 km² sugarú körben szétszóródtak Vishina falu közelében, Dambovita megyében, Bukaresttől 55 km-re. Által nem hivatalos verzió légvédelmi rakétával lőhette le az egyetlen utas a fedélzeten - Ian Perry angol újságíró, aki a romániai forradalom idején a Román Kommunista Párt Központi Bizottságának székházában tartózkodott, és a csatákról filmezett. nagyszámú fotó és videó anyagok. Erre utalnak a repülőgép roncsain talált vegyi anyagok nyomai, amelyeket légvédelmi rakéták üzemanyagában és robbanóanyagában használtak. Szemtanúk szerint a katasztrófa helyszínén egyesek céltudatosan gyűjtöttek fennmaradt fényképeket és videofelvételeket.
1990.09.01. n.d. Juba közelében n.a./n.a. Légierő tábla. A polgárháború alatt Jubától 110 km-re délre Kadzho-Kadzhi falu közelében lőtték le a Strela-2 MANPADS-ről az SPLA lázadói.
1990.01.26. 10208 Ulyasutai közelében 30/30 Üzemanyaghiány miatt lezuhant, miután éjszaka sikertelenül próbálták megtalálni a repülőteret.
1990.04.22. 34008 Luang Namthi Repülőtér 0+1/3 Felszállás után a hajtóművel kapcsolatos problémákat fedeztek fel, a személyzet úgy döntött, hogy visszatér a repülőtérre, de a leszállás során a gép elkerülte a kifutópályát és egy épületbe csapódott. A benne lévő személy meghalt.
1990.02.06. 46551 Kenkiyak Repülőtér 0/33 Leszállás közben túlzott leszállási és függőleges sebességgel érintette a kifutópályát, ami miatt progresszív borulásba ment - három ugrás után eltört az első futómű és a gép túlgördült. a kifutópályát 83 m-re, aminek következtében tűz ütött ki az első futómű környékén, amely ezt követően teljesen megsemmisítette a repülőgépet.
1990.12.14. 47164 Shakhtersk repülőtér 0/43 Erős hóban történő leszálláskor a jobb futómű a kifutópálya előtti földes töltésnek ütközött, a rugóstag leszakadt és a gép több tíz métert csúszott a talajon.
1991.03.23. 46472 Navoi Repülőtér 34/63 A legénység a leszállási megközelítés során szándékosan hamis információt adott az irányítónak a repülőgép elhelyezkedéséről, aminek következtében a leszállási mintát súlyosan megsértették: a leszállás jelentős vízszintesen történt. és függőleges sebességnél a hosszú utat 300 m-es magasságban (200 helyett), közeli hajtásnál - 90 m-es magasságban (60 helyett) haladták meg. A kifutópálya vége 30 m magasságban, 350 km/órás sebességgel haladt el, ami kizárta a biztonságos leszállást, a legénység pedig durván megszegte a szabályokat azzal, hogy nem ment körbe. A kifutópálya bejárati végétől 710 m-re ért földet, a gép 10 másodperc múlva 225 km/h-s sebességgel legurult a kifutópályáról, ahol a kifutópálya hosszának növelésére irányuló munkálatok miatt , nem volt vége biztonsági csík. A gép tovább haladt az épülő futópálya-szakasz talaján, az egyenetlen talajjal és az alapgödör mellvédjével való ütközések következtében az első futómű, majd a főtartók és a törzs elülső része tönkrement. a pilótafülkével. A kifutópálya végétől 317 m-re a jobb szárny egy 2 m magas betonlapkötegnek ütközött, teljesen összeomlott és részben kiégett.
1991.04.26. 46605 Bay of Cross repülőtér 0/n.d. Leszállás közben eltört az egyik futómű, a gép elsüllyedt és a törzs alsó része a kifutópálya felületének ütközött.
1991.09.26. 46724 Szentpétervár mellett 10.10. Ismeretlen okból beleesett A Finn-öböl 5 perccel a felszállás után a Pulkovo repülőtérről. A motorok a vízzel való ütközésig jártak, a kabinban a személyzet által készített füstálarcokat találtak.
1991.11.26 47823 Bugulma közelében 41/41 Éjszakai, jeges körülmények között történő leszálláskor a legénység nem kapcsolta be a szárnyak jéggátló rendszerét és a stabilizátort, aminek következtében jég borította őket. A siklópályára lépés előtt a személyzet a repülési kézikönyvet megsértve a szárnyakat 30º-ra kiterjesztette; a kifutópályától 1700 m-re a gép élesen jobbra kanyarodni kezdett, 300 m után túllépte a megengedett legnagyobb eltérést és elsüllyedt. a siklópálya alatt. A legénység 60 méteres magasságban körbe kezdett - a hajtóműveket felszállási üzemmódba kapcsolták, de a szárnyakat nem húzták be, ami ahhoz vezetett, hogy a repülőgép leállás üzemmódba kapcsolt, és 75-80 fokos szögben ütközött a talajjal. orra a kifutó rajtja után 802 m-re, attól jobbra 598 m-re.
1992.02.22. OB-1439 Arequipa repülőtér 0/45 A kifutópálya legvégén landolt, legurult a kifutópályáról és 150 m-t hajtott egyenetlen terepen, eltörve a futóművet.
1992. 04. 07. J5-GAE Al-Kufra terület 3/13. A Palesztinai Felszabadítási Szervezet elnökének és a Fatah vezetőjének, Jasszer Arafatnak személyes repülője. Amikor Kartúmból a PLO tunéziai főhadiszállására repült, heves homokviharba ütközött, ami miatt a gép kényszerleszállást hajtott végre a sivatagban. Leszálláskor az egész legénység életét vesztette, Jasszer Arafat könnyebben megsérült.
1992.07.28. LZ-ANN Szófiai repülőtér 0/0 A repülőtér parkolójában álltam, amikor munka közben egy daru zuhant a gépre, és leszakadt a jobb szárnya.
1992.09.02. 46816 Atyrau mellett 0/49 A 900 m-es felszállás után a hajtómű kigyulladt és a személyzet a visszatérés mellett döntött, de a jegesedés miatt a gép 6 m/s-os sebességgel gyorsan veszített sebességéből és kénytelen volt kényszerleszállást végrehajtani a kifutópálya közelében. A gép 418 métert tett meg egyenetlen terepen, és félig megsemmisült.
1992.11.21. 46306 Krasznodari repülőtér 0/20 Egy 3 egységnyi gyorsulással végzett kényszerleszállás során a futómű leszakadt és a 4. válaszfal megsérült.
1993.01.16. 46478 Kostanay repülőtér 23.01. A repülőtérhez közeledve az egyik hajtómű leállt, a személyzet a szabályokat megsértve erről nem értesítette az ATC hatóságokat és tovább ereszkedett. 60 m magasságban és 400 m távolságra a kifutópályától a gép balra fordult és az irányító parancsot adott a körbefutásra, majd amikor a második hajtómű bekapcsolt, a gép leállt és a földre esett 162 m-rel a kifutópálya kezdete előtt és 477 m-rel a tengelyétől balra, Leszálláskor a gép átcsúszott egy hómezőn és nekiütközött egy azon álló katonai An-12-nek.
1993.02.03. 47180 Ust-Kuigi repülőtér 0/20 Felszállás közben meghibásodott a kormányzás, a gép kényszerleszállást hajtott végre, melynek során jelentős károkat szenvedett.
1993. 04. 06. YL-LCH Stepanavan repülőtér 0/32. Leszállás közben leszakadt az első futómű, a gép orrára esett és 600 m-re vonszolták a kifutón.
1994.02.01. 47718 Omsukchan repülőtér 0/53 Jégfelderítő repülőgép. Felszállás közben felszállás közben egy hómellényt érintett, ami miatt irányt változtatott és kigurult egy 1,2 m magas hómezőre.
??.??.1994 46600 Tula repülőtér 0/n.d. Egy durva leszállás során nagy függőleges sebességgel nekiütközött a kifutónak, amitől a jobb külső abroncs bedőlt, a gép jobbra szállt le a kifutóról, az első futómű pedig a földön tört el.
1994.07.17. 46575 Kherson repülőtér 0/32 Gyorsítás közben a futómű idő előtt behúzódott, aminek következtében a gép megereszkedett és hason landolt a kifutópályán.
1995.02.06. 46564 Arkhangelszk repülőtér 0/38 A rossz látási viszonyok miatt heves hóviharban leszálláskor a személyzet elhagyta a leszállási siklópályát és ferdén landolt a kifutópályán, aminek következtében a gép kigurult a kifutópályáról és lezuhant. hó mellvédbe.
1995.09.21. 10103 Muren közelében 42/43 Leszállás közben túl alacsonyra esett és egy hegynek csapódott.
1995.11.01. UN-47710 Shymkent repülőtér 0/4 Leszállás közben az egyik hajtómű leállt, a gép sebessége csökkent, de a pilóta tévedésből nem adott erőt a második hajtóműhöz, hanem lekapcsolta, emiatt a gép keményen landolt (több mint 2,6 egység) leszállt és 1100 m-re landolt a kifutótól, útközben elütött egy kost.
1995.12.13. YR-AMR Verona közelében 49/49 Temesvár városából megérkezve egy óra múlva kellett visszarepülnöm. A nulla hőmérséklet miatt, erős szélés a havazás késleltette a repülést, de indulás előtt a személyzet parancsnoka nem vette figyelembe az időjárási viszonyokat, és úgy döntött, hogy nem kezeli a gépet jéggátló reagensekkel. 2000 kg-os túlterheléssel történő felszállás után elérte a maximális sebességet, és a mínusz hőmérséklet és a jegesedésgátló kezelés hiánya miatt az aerodinamikai tulajdonságok megsértése miatt a szárnyakat jég borította és a repülőgépet. , gurulni kezdett jobbra. A sebesség meredeken csökkent, a személyzet pedig élesen leeresztette a lifteket, ezért a sebesség ismét növekedni kezdett. A repülést jobb parton folytatva a személyzet felemelte a szárnyakat, de a gép 67°-ra emelte a dőlést, a parancsnok nem tudta visszaszerezni az irányítást a gép felett és a jobb szárnyra esett, összeesett és kigyulladt. 1,5 km-re a repülőtértől.
1995.12.21. 46473 Krasznodari repülőtér 0/44 Leszállás közben a rakomány elmozdult, aminek következtében a repülőgép igazodása megszakadt. A kifutó végének áthaladása után a legénység későn kezdte meg a szintezést, és az első érintkezés a kifutópályával a szintezés hiányában történt, ami egy progresszív „kecske” kialakulásához vezetett. A legénység „hülyéskedést” megakadályozó hibás intézkedéseit a kormánykerék jelentős aránytalan „felé” és „távol” elmozdulása jellemezte, és ezzel súlyosbította a helyzetet. Hat egymást követő, 1,37 és 3,3 egység közötti G-erők leszállása során az első futómű megsemmisült, majd a szerkezeti elemek megsérültek.
1995.12.29. 46401 Saransk repülőtér 0/5 Edzőrepülés közben túl élesen landolt, bal szárnyával a földet érte és összeesett.
1996. 02. 22. YR-BMK Bukarest közelében 0+2/8 A harmadik megközelítés során erős hóban leszállás közben a szárny fákat érintett és egy magánlakó épületnek csapódott, amelyben két ember meghalt.
1996.02.25. XU-314 Banlung Repülőtér 0/42 Kambodzsa észak-keleti részén leszállás után a kifutópályán futva kiderült, hogy a fékek meghibásodtak, emiatt a gép futóműve kiszakadt, leszállt a kifutópályán, és épületeknek csapódott.
1996. 05. 03. ST-FAG Kartúm közelében 53/53 Miután erős homokviharban számos sikertelen megközelítést végrehajtott a kartúmi repülőtéren, megpróbált kényszerleszállást végrehajtani a fővárostól 15 km-re északkeletre, Hay Youssef városában, de leereszkedés közben nekiütközött egy újonnan épült és lakatlan épületnek és összeomlott.
1996.11.06. 47356 Ust-Nera repülőtér 0/29 A leszállási megközelítés során az irányító nem figyelmeztette a személyzetet a kifutópálya elején lévő felszín rekonstrukciójára, tévesen úgy döntött, hogy a repülőgép parancsnoka tudott az építési munkálatokról . Késői figyelmeztetés Közvetlenül a kifutópálya érintése előtt történt, ezért a gép nem tudott felszállni és végighajtott a rekonstruált kifutón, jelentős károkat szenvedve.
1997.03.18. 46516 Cserkeszk közelében 50/50 Függőleges repülés során 6000 m magasságban, az afrikai országokban üzemelés közben keletkezett mély korróziós zsebek miatt, valamint a repülőgép karbantartása és javítása során észrevétlenül, megnövekedett terhelés, a farokrész szerkezete megsemmisült a törzs a WC-kabin területén, ami után a farok rész szétvált, a gép ellenőrizetlenül zuhant és 1 km-re a talajnak ütközött a várostól keletre Cherkessk és leégett.
1997.03.20. n.d. a Juba 4/4 Air Force Board közelében. A jubai repülőtérhez közeledve az egyik hajtómű meghibásodott, és a személyzet parancsnoka úgy döntött, hogy kényszerleszállást hajt végre a síkságon, ami után a gép lezuhant és teljesen megsemmisült. A nem hivatalos verzió szerint az SPLA lázadói lőtték le Yei falu közelében, Jubától 40 km-re.
1997.07.11. CU-T1262 Santiago de Cuba közelében 44/44 A repülőtérről 150 m magasságban felszállva a gép balra dőlni kezdett, ami után farokpergésbe esett és a Karib-tengerbe esett .
1998. 09. 29. EW-46465 Manara-öböl 55/55 A Jaffna repülőtérről való felszállás után, miközben 4250 m-es magasságba emelkedett, a személyzet parancsnoka nyomáscsökkenést jelentett, ami után a kommunikáció megszakadt, és a gép beesett. Indiai-óceán. Feltehetően egy MANPADS rakétával lőtték le a Tamil Eelam Felszabadító Tigrisei mozgalom lázadói a Harmadik Eelam Háborúban.
1999.09.22. 08824 Ukhta repülőtér 0/n.d. A kifutón való gurulás közben eltört a jobb oldali főfutómű. Az utolsó épített An-24-et 1979. július 1-jén adták ki.
2000.02.19. 47829 Surgut repülőtér 0/n.d. A legénység parancsnoka nehéz időjárási körülmények között és a kifutópálya területén köd volt a leszálláskor a szabályokat megsértve nem hozott körbejárási döntést, és a leszállási számítási hibák következtében a leszállás a 370 m távolságra a kifutópálya végéig, ahonnan - a gép 435 m-en a biztonsági sávra gurult és a bevezető lámpáknak ütközött.
2000.11.15 D2-FCG Luanda közelében 42/42 Közvetlenül a repülőtérről indulás után 60 m magasságban a bal hajtómű kigyulladt egy madárcsapás következtében, a gép elvesztette uralmát, balra dőlt és 5 km-re lezuhant. a kifutóról
2001.10.10. YA-DAH Kabul repülőtér 0/0 Földön semmisült a repülőtérre ért amerikai légicsapások során.
2001.10.10. YA-DAJ Kabul repülőtér 0/0 Földön semmisült meg a repülőtérre ért amerikai légicsapások során.
2001.10.10. n.d. Kabul repülőtér 0/0 A földön megsemmisült a repülőtérre ért amerikai légicsapások során.
2002.07.13. 46670 Jakutszki repülőtér 0/4 Egy oktatórepülés során leszállás közben a repülési szerelő-oktató tévedésből a futómű kioldó/visszahúzó szelepét „üres” állásból „behúzás” helyzetbe állította a „kipufogó” helyett. pozíció. 14 másodperccel a leszállás előtt a diszpécser figyelmeztette a legénységet a futómű ki nem húzására, és kiadta a körbejárási parancsot, de ezt nem vették észre, majd 5 másodperc múlva a diszpécser megismételte a parancsot, amit a személyzet egyik tagja vett észre. tagjait, és figyelmeztette a parancsnokot, aki kiadta a parancsot a felszállásra, de 1 másodperc múlva a gép a törzs hátuljával érintette a talajt, a kifutópálya végétől 973 m-re a hasán landolt, 1960 métert tett meg és összeesett.
2003.02.06. 46828 Tolmachevo repülőtér 0/n.d. Felszállás közben, emelkedés közben leszakadt a jobb oldali motor légcsavarja, ami után kényszerleszállást hajtott végre a személyzet.
2003.04.25. 700 El Fasher repülőtér 0/0 Légierő tábla. Megsemmisült a repülőtéren az SPLA lázadók város elleni támadása során.
2003.06.14 CU-T1295 Nueva Gerona közelében 0/52 A személyzet a repülőtérhez közeledve fékfolyadék szivárgást észlelt a futómű hidraulikus rendszeréből, ezért leszállás után bekapcsolták a vészfékező rendszert, de nem működött, és a gép 2500 m-t gördült végig A kifutópályán, kigurult a határain túl, több száz métert futott egyenetlen terepen, feltörve az első és a bal futóművet, majd megállt, és egy mesterséges tóban kötött ki.
2004.09.16. EW-47808 Kabul repülőtér 0/n.d. Közvetlenül a kabuli repülőtérről való felszállás után az egyik hajtómű meghibásodott, ezért a legénység parancsnoka úgy döntött, hogy visszatér az indulási repülőtérre, nehéz időjárási körülmények között történő leszálláskor a gép a kifutópályán túl 200 m távolságra gördült ki.
2005.04.03. EY-46399 Impfondo 0/n.d. Leszállás közben végigfutott a kifutón, túllépett a határain, fáknak csapódott, és összedőlve teljesen kiégett.
2005.03.16. 46489 Varandey falu közelében 28/52 Amikor „fehér” körülmények között szálltak le, és a felszínen nem voltak tereptárgyak, a személyzet a repülőtér kifutópályájától 4 km-re lévő földút egy szakaszát kifutópályának tévesztette. és párhuzamosan a repülőtéri kifutópálya irányával. A rossz leszállóhely megközelítéséhez a legénység parancsnoka hosszan tartó (20 másodperces) süllyedési manővert hajtott végre, csúszással és sebességvesztéssel. Ez a motor elégtelen működési körülményei és a repülési sebesség feletti ellenőrzés hiánya miatt a 20°-ot meghaladó kritikus siklásszögek eléréséhez vezetett, és a gép 26 méteres magasságban megakadt a bal szárnyon, majd a talajnak ütközött 4217 m-re a kifutótól, összeomlott és részben leégett
2005.06.02 ST-WAL Khartoum Repülőtér 7/42 Felszállás közben felrobbant és kigyulladt a bal oldali hajtómű, melynek égő törmeléke tönkretette a repülőgép bal oldalán lévő törzs egy részét és tüzet okozott a kabinban .
2005.07.16. 3C-VQR Malabo közelében 55/55 Nem sokkal a malaboi repülőtérről való indulás után rossz látási viszonyok között egy erdős hegyoldalnak csapódott, és a repülőtértől 17 km-re teljesen megsemmisült.
2005.11.02. 46618 Juzsno-Szahalinszk repülőtér 0/n.d. Egy kemény leszállás során az orrfutómű eltört és átlyukasztotta a törzset.
2005.12.23. ER-AZX Songo tartomány 0/n.d. Leszállás közben elhagyta a kifutópályát és fáknak csapódott.
2006.01.19. 5605 Heitse község közelében 42/43 Légierő tábla. Hazaszállították a Koszovóból hazatérő szlovák békefenntartókat, ahol a NATO-n belüli KFOR-missziót hajtották végre. A kassai repülőtérhez közeledve a személyzet idő előtt leereszkedett és 3 km-re letért a repülési útvonaltól, aminek következtében 700 m magasságban a Kassától 20 km-re fekvő Borso-hegy havas és erdős lejtőjébe csapódott, 3 km-re a szlovák határtól, és teljesen megsemmisült
2006.03.23. ER-AZZ Ali légibázis 0/n.d. Az ereszkedés során a bal motor meghibásodott, de a legénység folytatta az ereszkedést, amikor az első futómű nem nyúlt ki. A legénység parancsnoka a körbejárás mellett döntött, melynek során a fő futómű nem húzódott be, és az első futómű kinyúlni kezdett, aminek következtében egy járó motorral és kihúzott futóművel a repülőgép sebességet vesztett és a személyzet kényszerleszállást a kifutópályáról, melynek során a gép jelentős károkat szenvedett.
2007. 06. 25. XU-U4A Kampot tartomány 22. 22. A legénység viharos körülmények között, 5 perccel a leszállás előtt ereszkedett le, és jelentősen a területre érvényes minimális biztonságos magasság alá süllyedt, és 500 méteres magasságban ütközött a Damri hegyoldalával. Kampot tartományban, Sihanoukville üdülővárosától 57 km-re lévő masszívum teljesen összeomlott
2007.07.23. EX-030 Dire Dawa közelében 0/6 Amikor teherszállító repülést hajtottak végre felszállás közben 600 m magasságban a hajtóművel kapcsolatos problémák miatt, a sebessége és a magassága csökkenni kezdett, a személyzet úgy döntött, hogy visszatér repülőtéren, de visszatérve kényszerleszállást hajtott végre a sivatagban, melynek során leszakadt a gép pilótafülkéje és farka.
2009.01.13 S9-KAS Bosaso Repülőtér 015.01. Leszálláskor az első futómű nem nyúlt ki, emiatt a gép leszálláskor orrára esett és végigcsúszott a kifutón, kisebb sérüléseket szenvedve.
2009. 01. 23. 46693 Igarki repülőtér 0/7 A gép felszállás közben a felszállás során 30 fokkal balra letért a felszállási iránytól és a kifutópálya tengelyétől 32 méterre lévő oldalsó biztonsági sávra gurult, aminek következtében a bal oldali légcsavar a földi motorral való érintkezés következtében megsérült
2009.08.15. UK-46658 Zarafshan repülőtér 0/n.d. Felszállás közben a futómű idő előtti visszahúzódása miatt a törzsre esett és jelentős károkat szenvedett.
2010.02.04. 47360 Yakutsk repülőtér 0/42 Felszállás közben a felszállás közben repülésmechanikai hiba miatt a futómű idő előtt behúzódott, ami a repülőgép megereszkedéséhez, a törzs alsó részének ütközéséhez vezetett a kifutópálya felülete és a repülőgép sérülései
2010.05.17. YA-PIS Salang közelében 44/44 Erős szélben és ködben repülés közben 4100 m magasságban a Salang-hágótól délre a Hindu Kush-hegység hegyének lejtőjébe csapódott.
2010.08.03. 46524 Igarka repülőtér 15.12.: Rossz időjárási körülmények között éjszakai leszálláskor a gép fák tetejét érintette és a kifutópálya előtt 700 méterrel 300 m-rel jobbra a tengelyétől a talajnak ütközött, összeomlott és részben megégett
2010.11.11. ST-ARQ Zalingei repülőtér 6/36. Leszállás közben a gép futóműve kiszakadt, aminek következtében a gép a szárnyával a földnek ütközött és feltört

Nos, egy kis fotó erről a csodálatos kemény munkásról.

Sajnos ennek a gépnek az ideje visszavonhatatlanul lejár.

P.S. Köszönet az aiwar.ru russianplanes.net aviaport.ru aviaforum.ru webhelynek az anyag elkészítésében nyújtott segítségükért.

Előző körülmények

A gép a 37577-es charter járatot üzemeltette Permből Szovetszkijba, amely során az olajmunkások műszakait szállították. V. A. Poteev parancsnokból (PIC), Yu. V. Perminov másodpilótából, A. N. Shipitsin repülésszerelőből és G. E. Ponosov repülőszerelő-oktatóból álló legénység irányította. G. V. Kamenskikh stewardess a kabinban dolgozott. Moszkvai idő szerint 10:38-kor a legénység átesett az első repülés előtti kiképzésen, de mivel Szovetszkoje időjárása addigra elromlott, a repülést el kellett halasztani. Ezt követően a legénység megkapta a 12:00 és 19:00 közötti időszakra vonatkozó időjárás-előrejelzést, amely szerint Szovetszkijban vihar, instabil friss szél, pára, folyamatos nimbostratus és törött esőfelhők várhatók, amelyekben mérsékelt jegesedés volt megfigyelhető, 80 méter magassággal és 500 méter felső szegéllyel, köd, látótávolság 1000 méter. Majd 12 óra 20 perckor jelentést kapott a parancsnok a fogadó repülőtér aktuális időjárásáról: gyenge északkeleti szél, 180 méter magasan borult, hó, pára, látótávolság 3 kilométer. Ezek az adatok a meteorológiai minimum felett voltak, így 13:15-kor a legénység a felszállás mellett döntött. Moszkvai idő szerint 13 óra 55 perckor az An-24 felszállt a permi repülőtérről, és a magasság növelése után elfoglalta a megengedett 5700 méteres repülési szintet. A fedélzeten 35 utas tartózkodott. Ezenkívül indulás előtt mindössze 2900 kilogramm üzemanyagot öntöttek a repülőgép tartályaiba, ami kizárta annak lehetőségét, hogy szükség esetén egy másik repülőtérre (Perm vagy Nyizsnyevartovszk) induljanak.

Katasztrófa

A utasszállító már alkonyatkor megközelítette Szovetszkijt. 16:50-kor (moszkvai idő szerint 14:50-kor) megkapták az aktuális időjárást, valamint az irányítói engedélyt, 17:16-kor a pilóták megkezdték a leszállást. Ugyanakkor a parancsnok úgy döntött, hogy ebben a szakaszban a második pilóta irányítja a repülőgépet, ami ellentmond az An-24 hajózószemélyzet kiképzési programjában foglalt utasításoknak. Ezenkívül a legénység nem kapcsolta be azonnal a jegesedésgátló rendszert (IOS). Később azonban bekapcsolják a DPRM előtt, de csak az „Icing” riasztás háromszori megszólalása után. 17:24-kor a legénység elfoglalta az átmeneti szintet (1200 méter) és beállította a reptéri nyomást a magasságmérőkre, amit jeleztek az irányítónak, majd ellenőrizték a leolvasást és elkezdtek ereszkedni, amíg a kifutópályától 17 kilométerre meg nem értek. elérte a körmagasságot (500). Az irányító jelezte, hogy a megközelítést az OSP segítségével, 304°-os leszállópályán hajtják végre, de az utasításokat megszegve nem továbbított frissített időjárási adatokat, és azt sem jelezte, hol található a kifutópálya és milyen jelzései vannak. .

Amikor azonban még 6 kilométer volt hátra a kifutóig, a magasság pedig 250 m volt, a függőleges süllyedési sebesség 5 m/s-ra nőtt, de ezt a legénység nem vette észre, az oldalirányú eltérést igyekeztek kiküszöbölni. Ennek eredményeként a repülőgép a siklópálya alá süllyedt, és 60-90 méterrel a szükséges szint alatt haladta el a DPRM-et (120-150 méter versus 210). Ezt észlelve a pilóták fokozatosan leereszkedtek függőleges sebesség nullára, és egy kilométeren keresztül vízszintes repülést tartottak, amíg vissza nem tértek a siklópályára, majd folytatták az ereszkedést. 130 méteres magasságban a repülőmérnöknek ki kellett volna adnia az „Értékelés” parancsot, de ezt nem tette meg, és a megfelelő magasságban (100 méter) sem adta ki a „Döntés magasság” parancsot. Maga a parancsnok a döntéshozatal magaslatán nem közölte véleményét a legénységgel. A pilótafülkében ülő repülő szerelő-oktató semmit sem tett az általa ellenőrzött személy hibáinak kijavítására.

Amikor még 300 méter volt hátra a kifutópálya végéig, az irányító frissített meteorológiai adatokat továbbított, amelyek az An-24-re vonatkozó minimum alatt voltak, ami miatt meg kellett közelíteni. A legénység azonban ezt nem tette meg, sőt 75 méteres magasságban a függőleges sebesség 6 m/s-ra nőtt, ezáltal vészhelyzet. 62 méteres magasságon való áthaladás után bekapcsolt a magasságmérő jelzése, de az ereszkedés nem állt meg. Csak 35 méteres magasságban látták a pilóták, hogy a repülőgép az erdőbe rohan, ezért élesen maguk felé húzták a kezelőszerveket, ezáltal felemelték a gép orrát, és arra kényszerítették, hogy elkezdjen mászni, ami majdnem egy és félszerese a túlterhelésnek. Valaki parancs nélkül is felszállási üzemmódba kapcsolta a motorokat. A legénységnek azonban nem volt ideje teljesen megállítani a süllyedést.

A DPRM-től 180 méter távolságban az An-24 jobbszárnyú gépével a fák közé csapódott. Az ütközés tönkretette a gépet, a jobb hajtómű leállt, a jobb oldali légcsavar pedig automatikusan tollasodott. Abban a pillanatban azonban a bal oldali motor már elkezdett felszállási üzemmódba kerülni (az ütközés néhány másodperccel a motorüzemmód növelése után következett be), ami aszimmetrikus tolóerőt okozott, amely aszimmetrikus emeléssel kombinálva (a hajtómű megsemmisülése miatt) jobb oldali sík), jobb oldali tekercs megjelenéséhez vezetett, amely gyorsan elérte a 27°-ot. A legénység a kormány és a csűrők maximális elhajlásával próbált ellensúlyozni, ami kezdetben 12°-ra csökkentette a dőlést. Néhány másodperc múlva azonban a jobb oldali sík csonkjánál bekövetkezett áramlási zavar miatt a jobb oldali tekercs ismét gyorsan növekedni kezdett (16°/másodperc). 17:28:47-kor az An-24-es csaknem 90°-os dőléssel jobb síkjával az autópálya töltésébe csapódott, átrepült rajta és földsáncnak csapódott, majd teljesen összeomlott és leégett. A kiérkező mentőszolgálatok 8 súlyosan megsérült utast találtak a baleset helyszínén. A fennmaradó 27 utas és a személyzet mind az 5 tagja meghalt.

Ez a gép, amely először 1959. október 20-án emelkedett az egekbe, hosszú ideig a fő rövid hatótávolságú szovjet turbólégcsavaros repülőgépké vált, végül teljesen felváltotta az Il-12 és Il-14 dugattyúkat.

A gép 1962. október 31-én hajtotta végre első repülését utasokkal, ezt követően az An-24-esek száma a polgári repülésben csak nőtt, a 80-as évek elején érte el a „csúcsértéket” - 700 repülőgép több mint 100 szerkezeti részlegben. 1991 végén 649 ilyen típusú jármű üzemelt a Szovjetunió Polgári Repülésében. 1991-ig több mint száz An-24-et üzemeltettek a biztonsági erők, és 30-at használtak a Szovjetunió más minisztériumai repülőgépei. 2014 elejéig 138 ilyen típusú repülőgép repült szerte a világon.

Összesen három repülőgépgyár 1337 An-24-es példányt épített, amelyből több mint 260-at 30 országba exportáltak. A 60-as évek közepe óta a katonaság érdeklődött a repülőgépek iránt, ezért megkezdték a repülőgép katonai módosításainak gyártását.

Összességében 1962 óta legalább 172 An-24-es veszett el, ebből a veszteségek 61%-a személyi hibából, repülésből és földből, 30%-a berendezés meghibásodásból, az esetek 6%-ában a veszteségek oka az volt. külső tényezők, további 3%-ban az esetek valódi okát nem sikerült megállapítani.

Az An-12-höz hasonlóan ezt a repülőgépet is repülési sorsa arra szánta, hogy számos teszten essen át a világ különböző részein. Több mint 1 milliárd utast szállított világszerte. utasok.

65 jármű veszett el a Szovjetunió Polgári Repülésében, beleértve 2 – tesztszerkezetekben és egy – in oktatási intézmények(Kirovograd ShVLP). A posztszovjet országokban 1991 után további 27 autó veszett el, ebből 15 volt orosz rendszámú. A legsúlyosabb veszteség a 2005-ös Egyenlítői-Guineában történt katasztrófa volt, amikor 60 ember halt meg. A Szovjetunióban 1971-ben 57 ember tartózkodott a lezuhant An-24 fedélzetén.

A Szovjetunió „silovikijei” 6 An-24-et (3 a légierőben, 2 a haditengerészetben, 1 a légvédelmi repülésben), a posztszovjet országok „silovikjai” további 4 járművet veszítettek (3 Orosz Föderáció és egy Üzbegisztánban), valamint az üzemeltetés teljes ideje alatt a külföldi repülőgépek 7 repülőgépet veszítettek (3 – Szudán, egy-egy – Bulgária, Lengyelország, Afganisztán és Szlovákia).

Az első elveszett An-24 egy jármű volt, amelyet a ternopili Állami Polgári Repülési Tudományos Kutatóintézet tesztel.

1962. július 29. An-24 CCCP-46708 Antonov Tervező Iroda, baleset, Ternopil A félszárny ütközése a talajjal felszállás közben. A gép leszállt a kifutópályáról és kiégett.

Az An-12 veszteségek „csúcsa” a Szovjetunió Polgári Repülésében 1976-ban következett be, amikor egyszerre 6 repülőgépet, 1971-ben és 1991-ben 5 repülőgépet veszítettek.

Az első repülőgépet 1972-ben veszítette el a haditengerészet. Minden tragédiája ellenére (sok gyerek meghalt) a teljes titoktartás miatt nem kapott nyilvánosságot.

1972. május 16 An-24T repülőgép lezuhan, Szvetlogorski repülőtér, Kalinyingrád régió. A legénység a tenger felé indult időjárási felderítésre. A repülést vizuálisan 500 m magasságban kellett végrehajtani. A legénységparancsnok jelentése szerint azonban a repülési magasság 150 m volt. Ezután a legénység megfordult a tenger felett, és átkelt a partvonalon Zelenogradsk körzetében. Miután átrepült Zelenogradsk felett, a gép elvesztette az RTS jelét. 15 perccel a felszállás után a gép elfogadhatatlanul alacsony magasságban lépett be egy sűrű ködsávba. Aztán egy meredek tengerparton szárnyával megfogta a fenyőfák tetejét, és egy részét elvesztette. Ebben az esetben a valós repülési magasság 42 m volt. A gép további 200 métert repülve egy lakónegyedben lévő óvoda épületének csapódott és vele együtt leégett. Az épületben tartózkodók közül csak két felnőtt maradt életben. A halottak közül 23 gyermek. A legénység 8 tagja és a földön tartózkodó 25 ember vesztette életét. A magasságmérő 65 méteres hibát mutatott. A repülést azért hajtották végre, hogy az RTO berendezés felett repüljenek. A vizsgálat nem kielégítő repülés-előkészítést és repülésirányítást tárt fel.

Emberi tényező

Felszállás közben több autó is elveszett.

1978. november 23., az An-24B USSR-46327 North Caucasus UGA lezuhanása, Emelyanovka Éjszakai felhőszakadás közben a gép jegesedésbe került, a személyzet későn kapcsolta be a VNA fűtését, emiatt az utóbbi fordult ki. A motor beindításakor olyan fordulási nyomaték keletkezett, amelyet nem lehetett kezelni. A gép farokpergésbe esett és a talajnak ütközött.

1980. április 18 An-24B repülőgép-baleset, USSR-46220 Moszkvai Műszaki Egyetem, Bykovo repülőtér (Moszkva). A felszállásra való felkészülés során a személyzet nem állította felszállási helyzetbe a szárnyakat. Miután a kifutópályát MK = 280°-os felszállási irány mellett hagyta el, a gép nem tudott magasságot növelni. Az An-24 a repülőtér betonkerítését érintve átkelt az autópályán, épületeknek ütközött és kigyulladt. Az utasok és a személyzet tagjai különböző súlyosságú sérüléseket szenvedtek.

1989. július 21., balesetAn-24T Balashovsky VVAUL. A felszállást azért szakították meg, mert a személyzet tévesen állapította meg a repülőgép meghibásodását. A gép lecsúszott a kifutópályáról.

1990. április 22-én az An-24RV RDPL-34008 lezuhant a Luang Namza repülőtéren (Laosz). A gép nem tudott felszállni, lecsúszott a kifutópályáról és épületeknek ütközött.

1994. február 1., An-24B baleset, RA-47718 Kolyma-Avia, Omsukchan repülőtér. Ütközés hófúvással felszállás közben. Leszerelve.

1995. szeptember 8., balesetAz orosz haditengerészet An-24T-je, Knevichi repülőtér. A futószalagról való felszállás során a fedélzeti technikus engedély nélkül eltávolította a futóművet.

1995. december 13., a román An-24B YR-AMR lezuhanása, veronai repülőtér (Olaszország). A gép felszállása és 150 méteres magasság megemelkedése után ereszkedni kezdett és a földfelszínnek ütközött. A felszállás jeges körülmények között és 3 tonnás túlterheléssel történt.

1994. július 17., An-24 RA-46575 baleset, Aeroflot légitársaság, Kherson repülőtér. A futómű idő előtti visszahúzása felszállás közben. Leszerelve.

A leszálló szakaszban 15 An-24-es veszett el a siklópálya alatt az SMU-ba való ereszkedés miatt, 7 a kifutópályáról való kisiklás miatt, 4 pedig a kifutópályáról való legurulás miatt. a kifutópálya előtti leszállásukra. A durva leszállások után számos repülőgépet leírtak.

1995. február 6., An-24B lezuhan RA-46564 Arkhangelsk Airlines, Naryan-Mar repülőtér. A leszállás előtti süllyedés során a romló időjárási körülmények miatt a személyzet elvesztette vizuális uralmát a kifutó felett. Amikor előkerült, a repülőgép térbeli helyzete nem garantálta a biztonságos leszállást, de így is elkészült. Az egy-24-es elhagyta a kifutópályát és hótorlasznak ütközött. Leszerelve.

1991. március 23 az Üzbég Polgári Repülési Igazgatóság An-24RV USSR-46472 típusú repülőgépének lezuhanása, Navoi repülőtér, Üzbegisztán. A gép a kifutópálya vége után 710 méterrel landolt, 317 méter magasra gurult, egy 2 méter magas vasbeton födémhalomnak ütközött, összeesett és kigyulladt. A fedélzeten tartózkodó 63 ember közül 34-en haltak meg. teljes legénység.

1993. április 6., An-24RV baleset, YL-LCH, AK Latavia, Stepanavan repülőtér. Előrehaladott leszállás az elülső oszlopra, amely összeomlott. A gép 600 méterrel lecsúszott a kifutópályáról, és jelentős károkat szenvedett. Leszerelve.

1965. március 20 An-24 repülőgép lezuhan (USSR-46764), Hanti-Manszijszk repülőtér. A szintezés előtti éjszakai leszálláskor önkéntelen becsapódás történt. A gép átváltott éles visszaesés. Nem volt elegendő felvonótartalék a kimenethez. Ennek eredményeként a gép durva leszállást hajtott végre a kifutópálya mellett, összeesett és kigyulladt. 30 ember meghalt, a legénység minden tagja túlélte.

1995. november 1., An-24B lezuhan UN-47710 Kazakhstan Airlines, Chimkent repülőtér. Nem sokkal a leszállás előtt a bal hajtómű meghibásodott, ahelyett, hogy növelte volna a jobb működési módját, a legénység tévedésből lekapcsolta. A gép 1100 m-rel a kifutó előtt landolt 2,6 egység túlterheléssel. Leszerelve.

Több mint 15 jármű veszett el idő előtti ereszkedés miatt.

1966. március 18., An-24B SU-AOA, Nicosia (Egyiptom) Nicosiából való felszállás után a legénység egy zivatarzónában találta magát. A helyzetet erős ütések és jegesedés nehezítette. A munkával kapcsolatos problémák kezdődtek mágneses iránytűés magasságmérők, a pilótafülke üvege megrepedt. A legénység elutasította az alternatív repülõtereken való leszállási javaslatokat, bár az idõjárás Kairóban is rossz volt. Mire azonban az An-24 megérkezett, az időjárás javult. A legénység engedélyt kapott a vizuális megközelítés végrehajtására, de később megszakadt velük a kommunikáció. A minimális biztonságos magasság alá süllyedő repülőgép nekiütközött homokdűne 5 km-re a kifutótól.

1971. november 12 An-24 repülőgép lezuhan, USSR-46809, Vinnitsa repülőtér, Ukrán SSR. Repülés Kijev (Zsulyany) – Vinnitsa. A második megközelítés során alacsony felhőzetben és zuhogó esőben a gép a kifutópálya közelében lezuhant és kiégett. A személyzet mind a 4 tagja és 48 utasa életét vesztette.

1974. január 6 An-24B repülőgép lezuhan, USSR-46357, ukrán CAA. Repülés Moszkva (Bykovo) – Lviv – Ungvár. Lezuhant a Kárpátokban egy munkácsi katonai repülőtéren. A személyzet mind az 5 tagja és 19 utasa életét vesztette. Az ungvári repülőteret javítások miatt ideiglenesen bezárták, és a szomszédos repülőtérre indultak járatok.

1981. november 13., An-24T lezuhan 193 osae, Nakhichevan régió. A ZNP folyamata során a gép a kifutópályától több kilométerre hegynek ütközött. A fedélzeten a kerületi parancsnokság tisztjei voltak, akik az ellenőrzésen részt vettek. Oka: idő előtti hanyatlás.

2006. január 19., a Szlovák Légierő An-24B-je, a falu területe. Heyce (Magyarország). Ütközés egy hegytel 700 m magasságban idő előtti ereszkedés miatt. A gép fedélzetén Koszovóból hazatérő békefenntartók tartózkodtak.

Az SMU-ban és az UMP-ben a siklópálya alá süllyedés miatt több mint 15 repülőgép veszett el, amelyek emiatt a földfelszínnek és a rajta lévő akadályoknak (fák, villanyvezetékek, csövek) ütköztek.

1977. április 19., a Szovjetunió Fegyveres Erők Légvédelmi Erőinek An-24T lezuhanása, Tapa repülőtér (Észtország) Napközbeni vizuális megközelítés során a gép 100 m-es magasságban, jelentősen a siklópálya alatt haladt el a DPRM mellett. A hófeltöltésnél ahelyett, hogy körbejárnánk, az ereszkedést a talaj szinte teljes láthatóságának elvesztésével folytatták. A gép szárnya hozzáért egy szeszfőzde 60 m magas téglakéményéhez, fordított helyzetben a földre esett és kiégett. A legénység parancsnokának nem volt elég tapasztalata. A fedélzeten egy légvédelmi vadászrepülőezred pilótái tartózkodtak, akik vadászgépeket szállítottak egy másik repülőtérre, és egy új tételért tértek vissza.

1979. szeptember 3 An-24B repülőgép lezuhan, USSR-46269 Northern UGA, Amderma repülőtér. NSMU. Arhangelszk (Talagi) – Naryan-Mar – Amderma járat. Az OSP rendszert használó leszállási megközelítés során a navigátor-oktató nem tartózkodott a munkahelyén. A megállapított siklópálya alá süllyedve a repülőgép 155 méteres magasságban, 95 méterrel a megállapított magasság alatt haladt el a DPRM mellett. A felhőkből való kiemelés után a személyzet abbahagyta a műszeres repülést, és a vizuális repülés iránytalan terepviszonyok között idő előtt ereszkedett le elfogadhatatlanul alacsony magasságba. A gép a kifutópálya kezdetétől 1850 m-re, a tengelyétől balra pedig 140 m-re a DPRM és a BPRM közötti kis dombnak ütközött, összeesett és megégett. Összesen 40 ember halt meg, a légiutas-kísérő és két utas életben maradt. A legénység látta a kifutópályát, de nem ellenőrizte helyzetét a siklópályán, ami idő előtti leereszkedéshez vezetett. A felszálló tömeg 800 kg-mal haladta meg a megengedett tömeget. Oka: a személyzet hibája, ami abban nyilvánul meg, hogy nem sikerült ellenőrizni a repülőgép süllyedését a siklópálya mentén.

2013. február 13., az An-24RV UR-WRA AK Southern Airlines lezuhanása, Donyeck. Sebességét vesztve a talajnak ütközött, miközben megpróbált leszállni a legénységi minimum alatti körülmények között. Öt ember vesztette életét egy futballmeccsre való repülés közben.

A gép is elakadt.

1982. május 12., An-24T lezuhan, b/n 11, Balashovskoye VVAUL, Petrovszk repülőtér. A Balashovsky VVAUL legénysége kiképző repülést hajtott végre egy kadét képzése céljából. A bal oldali hajtómű szimulált meghibásodásával járó leszállási megközelítés során a személyzet nem ellenőrizte megfelelően a magasságot, és a gép a siklópálya alá süllyedt. A pálya korrigálása érdekében a jobb motor üzemmódot felszállásig növelték, és az iránytartás érdekében a kormányt a szélső jobb helyzetbe döntötték. A gép sebessége 142 km/órára csökkent. A BPRM feletti átrepülés után a gép leállási üzemmódba lépett, megdőlt, elvesztette az irányítást, és fordított helyzetbe esett a kifutópálya vonalán. A földet érve a gép kiégett. Az egész legénység és a kadét meghalt.

1983. december 24 An-24RV repülőgép lezuhan, USSR-46617 Arkhangelsk UGA, Leshukonskoye repülőtér. Az éjszakai, felhős és szitáló esőben történő leszállási megközelítés során a legénység nem ment körbe, annak ellenére, hogy a siklópályától balra ereszkedett az elfogadhatatlan eltérés. A pilóta tovább kezdett jobbra kanyarodni, és koordinálatlan akciókkal szuperkritikus csúszásszögbe hozta a gépet, ami sebességvesztéshez vezetett. A kifutótól 1 km-re a döntési magasság átlépése után a legénység még megpróbált körbejárni, de a jelentős oldalcsúszás jelenléte a motorok felszállási üzemmódba állítása és a futómű behúzása ellenére további sebességcsökkenést okozott. A kormánykerék teljes visszatolása nem vezetett sebességnövekedéshez a nagy billenőnyomaték miatt. A kormány semleges helyzetbe állítása meghiúsult a pedálokra ható nagy erők miatt. A gép balra gurulni kezdett, és elvesztette a magasságát. Az An-24 90?-t elérő gurulással a kifutópályától 230 m-re, attól jobbra 110 m-re a földfelszínnek ütközött. A fedélzeten tartózkodó 49 ember közül 4 utas és egy légiutas-kísérő életben maradt.

1991. november 26 A Volga Állami Polgári Repülési Igazgatóság An-24RV USSR-47823 repülőgépének lezuhanása, Bugulma repülőtér (RSFSR). A legénység Nyizsnyevartovszkból Bugulmába repült. Az éjszakai, jegesedési körülmények közötti leszállási megközelítés során a legénység nem kapcsolta be a szárnyak jéggátló rendszerét és a stabilizátort. Ennek eredményeként 15 mm vastag jég borította őket. A siklópályára lépés előtt a legénység a szárnyakat 30? (a Repülési Kézikönyv szerint jegesedési körülmények között - legfeljebb 10?). Ennek eredményeként a kifutópályától 1700 m-re a gép élesen jobbra kanyarodni kezdett, majd 300 m után túllépte a megengedett legnagyobb eltérést és a siklópálya alá süllyedt. A legénység 60 méteres magasságban megkezdte a megszakított megközelítést. A hajtóműveket felszállási üzemmódba kapcsolták, de a szárnyakat nem húzták be. Ez a vízszintes stabilizátor negatív támadási szögének növekedéséhez vezetett a szuperkritikus értékekhez, és megzavarta az áramlást. A lift odaköltözött szélső pozíció egy merülésre. A gép alacsony magasságban és 75-80 -os szögben álló üzemmódba lépett? az orr a kifutópálya végének elhaladása után 802 méterrel, attól jobbra 598 méterrel a talajnak ütközött. A fedélzeten tartózkodó 4 személyzet és 37 utas meghalt.

2005. március 16 An-24 repülőgép lezuhan RA-46489, Regional Airlines, kerület. Varandey (RF). DPMU. A legénység az Usinszk - Varandey útvonalon repült. Amikor „fehér” körülmények között szálltak le, és az alatta lévő tereptárgyak nem láthatók, a személyzet egy kifutópályának tévesztette a frissen aszfaltozott út kontrasztosan látható szakaszát, amely 4 km-re található a Varandey repülőtér kifutópályájától. Hozzáférni új objektum A PIC hosszan tartó süllyedési manővert hajtott végre csúszással és sebességvesztéssel, a hajtómű nem megfelelő működési feltételeivel és a repülési sebesség feletti ellenőrzés hiányával. Számos műszer (sebességjelzők, támadási szögjelző) leolvasásának esetleges hibái megnehezíthetik a személyzet tagjai számára a repülési paraméterek ellenőrzését. A siklás közbeni sebességcsökkenés ahhoz vezetett, hogy a repülőgép szuperkritikus támadási szögeket ért el, és megakadt. A gép a talajnak ütközött, összeesett és kiégett. A 45 utasból 26-an és a személyzet 7 tagjából 2-en vesztették életüket.

Néha az An-24-es elvesztését légiforgalmi irányítási hibák okozták.

1975. november 20 An-24B repülőgép lezuhan, USSR-46349, Fehérorosz Polgári Repülési Hivatal. A legénység a Mineralnye Vody - Donyeck - Harkov - Gomel repült volt. A gép fáknak ütközött és egy domboldalnak ütközött a harkovi repülőtértől 17 km-re, miközben a felhőkben landolt. Az irányító hibás nyomásértékről tájékoztatta a személyzetet, aminek következtében a magasságmérők 200 m-es hibával mutatták a magasságot. A fedélzeten tartózkodó mind a 19 ember életét vesztette. Ok: ATC szolgáltatási hiba.

Néha, csak az életük árán, a legénység megváltoztatta a meglévő utasításokat és parancsokat.

1978. december 19 An-24B repülőgép lezuhan, USSR-46299, Üzbég Polgári Repülési Igazgatóság, Szamarkand repülőtér. A személyzet oktatórepülést végzett, melynek során leszállási megközelítést terveztek kikapcsolt hajtóművel, hogy egy járó hajtóművel gyakorolják a repülési ismereteket. A jobb oldali motort leállították, és a légcsavar tollas volt. Az egyik hajtóművel történő leszállás során a repülőgép 15 méterrel a siklópálya alatt haladt el a BPRM mellett. A PIC úgy döntött, körbejár. A működő motort lassan hozták felszállási üzemmódba, valószínűleg attól tartva, hogy nagy fordulási nyomatékot okoznak, mert A légcsavarok forgási irányából adódóan a tolóerő aszimmetriája az üzemmód éles alkalmazásakor a legjobban a jobb motor kikapcsolásakor észlelhető. A futómű és a szárnyak behúzása után a gép veszített sebességéből és egy gurulással a földre esett. 5 ember halt meg. A repülőgépek és helikopterek kikapcsolt hajtóművű gyakorlórepülései során bekövetkezett balesetek sorozata után úgy döntöttek, hogy a meghibásodásukat szimulálják alapjáratra (fojtott) kapcsolással. Ez az intézkedés a motor feltételesen kikapcsolt üzemmódba kapcsolásával növeli az akut helyzetből való kilábalás esélyét a pilótavezetés során elkövetett hibák esetén, bár némileg csökkenti az edzés hatását.

Számos autó elveszett a pilótatechnika hibái miatt.

1971. december 1 An-24B repülőgép lezuhan, USSR-46788, Szaratov repülőtér. Ködben leszálláskor a legénység körbefutásba kezdett, de egy 150-200 m magasságban történt kanyarban a gép veszített sebességéből, és a kifutópálya végétől nem messze lévő sztyeppén zuhant. A fedélzeten 57 ember tartózkodott, mindannyian meghaltak.

1972. február 22 An-24 repülőgép lezuhan, USSR-46732, Lipetsk régió. Egy meglehetősen meredek ereszkedés során a légcsavarok negatív tolóerőt értek el 1500 méteres magasságban. A személyzet nem tudta visszaszerezni az uralmát a repülőgép felett, ezért a földbe csapódott.

1972. február 27 An-24B repülőgép lezuhan, USSR-46418. Sztavropol régió, Mineralnye Vody közelében. Egy meglehetősen meredek ereszkedés során a légcsavarok 2000 méteres magasságban negatív tolóerőt értek el, a személyzet elvesztette uralmát, és a gép a talajnak ütközött.

A gép szilárdságát úgy tesztelték, hogy futómű nélkül szálltak le és egy tevével ütköztek. És túlélte!

2002. július 13., a Sakhaavia Airlines An-24RV RA-46670 repülőgépének lezuhanása, jakutszki repülőtér. A legénység gyakorlórepülést végzett. A leszállási megközelítés során a futómű daru „Kinyújtott” állásba került, de a személyzet nem tudta ellenőrizni a kiszállását és a reteszelését. 14 másodperccel a kifutó érintése előtt az irányító parancsot adott, hogy menjünk körbe, mert Észrevettem, hogy a gép futóműve nincs meghosszabbítva. A legénység parancsnoka azonban ezt nem hallotta, mert. belső rádióközpontokkal volt elfoglalva. További 5 másodperc elteltével a diszpécser ismét körbejárási parancsot adott ki, a legénység egyik tagja jelentette, hogy a futómű nincs kihúzva. A legénység parancsnoka megnövelte a hajtómű üzemmódját, de már késő volt: a gép farka hozzáért a kifutópályához, és mintegy 1000 métert haladt azon. A gépet leírták. Mint később kiderült, a repülést egy hiányos legénység hajtotta végre, akik ráadásul majdnem 6 napja voltak talpon.

1966. szeptember 30., An-24B SU-AOM, Kairó, baleset. A gép a személyzet intézkedései ellenére a jobb futóművel ütközött a kifutópályára érkezett tevével. A cél Kairó repülőtéren a repülőgép futómű nélkül landolt egy homokos kifutón. Nincs sértődés.

Az An-24-es legénységének kényszerleszállást kellett végrehajtania.

1966. augusztus 29., An-24, CU-T875, Camaguye (Kuba), baleset. Leszállás az üzemanyag teljes kimerülése után. Leszerelve.

1971. június 1 An-24B repülőgép lezuhan, USSR-47729, Ulan-Ude repülőtér. A személyzet egy kiképzőrepülést hajtott végre, melynek során egy üzemképtelen hajtóművel a pilótakészség gyakorlását tervezték. Az egyik hajtóművet MG-re kapcsolták, a légcsavar tollas volt. Hamarosan a repülőszerelő tévedésből lekapcsolta a második motort. A legénységnek sikerült kényszerleszállást végrehajtania a Bogorodszkij-szigeten. A személyzet tagjai megsérültek, a gép pedig részben megégett.

Három alkalommal az An-24 más repülőgépekkel való ütközés miatt veszett el.

1976. március 18., An-24B becsapódás, CU-T879, Havanna körzet (Kuba), légközi ütközés egy DC-8-assal, melynek legénysége a szárny részleges megsemmisülése ellenére sikeres leszállást tudott végrehajtani. . Az An-24B a földfelszínnek ütközött.

1976. szeptember 9 a fehérorosz UGA és a Yak-40 (USSR-87772) két An-24RV USSR-46518 típusú repülőgépének lezuhanása. A repülés a felhőréteg felett történt, több mint 10 km-es látótávolság mellett. A Yak-40-es repülőgépet páratlan, 5700 m-es repülési szintre küldték, ellenkező irányú (északról délre) való mozgásra. A szemközti pályán repülő gépek frontálisan ütköztek a levegőben. Az ütközés során az An-24-es repülőgép „levágta” a Yak-40-es gép farokegységét a hajtóművekkel együtt. Az An-24 legénységének 5 tagja és 47 utasa, valamint a Yak-40 fedélzetén tartózkodó 38 ember meghalt. A roncs 500-600 méteres mélységben süllyedt el a Fekete-tengerben, Anapa közelében. Ok: ATC szolgáltatási hiba.

1981. augusztus 24 két repülőgép - a Távol-keleti CAA An-24 USSR-46653 és a Szovjetunió légierejének Tu-16 - lezuhanása. Napközben a PMU-ban 5200 m magasságban repülés közben ütközött egy An-24-es utas, amely Komszomolszk-on-Amur irányából Blagovescsenszk felé tartott, a légi útvonaltól 10 km-re letért egy katonai Tu- 16K, amely Zavitinszkből szállt fel időjárási felderítés céljából. Az ütközést követően a repülőgépek szétestek a levegőben, a törmelék az amur megyei Zavitinszk közelében hullott, a személyzet és egy kivételével az összes utas, összesen 37 ember azonnal meghalt. Az ütközés után Larisa Savitskaya utasa a törzs egy nagy töredékén találta magát, amelynek alakja lelassította az ereszkedést. Miután a hegyoldalra esett egy sűrű erdőbe, ami tompította az ütést, ő, az utasok közül egyedüliként, életben maradt, bár súlyos sérüléseket szenvedett. Két nappal később a keresőmotorok rátaláltak.

Egy másik gép elveszett, mert egy vadászgép nyomába került.

1976. május 15 An-24RV repülőgép lezuhanása, USSR-46534, ukrán CAA. Repülés Vinnitsa - Kijev (Zhulyany) - Moszkva. Az útvonalon 5100 méteres magasságban repülve beleesett a csernigovi VVAUL egyik MiG vadászgépének nyomába, amelynek pilótája elhagyta a műrepülésre kijelölt területet és belépett a polgári útvonalra. A kormány élesen elhajlott. Mindkét motor légcsavarja automatikusan tollasodott. Az An-24-es farokpergésbe esett és a talajnak ütközött Csernyigov közelében. 52 ember halt meg. Okok: a repülőgép meghibásodása, amelyet az okozta, hogy elkapták a levegőből sugárhajtású repülő. A vadászpilóta repülési technikájának hibája, aminek következtében a repülési zónában nem sikerült pozíciót tartani, valamint a légiforgalmi irányító szolgálatok hanyagsága miatt következetlenség alakult ki a katonai és a polgári légiforgalmi irányítók között.

Repülőgép

A repülőgép meghibásodásával összefüggő An-24 veszteségek több mint 60%-a motorproblémák, további 10%-a futómű miatt következett be, a fennmaradó 30%-ot az AGD, POS, SUPR, SES, fékek és szerkezeti meghibásodások okozták. levegőben. Motorhiba esetén a légcsavarok repülés közben kétszer tönkrementek, öt esetben pedig önjelző jelzést kaptak. Mindegyik katasztrófával végződött.

1981. március 26., az An-24B SP-LTU lezuhanása, a település területe. Slupsk (Lengyelország). A légcsavar szétválasztása a levegőben.

1969. augusztus 3., An-24B, CCCP-46248, lezuhan, n.p. Preobrazhenskoe (Ukrajna). A 3600 m magasságban történt mászás során a jobb oldali hajtómű egyik légcsavarlapátja leszakadt. A gép a talajnak ütközött.

1969. október 13., An-24B, USSR-47772, Tyumen UGA, Nyizsnyevartovszk, lezuhan. A gép a kifutópálya előtt 1 km-rel a talajnak ütközött a légcsavarok spontán tollasodása miatt a POS bekapcsolása után.

1986. március 2 An-24B repülőgép lezuhan, USSR-46423 Moszkvai Műszaki Egyetem, Bugulma repülőtér. A legénység a Moszkva (Bykovo) – Csebokszari – Bugulma repülést tartotta. 1 másodperccel a szárnyak kinyújtása után az 1-es számú hajtómű légcsavarja spontán módon tollazatos helyzetbe kapcsolt. A gép balra dőlt és ugyanabba az irányba kezdett fordulni, elvesztette sebességét és a talajnak ütközött. Oka: a nyomatékmérő (TCM) automatikus tollazás-érzékelőjének (AFS) mikrokapcsolójának meghibásodása.

1986. december 15., az An-24RV, B-3413 lezuhanása, a település területe. Lanzhou (KNK). Erős jegesedési körülmények között a jobb oldali motor légcsavarja spontán tollasodott meg. A gép leszállás közben lezuhant.

Motorhibák miatt kényszer- és kényszerleszállást kellett végrehajtaniuk a legénységnek, de ezek nem mindig jártak sikerrel.

1968. október 6., An-24B, USSR-46552, Mary környéke. Kényszerleszállás motorhiba után 4200 m magasságban.

2011. július 11., An-24 lezuhan egy RA-47302 AK Angara, Strezhevoy (RF) Becsapódás az Ob folyón két hajtómű meghibásodása után.

2003. június 19., An-24RV CU-T1295 lezuhan, Nueva Gerona-Rafael Cabrera repülőtér (Kuba). Nem sokkal felszállás után (kb. 300 m magasságban) a bal hajtómű meghibásodott, a személyzet 180-al elfordította a gépet? és kényszerleszállást hajtott végre az ellenkező irányba. A repülés során az An-24 elhagyta a kifutópályát, számos akadályt ledöntött és egy mesterséges tározóba zuhant. A személyzet és az utasok életben vannak.

1992. szeptember 2., An-24B, USSR-46816, Guryev (Kazahsztán). A 900 méteres magasságban történt felszállás után motortűz kezdődött, és döntés született a visszatérésről az indulási repülőtérre. A gép az első kísérletre nem tudott leszállni, a második megközelítés során pedig elvesztette a sebességét jeges körülmények között. A gép nem teljesen kinyújtott futóművel landolt a földön, 418 métert tett meg rajta, a személyzet és az utasok életben vannak.

1973. augusztus 18 az Azerbajdzsán CAA An-24B, USSR-46435 repülőgépének lezuhanása. Turbina meghibásodása és a bal hajtómű nem lokalizált megsemmisülése röviddel a felszállás után. A legénység megpróbált visszatérni a repülőtérre, de sikerült felszálló tömeg A gép kezdett veszíteni a magasságból, és az azerbajdzsáni Oil Rocks mező olajplatójának ütközött. A legénység 5 tagja és 51 utas halt meg. Okok: a repülőgép berendezésének meghibásodása, ami a jobb hajtómű lapátjainak megolvadásában nyilvánul meg, aminek következtében nem tudta elérni a maximális sebességet. A lapátok olvadását viszont a motor üzemóra-korlátozásának szisztematikus túllépése okozta felszállás közben.

Néha maga a legénység csak súlyosbította a meglévő motorhibát.

1993. január 16., An-24RV baleset, 46478, Kazakhstan Airlines, Kostanay repülőtér (Kazahsztán). Leszállás közben meghibásodott a bal oldali motor, amely tollas volt. A személyzet a meghibásodást nem jelentette a diszpécsernek. 60 m magasságban a gép 400 m hatótávolságban volt, és az irányító kiadta a parancsot, hogy menjünk körbe. A legénység növelte a jobb oldali hajtómű működési módját, de a gép folytatta az ereszkedést és a kifutópálya előtt 162 méterrel landolt a 477 méteres tengelyétől balra, mozgása közben egy parkoló katonai An-24-esnek ütközött.

Az An-24-es repülőgépek sem voltak immunisak a „peckelés” ellen.

1965. március 20 az An-24 USSR-46764 repülőgép lezuhanása a Hanti-Manszijszk repülőtéren. A szintezés előtti éjszakai leszálláskor önkéntelen becsapódás történt. A gép éles ereszkedésbe ment. Nem volt elegendő felvonótartalék a kimenethez. Ennek eredményeként a gép durva leszállást hajtott végre a kifutópálya mellett, összeesett és kigyulladt. 30 ember halt meg

1979. január 15 az An-24B USSR-46807 repülőgép lezuhanása, az ukrán CAA, minszki repülőtér. Repülés Dnyipropetrovszk - Kijev (Zsulyany) - Minszk. A leszállási megközelítés során jeges körülmények között a személyzet a repülési kézikönyv szerint teljesen kinyújtotta a szárnyakat. A gép felborult, elvesztette az irányítást és lezuhant. 13 ember halt meg, köztük az egész legénység. Oka: a repülőgép berendezéseinek meghibásodása a lift túlkompenzálása miatt. Az LP-t vizsgáló bizottság következtetései: a légi jármű hosszirányú stabilitásának részleges elvesztése a leszállási konfigurációban 38 fokra kiterjesztett szárnyakkal és jegesedés-stabilizátorral a legénység idő előtti jegesedésgátló kikapcsolása miatt. az LP-t a Repülési Kézikönyvben módosították, és előírják, hogy a szárnyakat jegesedés esetén csak egy köztes helyzetig kell kinyújtani.

Számos An-24 elveszett más rendszerek meghibásodása miatt. Íme néhány ilyen eset.

1977. december 9., a Tyumen CAA An-24RV repülőgépének lezuhanása, Tarko-Sale (RSFSR) Az éjszakai felszállás során 120 m magasságban a szárnyak aszinkron módon behúzódtak, a gép a talajnak ütközött.

1984. január 28. (szeptember). a Nyugat-szibériai Polgári Repülési Igazgatóság USSR-47358 számú An-24RV repülőgépének lezuhanása, Izhevsk repülőtér. A gép Kujbisev - Izhevszk volt. Éjszaka a PMU-ban, mielőtt leereszkedett volna 4200 méteres magasságból, a robotpilóta kikapcsolása után a személyzet a felvonó irányításának teljes meghibásodását állapította meg a vezérlőoszlopról. A parancsnok úgy döntött, hogy a leszállási megközelítést a lift trimmével hajtja végre, amit jelentett az irányítónak. Az első megközelítésben 15°-ra kiterjesztett szárnyakkal, szintezési magasságból 270 km/h-s sebességgel, a repülőgép dőlése és a billenőnyomaték megjelenése miatt a legénység a második körbe ment. megközelítés szintezéskor 250 km/h sebességgel és szárnyak , 15? (első megközelítésben 38-ra állították a szárnyakat?), a gép ismét imbolyogni kezdett. A felhalmozódás kiküszöbölése érdekében a személyzet egy trimmerrel plusz 15°-ra eltérítette a liftet, amely ezt követően erőteljesen, 2 másodperc alatt egészen az orr-felfelé álló helyzetig eltérített. Ezt követően a dőlésszög nőtt, és a repülőgép 215 km/h sebességgel és 1,68 egység terhelési tényezővel repült. 3-5 m magasságban a jobb szárnyra esett, a kifutópályától nem messze a talajnak ütközött és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 51 ember közül 4 meghalt, köztük PKK. Mielőtt földet ért volna, a pilótának csak sikerült csökkentenie a dobást 60-ról? 15-ig?.

1982. december 16 An-24B repülőgép-baleset, USSR-46567, Moszkvai Műszaki Egyetem, p. Sakhanskoye, Shiryaevsky kerület, Ukrajna. 52 perccel a boriszpili repülőtérről való felszállás és az odesszai légiforgalmi irányítóközpont területére való belépés után, 5100 m magasságban elektromos tűz keletkezett a 115/36 V AC tápegység panel mögötti pilótafülkében.A személyzet azonnal megkezdte a vészleszállást. , jelentette az esetet az odesszai repülőtér forgalomirányítójának. A süllyedés során a hajóparancsnok parancsára a fogyasztókat, majd a váltó- és egyenáramú generátorokat a vészbuszról történő tápellátásra való átállással kapcsolták le. A fedélzeten lévő összes hordozható tűzoltó készüléket felhasználták a tűz oltására. Az utasok és a személyzet feltételeinek megteremtése érdekében az ablakokat és az első csomagtérajtót kinyitották. A megtett intézkedések ellenére a kabinban keletkezett tüzet nem tudták eloltani. A keletkező füst megnehezítette a legénység számára a műszerértékek megfigyelését. A hajó parancsnoka a fedélzeti helyzetet felmérve az egyetlen helyes döntést hozta meg a repülőtéren kívüli kényszerleszállásra, amelyet biztonságosan hajtott végre egy lekaszált lóhere mezőn, anélkül, hogy a gépesítést behúzott futóművel elengedte volna. Leszállás után a személyzet megtette a szükséges intézkedéseket az utasok evakuálása érdekében a hátsó rakományajtón keresztül, mivel a fő, ill. menekülőnyílások elakadtnak bizonyult.

1980. április 14 a Krasznojarszki Állami Polgári Repülési Igazgatóság An-24B típusú, USSR-47732 számú repülőgépének lezuhanása, Krasznojarszk (északi) repülőtér. Repülés Krasznojarszk - Jeniseisk. Felszállás után a jobb futómű nem húzódott vissza a bordás csukló roncsolódása miatt. A személyzet úgy döntött, hogy visszatér az indulási repülőtérre. Mivel az Il-76-os repülőgép a végrehajtó felszállásnál volt, az An-24B legénysége a kifutópályával 20-30°-os szögben landolt. A kifutópályát a végétől 200 méterre érintve a gép tovább haladt a ragadós talajon, mintegy 600 métert haladva az előtér irányába. Aztán a jobb oldali futómű egy lyukba esett. A gép megpördült, részben összeesett és kigyulladt. Az evakuálás során egyes források szerint a fedélzeten tartózkodó 52 utasból egy, mások szerint két utas halt meg.

1997-ben pedig az An-24-es katasztrófa oka a szerkezeti kimerültség volt.

1997. március 18 az An-24RV RA-46516 JSC "Stavropol Joint-Stock Airlines", n. Cserkeszk (RF). Repülés Sztavropol (Shpakovskoye) – Trabzon. Egy 6000 méteres tengerszint feletti magasságban végzett cirkáló repülés során a repülőgép törzse megsemmisült a WC-kabin területén, ami a farokrész szétválásához és a repülőgép ellenőrizetlen lezuhanásához vezetett. A fedélzeten tartózkodó összes személy meghalt, 44 utas és 6 fős személyzet. A vizsgálat megállapította, hogy a repülőgép törzsén mély korróziós zsebek voltak, amelyek az afrikai országokban, magas páratartalom melletti üzemeltetés során keletkeztek, és a gép karbantartása és javítása során nem észlelték. A héj helyenként 1 mm-re elvékonyodott, a teherhordó elemek keresztmetszetük több mint felét elvesztették. Mindez oda vezetett, hogy a törzs repülés közben, megnövekedett terhelés mellett összeomlott.

Külső tényezők

Az 1972-es szvetlogorski katasztrófa mellett még legalább 4 An-24-es köd, egy másik pedig zivatar és jegesedés miatt veszett oda.

1975. április 28 An-24RV repülőgép lezuhan, USSR-46476, Poltava repülőtér. Az SMU-nál az OSP mentén történő leszálláshoz közeledve (láthatóság - 2000 m) a gép földi ködcsíkkal találkozott. A PIC lehetővé tette, hogy a repülőgép a siklópálya alá süllyedjen, és a repülőgép a kifutópálya közelében a talajnak ütközött. Okok: az időjárási viszonyok éles romlása, a személyzet hibája.

1976. december 17 az An-24RV repülőgép lezuhanása, USSR-46722, Ukrán CAA, Zhulyany repülőtér (Kijev). Repülés Csernyivci - Kijev (Zsulyany). Alacsony felhőzet, hó és eső, jegesedés és köd (látótávolság - 600 m) mellett éjszaka a kifutópályától 1265 m-re a Zhulyany repülőtér betonkerítésének ütközött, majd további 115 métert repülve nekiütközött egy 4,5 m magas vasúti töltés, beomlott és kigyulladt. A fedélzeten tartózkodó 55 ember közül 48-an meghaltak. A látótávolság minimum 700 m alatti romlásáról nem közölték a legénységet, akik későn kezdték meg a Vу-ról a számított fölé. A kifutópályától 2500 m-re az An-24 keresztezte a siklópályát, és megnövelt függőleges sebességgel ereszkedett tovább. A döntés csúcsán a legénység vizuális referenciák nélkül nem ment körbe.

1996. május 3., An-24 ST-FAG lezuhan, a település területe. Nay Yusif (Szudán). Miután számos sikertelen megközelítést hajtott végre a kartúmi repülőtéren heves zivataros körülmények között, a személyzet úgy döntött, hogy kényszerleszállást hajt végre. Végrehajtása során a gép épületeknek ütközött.

1973. február 28., An-24 w/n 012 Lengyel Légierő, Szczecin körzet (Lengyelország) A ZNP éjszakai szakaszában jeges körülmények között a gép behatolt egy turbulenciazónába és a talajnak ütközött. A fedélzeten egy lengyel-csehszlovák delegáció tartózkodott, amelyben Lengyelország és Csehszlovákia belügyminiszterei voltak.

Okok ismeretlenek

Számos baleset okát nem tudták megállapítani, bár három esetben okkal feltételezhető, hogy rakétavédelmi repülőgépeket lőttek le.

1968. január 6 An-24B repülőgép lezuhan, USSR-47773, Jakutszk UGA, Olekminszktől 92 km-re nyugatra. Az An-24B repülőgép Jakutszk - Olekminszk - Lenszk - Bratsk - Krasznojarszk - Novoszibirszk útvonalon repült. A fedélzeten 39 utas volt, köztük három gyerek, és egy 6 fős legénység. Az Olekminszkből való felszállás után a személyzet azt jelentette, hogy elérték a 4500 méteres repülési szintet. Az útvonalon az időjárási viszonyok kedvezőek voltak, amit a többi legénység is megerősített. A repülés során a személyzettől nem érkezett jelentés a repülés közbeni eltérésekről, és a hang intonációja azt jelezte, hogy a személyzet nyugodt állapotban van. 8 perc elteltével az irányítótorony irányítója észrevette, hogy az ICO-n eltűnt a repülőgép jelzése. A személyzet nem válaszolt a hívásra. 3 óra elteltével az An-2 legénysége több tüzet fedezett fel Olekminszktől 92 km-re. Január 7-én a jelzett területen, 7 km-es körzetben szétszórva találták meg a repülőgép roncsait. A repülőgép farokrésze 6 km-re feküdt a törzstől a repülési útvonal mentén. A gép legénysége és utasai, 45 ember meghalt. A magnófelvételen a bizottság egy ismeretlen fedélzeti rádióadó aktiválását fedezte fel 2 perccel azelőtt, hogy az ICO-n lévő címke eltűnt. A repülőgép szerkezete ismeretlen okból hirtelen összeomlott a levegőben. A pletykák szerint a gépet rakéta lőhette le.

1970. április 1 An-24 repülőgép lezuhan, USSR-47751, Nyugat-Szibériai Polgári Repülési Hivatal. A gép a falu közelében zuhant le. Toguchin Novoszibirszk régió. A fedélzeten 45 ember tartózkodott, mindannyian meghaltak. A hivatalos indok az volt, hogy a gép egy időjárási léggömbnek ütközött. Van egy olyan verzió, hogy véletlenül lőtték le a légvédelmi erők rakétakilövése közben.

1973. január 22 An-24B repülőgép lezuhan, USSR-46276 North Caucasus UGA, a település területe. Pikhtovka. Repülés Krasznodar - Kazan - Perm. Éjszaka, 15 perccel a becsült érkezési idő előtt, miközben 5700 méterről 5100 m-re ereszkedett 5400 méteres magasságban, a gép hirtelen erősen jobbra, majd balra dőlt, és farokpergésbe ment, és elérte a közel 500 km-es sebességet. /h. 2700 méteres magasságban ismét emelkedni kezdett, és belépett egy hurokba. A hurok tetején letörtek a vízszintes stabilizátorok és a szárny levehető részei, a hurokból kilépve pedig a farokrész. A gép a permi repülőtértől 95 km-re délnyugatra, Pikhtovka falu közelében 20-30 km/h vízszintes és 250-270 km/h függőleges sebességgel mély pörgésbe esett és a talajnak ütközött. A törzs egy részének mély hóba zuhanásának köszönhetően négy utas életben maradt, de hamarosan meghaltak a hidegben (-41? C), mielőtt a mentők kiérkeztek volna. A legénység 5 tagja és 39 utas halt meg. A repülőgép bőrén a rakétavédelmi rendszer esetleges sérüléseinek nyomait találták.

1977. december 9 An-24RV repülőgép lezuhanása, USSR-47695, Tyumen UGA, település. Tarko-Sale. Sötétben való felszállás után a gép 120 m magasságra emelkedett, ahol a szárnyak visszahúzásakor meredeken emelkedett a borulás. A gép ereszkedni kezdett, közvetlenül a felszállási pályán, a kifutópályától 4-5 km-re Tarko-Sale falu közelében a tajgába zuhant, tisztást tett, összeesett és kigyulladt. A 23 emberből 17-en meghaltak, a legénységből csak a navigátor maradt életben. A baleset valószínű oka az volt, hogy a személyzet figyelmét elvonta a pilóta vezetéstől, ami az alábbiak miatt következett be: vészmanőver végrehajtása a felszállási pálya mentén észlelt akadálytól való elforduláshoz; a helyzetjelző rendszer teljesítményjelző rendszere fénykijelzőjének normál vagy hamis aktiválása; a szárnyak nem szinkron visszahúzása.

1991. június 26 az An-24 USSR-46724 AKF járat lezuhanása. A gépen televíziók rakománya volt, és a Pulkovo repülőtérről való felszállás után 5 perccel a Finn-öbölbe esett. A motorok a vízzel való ütközésig jártak, a kabinban a személyzet által készített füstálarcokat találtak.

Nos, mi van vészhelyzet nélkül? Miattuk 4 An-24 is elveszett.

1977. március, An-24РВ YR-AMC elvesztése, Bákó repülőtér (Románia) Megsérült a parkolóban, leírták.

1992. július 28., az An-24B LZ-ANN elvesztése, Szófia repülőtér. Egy daru esett a gépre, károkat okozva, ami után az An-24-est nem állították helyre.

2005. március 4. An-24 elvesztése a kongói AK-nak, Impfondo repülőtér (Kongó). Tűzben kiégett.

Harci sebzés

Az An-24-esnek sem sikerült elkerülnie a tűz okozta veszteségeket. Közülük 4 2001-ben a légitámadások során megsemmisült, egy-egy leégett a parkolókban Afganisztánban és Szudánban repülőterek ágyúzása közben, egy másikat pedig lelőttek.

1980. szeptember 24., az An-24TV YI-AEM Iraqi Airways harci vesztesége, Kirkuk (Irak) Egy légitámadás során megsemmisült.

1989. szeptember 24. (augusztus?), An-24 AK Ariana harci vesztesége, Kabul. Földi támadás során megsemmisült.

2001. október, 3 An-24B (YA-DAH, YA-DAJ és még egy a szerző előtt ismeretlen regisztrációval), kabuli repülőtér. Megsemmisült a parkolóban az amerikai légierő repülőgépeinek légitámadása során.

Valószínűleg egy másik polgári lajstromozású repülőgépet lőtt le egy MANPADS Srí Lankán.

1998. szeptember 29-én az An-24RV lezuhanó EW-46465 típusú gépet bérelték a Gomelavia AK-tól, a település területéről. Mannar (Srí Lanka). A 4250 m-es emelkedés során a legénység arról számolt be, hogy a kabin nyomásmentes volt, és a repülőgép nyoma eltűnt a radarképernyőkről. Valószínűleg a lázadók lőtték le a gépet.

2014. nyár-ősz, An-24 UR-46477 AK 410. ARZ, RA-46447 AK Desna-Avia, Donyeck. A repülőtérért vívott csata során megsemmisült.

Elfog

Egy másik An-24-es terrortámadás miatt veszett el.

1970. március 14., An-24B, SU-AOC, Kairó (Egyiptom). 4 perccel a felszállás után robbanás történt a bal motoros gondolában. A futóművet és a szárnyakat nem lehetett kihúzni, a gép kényszerleszállást hajtott végre egy koszos kifutópályán. Az utasok és a személyzet életben vannak. Terrortámadás gyanúja.

Ezenkívül csak a Szovjetunió területén a gépeltérítők 15 alkalommal eltérítették az An-24-et, és öt esetben sikerült külföldre repülniük. 1991 után a posztszovjet országokban nem regisztráltak ilyen eseteket. A szovjetek földjén kívül azonban a gépeltérítők legalább 25 alkalommal érdeklődtek az ilyen típusú repülőgépek iránt, a legtöbb esetet Lengyelországban jegyezték fel – 17-et. 25-ből 13-ban sikeresek voltak az eltérítések.

A személyzet egyedi repülést hajtott végre az olajmunkások karórájának szállítására. A Szovetszkij repülőtér időjárási körülményeinek romlása a repülés késéséhez vezetett (a személyzet először 10:38-kor fejezte be a repülés előtti felkészülést). A Szovetszkij repülőtér időjárás-előrejelzése 12:00 és 19:00 óra között a következőket tartalmazza: vihar, instabil szél 3 m/s, látótávolság 1000 m, köd, havas eső, felhősödés 10 pont, nimbostratus, törött nimbusz magassága 80 m, mérsékelt jegesedés, felső határ 500 m. A javuló időjárásra vonatkozó adatok kézhezvételekor, amelyek lehetővé tették az indulásról szóló döntés meghozatalát (tényleges időjárás 12:20-kor - szél 20° 1 m/s, látótávolság 3 km, köd, hó, felhőzet 10 pont , nimbostratusz, repedt nimbusz 180 m magassággal), a PIC 13:15-kor döntött a felszállásról. Ugyanakkor a személyzet nem számolta újra a szükséges üzemanyagmennyiséget (2900 kg). Ez nem biztosította az indulást Perm és Nyizsnyevartovszk kiválasztott alternatív repülőtereire.
A felszállás moszkvai idő szerint 13:55-kor történt. Az irányító 5700 m magasságban engedélyezte a repülést.A repülés eltérések nélkül haladt. Az Urai légiforgalmi irányító központ területére belépve a személyzet az aktuális időjárás és az urai repülőtér kétórás időjárás-előrejelzése alapján azt választotta tartaléknak, amit jelentett az Urai légiforgalmi irányítónak.
A teljes leszállás előtti előkészületek befejezése után a legénység 15:16-kor, miután 14:50-kor megkapta a repülőtér aktuális időjárását és az irányító engedélyét, ereszkedni kezdett. A PIC döntése alapján a másodpilóta repült, ami ellentmondott az An-24 Flight Crew Training Program utasításainak (VNGO nem kevesebb, mint 200 m, látótávolság legalább 2000 m). A Repülési Kézikönyvet megsértve a személyzet nem kapcsolta be a POS-t (csak azután kapcsolták be, hogy a DPRM repülése előtt háromszor aktiválták az „Icing” riasztást). 15:24-kor, az 1200 m-es átmeneti szintnél a legénység 736 Hgmm-re állította be a repülőtéri nyomást, jelezte az irányítónak, majd a magasságmérő leolvasása után ereszkedni kezdett 500 m-es körmagasságig, amit el is foglaltak. a fő kifutópályától 17 km-re.
A leszállási megközelítést éjszaka hajtották végre az SMU-ban az OSP mentén, MK = 304°-kal. A diszpécser a GMP GA-85 és az Üzemeltetési Technológia előírásait megsértve nem adott át a legénységnek az aktuális időjárásról, valamint a fő kifutópálya elhelyezkedéséről és jelöléséről szóló friss adatokat.
15:25:10-kor a jelzett 310-315 km/h sebességnél a futómű, majd 285 km/h sebességnél a szárnyak 15°-ra kitolódnak. Ezzel egy időben az RV-5 rádiós magasságmérő beállítót 62 m magasságra állítottuk, 240 km/h sebességnél a szárnyakat a leszállási helyzetig (30°) kiterjesztették. 15:26:40-kor a PIC jelentette, hogy belép a siklópályára, és készen áll a leszállásra. A siklópályára való belépés 500 m magasságban a kifutópálya végétől 10 600 m távolságban történt. A 6000 m-es távolságra és 250 m-es magasságra való süllyedés megfelelt az OSP szerinti megközelítési eljárásnak, és a repülési paraméterek siklópálya mentén történő megtartása mellett történt.
A 250 m-es magasságból történő további süllyedésnél a függőleges sebesség 5 m/s-ra nőtt speciális helyzete kezdett kialakulni, ami a legénység figyelmének az oldalirányú eltérés korrekciójára terelve a repülőgép siklás alá került. pálya. Ennek eredményeként a DPRM 210 m helyett 120-150 m magasságban haladt át.A DPRM repülése során a legénység a függőleges süllyedés sebességét 2 m/s-ra, majd nullára csökkentette, így egy vízszintes platform 1000 m-rel a siklópályára lépés előtt. Ezután a repülés a siklópályán folytatódott. 130 m-es magasságban és 100 m-es repülési magasságban a Crew Operations Technology előírásait megsértve a repülőszerelő nem adta ki az „Evaluation” és „Decision Altitude” parancsot, és a repülésirányító központ PIC sem tájékoztatta. a döntés legénysége. Az ellenőrző repülőszerelő-oktató nem intézkedett az ellenőrzött repülési szerelő által elkövetett hibák kijavítására.
3000 m távolságból, miután az irányítótól tájékoztatást kapott az időjárási viszonyok változásairól, amelyek az An-24 minimum (80x2000 m) alatt voltak, a legénység ahelyett, hogy körbejárta volna, megsértette a GA-85 Atomerőmű követelményeit. , tovább ereszkedett, és 75 m magasságból 6 m/s-ra növelte a függőleges sebességet. A helyzet vészhelyzetbe fordult. Annak ellenére, hogy a rádiós magasságmérő 62 méteres magasságban kioldott, a legénység nem hagyta abba az ereszkedést. Csak 35 m magasságban dőlt fel hirtelen a kormánykerék, ami a függőleges túlterhelés 1,45 egységre történő növekedéséhez vezetett. Ezek az intézkedések késtek, és nem tudták megakadályozni a fákkal való ütközést 1-2 másodperc után. miután átvette a kormányt. Közvetlenül az ütközés előtt mindkét hajtóművet a személyzet egyik tagja parancs nélkül felszállási üzemmódba kapcsolta.
A gép a fő futómű jobb oldalán 180 méter távolságban fáknak ütközött, ami a jobb oldali hajtómű tönkremeneteléhez és leállásához vezetett, a propeller PCM segítségével történő automatikus tollazásával. A bal motor normál módon elérte a felszállási üzemmódot. Az aszimmetrikus tolóerő és a sérült sík aerodinamikai jellemzőinek romlása akár 27°-os jobb oldali gurulás kialakulásához vezetett. A legénység a csűrőket és a kormányt (végig) eltérítve 12°-ra csökkentette a dőlést. Azonban 2 másodperc elteltével a gép hirtelen jobbra gurult 16°/s szögsebességgel. majd 15:28:47-kor kb. 90°-os dőléssel a kifutópálya végétől 700 m-re, a tengelyétől jobbra 250 m-re a talajnak ütközött. jobb szárny egy töltésen országút. Ezt követően a gép az út túloldalán lévő földsáncnak ütközött, ami a gép teljes megsemmisüléséhez és kigyulladásához vezetett. 27 utas és 5 fős személyzet vesztette életét. 8 utas súlyosan megsérült.