A TU 154 emelkedési pályája. Siklás és süllyedés sebessége, szöge és függőleges sebessége

Igen, nagy valószínűséggel így van.
Nos, vagy - valami teljesen fantasztikus szintű ügynökök, akik szó szerint hozzáférnek az elnök gépéhez...

"Az ICR hivatalos képviselője, Szvetlana Petrenko szerint a szocsi katonai nyomozók már büntetőeljárást indítottak repülési szabályok megsértése miatt, szerinte a nyomozók már lefoglalják a repülés előtti dokumentációt és kihallgatják a repülésvezetőket, valamint a műszaki személyzetet. akik részt vettek a repülőgép felszállásra és tankolásra való felkészítésében.

Viktor Ozerov, a Szövetségi Tanács Védelmi és Biztonsági Bizottságának elnöke már megtette teljesen kizárta a terrortámadás lehetőségét. Ez a verzió azonban nem kedvezményes.

Okkal feltételezhető, hogy a Tu-154 fedélzetén robbanás történt, mondja Szergej Krutouszov repülési szakértő. - Ezt a szörnyű verziót igazolja a törmelék nagy - több mint egy kilométeres - szétszóródási sugara és az incidens hirtelensége. A pilótáknak nem volt idejük kapcsolatba lépni a repülőtéri diszpécserekkel.

A legtöbb szakértő azonban hajlamos azt hinni, hogy műszaki probléma, rossz minőségű üzemanyag vagy elektronikai hiba történt. A lezuhant repülőgépet 1983-ban gyártották. Utoljára 2014 decemberében javították és 2016 szeptemberében tervszerű karbantartáson esett át.

Felkerült az internetre egy hangfelvétel az orosz védelmi minisztérium Tu-154-es repülőgépének személyzete és a légiforgalmi irányítók közötti állítólagos utolsó kommunikációról. A felvételen a légiforgalmi irányító továbbítja az időjárási adatokat és az egyéb indulási körülményeket. A hangfelvétel végén a diszpécserek megpróbálják felvenni a kapcsolatot a repülőgép személyzetével, de választ már nem kapnak.

A TU-154 emelkedés közbeni lezuhanásának egyik valószínű oka a repülőgép hidraulikus rendszerének meghibásodása lehetett, ami a legénység teljes elvesztéséhez vezetett a repülőgép irányításának képességében. A repülőgép hidraulikus rendszerének meghibásodásának oka a repülőgép egyik hajtóművében bekövetkezett rövidzárlat lehetett – mondta el a Life-nak a GVSU egyik forrása.

Az Interstate Aviation Committee (IAC) életforrása arra utalt, hogy a Tu-154-est az úgynevezett starter-betegség semmisíthette meg. Elmondása szerint a motor beindítása után a repülőgép három hajtóműve közül az egyik légindítójában történtek meghibásodások. Ez az oka annak, hogy 1994. január 3-án egy Tu-154-es lezuhant az irkutszki repülőtérről felszállás közben, miközben az Irkutszk-Moszkva útvonalon repült.

Ekkor szakértőink megállapították, hogy amikor az önindító veszélyes sebességet ért el, az megsemmisült, a sérült indítótárcsa pedig tönkretette a motor üzemanyag- és olajkommunikációját, valamint a hidraulikus rendszer kommunikációját, ami után a repülőgép elvesztette az uralmát, emiatt leesett – mondja a szakember.

Egy másik életforrás a TFR-ben nem zárja ki az alacsony minőségű üzemanyag lehetőségét.

A Tu-154-es gép az Adler repülőtérről való felszálláskor nagy valószínűséggel nem tudta elérni a megadott motorfordulatszámot, aminek következtében kis magasságból a Fekete-tengerbe zuhant. A repülőgép gyenge minőségű üzemanyaggal való tankolását a hajtóműhibák okainak kiemelt változatának tekintik” – mondja a forrás.

Elmondása szerint a szakértők már vettek mintát abból az üzemanyagból, amellyel a Tu-154-est tankolták a moszkvai régió katonai repülőterén és Adlerben. Nem zárható ki, hogy a gép három hajtóműve leállhatott felszálláskor üzemanyag-problémák miatt. Egyszerűen víz kerülhet az üzemanyagba, ami fagypont alatti hőmérsékleten megfagy, és a jégképződés megakadályozná az üzemanyag átjutását a szűrőkön.

Jurij Litvinov, az Aeroflot pilótája, aki egykor nyolc évig repült Tu-154-essel, és jól ismeri a szocsi repülőteret, biztos abban, hogy a tragédia okai nem az időjáráshoz és a körülményekhez kapcsolódnak. repülőtér, hanem a utasszállító rendszerek meghibásodásával.

A Tu-154 meglehetősen megbízható és nagyon gyors repülőgép, de a pilóták mindig „szigorú repülőgépnek” nevezték. Nem bocsátja meg a hibákat. Elavult berendezései vannak, ami nagy szakértelmet igényel a pilótától. A fiatal pilótáknak nagyon sok időbe telt, mire alkalmazkodtak ehhez a repülőgéphez” – mondta Litvinov a Life-nak. - Tekintettel arra, hogy mindössze másfél kilométerre repültek a parttól, inkább valami nagyon komoly berendezéshibának tűnik.

Ami az indulási hely jellemzőit illeti, a szocsi repülőtéren mindig mérsékelt szélnyírás van, azaz többirányú légáramlás különböző magasságúak, mondja Litvinov.

Ez mindig megfigyelhető a tenger és a szárazföld határán, ráadásul Szocsiban hegyek vannak a közelben. Ebben az esetben hőmérséklet- és nyomásváltozások figyelhetők meg. De a szélnyírás – hangsúlyozza a pilóta – aligha vezethet tragédiához, különösen felszálláskor.

Livtinov megjegyezte, hogy a hajtómű meghibásodása összefüggésbe hozható a repülőgép korával is: végül is a Tu-154 33 éves volt.

„Szerintem meg kell szabadulnunk a régi gépektől, és újakat kell repülnünk” – összegzi a szakember.

Viktor Szazsenin, az Orosz Föderáció tiszteletbeli pilótája, aki nyolc éven át repült a százötvennégy vezérlőjénél, elmondta a Life-nak. A balesetet a nem megfelelően beállított csomagok okozhatták. A Tu-154-ben rendkívül fontos a poggyász súlyelosztása, hogy a gép ne billentse le a farkát.

A repülőgép számos funkcióval rendelkezik. A repülőgép hosszú, szivar alakú, törzse keskeny. Nehéz a farka, mert ott vannak a motorok. Ezért vannak gondjai az igazítással. És szinte az összes balesetben, ami ezzel a géppel történt, a hiba ezen a részen fordult elő” – mondta Sazsenin a Life-nak. - Itt repült az együttes. Lehetséges, hogy sok kellékük volt, és nem derül ki, hogy hogyan rakták be. És ha a gépet rosszul töltik be, például mindent az orrban, akkor az igazítás megszakadhat.

Emellett a gép felfelé ívelő légáramlatba kerülhetett, ami után farokpergésbe esett.

Feltételezhető, hogy mászás közben az autó felfelé ívelő áramlásba került, és egy farokcsapásba esett – mondja Szergej Krutouszov repülési szakértő.

Elmondása szerint az emelkedés során a Tu-154 két környezet – víz és szárazföld – határán találta magát. Ez oda vezetett, hogy az autó felszálló áramlásba került, és ennél a támadási szögnél a gép egyszerűen a jobb vagy a bal szárnyra esett, és farokpergésbe esett.

Nem zárható ki a pilothiba egy verziója. Az emelkedés során a pilóták nem tudták kiszámítani a helyes dőlésszöget.

Vezérlési módban történő pilótakor a fő nehézség a megfelelő sebesség fenntartásában rejlik, ami a stabilitás kulcsa, amikor a repülőgépet 500-550 km/h emelkedési sebesség mellett vezetik és dőlésszögben tartják, mondja Szergej Krutouszov szakértő.

A Tu-154-es repülőgép 1968-ban hajtotta végre első repülését, és egy időben a legnépszerűbb és legfejlettebb polgári repülőgép volt a 90-es évekig - mondja a volt miniszterhelyettes. polgári repülés Szovjetunió Oleg Smirnov. Ez egy hárommotoros sugárhajtású repülőgép, amelyet a NATO kodifikációja szerint Carelessnek hívnak. Átviteltől függően 152-180 utas befogadására tervezték, középtávú légitársaságokhoz. Szmirnov szerint a maga idejében nagyon megbízható gép volt, amit a legyártott gépek száma is alátámaszt – mintegy ezer. Sajnos nagyon sokat estek. A teljes időszak alatt 73 ilyen típusú repülőgép zuhant le, a Tu-154-es balesetekben összesen több mint háromezer ember halt meg.

Összességében: „szigorú” repülőgép, megbocsáthatatlan a hibákkal, komoly problémák a felszereléssel, nehéz körülmények a szárazföld és a tenger határán... és - egy robbanás, egy hatalmas törmelék.

A pilótáknak ki kell fejleszteniük azt a szokásukat, hogy az első kanyarban összehasonlítsák a hozzáállásjelzőket, függetlenül a navigátor jelentésétől. A fordulást a pilóta állítja be és vezérli; A helyzetjelzők eltolódására is reagál – azzal a kezével, amelyben a kormánykereket tartja.

A magasságmérők nyomásának 760 mm-es beállítását nehéz körülmények között a navigátor végzi, és ez a legjobb legjobb lehetőség amikor a kapitány pilóta. A tapasztalt navigátorok a 760-as beállításakor a nyomásértéket 760-ra továbbítják, majd pontosan 760-ra térnek vissza. Erre azért van szükség, hogy az MSRP megbízhatóan rögzítse, hogy a legénység 760-at állított be; Előfordult, hogy hepehupás helyzetben a kéz fél milliméterrel nem hozta a 760-as számot a osztásra, az MSRP nem rögzítette a nyomásbeállítást, és a legénységgel szemben panaszt tettek.

A nyomás beállítása és a repülőgép kilépőpályára állítása után a személyzet következő feladata: mennyi időt nyerünk a kiszálláshoz?

A felszállás utáni első másodpercekben a legénységnek már van elképzelése a beállításról és felszálló tömeg- megfelelnek-e a számításnak, vagy eltérnek attól. A gépesítés eltávolítása és a sebesség felgyorsítása után már képet kaphat a gép emelkedési sebességéről. És ismernie kell a magassági hőmérsékletet, hogy megjósolja az emelkedés sebességét ilyen körülmények között.

Ha minden becslés szerint az adott repülési szintet pontosan el lehet érni, akkor érdemesebb a magasságot növelni a sebesség megtartása mellett az autopilot „ereszkedés-emelkedés” fogantyújával – ez a legjobb megoldás, amely lehetővé teszi a függőleges sebesség fenntartását minimális hibák. A "Stab.V" önjáró pisztoly üzemmód használata a készletben, különösen, ha közelebb van a középponthoz, a dőlésszög kilengéséhez és az átlagos függőleges sebesség elvesztéséhez vezet; ha egyidejűleg a billenőkapcsolót „csevegésre” kapcsoljuk, a felhalmozódó szinusz még nagyobb lesz, mert a sebességkövető rendszer eldurvul, és nincs ideje reagálni a kisebb változásokra.

Egy adott repülési szinthez közeledve nem kell 200 méterrel távolabb 5 m/sec-re állítani a függőleges sebességet és felosonni - ez csúnya. Például 100 m eltérésig tartom a számított függőlegest, majd az autopilot fogantyújával csökkentem a hangmagasságot, nem a lemaradt variométertől, hanem a magasságmérő ablakban lévő számok mozgási sebességétől vezérelve. Ez az ütem határozza meg a függőleges sebesség változását. Amint a számok megállnak az ablakban, anélkül, hogy a variométerre néznék, ismét kissé megdöntöm az autopilot fogantyúját a tárcsázáshoz. A fogantyú (kerék) ilyen kis mozdulataival könnyen és magabiztosan biztosíthatja, hogy a kívánt szám megjelenjen és megálljon az ablakban; ebben a pillanatban, ügyelve arra, hogy ne legyen felfelé vagy lefelé irányuló trend, megnyomom a „Stabil. N” gombot. Ugyanakkor az akutan reagáló magasságkövető rendszer a lift enyhe rándításaival beállítja a kívánt magasságot, és amint a variométer tűje nullát ér, a váltókapcsolót „csevegésbe” fordíthatja, durvítva a rendszert - a lift leáll. rángatózás.

Ha „durvában” ki kell kapcsolni a billenőkapcsolót, akkor a felvonó rángatásának elkerülése érdekében először ki kell kapcsolni a magasságstabilizáló módot. A gyakorlat azt mutatja, hogy a hiba ott halmozódik fel, és mindig egy irányban, ezért el kell távolítania a „Stab.N” üzemmódból úgy, hogy a kerék csak előre, Öntől távol van, leküzdve azt a vágyat, hogy a repülőgép felemelje az orrát.

Ha egyértelmű, hogy nincs időnk elérni a kijelölt repülési szintet, ne szégyelljük és kérjük meg a diszpécsert, hogy engedje át a készletben lévő pontot. Nem szabad a kinetikus energiát dinamikus gyorsításra pazarolni, majd lógni a forró levegőben, és megvárni, amíg a sebesség újra felgyorsul.

Jobb, ha hagyja, hogy a földön lévő vezérlő megnyomja a gombot és koordináljon, ha lehetséges. Mindig emlékeznünk kell arra, hogy ki kinek dolgozik, és ne legyünk félénkek.

Amikor magasabb fokozatra cseréljük, gyakran felmerül a kétség, hogy tudunk-e „összekaparni”. A tapasztalatok azt mutatják: ha 10600-nál a támadási szög közel 4°, akkor a számított „M” számmal 11600-ig is fel lehet kapaszkodni. Ha mászás közben 5 fokkal emelkedik is a külső hőmérséklet, ez nem zavarja a mászik.

Ha úgy dönt, hogy lóháton megkerül egy zivatarfrontot, akkor előre el kell kezdenie a toborzást, hogy időt biztosítson a legmagasabb szint toborzására. Nagyon veszélyes a felhőcsúcsok felett fennmaradó néhány száz méter magasságot leküzdeni dinamikus emelkedőn, sebességet veszítve. Lehetetlen vizuálisan meghatározni a megfelelő tárcsaszöget, és van Nagy lehetőség elveszti sebességét a felhő tetején.

Ha tárcsázni kell maximális magasság minimális időn belül, akkor kihasználhatja a repülőgép kinetikus energiáját, sebességet veszítve dinamikus emelkedésnél. A legjobb eredményt akkor éri el, ha 500 m-rel a megadott szint alá kezd mászni. 500 m-nél éppen elegendő tehetetlenségi tartalék van 550-ről 500 km/h-ra csökkenő sebességgel. A legjobb, ha a függőleges sebességet állandóan, körülbelül 15 m/s-on tartja, és folyamatosan összehasonlítja a sebességcsökkenés és a magasságnövekedés mértékét.

A gyakorlat azt mutatja, hogy a legoptimálisabb emelkedés 550 km/h sebességnél történik. Ha ellenszélben nincs elég idő egy adott szint elérésére, akkor nincs értelme a haladási sebességet csökkenteni a jelzett sebesség csökkentésével és 500-as emelkedéssel. A függőleges sebesség csökkentése ebben az esetben az időelőnyt érvényteleníti, és végül veszíteni fog.

Ha 500 km/h-s repülés után fel kell gyorsítania az autót a további gyorsulás érdekében, akkor a gyorsítást szigorúan vízszintes repülésben kell végrehajtani. Az enyhe erősítéssel, 2-Zm/sec-es gyorsítás nem spórol semmit, a gép pedig nagyon kelletlenül gyorsul, főleg a magasságban.

Annak érdekében, hogy a „Stab.V” módból a „Stab.M” módba való átmenet megtörténjen az emelkedés során a repülési kézikönyvben meghatározott rángatás nélkül, a kerék segítségével távolítsa el a „Stab.V” módot. (magától), majd ugyanezzel a kerékkel kissé maga felé vegye, majd nyomja meg a „Stab.M” gombot; azaz: jobb ezt a rántást finomabban a kezével megcsinálni, mint egy durva gépre bízni. Néha teljesen hangtalanul át lehet váltani üzemmódból üzemmódba, és a túlterhelés nem változik. A művelet lényege a felgyülemlett hiba eltávolítása, ami miatt valójában a rángatás következik be.

Nagy függőleges sebességnél előre be kell jelenteni egy adott középszint elfoglaltságát 300 méterrel odébb Ha szokás szerint akadozik a vezérlő, az alábbi módon nyerhet pár másodpercet. A repülési szint előtt 300 méterrel nem 550, hanem 540 sebességet kell tartani Amíg a diszpécser határozott, teret ad stb., lassan csökkenthető a függőleges sebesség, megakadályozva, hogy a haladási sebesség túl erőteljesen gyorsuljon. Míg az előre 575-re gyorsul, addig általában a vezérlő végül új repülési szintet állít be, és nem kell az üzemmódot eltávolítani és a gépet vízszintes repülésre átállítani.

Ha mászási módban repül vezérlő üzemmódban, a fő nehézség a jelzett sebesség fenntartása. A sebességváltozás tendenciáinak előrejelzése érdekében ez szükséges Speciális figyelemállandó dőlésszöget tartani. A repülőgép jellemzői - hosszú hosszúságú a törzs, és a dőlésszög bármilyen változása azt a tendenciát kelti, hogy az elhelyezkedő tömegek ezt a változást növelik. És bár a stabilitás-szabályozhatósági rendszer segíti a pilótát, a gyakorlat azt mutatja, hogy a sebességtartásban, éppen a mászásban, ahol a sebesség állandósága a pilóta stabilitásának alapja, azok a pilóták érik el a sikert, akik tudják, hogyan kell fenntartani a pályát kényelmetlen helyen. attitűdjelző. Éppen ellenkezőleg, azok a pilóták, akik egyszerűen reagálnak a sebesség változásaira, szögben lendítik az autót.

Éles kanyarnál különös figyelmet kell fordítani a dőlésre. Szabályt kell alkotnod magadnak: először a pályát nézd, aztán a sebességet.

Mászás közbeni manőverezéskor, beleértve a zivatarok elkerülését is, folyamatosan emlékeznie kell arra, hogy a jelzett sebesség könnyen és észrevétlenül elveszhet. Mindenesetre magas lépcsőfokokon a jelzett sebesség nem eshet 450 km/h alá, a támadási szög határának kötelező ellenőrzése mellett.

A tavaszi és nyári repülés során különösen fontossá válik a külső levegő hőmérséklete. Nyáron a hőmérséklet gyakran jelentős eltérést mutat az átlagos értékektől a növekedés irányába, és ez a jelenség különös jelentőséggel bír nagy magasságok.

Sok utast érdekel az a kérdés, hogy mekkora sebességet fejlődik a repülőgép felszállás közben. A nem szakemberek véleménye mindig eltér – egyesek tévesen azt feltételezik, hogy egy adott repülőgép minden típusánál mindig azonos a sebesség, mások helyesen hiszik, hogy más, de nem tudják megmagyarázni, hogy miért. Próbáljuk megérteni ezt a témát.

Levesz

A felszállás típusai

• Le a fékekről. A repülőgép gyorsítása csak azután kezdődik, hogy a hajtóművek elérik a beállított tolóerőt, és addig a gépet a fékek segítségével tartják a helyén;
• Egyszerű klasszikus felszállás, amely a hajtómű tolóerejének fokozatos növelésével jár, miközben a repülőgép a kifutópálya mentén halad;
• Felszállás segédeszközök segítségével. Repülőgép szállítására jellemző katonai szolgálat repülőgép-hordozókon. Korlátozott távolság kifutópálya kompenzálják a repülőgépre szerelt síugrások, kilökőeszközök vagy akár további rakétahajtóművek használatával;
• Függőleges felszállás. Lehetséges, ha a repülőgép függőleges tolóerővel rendelkezik (például a hazai Yak-38). Az ilyen eszközök a helikopterekhez hasonlóan először álló helyzetből függőlegesen, vagy nagyon kis távolságból gyorsítva kapnak magasságot, majd simán áttérnek vízszintes repülésre.

Példaként tekintsük egy Boeing 737 turbóventilátoros repülőgép felszállási fázisait.

Egy Boeing 737-es utas felszállása

• A repülőgép azután kezd mozogni, hogy a hajtómű eléri a körülbelül 800 ford./perc sebességet. A pilóta fokozatosan engedi ki a féket, miközben a vezérlőkart semlegesen tartja. A futás három keréken indul;
• A talajról való felemelkedés megkezdéséhez a Boeingnek körülbelül 180 km/h sebességet kell elérnie. Amikor ezt az értéket eléri, a pilóta simán meghúzza a fogantyút, ami a szárnyak elhajlásához és ennek következtében a készülék orrának felemeléséhez vezet. Ekkor a gép két keréken gyorsul;
• Felemelt orral és két keréken a gép tovább gyorsul, amíg a sebesség el nem éri a 220 km/órát. Ezt az értéket elérve a repülőgép felszáll a talajról.

A gép eltűnt a radarról 2 perc repülési. Nem 7-én, ahogy egyesek írják, hanem 2-án. 7 perc az az idő attól a pillanattól számítva, amikor a gép gurulhat és kiléphet a kifutópályára.
A Tu-154B felszállási sebessége terheléstől függően 230-260 km/h.
A repülés második-harmadik percében a gép 6-8 km-re elhagyja a Repülőteret és 350-400 méter magasra emelkedik. Pontosan ezt az eltávolítást képzeli el számunkra a Honvédelmi Minisztérium és a Rendkívüli Helyzetek Minisztériumának székháza.
A sebesség ekkor körülbelül 350-420 km/h, a széltől és a repülőgép terhelésétől függően.

Az Adler repülőtér leszállása a tenger felől történik, és a repülőgépek a tenger felé szállnak fel. A gép közvetlenül a felszállás után az alsó repülési szintet foglalja el, ahol észak felé fordul.

Kis megjegyzés:
Korábban a gépet tankolás céljából Mozdokban tervezték leszállni, ahonnan Azerbajdzsánon és Irakon keresztül Szíriába kellett volna repülnie, de időjárási viszonyok a tankolást Adlerbe helyezték át.

Képzeljük el a képet:
Adler, éjszaka van (vájja ki a szemét), a teljesen feltöltött utasszállító felszállni kezd. Minden a rendesen megy, amíg el nem kezdődik a fordulat pillanata. A szárnyak még ki vannak húzva. Az elfordulást a csűrők differenciált mozgása (a gurulás létrehozása érdekében), a stabilizátorok negatív helyzete, a csűrőket segítő differenciálművel és a kormánylapát jobbra elhajlásával éri el.

Ha ebben a pillanatban valamelyik kezelőszerv gépesítésében meghibásodás lép fel, a pilótáknak legjobb esetben 0,001 órájuk (0,06 perc) 3,6 másodperc)) vízzel való ütközés előtt.
Hozzáadhat 2-3 másodpercet, hogy az utasszállítót emelkedési helyzetből egy meredek merülésig gurulva jobbra, amíg fel nem billen.

EZ A LEGJOBB ESET!

5-6, sőt 7 másodpercig az éjszakai égbolton a tenger felett NEM ELÉG, hogy a stáb megértse, mi történik. Nem mintha bármit is lehetne tenni a repülőgép megmentésére ilyen magasságban.

Amint látja, nem szükséges felrobbantani valamit a repülőn. Egy banális műszaki meghibásodás elég ahhoz, hogy pillanatok alatt megsemmisítse a gépet és a fedélzetén tartózkodó embereket.
És egy olajfolt a tengeren csak a utasszállító hidraulikus rendszerének hibáját jelezheti.

Természetesen az egyik hajtómű felrobbanása végzetes meghibásodásokhoz vezethet a repülőgép vezérlőrendszerében. De ahhoz, hogy ez megtörténjen, az egyik hajtóműnek SZÓ SZERINT fel kellett robbannia. És mivel a gépen akár 3-an vannak, és a gép irányítását nem csak a hidraulika, hanem az erősítőkig tiszta mechanika is megduplázza, egy motor felrobbanása is aligha vezetne akkora katasztrófához, mint látjuk. A pilótáknak lenne idejük a tekercsre egyszerűen tapasztalat és motoros készségek révén (bár a tenger feletti éjszaka nem segít a tiszta tájékozódásban).

A repülőgép szétszórt részei.

Itt meg kell értened egy egyszerű dolgot - 6-8 km. a tengerfelszín feletti távolság akusztikai szempontból jelentéktelen távolság. Ahhoz, hogy egy repülőgép darabokra szakadjon úgy, hogy végül... és legalább 2 km-re a robbanás helyétől - ez szükséges NAGYON erős töltés. Ne felejtsd el, a magasság mindössze 350-400 méter volt. Ez a robbanás nemcsak a gépet tépte volna szét, hanem a part menti 10-15 km-re lévő házakban és egyéb épületekben is üvegeket tört volna szét.
De senki sem hallotta a robbanást. Egyik sem.

Megállapíthatjuk, hogy a szóródás a repülőgép vázának megsemmisülésével jár a vízzel való ütközéskor, az egyes részek további széthúzásával az áram hatására, ami egyébként nagyon erős keleti part Világbajnokság

Most az utasokról...

Nagyon szeretném, ha senki nem vonna le hamis következtetéseket pusztán ezek alapján személyvonat a fedélzeten.

Ez a moszkvai régió utasoldala. Mindig körbevezet valakit; Nem zenészek, hanem tábornokok, nem tábornokok, hanem a követségi apparátus, nem nagykövetek, hanem katonai tanácsadók, sőt, csak rotációs katonák. Három hónappal korábban, két héttel vagy egy hónappal később eshetett volna.
És minden esetben országos léptékű tragédiát kapnánk.
Hogy őszinte legyek, keresztbe tettem magam, amikor megtudtam, hogy nincs 90 vezérkari tiszt a fedélzeten. Ez VESZTESÉG lenne!

Természetesen a terrortámadás vagy a szabotázs sem zárható ki teljesen. Sőt, felemelni a tengerfenékről MINDEN, ami segítene egyértelmű választ adni a jelenlétre rosszindulat- egyszerűen nem reális.

De ha a terroristákra gondol, akkor sokkal hatékonyabb lett volna egy polgári repülőgépet felrobbantani, nem pedig egy katonai repülőgépet. És még egy katona esetében is meg lehetett tervezni, hogy ne a média képviselői, zenészei legyenek a fedélzeten, hanem például tábornokok.

Határozottan hajlok arra, hogy a Tu-154B katasztrófa a hazánkban elfogadott 94. számú szövetségi törvény következménye, és ennek következtében a repülőgép szeptemberi javításának eredménye.

Mászik.

A pilótáknak ki kell fejleszteniük azt a szokásukat, hogy az első kanyarban összehasonlítsák a hozzáállásjelzőket, függetlenül a navigátor jelentésétől. A fordulást a pilóta állítja be és vezérli; A helyzetjelzők eltolódására is reagál – azzal a kezével, amelyben a kormánykereket tartja.

A magasságmérő nyomását nehéz körülmények között 760 mm-re állítja a navigátor, és ez a legoptimálisabb lehetőség, amikor a kapitány vezet. A tapasztalt navigátorok a 760-as beállításakor a nyomásértéket 760-ra továbbítják, majd pontosan 760-ra térnek vissza. Erre azért van szükség, hogy az MSRP megbízhatóan rögzítse, hogy a legénység 760-at állított be; Előfordult, hogy hepehupás helyzetben a kéz fél milliméterrel nem hozta a 760-as számot a osztásra, az MSRP nem rögzítette a nyomásbeállítást, és a legénységgel szemben panaszt tettek.

A nyomás beállítása és a repülőgép kilépőpályára állítása után a személyzet következő feladata: mennyi időt nyerünk a kiszálláshoz?

A felszállás utáni első másodpercekben a legénységnek már van fogalma a beállításról és a felszállási súlyról - függetlenül attól, hogy megfelel-e a számításnak, vagy eltér attól. A gépesítés eltávolítása és a sebesség felgyorsítása után már képet kaphat a gép emelkedési sebességéről. És ismernie kell a magassági hőmérsékletet, hogy megjósolja az emelkedés sebességét ilyen körülmények között.

Ha minden becslés szerint az adott repülési szintet pontosan el lehet érni, akkor érdemesebb a magasságot növelni a sebesség megtartása mellett az autopilot „ereszkedés-emelkedés” fogantyújával – ez a legjobb megoldás, amely lehetővé teszi a függőleges sebesség fenntartását minimális hibák. A "Stab.V" önjáró pisztoly üzemmód használata a készletben, különösen, ha közelebb van a középponthoz, a dőlésszög kilengéséhez és az átlagos függőleges sebesség elvesztéséhez vezet; ha egyidejűleg a billenőkapcsolót „csevegésre” kapcsoljuk, a felhalmozódó szinusz még nagyobb lesz, mert a sebességkövető rendszer eldurvul, és nincs ideje reagálni a kisebb változásokra.

Egy adott repülési szinthez közeledve nem kell 200 méterrel távolabb 5 m/sec-re állítani a függőleges sebességet és felosonni - ez csúnya. Például 100 m eltérésig tartom a számított függőlegest, majd az autopilot fogantyújával csökkentem a hangmagasságot, nem a lemaradt variométertől, hanem a magasságmérő ablakban lévő számok mozgási sebességétől vezérelve. Ez az ütem határozza meg a függőleges sebesség változását. Amint a számok megállnak az ablakban, anélkül, hogy a variométerre néznék, ismét kissé megdöntöm az autopilot fogantyúját a tárcsázáshoz. A fogantyú (kerék) ilyen kis mozdulataival könnyen és magabiztosan biztosíthatja, hogy a kívánt szám megjelenjen és megálljon az ablakban; ebben a pillanatban, ügyelve arra, hogy ne legyen felfelé vagy lefelé irányuló trend, megnyomom a „Stabil. N” gombot. Ugyanakkor az akutan reagáló magasságkövető rendszer a lift enyhe rándításaival beállítja a kívánt magasságot, és amint a variométer tűje nullát ér, a váltókapcsolót „csevegésbe” fordíthatja, durvítva a rendszert - a lift leáll. rángatózás.

Ha „durvában” ki kell kapcsolni a billenőkapcsolót, akkor a felvonó rángatásának elkerülése érdekében először ki kell kapcsolni a magasságstabilizáló módot. A gyakorlat azt mutatja, hogy a hiba ott halmozódik fel, és mindig egy irányban, ezért el kell távolítania a „Stab.N” üzemmódból úgy, hogy a kerék csak előre, Öntől távol van, leküzdve azt a vágyat, hogy a repülőgép felemelje az orrát.

Ha egyértelmű, hogy nincs időnk elérni a kijelölt repülési szintet, ne szégyelljük és kérjük meg a diszpécsert, hogy engedje át a készletben lévő pontot. Nem szabad a kinetikus energiát dinamikus gyorsításra pazarolni, majd lógni a forró levegőben, és megvárni, amíg a sebesség újra felgyorsul.

Jobb, ha hagyja, hogy a földön lévő vezérlő megnyomja a gombot és koordináljon, ha lehetséges. Mindig emlékeznünk kell arra, hogy ki kinek dolgozik, és ne legyünk félénkek.

Amikor magasabb fokozatra cseréljük, gyakran felmerül a kétség, hogy tudunk-e „összekaparni”. A tapasztalatok azt mutatják: ha 10600-nál a támadási szög közel 4°, akkor a számított „M” számmal 11600-ig is fel lehet kapaszkodni. Ha mászás közben 5 fokkal emelkedik is a külső hőmérséklet, ez nem zavarja a mászik.

Ha úgy dönt, hogy lóháton megkerül egy zivatarfrontot, akkor előre el kell kezdenie a toborzást, hogy időt biztosítson a legmagasabb szint toborzására. Nagyon veszélyes a felhőcsúcsok felett fennmaradó néhány száz méter magasságot leküzdeni dinamikus emelkedőn, sebességet veszítve. Lehetetlen vizuálisan meghatározni a megfelelő emelkedési szöget, és nagy a valószínűsége annak, hogy a felhő tetején elveszítjük a sebességet.

Ha minimális időn belül maximális magasságot kell elérni, akkor kihasználhatja a repülőgép kinetikus energiáját, ami dinamikus emelkedésnél veszít sebességéből. A legjobb eredményt akkor éri el, ha 500 m-rel a megadott szint alá kezd mászni. 500 m-nél éppen elegendő tehetetlenségi tartalék van 550-ről 500 km/h-ra csökkenő sebességgel. A legjobb, ha a függőleges sebességet állandóan, körülbelül 15 m/s-on tartja, és folyamatosan összehasonlítja a sebességcsökkenés és a magasságnövekedés mértékét.

A gyakorlat azt mutatja, hogy a legoptimálisabb emelkedés 550 km/h sebességnél történik. Ha ellenszélben nincs elég idő egy adott szint elérésére, akkor nincs értelme a haladási sebességet csökkenteni a jelzett sebesség csökkentésével és 500-as emelkedéssel. A függőleges sebesség csökkentése ebben az esetben az időelőnyt érvényteleníti, és végül veszíteni fog.

Ha 500 km/h-s repülés után fel kell gyorsítania az autót a további gyorsulás érdekében, akkor a gyorsítást szigorúan vízszintes repülésben kell végrehajtani. Az enyhe erősítéssel, 2-Zm/sec-es gyorsítás nem spórol semmit, a gép pedig nagyon kelletlenül gyorsul, főleg a magasságban.

Annak érdekében, hogy a „Stab.V” módból a „Stab.M” módba való átmenet megtörténjen az emelkedés során a repülési kézikönyvben meghatározott rángatás nélkül, a kerék segítségével távolítsa el a „Stab.V” módot. (magától), majd ugyanezzel a kerékkel kissé maga felé vegye, majd nyomja meg a „Stab.M” gombot; azaz: jobb ezt a rántást finomabban a kezével megcsinálni, mint egy durva gépre bízni. Néha teljesen hangtalanul át lehet váltani üzemmódból üzemmódba, és a túlterhelés nem változik. A művelet lényege a felgyülemlett hiba eltávolítása, ami miatt valójában a rángatás következik be.

Nagy függőleges sebességnél előre be kell jelenteni egy adott középszint elfoglaltságát 300 méterrel odébb Ha szokás szerint akadozik a vezérlő, az alábbi módon nyerhet pár másodpercet. A repülési szint előtt 300 méterrel nem 550, hanem 540 sebességet kell tartani Amíg a diszpécser határozott, teret ad stb., lassan csökkenthető a függőleges sebesség, megakadályozva, hogy a haladási sebesség túl erőteljesen gyorsuljon. Míg az előre 575-re gyorsul, addig általában a vezérlő végül új repülési szintet állít be, és nem kell az üzemmódot eltávolítani és a gépet vízszintes repülésre átállítani.

Ha mászási módban repül vezérlő üzemmódban, a fő nehézség a jelzett sebesség fenntartása. A sebességváltozások tendenciáinak előrejelzése érdekében különös figyelmet kell fordítani a dőlésszög állandóságára. A repülőgép sajátossága a törzs nagy hossza, és a dőlésszög bármilyen változása azt a tendenciát kelti, hogy az elhelyezkedő tömegek ezt a változást fokozzák. És bár a stabilitás-szabályozhatósági rendszer segíti a pilótát, a gyakorlat azt mutatja, hogy a sebességtartásban, éppen a mászásban, ahol a sebesség állandósága a pilóta stabilitásának alapja, azok a pilóták érik el a sikert, akik tudják, hogyan kell fenntartani a pályát kényelmetlen helyen. attitűdjelző. Éppen ellenkezőleg, azok a pilóták, akik egyszerűen reagálnak a sebesség változásaira, szögben lendítik az autót.

Éles kanyarnál különös figyelmet kell fordítani a dőlésre. Szabályt kell alkotnod magadnak: először a pályát nézd, aztán a sebességet.

Mászás közbeni manőverezéskor, beleértve a zivatarok elkerülését is, folyamatosan emlékeznie kell arra, hogy a jelzett sebesség könnyen és észrevétlenül elveszhet. Mindenesetre magas lépcsőfokokon a jelzett sebesség nem eshet 450 km/h alá, a támadási szög határának kötelező ellenőrzése mellett.

A tavaszi és nyári repülés során különösen fontossá válik a külső levegő hőmérséklete. Nyáron a hőmérséklet gyakran jelentős felfelé eltérést mutat az átlagértékektől, és ez a jelenség különösen nagy magasságban válik jelentőssé.

Ha nagy magasságban, a praktikus mennyezet közelében repül, a motor tolóereje jelentősen függ a környezeti levegő hőmérséklete és a normál légkör paraméterei közötti eltéréstől. Az ISA-hoz képest magasabb hőmérsékleten a rendelkezésre álló tolóerő jelentősen csökken, míg a repüléshez szükséges tolóerő jelentősen megnő. Ugyanakkor a vízszintes repülés fenntartásához lényegesen nagyobb szükséges támadási szögek és megnövekedett hajtómű-üzemi feltételek szükségesek. Az emelkedés lényegesen rosszabb, és sokkal tovább tart a csökkentett emelkedési sebesség miatt.

Így az ISA-hoz képest magasabb külső levegőhőmérsékletű repülési szinten végzett repülést jelentős különbségek jellemzik az ISA-n végzett repüléstől:

A támadási szög határa csökken;

Növekszik annak a veszélye, hogy a repülőgép egy véletlen széllökés miatt elakad;

A repülőgép légellenállása megnő a nagy támadási szögben történő repülés miatt;

A repülési szint eléréséhez szükséges idő növekszik;

A zivatarok elkerülése esetén a függőleges manőverezés lehetősége korlátozott;

A megnövekedett üzemanyag-fogyasztás miatt csökken a repülőgép gyakorlati repülési hatótávja.

A repülésre való felkészülés során a személyzetnek figyelembe kell vennie, hogy a leggazdaságosabb repülési módhoz szükséges lépcsőzetes emelkedés jelentősen eltér a számítotttól. Ha kifogy az üzemanyag, ami ISA körülmények között lehetővé teszi a Repülési Kézikönyv szerinti további repülési szint elérését, az ISA-ból származó Tnv + 10 o-kal túllépése nem teszi lehetővé becsült idő, ami azt jelenti, hogy a repülés egy kevésbé jövedelmező alsó szakaszon folytatódik hosszabb idő. Így meleg időben nem szabad elfelejteni, hogy az üzemanyag szempontjából legkedvezőbb szint elérése csak a repülés második felében lehetséges, amikor már nem célszerű a felső szintre mászni.

Ebben a helyzetben jobb, ha a legénység odafigyel a szélnek kedvezőbb repülési szint kiválasztására. Általánosságban elmondható, hogy az üzemanyag-fogyasztás repülés közben sokkal inkább függ a hátszél helyes használatától vagy a szembeszél megfelelő „elkerülésétől”, mint a lehető legmagasabb repülési szinten való repüléstől.

Az emelkedés során, amikor a Tnv eltér az ISA-tól a felmelegedés irányába, a legénység megfigyelheti, hogy milyen ütemben csökken az aktuális támadási szög és a piros szektor közötti tartomány a normál emelkedéshez képest. Egy tapasztalt legénység már önmagában ebből a különbségből arra a következtetésre juthat, hogy nem lehet elérni a legmagasabb szintet.

Ilyen körülmények között a repülőgép gyakorlati mennyezetéhez közeli repülési szint megközelítésekor a kritikus támadási szög is jelentősen csökken; ebben az esetben az AUASP eszköz veszélyes piros szektora közel kerül az aktuális támadási szög nyílához. Kis támadási szög és 1,5-2 m/sec függőleges sebesség jelzi, hogy a repülőgép elérte praktikus mennyezetét. Ebben az esetben nagyon problémás lesz az autót olyan sebességre felgyorsítani, amelynél eltávolítható a motor üzemmód a névlegesről, és a repülőgép elfogadható ellenállásra csökkenti a pályát. Ha ezt nem lehet megtenni, érdemes leereszkedni az előző repülési szintre: ott gazdaságosabb lesz a repülés, mint amikor a gép magasabb repülési szinten áll.

A mennyezet kis szögű támadási határa nem garantálja a stabil repülést. Kisebb légköri zavarok esetén a támadási szöget jelző tű oszcillációi elérhetik a piros szektort. A repülés ilyen körülmények között egyszerűen veszélyes, és az AUASP riasztás első aktiválásakor azonnal le kell ereszkedni egy olyan repülési szintre, amelynél az elakadási határ megnő.

A gép bejuthat hasonló helyzet nemcsak mászásban, hanem vízszintes repülésben is: a frontális szakasz áthaladásakor és az úgynevezett „sztratoszférikus felmelegedés” zónájába való belépéskor. Meg kell azonban érteni, hogy vízszintes repülésben soha nem következik be éles, néhány percen belüli felmelegedés; A Tnb változásai jellemzően hosszabb időn keresztül következnek be.

A felhők feletti zivatarok elkerülése éppen a repülőgép kis stabilitási határa miatt veszélyes, ha esetleg egy erős turbulencia zónába kerülne.

A felső szint „összekaparására” tett kísérlet olyan körülmények között, amikor az erőtartalék kimerült, a motorok hosszan tartó működéséhez vezet névleges üzemmódban, és minden képzeletbeli megtakarítás „kiég” az emelkedőn. Ez a technika csak akkor indokolt, ha meggyőződünk arról, hogy a felső szakaszon lényegesen jobbak a szélviszonyok, és várhatóan kitart a repülés hátralévő részében (a szembejövő személyzet felmérésének eredményeként). De a gyakorlat azt mutatja, hogy nyáron nagy magasságban szinte nincs jelentős különbség szél a magasságban. Ezért a repülési szint megválasztásának fő szempontja nem a hatékonyság, hanem a repülésbiztonság legyen.

Amikor egy zivatarfronton halad át, miközben a felső széle fölé emelkedik, figyelembe kell venni annak lehetőségét, hogy az emelkedés során olyan légrétegbe kerüljön, amely a hő irányában jelentősen eltér az ISA-tól. Ellenkező esetben a gép váratlanul „lebeghet” egy közeledő zivatarfelhő közelében, ellentétben a kapitány számításaival. Nyáron, zivatarok közelében a hegymászást jóval korábban el kell kezdeni, hogy legyen ideje elfoglalni a veszélyzóna előtti legmagasabb szintet. Ilyenkor érdemesebb a tábláktól megkérdezni a magassági hőmérsékletet, és előre dönteni.

Általában a léghőmérséklet ellenőrzése a repülés szintjén nyáron feltétlenül szükséges. Egy tapasztalt kapitány figyeli a hőmérsékletet az emelkedés során és a repülési szinten is, és kiválasztja a gazdaságos repülési szint elfoglalásának lehetőségét, az útvonal mentén és magasságban bekövetkező hőmérséklet- és hőmérsékletváltozásoknak megfelelően. Még az időjárás-előrejelzővel konzultálva is előre felvázolja a repülési magasság változtatásának határait a magasságban előre jelzett hőmérsékletváltozásoknak megfelelően.

A magasság növelésében a fő figyelem a repülési paraméterek megőrzése mellett a környezeti levegő hőmérsékletének és a támadási szög változásának, valamint a pillanatnyi üzemanyag-fogyasztásnak van. Ha a hőmérséklet jelentősen eltér az ISA-tól a felmelegedés irányában, a támadási szög 2,5 fokra vagy kevesebbre csökken, és az üzemanyag-fogyasztás névleges üzemmódban csökken, és megközelíti a vízszintes repülés fogyasztási értékeit, akkor a következtetést le kell vonni. rajzolva: a körülmények nem teszik lehetővé az emelkedést, ami azt jelenti, hogy vízszintes repülésben kell repülni, és addig kell égetni az üzemanyagot, amíg a csökkentett repülési tömeg lehetővé teszi a mászás folytatását.

A személyzetnek mindig emlékeznie kell arra, hogy a repülőgép nagy szögben történő elakadásának veszélyét nem kompenzálja az esetleges üzemanyag-megtakarítás. Ha nincs elég üzemanyag, lehetőség van tankolásra megállni. Ha nincs elég tartalék a támadási szögben, meghalhat.