Hány ülés fér el az Airbus A380 800 repülőgépen? Az A380 egy repülőgép. Modern repülőgépek. Mennyibe kerül egy Airbus A380?

Az Airbus A380 egy kétszintes, széles törzsű sugárhajtású utasszállító repülőgép, amelyet az Airbus S.A.S. (korábban Airbus ipar). Az A380 tud repülni non-stop járatok akár 15 200 km-es távon. Hossza 73 méter, magassága 24 méter, szárnyfesztávolsága 79,8 méter, 4 motorral rendelkezik. Az Airbus A380 kapacitása 525 utas három osztályban, 853 utas egyosztályos konfigurációban. Az A380 a leggazdaságosabb nagy utasszállító repülőgépek(utasonként 3 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométerenként).

A mai napig (2010 nyarán) az Airbus A380 a legnagyobb utasszállító repülőgép a világon, kapacitásában felülmúlja a Boeing 747-et, amely akár 467 utast is szállíthat (a Boeing 747 35 éve a legnagyobb utasszállító, és még mindig tartja a kereskedelmi felhasználás abszolút rekordját).

Létezik az A380F rakománymódosítása is, amely akár 150 tonnás rakományt is képes szállítani 10 400 km-es távolságig. A maximális felszálló tömeg 560 tonna (a repülőgép tömege 280 tonna).

Az A380 fejlesztése körülbelül 10 évig tartott, a teljes program költsége körülbelül 12 milliárd euró volt. Airbus S.A.S. azt állítja, hogy a vállalatnak 420 repülőgépet kell eladnia, hogy megtérítse költségeit, bár egyes elemzők becslése szerint ennek jóval magasabbnak kell lennie.

A fejlesztők szerint a repülőgép létrehozásának legnehezebb része a tömeg csökkentése volt. Ezt a kompozit anyagok széles körű elterjedésével oldották meg. A repülőgép tömegének csökkentése érdekében fejlett technológiákat és továbbfejlesztett alumíniumötvözeteket is alkalmaztak. Így a 11 tonnás középső rész tömegének 40%-a szénszál erősítésű műanyagból áll. A törzs felső és oldalsó paneljei Glare hibrid anyagból készülnek. Az alsó törzspaneleken a húrok és a bőr lézeres hegesztését alkalmazták, ami jelentősen csökkentette a rögzítőelemek számát.

Az Airbus S.A.S. szerint az A380 utasonként 17%-kal kevesebb üzemanyagot éget el, mint a „jelenlegi legnagyobb repülőgép” (nyilvánvalóan a Boeing 747-es). Minél kevesebb üzemanyagot égetnek el, annál alacsonyabb a károsanyag-kibocsátás szén-dioxid. Egy repülőgép esetében az utasonkénti CO2-kibocsátás mindössze 75 gramm megtett kilométerenként. Ez csaknem fele az Európai Unió által a 2008-ban gyártott autókra meghatározott szén-dioxid-kibocsátási szabványnak.

Üzembe helyezés

Az első eladott repülőgép (MSN003, regisztrációs szám: 9V-SKA) hosszú átvételi tesztek után 2007. október 15-én került átadásra az ügyfélnek, és 2007. október 25-én állították üzembe. kereskedelmi járat Szingapúr és Sydney között (járatszám: SQ380). Két hónappal később a Singapore Airlines elnöke, Chew Chong Seng azt mondta, hogy az A380 a vártnál jobban teljesített, és utasonként 20%-kal kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint a társaság meglévő gépei. A "" (MSN005) típusú második A380-ast 2008. január 11-én szállították le az Airbusnak, és 9V-SKB néven vették nyilvántartásba. 2008. március 18-ig a Singapore Airlines két repülőgépét 471 férőhelyes konfigurációban üzemeltette Szingapúr és Sydney között. A harmadik repülőgép érkezése után úgy döntöttek, hogy bővítik a Szingapúrból Londonba tartó légi útvonalak számát. 2008. március 18-án a Singapore Airlines A380-asa sikeresen leszállt a Heathrow repülőtéren (London), és ezzel a repülőgép első kereskedelmi járata Európába. A Singapore Airlines negyedik A380-asa, amely április 26-án állt szolgálatba (9V-SKD), május 20. óta repül a Szingapúr-Tokió útvonalon. A Singapore Airlines a következő ígéretes útvonalakat nevezte meg: Szingapúr - San Francisco, közvetlen járatok Párizsba és Frankfurtba, Hong Kong útvonal, Melbourne - Szingapúr.

2008. január 25-én az A380 (MSN014) (a második légitársaság, amely megrendelte az A380-at) megtette első repülését. A Qantas közölte, hogy kezdetben 450 férőhelyes konfigurációban fogja üzemeltetni az A380-ast a Melbourne-Los Angeles útvonalon. A következő útvonalak lehetnek Sydney-Los Angeles és Melbourne-London, Sydney-London.

Az Engine Alliance első GP7270-es hajtóműve (rendelő: "") 2007. szeptember 4-én hajtotta végre első repülését. A tervek szerint 2008 szeptemberében válik az Emirates Airline rendelkezésére, és 2008. október 1-jén indítja el első járatát New Yorkba, december 1-jén Londonba és 2009. február 1-jén Sydney-n keresztül Aucklandbe. bejelentette, hogy a jövőben a következő útvonalakat kívánja megnyitni az A380-as számára: Párizs-Montreal, New York.

2008 márciusáig az Airbus 27 darab A380-ast szerelt össze, és várható volt az első új elektromos rendszerrel rendelkező repülőgép (amely felváltja a régit, ami az egyik oka volt a program jelentős késéseinek). Ez a repülőgép végrehajtotta első repülését utolsó napok 2008. március.

Videó: Az Airbus A380 első repülése

Jelenleg kereskedelmi üzem

2010 júniusában az A380-as repülőgépek öt légitársaság flottájában szerepelnek.

• A légitársaság az A380-ast használja Szingapúrból Sydneybe, Londonba (Heathrow repülőtér), Párizsba (Charles de Gaulle repülőtér), Tokióba (Narita repülőtér), Zürichbe tartó járatokhoz.
• A légitársaság az A380-ast Sydney-Los Angeles, Sydney-Szingapúr-London és Melbourne-Los Angeles útvonalakon üzemelteti.
• A légitársaság az A380-ast Dubajból Londonba, Bangkokba, Torontóba, Sydneybe, Aucklandbe, Szöulba üzemelteti, és 2010-ben Rómába, Pekingbe, Szingapúrba és Jeddah-ba tervezi az A380-as járatokat.
• A légitársaság az A380-ast üzemelteti Párizsból New Yorkba, Johannesburgba, Bostonba és Londonba.
• A légitársaság 2010. június 11-től üzemelteti az A380-ast Frankfurtból Tokióba, Pekingbe és Johannesburgba

Incidensek

• 2010. november 4 Airbus repülőgép A Szingapúr-Sydney útvonalon QF32 járatot üzemeltető ausztrál Qantas légitársaság A380 (lajstromszáma VH-OQA) felszállás után röviddel (különböző források szerint 6-15 perc múlva) a 2-es számú hajtómű súlyos meghibásodása történt, a motorgondola és valószínűleg maga a motor részleges megsemmisülése kíséri.motor (Rolls-Royce Trent 900). A kétórás Indonézia feletti repülés során a gépből kifogyott az üzemanyag, hogy elérje a megengedett legnagyobb leszállótömeget, majd kényszerleszállás Szingapúrban a 440 utas és a személyzet 26 tagja közül senki sem sérült meg.
• 2008. január 10. – A Singapore Airlines A380-as gépe traktorhiba miatt nem tudott Szingapúrból Sydneybe repülni. A traktor hidraulikus rendszerének meghibásodása miatt lekapcsolták a repülőgépről. A utasszállító egy ideig tehetetlenségből haladt, levált a kifutópályáról és a pázsitra gurult. Az eset következtében senki sem sérült meg. Az A380-as a légitársaság szóvivője szerint nem szenvedett jelentős károkat.
• 2009. szeptember 27. – A Párizsból Szingapúrba tartó Airbus A380-as visszatért a repülőtérre francia főváros motorhiba után. A Singapore Airlines gépe helyi idő szerint vasárnap 12:30-kor (moszkvai idő szerint 14:30-kor) szállt fel Párizsból, de 2 óra 45 perc elteltével a pilóták úgy döntöttek, hogy megfordítják a gépet. Az előzetes adatok szerint az egyik gép repülés közben meghibásodott. négy motor. Ezt követően a 444 embert szállító airbusz sikeresen landolt Párizsban, az utasok közül senki sem sérült meg.
• 2010. február 22. – Az Air France A380-as utasszállító repülőgépe, amely utasok nélkül repült New Yorkból Párizsba, üzemanyagrendszeri problémák miatt visszatért az indulási repülőtérre. A gép a párizsi Roissy repülőtérre repült karbantartásra. „A probléma az üzemanyagrendszer működésével kapcsolatos” – mondta az Air France szóvivője.
• 2010. március 31. – U Airbus utasszállító Egy Szingapúrból Sydney-be tartó Qantas A380-800-as bal oldali futóművének két hátsó gumija szenvedett, amikor leszállt a sydneyi repülőtéren. A futóműben tüzet és szikrákat vettek észre a földről menet közben, és értesítették a személyzetet az utasok esetleges evakuálásáról. A kiürítést azonban később törölték. A futómű sérülése miatt a gépet nem tudták azonnal a kötényhez vezetni, így az utasok közvetlenül a kifutópályán szálltak le. A Qantas forrásai szerint a gumiabroncsok sérülését a fékek blokkolása okozta, amikor a gép lezuhant.

A380 törzs keresztmetszete

A380-as megrendelések teljes száma (évenként)

Repülési teljesítmény

Az Airbus A380 az Airbus S.A.S konszern legnagyobb repülőgépe. ( Európai Únió) és a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe. Ez a világ első hosszú távú polgári repülőgépe, amelynek két teljes méretű fedélzete van a törzs teljes hosszában. A fedélzeteket két széles lépcső köti össze az orrban és farokrészek.

A utasszállító 15 000 kilométeres távolságon keresztül tud megállás nélkül repülni, és egy harmadikat is felvesz. több utas mint a Boeing 747.
Az Airbus A380 a leggazdaságosabb a nagy utasszállítók között: utasonként három liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométerenként.
Ennek a modellnek a fő versenytársa a Boeing 747.

Első repülés - 2005. április 27.
Az első eladott repülőgép az MSN003, lajstromszáma 9V-SKA, amelyet 2007. október 15-én szállítottak a Singapore Airlinesnak. Az első kereskedelmi transzkontinentális járat utasokkal (járat Szingapúrból Ausztráliába, járatszám - SQ380, 455 ember a fedélzeten) - október 25. , 2007.

Az Airbus A380 12 egyágyas lakosztállyal és több kétágyas lakosztállyal rendelkezik.
A lakosztályokban ágy, szekrény, olvasólámpa, tükör és 23 hüvelykes TV található. A légitársaságok kérésére a repülőgép földszintjén bárok, biliárdtermek, zuhanyzók, könyvtár és konferenciaterem is kialakítható.
A Londonból Szingapúrba tartó járat ára luxusosztályon (2005-ben) körülbelül 10 000 dollár.

Az első osztályú utasokat pizsamával és papuccsal látják el, az ablakok és a kabinajtók speciális függönyökkel zárhatók.
Egy utasszállító ára (2005-ben) 281 millió dollár, ami 15 százalékkal olcsóbb, mint a kétszintes Boeing 747.

Az összeszerelt A380-as repülőgépek száma (2008 márciusában) 27.
2009 márciusában az A380-as repülőgépek három légitársaság flottájában szerepelnek: Singapore Airlines, Qantas Airways, Emirates.

Az első oroszországi repülőtér, amely elfogadta az Airbus A380-ast, a Moszkva Domodedovo.

A teremtés története

A repülőgép fejlesztése 1994-ben kezdődött A3XX kóddal, és 10 évig tartott. Az A380 jelzést azért választották, mert a 8-as szám ennek az emeletes repülőgépnek a keresztmetszetére hasonlít.

A program költsége 12 millió euró. A projekt legnehezebb része a repülőgép tömegének csökkentése volt. Ezt egy új kompozit anyag felhasználásával érték el, amelyből a törzs és a szárnyak készültek.

Már a tervezési szakaszban 55 megrendelés érkezett 6 ügyféltől.
A repülőgép végleges konfigurációját 2001 januárjában hagyták jóvá. Az első A380-as szárnyelemek gyártása 2002. január 23-án kezdődött.

A repülőgép fő szerkezeti részeit Franciaországban, Németországban, Spanyolországban és Nagy-Britanniában építették.
Az A380 alkatrészeit a Rolls-Royce, a SAFRAN, a United Technologies, a General Electric, a Goodrich és más jól ismert cégek szállították.

Az európai repülőgépgyártó legnagyobb projektje nagy problémákat hozott neki. A fő problémákat a repülőgép elektromos vezetékeiben találták. Minden repülőgéphez 100 000 vezetékre és 40 300 csatlakozóelemre volt szükség, ami körülbelül 530 kilométernyi elektromos vezetéket jelent. A problémák két éven belül megoldódtak.

Az A380 továbbfejlesztett üveg pilótafülkéje és a kormánykerekek távirányítója az oldalsó karral összekapcsolt elektromos hajtásokkal. A pilótafülkében információs megjelenítő eszközök találhatók: kilenc cserélhető folyadékkristályos monitor, köztük két navigációs adatjelző, két fő repülési adatjelző, két hajtómű üzemjelző, két multifunkciós. Egy másik monitor adatokat jelenít meg jelen állapot az egész rendszer egészét.

Az összeszerelés után a repülőgépeket Hamburgban szerelték fel és festették. Minden repülőgép (3100 négyzetméter) 3600 liter festéket igényel a bőr fedéséhez.

Az A380 szervizeléséhez speciális utasszállító terminálokra van szükség.
A kifutópálya burkolatának terhelését egy egyedi, 580 tonnás teherhordó forgóváz segítségével mérték, amelyet az A380-as futóművének szimulálására építettek. Az Airbus A380-nál az V. csoportos vágányok elegendőek - 45 méter, ezek bővítése a várható 60 méterrel nem szükséges.

Öt A380-ast építettek demonstrációs és tesztelési célokra.
2006. szeptember 4-én utasokkal a fedélzeten került sor az A380 első repülési tesztjére. A repülés célja az utasszolgáltatások kényelmének és minőségének ellenőrzése volt. A gép az Airbus S.A.S konszern 474 alkalmazottjával szállt fel Toulouse-ból. a fedélzeten.
2006 novemberében próbarepülésekre került sor, hogy ellenőrizzék a repülőgép teljesítményét normál légitársasági üzemeltetési feltételek mellett.
Az A380-as elindítása egy sor műszaki probléma miatt csaknem két évet csúszott, az Airbus 8,5 milliárd eurójába került.

Az Airbus A380 műszaki jellemzői

A bélés négy motorral rendelkezik - Rolls-Royce Trent 900 vagy Engine Alliance GP 7000.
Az A380 kabinzajszintje 50 százalékkal alacsonyabb, mint a Boeing 747-é. A légnyomás a repülőgép belsejében magasabb. A fejlesztők szerint ezek a jellemzők csökkentik az utasok fáradtságát a hosszú, megállás nélküli járatok során.

Méretek:
Szárnyfesztávolság: 79,80 méter.
Repülőgép hossza: 73,00 méter.
Repülőgép magasság: 24,10 méter.
Szárny területe: 845,00 négyzetméter.
A szárnysebesség szöge az 1/4 húrvonal mentén (fok): 33,50.

Helyek száma:
Utasok három osztály kabinjában: 555.
Utasok két osztály kabinjában: 644.
Charter utasok: 853.

Tömegek és terhelések:
Felszállás: 560 tonna.
Üres felszerelt repülőgép: 276,8 tonna.
Repülőgép üzemanyag nélkül: 361 tonna.
Fizetett teher: 66,4 tonna.
Leszállás: 386 tonna.

Repülési adatok:
Utazási sebesség: 900 km/óra.
Repülési hatótáv utasokkal és poggyászokkal (üzemanyagtartalékkal): 15 000 kilométer.
Működési plafon: 13 000 méter.

Incidensek

2008. január 10-én a Singapore Airlines tulajdonában lévő A380-as repülőgép nem tudott Szingapúrból Sydney-be repülni traktorhiba miatt. A utasszállító egy ideig tehetetlenségből haladt, majd lesodródott a kifutópályáról és a pázsitra gurult. Az incidens következtében senki nem sérült meg, és a gép sem sérült meg.

Az A380 ígéretes módosításai

A következő utasmódosításokat tervezik létrehozni: A380-800 555 ülőhellyel, egy rövidített A380-700 480 ülőhellyel és egy meghosszabbított A380-900 656 ülőhellyel. Az A380F rakománymódosítását is kifejlesztették, amely akár 150 tonna össztömegű rakományt is képes szállítani akár 10 400 kilométeres távolságon keresztül.
A moszkvai Airbus ECAR Mérnöki Központ munkatársai már számos fontos feladatot elvégeztek az A380F programhoz.
Orosz tervezőket bíztak meg jelentős mennyiségű munka elvégzésével a törzsrészek tervezésével, szilárdsági számításokkal, a fedélzeti berendezések elhelyezésével és a repülőgépek sorozatgyártásának támogatásával.

- a United tulajdonában lévő légitársaság Arab Emírségek. A világ 38 legnagyobb utasszállító repülőgépével rendelkezik. Az összes repülőgép kabinja 2 típusra van osztva, amelyek között vannak kisebb eltérések.

A legtöbb repülőgép az Airbus A380-hoz hasonló kialakítású. Az 1–4. sorokban 14 első osztályú utas, a 6–26. sorokban 76 üzleti osztályú utas, a 43–88. sorokban pedig 399 turistaosztályú utas helyezhető el.

A másik elrendezés között a különbség a turistaosztályú ülőhelyek számában (7 van még) és a sorok számozásában van. Ezért vásárlás előtt feltétlenül egyeztessen egy légitársaság alkalmazottjával az adott ülés helyéről. Annak érdekében, hogy megtudja, pontosan milyen elrendezés lesz a járata, megteheti.

Az A380-as utasszállító 2 szintes. A második emeleten az első és a business osztályú utasok, míg az első emeleten a turistaosztályon utazók vehetők igénybe.

Nézzük meg az Emirates Airbus A380-800 belső elrendezését, és nézzük meg, hol vannak a jó/rossz ülések.

Első osztályú

1-4. sor első osztályra tervezték. Ezeket a helyeket rendkívüli kényelem jellemzi. Minden utas különálló, ajtós, 180 fokban lehajtható üléssel, nagy képernyővel, konnektorokkal, internettel, egyedi világítással és minibárral felszerelt rekeszben kap helyet.

A VIP utasokat igényes menüvel, zuhanyzókkal és ötcsillagos szállodai szintű kiszolgálással látják el.

De néhány hely kevésbé kényelmes, mint mások. Az első és a negyedik sorban az utasok a WC és a konyha közelében helyezkednek el, ami némi kényelmetlenséget okoz. Az utasok arra figyelmeztetnek, hogy éjszakai repülés közben a műszaki helyiségekben folyamatosan égnek a lámpák és az azokból érkező hangok zavarják a pihentető pihenést.

Business osztály

Business osztályú utasok 6-26 sor. Minden helyet jelentős kényelem jellemez. A fotelek könnyen válnak kényelmes ággyá.

A 7-es, 20-as, 21-es és 23-as sorokba azonban még mindig jobb, ha nem vásárol jegyet, mivel a bár, a WC vagy a konyha közelsége miatt nem lesz túl kényelmes rajtuk ülni. Az utasok folyamatosan haladnak a műszaki helyiségek felé, megzavarva a nyugalmat.

Ha pihenni szeretne repülés közben, ne válasszon sárgával jelölt üléseket.

Turistaosztály

Az első emeletet turistaosztályú jegyet vásárló utasok használják. 399 helyet osztottak ki számukra a 43-88. sorban.

Minden szék saját monitorral, töltőaljzattal és külön USB-porttal rendelkezik. Audio és videó szórakoztató rendszer is rendelkezésre áll. További fizetéssel csatlakozhat az internethez.

A sorok 80 centiméter távolságra vannak egymástól. Ez a sortávolság standard a turista osztályon.

BAN BEN 43 sor a falnak köszönhetően a szokásosnál nagyobb a lábtér. Ezen túlmenően, senki sem fogja dönteni az ülések támláit ebben a sor utasainál. De bizonyos előnyök ellenére vannak jelentős hátrányok is. Mint minden első sorban, a karfák is reteszelve vannak.

A közelben van egy lépcső, amely a második fedélzetre vezet, alatta található a fedélzeti vezetők számára kialakított technikai helyiség. Ebben a szobában soha nem kapcsolják le a lámpákat, és folyamatosan hallja a légiutas-kísérők és a stewardok sétálását.

Ráadásul az utasok éjjel-nappal a közeli vécére járnak. Mindezek mellett a mágneses kapocs nyitásakor és zárásakor hallható hang, amely blokkolja a mozgást a felső fedélzetre, nem teszi lehetővé a nyugodt alvást. A fenti hátrányok mindegyike jelentős kényelmetlenséget okoz.

A lényeg, nagyon nyűgös helyek.

BAN BEN 45 sor További előnyökkel jár a megnövekedett lábtér.

50. sor (A, B, C és H, J, K) közvetlenül az első blokk előtt található vészkijáratok. Az üléstámlák itt rögzíthetők, vagy enyhén korlátozhatók a dőlésszögben.

Utasok 51 sor az üléstámlákat sem tudják egészen hátradönteni, mivel a konyha falához támaszkodnak. Egyetértek, egy hosszú repülés ülő helyzetben sok kellemetlenséget okozhat.

Azok az utasok, akik a következőre vásároltak jegyet 54A és 55A ülések, lesz egy kicsit kevesebb hely a lábak helyzetére, az elülső ülés alatt elhelyezett audio és videó szórakoztató szervernek köszönhetően.

Ülések az 54. sorban (D, E, F, G) is a legkényelmesebbek közé tartoznak. Itt szabadon nyújthatod a lábaidat, normális kilátás van előre, és senki nem dobja vissza rád a szék támláját. Ráadásul a konyha előtt található, és nem a mellékhelyiségek, mint a 67. sorban, ami még mindig egy kicsit jobb.

Bár idegen szagok és hangok kísérik majd az egész repülés alatt.

A belföldi helyeken is vannak hiányosságok 65., 66., 78. és 79. sor. Ezek közé tartozik a WC-k közvetlen közelsége, ami kényelmetlenséget okoz, és az ülést nem lehet teljesen dönteni.

Ülések a 67. és 80. sorban, további szabad hellyel ellátva a lábak és a térd számára. Párban utazóknak ajánlott ezeket az üléseket megvásárolni, mivel csak 2 szék van egymás után. A mellékhelyiségek közeli elhelyezkedése azonban megzavarja a pihenést, mivel az utasok folyamatosan odamennek hozzájuk, és néha sorban állnak.

Különösen kényelmesek 68 és 81 soros ülések (A és K) hála a hiányzó széknek.

BAN BEN 82 sor elérhető pótágy a lábaknak, de közvetlenül szemben van a gályarab.

87. üléssor (C, H) nem teljesen kényelmes. A WC közelsége némi kényelmetlenséget okoz a repülés során: az utasok folyamatosan elmennek mellette, könyökölve vagy lábra lépve.

Utolsó helyek 88 sor, a legnyugtalanabbak és legkellemetlenebbek. Nincs lehetőség a kényelmes pihenésre, mivel az ülések háttámlája nem dönthető. Ráadásul a közelben WC és lépcső is található, ami jelentősen növeli a kényelmetlenséget. Ezért nagyon nem kívánatos jegyet vásárolni erre a sorozatra.

Fényképek Airbus kabin 380-800 Emirátusok

Az alábbi képeket az utasok készítették.

Első osztályú belső fotó

Airbus A380- Ez a világ legnagyobb repülőgépe. Pontosabban egy utasszállító repülőgép.

Ennek az óriásnak a magassága 24 méter (~ lakóépület 8. emelete), hossza és szárnyfesztávolsága közel 80 méter. 2 fedélzeten egy háromosztályos kabinban 525 utas fér el szabadon, egyosztályos konfigurációban - 853!

12 milliárd eurót költöttek az Airbus A380 fejlesztésére. Akár 15 400 km távolságra is képes megállás nélkül repülni, és a repülőgép maximális felszálló tömege elképesztő - 560 tonna.

Üdv a fedélzeten a legnagyobb utasszállító repülőgép a világban!

Október elején egy újabb, a repüléssel kapcsolatos álom vált valóra. Lufthansa légitársaság meghívott egy sajtókörútra, hogy megmutassam az egyik újdonságot Airbus repülőgép A380. A bemutatórepülés az A380-as bemutató promóciós kampányának részeként zajlott az európai fővárosokban.

Nemcsak a normál A380-asra lehetett felszállni, hanem egy óriásgéppel körkörös utat is meg lehetett tenni a Frankfurt - Prága - Budapest - Frankfurt útvonalon, a pilótafülkében együtt lenni a pilótákkal és filmezni a pilóták munkáját felszállás közben, repülés és leszállás.

A hétköznapi életben ezek az óriások egyetlen ilyen repülőtéren sem fognak leszállni, így sokan várták az A380-as érkezését Csehország és Magyarország fővárosaiban. Előretekintve azt mondom, nem is számítottam ilyen ünnepélyes találkozókra és ekkora nézőszámra.

„A mi” A380-asunk éppen Johannesburgból érkezett meg, miközben a takarítócsapat rendet rakott a kabinokban. Ekkor a másodpilóta zseblámpával járt, és megvizsgálta a motor lapátjait:

Felkelt a nap, ideje volt felszállnunk:

Egy A380-800-as módosítású repülőgép első emelete- ez három turistaosztályú kabin 420 utas számára. Ez az A380 összesen 526 utast szállít. Az év végére a Lufthansának már 8 darabja lesz a megrendelt 18-ból. A cég mintegy ötmilliárd eurót fektet be repülőgépek és repülőtéri infrastruktúrába, karbantartásba és a személyzet képzésébe.

Utasülések A Lufthansa turistaosztályát a híres német Recaro cég fejlesztette ki. Hogy őszinte legyek, nem igazán szerettem őket - a háttámlák kissé vékonyak, és az elöl haladó bármilyen mozgása hatással van a mögötte ülő kényelmére.

Jól sikerült tervezés lőréseket. A színvonalukkal külső méret A repülőgép belsejében a megnövelt belső keret miatt nagyobbnak tűnnek. Ez a nagy ovális azt a benyomást kelti nyitott tér a kabin belsejében.

A gép nagyon „csendes”, a motorok szinte hallhatatlanok. Meglepett a rövid felszállás - Budapesten néztem a felszállást, azt hittem, hogy még sokáig fogunk futni a kifutón, de a gép szinte azonnal felszállt.

A 9 hüvelykes képernyővel rendelkező multimédiás központ nagyon jó. A zenét, filmeket és játékokat tartalmazó standard készlet mellett a monitor három külső kamera képét és teljes körű információ a repülésről. Üléstávolság 79 cm, ülésszélesség 52 cm:

A repülés során a repülőgép belseje teljesen a rendelkezésünkre állt - mindenhova sétálhattunk, ülhettünk, feküdhettünk, nyomkodhattunk gombokat, bemászhattunk az összes lyukba.

Bemutatták a szokásos reggeli- és ebédkészleteket. Külön köszönet természetesen a Lufthansának a turistaosztályon lévő fém készülékekért. Legfőbb ideje, hogy az Aeroflot átálljon rájuk.

A fotózás megkönnyítése érdekében megkértem a légiutas-kísérőt, hogy kapcsolja be a teljes világítást a kabinokban. Nem lett észrevehetően jobb, de akkor is:

A második emeleten- két üzleti osztályú kabin. Azt mondják, hogy a cég vezetőségének nem igazán tetszenek ezek az ülések, és lecserélik őket. 98 van itt - hihetetlen mennyiségű egy közlegénynek utasszállító repülőgép. Az opciókészlet a modern üzleti osztály alapfelszereltsége – szinte vízszintesen összecsukható, külön lámpa, aljzat és USB port mindegyikhez:

Business osztály monitorok mérete 10,6 hüvelyk, üléstávolság 145-152 cm, ülésszélesség 67 cm:

Az üzleti osztály és az első osztályú kabinok között egy hatalmas előszoba található konyhával és légiutas-kísérői ülésekkel:

Különleges büszkeség tárgya minden komoly légitársaság számára - első osztályú kabin. A Lufthansa A380-ason nyolc utas fér el. Itt minden praktikusan, de sallang nélkül történik, például külön kabinok. Nyolc ággyá alakítható szék, mindegyik üléshez 17 hüvelykes monitor tartozik. Üléstávolság 213 cm, ülésszélesség 80 cm:

A Lufthansa ezeket az üléseket kategóriája legjobbjainak nevezi:

Minden első osztályú utasnak saját gardróbja van a ruhák és tárgyak számára:

Az első osztályú utasoknak két ilyen mellékhelyisége van. Itt nincs zuhany, a németek feleslegesnek tartják, tapasztalataik szerint repülés közben kevesen zuhanyoznak.

Egy Frankfurtból Tokióba és vissza egy első osztályú utas 10 000 euróba kerül:

Tehát Prágába repülünk. Már készen állnak az A380-as megaliner ünnepélyes fogadására:

A Lufthansa vezető pilótája, Werner Knorr:

A pilótafülke berendezése hasonlít az A330-ba vagy A321-be beépítetthez - a pilóták előtt csak egy billentyűzet és egy joystick található az oldalán:

Több száz ember van lent, a teljes leszállóút mentén - emberek állnak a mezőn, a dombokon, a házak tetején:

Megkértem az egyik cseh fotóst a reptéren, hogy küldjön pár képet a repülésünkről. Köszönöm, Vojtech.

Egy A380 ára 345 millió dollár.

A kabin bejáratától jobbra található a személyzeti pihenőkabin:

A második emeletre két lépcsőn lehet feljutni - turistaosztályon elöl és hátul:

A380 a budapesti repülőtéren:

Az A380 fejlesztése körülbelül 10 évig tartott, a teljes program költsége körülbelül 12 milliárd euró volt. Az Airbus szerint 420 gépet kell eladnia, hogy megtérítse költségeit, bár egyes elemzők becslése szerint ez a szám sokkal magasabb is lehet.

A fejlesztők szerint a repülőgép létrehozásának legnehezebb része a tömeg csökkentése volt. Ezt egy új és forradalmi kompozit anyag felhasználásával oldották meg. A törzs és a szárnyak belőle készültek. Ennek eredményeként az A380 40%-a szénszálból áll.

Sztori

Fejlesztés

Hajó, szakaszszállító A380 Ville de Bordeaux

Az első és a hátsó törzsrészeket vízszintesen az Airbus tulajdonában lévő "Ville de Bordeaux" hajóra rakták Hamburgban (Észak-Németország), ahonnan az Egyesült Királyságba szállították. A szárnypaneleket Filtonban (Bristol) és Brawtynban (Észak-Wales) gyártották, majd uszályon szállították Masteenbe, ahol a Ville de Bordeaux a meglévő részekkel együtt felrakta őket a hajóra. Ezután még néhány szakaszra a hajó Saint-Nazarie-ban (Nyugat-Franciaország) állt, majd ezt követően Bordeaux-ban kirakodtak. A hajó ezután átvette az alsó törzs- és farokrészeket Cadizban ( Dél-Spanyolország) és szállította őket Bordeaux-ba. Innen az A380 alkatrészeit Liangongba (Girondie), majd szárazföldön a toulouse-i összeszerelő üzembe szállították. Az A380 egyes részeinek szállítása érdekében néhány utat kiszélesítettek, valamint új csatornákat és uszályokat építettek. Végül is a gépeket Hamburgba küldték, ahol felszerelték és lefestették őket. 3100 m² burkolat lefedéséhez 3600 liter festékre van szükség.

Tesztelés

Az A380 (MSN001) az első repülés után leszáll

Öt A 380-ast építettek demonstrációs és tesztelési célokra. Az első A 380-ast, az MSN001 sorozatszámmal és F-WWOW lajstromjellel, egy ünnepségen mutatták be Toulouse-ban 2005. január 18-án. A repülés 2005. április 27-én UTC 8:29-kor (helyi idő szerint 10:29-kor) kezdődött. Ez a Trent-900-as hajtóművekkel felszerelt repülőgép felszállt nemzetközi repülőtér Toulouse 6 fős repülőszemélyzettel, Jacques Rosi tesztpilóta vezetésével. A gép 3 óra 54 perc után sikeresen leszállt. 2005. december 1-jén érte el az A 380-as maximális sebesség 0,96 Machnál (vs. utazósebesség 0,85 Mach-nál), sekély merülésben, ezzel elindítva egy próbarepüléssorozatot, amelynek célja az üzemi repülési feltételek tartományának tanulmányozása.

Az A380 dőlt fordulatot hajt végre (Németország, 2006)

2006. január 10-én az A 380-as megtette első transzatlanti repülését, a kolumbiai Medellinből indult, hogy tesztelje a repülőgépet a nagy magasságú repülőtéri műveletekre, majd leszállt Iqaluitban, a kanadai Nunavut fővárosában, hogy hideg időjárási teszteket végezzen. időjárási viszonyok.
Az év elején a toulouse-i repülőgépgyárban zajló statikai tesztek során az egyik A380-as (MSN5000) szárnya váratlanul megrepedt, mielőtt elérte volna a tervezett terhelést. A szerkezet tönkremenetele akkor következett be, amikor a terhelés elérte a névleges terhelés 147%-át, miközben a repülésbiztonsági előírások szerint a névleges terhelés 150%-át kell kibírnia. Az Airbus konzorcium vezetése úgy döntött, hogy változtatásokat hajt végre az A380-as szárny kialakításában, ami lehetővé tette annak erejét. Az erősítő elemek együttesen 30 kg-mal növelték a repülőgép váz tömegét, ebből 14 kg a rögzítőcsavarok miatt.
2006. március 26-án az A380-as evakuálási tanúsítványon esett át Hamburgban (Németország). Összesen 16 kijárat zárása mellett 853 utast és 20 személyzetet evakuáltak 78 másodperc alatt, ami kevesebb, mint az evakuálási tanúsítási szabványok által megkövetelt 90 másodperc. Három nappal később az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala (FAA) jóváhagyta az Airbus A380-as 853 utas szállítását. 2006. augusztus 25-én megtörtént az A380 első repülése GP 7200-as hajtóművekkel (ez MSN 009 volt).

2006. szeptember 4-én sor került az A380-as első repülési tesztjére utasokkal a fedélzeten, az utasszolgáltatások kényelmét és minőségét vizsgáló repüléssorozat keretében. A gép Toulouse-ból indult, fedélzetén 474 Airbus alkalmazottal. 2006 novemberében számos tesztrepülésre került sor a repülőgép teljesítményének tesztelésére normál légitársasági üzemi körülmények között december 12-én az A380-841-es és az A380-842-es modell az EASA és az FAA közös ceremóniáján kapta meg a tanúsítványt a cég franciaországi központjában. 861 kapott igazolást 2007. december 14-én.
2008 februárjáig az öt A380-as összesen 4565 repült órát halmozott fel, és 1364 repülést teljesített, beleértve a légitársaságok tesztelő és bemutató repüléseit is.

Problémák a gyártással és a szállítással

Az Airbus A380 kezdeti gyártását nehezítette, hogy minden repülőgépen 530 kilométernyi elektromos vezetékre volt szükség. Az Airbus külön utalt a pilótafülke vezetékeinek bonyolultságára (100 000 vezeték és 40 300 csatlakozás), arra, hogy ez egy különálló, párhuzamos projekt, amelynek minden légitársaságtól meg kell felelnie a megrendelő igényeinek, a tervezési változtatások ellenőrzésére és a műszaki változtatások ellenőrzésére. dokumentáció Az Airbus német és spanyol gyárai továbbra is CAD-t használnak.
Az Airbus 2005 júniusában jelentette be az első késést, és értesítette a légitársaságokat, hogy a szállítások 6 hónappal késni fognak. Ezzel 120-ról 100-90-re csökkent a tervezett szállítások száma 2009 végére. 2006. június 13-án az Airbus bejelentette, hogy újabb hat-hét hónapra késik a szállítási ütemterv. Bár az első szállítást 2006 végére tervezték, 2007-ben már csak 7 gépre, 2009 végére pedig 80-70 repülőgépre csökkentik a kiszállításokat. Ez a bejelentés 26%-os részvényesést okozott. október 3 új vezérigazgató Az Airbus a program felülvizsgálatát követően bejelentette a harmadik halasztást, így az első szállítást 2007 októberére tolta. 2008-ban 13, 2009-ben 25, 2010-től pedig 45 repülőgép éves gyártási ütemét tervezik. A késés az Airbus által 2010-ig várt bevételkiesést is 4,8 milliárd euróra növelte.
Mivel az Airbus előnyben részesítette az A380-800-ason végzett munkát az A380-800F-el (teherszállító változat) szemben, az A380-800F-re vonatkozó rendeléseket vagy törölték (UPS Airlines), vagy A380-800-as rendelésekkel helyettesítették (UAE ILFC). Az Airbus felfüggesztette a munkát a teherszállító hajón, de kijelentette, hogy az A380-as teherszállító továbbra is készül, 2008 márciusáig az Airbusnak még nem volt konkrét megjelenési dátuma a teherszállító változatra.

Üzembe helyezés

Az első eladott repülőgépet (MSN003, lajstromszám: 9V-SKA) 2007. október 15-én adták át az ügyfélnek egy hosszú átvételi teszt fázis után, és 2007. október 25-én állították szolgálatba, kereskedelmi járatot teljesítve Szingapúr és Sydney között (járatszám : SQ380). Két hónappal később a Singapore Airlines elnöke, Chew Chong Seng azt mondta, hogy az A380 a vártnál jobban teljesített, és utasonként 20%-kal kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint a társaság meglévő Boeing 747-400-asa. A Singapore Airlines második A380-asát (MSN005) az Airbus 2008. január 11-én szállította le, és 9V-SKB néven jegyezték be. 2008. március 18-ig a Singapore Airlines két repülőgépét 471 férőhelyes konfigurációban üzemeltette Szingapúr és Sydney között. A 3. gép érkezése után a légi útvonalak számának bővítése mellett döntöttek, Szingapúrból Londonba. 2008. március 18-án a Singapore Airlines A380-as repülőgépe sikeresen landolt a Heathrow repülőtéren (London), és ezzel megtette az első kereskedelmi járatot Európába. A negyedik A380-as "Singapore Airlines", amelyet április 26-tól kapott a társaság (9V-SKD), május 20. óta repül a Szingapúr-Tokió útvonalon. A Singapore Airlines a következő ígéretes útvonalakat nevezte meg: Szingapúr-San Francisco, közvetlen járatok Párizsba és Frankfurtba, Hongkong, Melbourne - Szingapúr útvonal.

Projekt

Egy A380 keresztmetszete, gazdaságos üléselrendezéssel

Az új Airbus két változatban kerül forgalomba. Módosítás A380-800 eredetileg 555 utas szállítására tervezték három kényelmi osztályú konfigurációban, vagy 853 utas szállítására (538 személyenként főfedélzetés 315 tovább felső fedélzet) egyetlen turistaosztályú konfigurációban. 2007 májusában az Airbus kevesebb repülőgépet kezdett kínálni az ügyfeleknek utasülések(jelenleg 525 hely van benne három évfolyam) 370 km-rel megnövelt hatótávért cserébe, hogy jobban megfeleljen a prémium utasszállások trendjeinek. Az A380-800 modell repülési hatótávja 15 200 km. Másodszor, rakomány, módosítás А380-800F akár 150 tonna rakomány szállítására lesz képes akár 10 400 km-es távolságon keresztül. A jövőbeli lehetőségek között szerepelhet A380-900 megnövelt ülőhelyszámmal - akár 656 utassal (vagy akár 960 utassal egyetlen turista osztályon), valamint a megnövelt repülési hatótávolságú módosításokkal, az A380-800-as utaskapacitással megegyező utaskapacitással.

Az A380-as szárny 650 tonna feletti maximális felszálló tömegre van méretezve, tekintettel a jövőbeli változatokra, bár a szárnyat némileg meg kell erősíteni. A megerősített szárnyat az A380-800F teherszállító változatában használják majd. Ennek az átfogó tervezési megközelítésnek köszönhetően az üzemanyag-hatékonyság kissé csökken utas módosítás A380-800, de az Airbus becslése szerint a repülőgép mérete, az alábbiakban ismertetett új technológiákkal párosulva, az egy utasra jutó üzemeltetési költség alacsonyabb lesz, mint bármely repülőgépé. meglévő módosításokat Boeing-747. Az A380 az A310-en és az A320-on látottakhoz hasonló szárnyakkal is rendelkezik, amelyek csökkentik az ébrenléti turbulenciát, valamint javítják a gazdaságosságot és a teljesítményt.

pilótafülke

Pilótafülke A380

Az Airbus hasonló pilótafülke-elrendezést, eljárásokat és teljesítményjellemzőket használ a többi repülőgépén a személyzet képzési költségeinek csökkentése érdekében. Az A380 továbbfejlesztett üvegkabinnal és a kormánykerekek távirányítójával rendelkezik az oldalsó vezérlőkarhoz csatlakoztatott elektromos hajtások segítségével. Információs megjelenítő eszközök a pilótafülkében: 8 db 20X15 cm-es LCD monitor, amelyek mindegyike azonos és cserélhető. A 9 monitor közül - 2 navigációs adatjelző, 2 - fő repülési adatjelző, 2 hajtómű működési jelző, 1 a teljes rendszer aktuális állapotára vonatkozó adatokat jeleníti meg, valamint 2 többfunkciós.

Motorok

Rolls-Royce Trent 900-as motor egy Airbus A380 szárnyán

Az A380 kétféle motorral szerelhető fel: az A380-841, A380-842 és A380-843F Rolls-Royce Trent 900 motorral, az A380-861 és A380-863F pedig Engine Alliance GP7000 motorral motor. A Trent 900 a Trent 800 utódja, a GP7000 a GE90 és a PW4000 utódja. A Trent 900 alapvetően a Trent 500 felnagyított változata, de a halvaszületett Trent 8104 technológiáját is felhasználja. A négy motor közül csak kettőt szereltek fel tolóerő-visszaváltóval.

A zajszint csökkentése fontos tervezési követelmény volt az A380-nál, ami részben a motorok kialakításában is megmutatkozott. Mindkét hajtóműtípus lehetővé teszi, hogy a repülőgép megfeleljen a QC/2 indulási és QC/0.5 érkezési zajkorlátoknak, amelyeket a London Heathrow repülőtér határoz meg, amely várhatóan az A380 fő célpontja lesz.

Üzemanyag

Továbbfejlesztett anyagok

Az Airbus A380 tervezése széles körben használ kompozit anyagokat - fémeket és műanyagokat, amelyek üvegszállal, szén- és kvarcszállal erősítettek. Az új hegeszthető alumíniumötvözetek is széles körben használatosak, amelyek a lézersugaras hegesztéssel kombinálva megszüntették a szegecseket.

Repülési építészet

Rendszerek

Feltételek az utasok számára

Az A380 kabinzajszintje 50%-kal alacsonyabb, mint a Boeing 747-é, és magasabb légnyomást tartanak fenn a repülőgép belsejében is (az 1500 méteres magasságban uralkodó nyomásnak megfelelő, szemben a 747-es 2500-asával). Mindkét tényező várhatóan csökkenti az utasok utazási fáradtságát. A felső és az alsó fedélzetet két lépcső köti össze a repülőgép orránál és faránál, amelyek elég szélesek ahhoz, hogy két utas elférjen vállvetve. Az 555 utas befogadására alkalmas konfigurációban az A380-ban 33%-kal több utasülés van, mint egy Boeing 747-400-ban egy standard háromosztályos konfigurációban, de az utastérben 50%-kal több a hely és a térfogat, ami több hely. A repülőgép maximális engedélyezett befogadóképessége 853 utas, ha egyetlen turistaosztályra konfigurálják. A bejelentett konfigurációk 450-től (a Qantas Airways esetében) 644-ig (az Emirates Airline-nál, két kényelmi osztállyal) számos utasülést tartalmaznak.

Integráció az infrastruktúrába

Földi üzemeltetés

A kritikusok korábban azzal érveltek, hogy az A380 súlya károkat okozhat a repülőtéri gurulóutakban. A repülőgép kerekei által a felszínre gyakorolt ​​nyomás azonban kisebb, mint a Boeing 747-é vagy a Boeing 777-é, mivel az A380-nak 22 kereke van, ami néggyel több, mint a 747-es és nyolccal több, mint a 777-es. Az Airbus az A380-as futóművének szimulálására épített, egyedi, 580 tonnás teherkocsi segítségével mérte az útterhelést. A kocsit végiggördítették az útfelület azon szakaszán, ahol nyomásérzékelőket helyeztek el.
Az A380-as szárnyfesztávolsága alapján az FAA kezdetben a VI. csoportba sorolt ​​repülőgépek közé sorolta, amely 60 méter széles kifutópályát és 30 méter széles gurulóutakat igényel, szemben a 45. és 23. számú V. csoporttal, amelybe a Boeing 747 is tartozik. Az Airbus kezdetben azt mondta, hogy az A380 biztonságosan tudna működni V. csoportú kifutópályákon és gurulóutakon anélkül, hogy bővíteni kellene őket. 2007 júliusában az FAA és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) megállapodott az A380-as üzemeltetésének engedélyezéséről. kifutópályák 45 méter széles korlátozás nélkül.

Felszállás és leszállás

Orosz részvétel

Orosz szakemberek is hozzájárultak ennek az óriásnak a létrehozásához. Ezek elsősorban titán kerek és lapos termékek, amelyek nélkül egy modern repülőgép nem tud meglenni. Ma a konszern titánszükségletének több mint 55%-át a Verkhnesaldinsk Kohászati ​​Termelő Szövetség (VSMPO) biztosítja.

A moszkvai Airbus ECAR Mérnöki Központ munkatársai is részt vettek az első A380F megalkotásában. tervezőiroda, amelyet a konszern 2003 júniusában hozott létre a tagországok területén kívül Európában. Az orosz tervezők jelentős mennyiségű munkát végeznek a törzsrészek tervezésén, a szilárdsági számításokon, a fedélzeti berendezések elhelyezésén és a repülőgépek sorozatgyártásának támogatásán. A központ az A380F program keretében már számos fontos feladatot teljesített.

Megrendelések és szállítások

Az A380-as megrendelések teljes száma

Tizenhat ügyfél adott le megrendelést az A380-ra, köztük az International Lease Finance Corporation lízingcégét és egy VIP-megrendelést. 2009. február 3-ig 200 repülőgépet rendeltek. Kezdetben 27 megrendelést adtak le az A380-800F teherszállító változatára, amelyeket aztán vagy töröltek (20), vagy lecserélték utas változat A380-800 (7) a gyártási késések és a rakományverziós program ezt követő felfüggesztése miatt. Az Airbus 2008-ban 12 repülőgépet szállított le ügyfeleinek, 2009-ben pedig 21 repülőgépet tervez átadni.

Rendelések és szállítások évenként