Repülőgép Tu 144 specifikációk. A szuperszonikus utasszállító hajó létrehozásának története. Fejlesztés és módosítás

A 60-as évek elején világossá vált, hogy a Szovjetuniónak szuperszonikus utasszállító repülőgépre van szüksége, mert. alapvető sugárhajtású bélés Abból az időből - a Tu-104 Moszkvából Habarovszkba repült, két közbenső leszállással tankolás céljából. A Tu-114-es turbólégcsavaros megállás nélkül repült ezen az útvonalon, de 14 órán át repült. A szuperszonikus Tu-144 pedig 8500 kilométeres távolságot tenne meg 3,5 óra alatt! A Szovjetuniónak szüksége volt egy új modern szuperszonikus utasszállító repülőgépre (SPS), hogy hosszú transzkontinentális útvonalak körülményei között biztosítsa a növekvő utasforgalmat.

Az első szuperszonikus bombázókon alapuló SPS-projektek részletes elemzése és tanulmányozása azonban azt mutatta, hogy egy hatékony, versenyképes SPS létrehozása egy katonai prototípus módosításával rendkívül nehéz feladat. Az első szuperszonikus nehéz harci repülőgépek tervezési megoldásait tekintve alapvetően megfeleltek a viszonylag rövid távú szuperszonikus repülés követelményeinek. Az ATP esetében hosszú cirkálórepülést kellett biztosítani legalább két hangsebességgel - a Mach-szám 2 (M = 2). Az utasszállítás feladatának sajátosságai emellett megkövetelték a repülőgép szerkezetének minden eleme megbízhatóságának jelentős növelését, intenzívebb üzemeltetés mellett, figyelembe véve a szuperszonikus üzemmódban történő repülések időtartamának növekedését. A műszaki megoldások minden lehetséges lehetőségét elemezve a Szovjetunió és Nyugat légiközlekedési szakemberei arra a határozott véleményre jutottak, hogy a gazdaságilag hatékony SPS-t alapvetően új típusú repülőgépként kell megtervezni.

A szovjet SPS létrehozása során a hazai repüléstudomány és -ipar számos tudományos és műszaki problémával szembesült, amelyekkel sem szubszonikus, sem katonai szuperszonikus repülésünk nem. Mindenekelőtt annak érdekében, hogy a szükséges repülési teljesítmény ATP, ez egy M = 2 sebességű repülés 6500 km távolságig, 100-120 utassal, elfogadható fel- és leszállási adatokkal kombinálva, lényegesen javítani kellett a repülőgép aerodinamikai minőségét az utazás során repülési sebességek. Meg kellett oldani a nehéz repülőgépek stabilitásának és irányíthatóságának kérdéseit a szubszonikus, transzonikus és szuperszonikus régiókban végzett repülések során, gyakorlati módszereket kellett kidolgozni a repülőgépek kiegyensúlyozására ezekben az üzemmódokban, figyelembe véve az aerodinamikai veszteségek minimalizálását. A hosszú, M = 2 sebességű repülés a kutatással és a szerkezet és a vázegységek szilárdságának biztosításával járt 100-120 C-hoz közeli emelt hőmérsékleten, hőálló szerkezeti anyagok, kenőanyagok, tömítőanyagok, valamint olyan szerkezettípusok kialakítására is, amelyek képesek arra hosszú idő ciklikus aerodinamikai fűtés körülményei között dolgozzon.

A Tu-144 aerodinamikai megjelenését elsősorban cirkáló szuperszonikus üzemmódban elért nagy repülési tartomány határozta meg, feltéve, hogy a szükséges stabilitási és irányíthatósági jellemzőket, valamint a megadott fel- és leszállási jellemzőket elérte. A Tu-144 aerodinamikai minősége dupla hangsebesség mellett 8,1 volt, a Concorde esetében - 7,7, és a múlt század 60-as évek közepén a legtöbb szuperszonikus MiG-ben az AK nem haladta meg a 3,4-es együtthatót. . Az első ATP repülőgépvázának kialakítása elsősorban hagyományos alumíniumötvözetek felhasználásával készült, 20%-a titánból készült, ami 200 C fokig jól tolerálja a hőt. A világon egyetlen titánt is használt repülőgép az SR-71 volt, a híres Blackbird ”, amerikai szuperszonikus felderítés.

TU-144D No. 77115 a MAKS 2015 légibemutatón / Fotó (c) Andrey Velichko

A szükséges aerodinamikai minőség és a repülőgépváz, a repülőgép-rendszerek és szerelvények optimális működési módjai eléréséhez szükséges feltételek alapján szubszonikus és szuperszonikus sebességek, egy alacsony szárnyú "farok nélküli" sémára telepedett le, ogive alakú összetett háromszög alakú szárnnyal. A szárnyat két háromszög alakú felület alkotta, amelyek elmozdulási szöge az elülső él mentén 78 ° és 55 ° - a hátsó alap esetében. A szárny alá négy turbóventilátoros motor került. függőleges farok a repülőgép hossztengelye mentén helyezkedik el. A repülőgépváz kialakítása főként hagyományos alumíniumötvözeteket használt. A szárny szimmetrikus profilokból alakult ki, és két irányban összetett csavarodást mutatott: hosszanti és keresztirányú. Ez érte el a legjobb áramlást a szárnyfelület körül szuperszonikus üzemmódban, ráadásul egy ilyen csavar hozzájárult a hosszirányú kiegyensúlyozás javulásához ebben az üzemmódban.

Az első prototípus Tu-144 ("044") építése 1965-ben kezdődött, míg a második példányt statikus tesztelésre építették. A tapasztalt "044"-et eredetileg 98 utasra tervezték, később ezt a számot 120-ra növelték. Ennek megfelelően a becsült felszálló tömeg 130-ról 150 tonnára nőtt. Kísérleti gépet építettek Moszkvában az MMZ "Experience" műhelyeiben, néhány egységet annak fióktelepein gyártottak. 1967-ben befejeződött a repülőgép fő elemeinek összeszerelése. 1967 végén a kísérleti "044"-et a Zsukovszkij repülési teszt- és fejlesztőbázisra szállították, ahol 1968-ban végig a fejlesztési munkákat végezték, és a gépet kiegészítették a hiányzó rendszerekkel és szerelvényekkel.

Ezzel egy időben a MiG-21S vadászgép alapján létrehozott MiG-21I analóg repülőgép (A-144, "21-11") repülései megkezdődtek az LII repülőtéren. Az analógot A. I. Mikoyan Tervezőirodájában hozták létre, és geometriailag és aerodinamikailag hasonló szárnya volt a kísérleti "044" szárnyához. Összesen két "21-11" gépet építettek, sok tesztpilóta repült velük, köztük olyanok is, akik a Tu-144-est tesztelték. Egy analóg repülőgép sikeresen elérte a 2500 km/h-s sebességet, ezeknek a repüléseknek az anyagai alapul szolgáltak a Tu-144 szárny végső finomhangolásához, és lehetővé tették a tesztpilóták számára, hogy felkészüljenek egy ilyen típusú repülőgép viselkedésére. egy szárny.

1968 végén a kísérleti "044" (68001 farokszámú) készen állt az első repülésre. Az autóhoz egy legénységet jelöltek ki, amely a következőkből állt: a hajó parancsnoka - E. V. Elyan tiszteletbeli tesztpilóta (aki később megkapta a Szovjetunió hősét a Tu-144-ért); másodpilóta - tiszteletbeli tesztpilóta, a Szovjetunió hőse M. V. Kozlov; tesztvezető V. N. Benderov és Yu. T. Seliverstov repülőmérnök. Tekintettel a repülőgép újdonságára, a Tervező Iroda rendkívüli döntést hozott: először döntöttek úgy, hogy kísérleti személygépkocsira katapult üléseket szerelnek fel a személyzet számára.

A hónap során motorversenyeket, futásokat, rendszerek földi ellenőrzését tartották. 1968. december harmadik dekádjának elejétől a „044” indulás előtti készenlétben volt, az autó és a személyzet teljesen készen állt az első repülésre, ezalatt a tíz nap alatt nem volt időjárás az LII repülőtér felett, és a kísérleti A Tu-144 a földön maradt. Végül a kilépő 1968 utolsó napján, 25 másodperccel az indítás után, a „044” először szakadt el a kifutópálya LII repülőtér és gyorsan emelkedett a magasságba. Az első repülés 37 percig tartott, repülés közben az autót egy analóg "21-11" repülőgép kísérte. A Tu-144-nek két hónappal korábban sikerült felszállnia, mint angol-francia "kollégája" - a Concord vonalhajó, amely első repülését 1969. március 2-án hajtotta végre.

A stáb szerint az autó engedelmesnek és "repülőnek" bizonyult. Az első repülésen jelen volt A. N. Tupolev, A. A. Tupolev és sok OKB osztályvezető. A Tu-144 első repülése világméretű esemény volt, és fontos pillanat volt a hazai és a világ repüléstörténetében. Először emelkedett a levegőbe szuperszonikus utasszállító repülőgép.

1973. június 3-án az első sorozatgyártású autó lezuhant egy bemutató repülés közben Le Bourget-ben. Meghalt M. V. Kozlov parancsnok tesztpilóta, V. M. Molcsanov másodpilóta, V. N. Benderov főtervező-helyettes, A. I. Dralin repülőmérnök, G. N. Bazhenov navigátor, B. A. Pervukhin mérnök. A katasztrófa kivizsgálására bizottságot hoztak létre, amelyben a Szovjetunió és Franciaország szakértői vettek részt. A vizsgálat eredményei szerint a franciák megállapították, hogy a gép műszaki részében nem történt meghibásodás, a katasztrófa oka a bekötözetlen személyzeti tagok jelenléte a pilótafülkében, a Mirage repülőgép hirtelen felbukkanása a terepen. A Tu-144-es legénység láttán egy mozgókamera jelenléte a legénység egyik tagjának kezében, amely leesésekor beszoríthatja a kormányt. E. V. Elyan a legtömörebben és legpontosabban beszélt a 90-es években Le Bourget-ben történt Tu-144-es lezuhanásról: a repülésirányító szolgálatok tragikus következményekkel jártak."

Ennek ellenére a Tu-144 rendszeres járatokat indított. Az első működő repülést 1975. december 26-án hajtották végre a Moszkva-Alma-Ata útvonalon, ahol a repülőgép postát és csomagokat szállított, majd 1977 novemberétől ugyanezen az útvonalon indult. Személyszállítás.

A repüléseket csak két repülőgép hajtotta végre – a 77108-as és a 77109-es számú repülőgép. Az Aeroflot pilótái csak másodpilótaként repültek, míg a személyzet parancsnokai mindig a Tupolev Tervező Iroda tesztpilótái voltak. Abban az időben egy jegy sok pénzbe került - 82 rubel, és egy szokásos Il-18 vagy Tu-114 járatra ugyanazon az útvonalon - 48 rubelt.

Gazdasági szempontból egy idő után világossá vált, hogy a Tu-144 működése veszteséges - a szuperszonikus repülőgépek félig üresen repültek, és 7 hónap múlva a Tu-144-et eltávolították a rendszeres járatok közül. Hasonló problémákat tapasztalt a Concord is: mindössze 14 gép repült Európából Amerikába, és még a drága jegyek sem tudták kompenzálni a légitársaságok óriási üzemanyagköltségeit. A Tu-144-essel ellentétben a Concorde repüléseit Franciaország és Nagy-Britannia kormánya támogatta majdnem a 90-es évek elejéig. A London-New York útvonalon egy jegy ára 1986-ban 2745 USD volt. Engedjétek meg az ilyeneket drága repülőjegyek csak a nagyon gazdag emberek tehetik, akik számára az "idő pénz" formula a létezés fő hitvallása. Nyugaton voltak ilyen emberek, és számukra a Concorde-ok repülése természetes idő- és pénzmegtakarítást jelentett, amit az is igazol, hogy 1989-ben az interkontinentális útvonalakon összesen 325 ezer repülési időt teljesítettek. Feltételezhetjük tehát, hogy a britek és a franciák Concorde-programja kellően kommersz volt, és a támogatásokat az amerikaiakkal szembeni presztízs fenntartására utalták ki.

1978. május 23-án történt a Tu-144 második lezuhanása. A Tu-144D (77111 sz.) repülőgép továbbfejlesztett kísérleti változata a 3. erőmű hajtóműgondolata környékén tüzelőanyag-tűz után az üzemanyagvezeték megsemmisülése, füst a pilótafülkében és a két hajtóművet leállított a személyzet, kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn Iljinszkij Pogost falu közelében, nem messze Jegorjevszk városától. V. D. Popov legénységparancsnok, E. V. Elyan másodpilóta és V. V. Vjazigin navigátor a pilótafülke ablakán keresztül hagyhatta el a repülőgépet. A kabinban tartózkodó V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky mérnökök a bejárati ajtón keresztül hagyták el a gépet. O. A. Nikolaev és V. L. Venediktov repülőmérnököket a munkahelyen kapták el a leszállás során deformálódott szerkezetek, és meghaltak. Az elhajlott orrburkolat érte először a talajt, úgy működött, mint egy buldózerkés, a talajba behatolva az alja alá fordult és behatolt a törzsbe. 1978. június 1-jén az Aeroflot végleg leállította a szuperszonikus utasszállító repüléseket.

Ezt követően a Tu-144D-t csak Moszkva és Habarovszk közötti teherszállításra használták. A Tu-144-es összesen 102 repülést hajtott végre az Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 személyrepülés volt, amelyekben 3194 utast szállítottak.

Később a Tu-144-es csak tesztrepüléseket és néhány repülést végzett a világrekordok felállítása érdekében. 1995 és 1999 között az egyik erősen módosított Tu-144D (77114 számú) Tu-144LL nevű repülőgépet a NASA amerikai űrkutatási ügynökség használta a nagysebességű kereskedelmi repülések kutatására, hogy új, modern szuperszonikus utasteret készítsen. repülőgép. Az üzemképes NK-144 vagy RD-36-51 motorok hiánya miatt a Tu-160-hoz hasonló NK-32-t, a Tu-144LL-re különféle érzékelőket, valamint vezérlő- és rögzítőberendezéseket szereltek fel.

Összesen 16 Tu-144-es repülőgép készült, amelyek összesen 2556 bevetést hajtottak végre és 4110 órát repültek (ebből 432 órát 77144 repült a legtöbbet). Építs többet négy repülőgép soha nem fejeződött be.

Jelenleg egyetlen repülőgép sem maradt repülési állapotban. A 77114-es számú Tu-144LL és a 77115-ös számú TU-144D szinte teljesen kész alkatrészekkel és repülési állapotba állítható. A 77114-es számú táblát, amelyet a NASA-tesztekhez használtak, a Zsukovszkij repülőtéren tárolják. A TU-144D No. 77115 szintén a Zsukovszkij repülőtéren található. Kétévente egyszer ezeket a gépeket egy statikus parkolóban mutatják be a MAKS nemzetközi repülési kiállításon.

Érdekes összehasonlítani a Tu-144 és az angol-francia "Concorde" sorsát - a gépek célját, kialakítását és létrehozásának idejét tekintve közel állnak egymáshoz. Mindenekelőtt meg kell jegyezni, hogy a Concorde-ot főleg az elhagyatott területek feletti szuperszonikus repülésekre tervezték. Atlanti-óceán. A szonikus boom értelmében ez a szuperszonikus cirkálórepülés alacsonyabb magasságú választása, és ennek eredményeként kisebb szárnyfelület, kisebb felszálló tömeg, alacsonyabb szükséges utazó tolóerő és az erőmű. egységköltségeküzemanyag.

A Tu-144-es főként szárazföldi repülésre szolgált, így nagy magasságok repülés és a repülőgép megfelelő paraméterei, az erőmű szükséges tolóereje. Ehhez hozzá kell adni a kevésbé fejlett motorokat. A Tu-144-es hajtóművek sajátos paramétereiket tekintve csak a legújabb verziókban közelítették meg az Olympust, ráadásul a hazai berendezések és repülőgépegységek fajlagos paraméterei a nyugatiakhoz képest rosszabbak. Mindezeket a negatív kiindulási pontokat nagymértékben kompenzálta a Tu-144 aerodinamikájának tökéletessége - a szuperszonikus cirkáló üzemmódban elért aerodinamikai minőség tekintetében a Tu-144 felülmúlta a Concorde-ot. Ezt a repülőgép tervezésének bonyolultsága és a gyártásban a gyárthatósági szint csökkenése adta.

gazdagok a Szovjetunióban üzletemberek tehát nem volt természetes piaca azoknak a szolgáltatásoknak, amelyeknek a Tu-144-et ki kellett volna elégíteniük. A repülőgépnek nyilvánvalóan nagyrészt támogatotttá és üzemképessé kellett válnia, ezért a Tu-144-es megalkotásának programját az ország presztízsének koncepciójához kell kötni. Az 1960-as és 1970-es években nem voltak valódi gazdasági előfeltételei az ATP használatának a Szovjetunió légiközlekedési szolgáltatási piacán. Ennek eredményeként egyrészt az A. N. Tupolev Tervező Iroda és a MAP más vállalkozásai és szervezetei hősies erőfeszítései a Tu-144 fejlesztésére, másrészt a kezdeti érzelmi felfutás és az ország vezetésének támogatása. , ami fokozatosan közömbösséggé és nagymértékben gátlássá vált az Aeroflot vezetése részéről, amelynek általában nem volt szüksége alacsony jövedelmű fejfájásra a legösszetettebb Tu-144 komplexum kifejlesztésével. Ezért a 80-as évek elején, amikor a közelgő gazdasági és politikai válság jellemzői egyértelműen megjelentek a Szovjetunióban, a Tu-144 program volt az elsők között, amely szenvedett.

A Tu-144, amelyet a NATO kodifikációja Charger néven kapott, egy szuperszonikus szovjet utasszállító repülőgép, amelyet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztett ki.

Az 1960-as években készült, ez volt az első szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet a légitársaságok kereskedelmi célú légi közlekedésre üzemeltettek.

A Tu-144 története

Egy kísérleti Tu-144-es repülőgép első repülését 1968.12.31-én hajtották végre. Az alkotás során egyszerre két irányban folyt a munka. Az első egy RD-36-51 típusú, nem utóégető gazdaságos turbósugárhajtómű létrehozását jelentette, a második a Tu-144 aerodinamikai jellemzőinek javítását célozta.

Ennek eredményeként azt tervezték, hogy elvégzik a szuperszonikus repülés elérését. 1969-ben a Szovjetunió Minisztertanácsa Bizottságának határozata alapján lehetőség nyílt a repülőgép kiegészítésére erőmű RD-36-51.

Ezzel párhuzamosan az MGA szervezet úgy dönt, hogy hat Tu-144-est épít gazdaságosabb NK-144A hajtóművekkel. Az új hajtóművekkel történő korszerűsítés megfelelt az első szakasz szuperszonikus repülési tartományára vonatkozó követelményeknek (4-4,5 ezer km), a tervek szerint a sorozatgyártású modelleket RD-36-51 motorokkal szerelik fel.

Az első gyártás előtti modernizált Tu-144 repülőgépet 1968-ban kezdték összeszerelni az MMZ "Experience"-ben. A számított adatok szerint az NK-144 hajtóművek 3275 km, az NK-144A pedig 3500 km szuperszonikus repülési hatótávolságot tudtak biztosítani.

A gép aerodinamikai tulajdonságainak javítása érdekében a szárny alakját megváltoztatták. A söprés mértéke megváltozott: a bevezető él mentén 76 °, az alap mentén pedig 57 ° volt. A „044-gyel” szemben a szárnyfelületet megnövelték, a szárny végső részeinek intenzív kúpos csavarását vezették be. De a legfontosabb dolog, ami javított az aerodinamikán, a szárny középső részének megváltoztatása volt, amely önkiegyensúlyozást biztosított az utazósebességben. A változtatások a törzs hosszát érintették, amely akár 150 utas befogadására is alkalmas volt. Az aerodinamikai adatok javítását az elülső törzs alakjának feldolgozása segítette elő. Az ikermotorokat a motorgondolákkal együtt elmozdították egymástól, így szabaddá vált hely a törzs alsó részén. Ez az elrendezés változásokhoz vezetett az alvázrendszerben: a fő futóművet a motorgondolatok alá kezdték elhelyezni, a visszahúzás belül, a hajtóművek légcsatornái között történt.

A tervezési fejlesztések eredményeként megnövekedett üzemanyag-kapacitás és hasznos teherbírás felszálló tömeg A repülőgépek tömege 190 tonnára nőtt (a „044” projektben ez a szám 150 tonna volt).

A Tu-144 első gyártás előtti példánya 1971 elején jelent meg, az első repülésre 1971.01.06-án került sor. A gyári tesztek programja szerint 231 bevetést hajtottak végre, 55 repült órát teljesítettek szuperszonikus üzemmódban.

1972. szeptember 20-án a repülőgép a Moszkva - Taskent útvonalon repülést hajtott végre, amelyet 1 óra 50 perc alatt teljesítettek. A repülés során az autó utazósebessége elérte a 2500 km/h-t.

A Voronyezsi Repülőgyárban megkezdték a Tu-144-es repülőgép sorozatgyártását.

Az NK-144A hajtóművekkel felszerelt sorozatgyártású modellt először 1972.03.20-án repülték. Az előgyártó géptől eltérően a szárnyfelületet némileg növelték, ami a felszálló tömeg 195 tonnára való növekedését eredményezte.

1973.06.03. az első sorozatgyártású repülőgép 350 ezer néző előtt zuhant le. A legénység meg akarta ismételni a Concorde bravúrját, amely előző nap végrehajtotta a „harcos” manővert – átrepülni a kifutón és újra felszállni. Ez azonban nem volt lehetséges. 1200 m-es magasságból indulva a repülőgép hirtelen merülni kezdett, és csak 120 m-re a föld felett, lassan emelkedni kezdett. A túlterhelés nagymértékben meghaladta a megengedett mértéket, aminek következtében először a bal szárny, majd a farokszakasz esett le. A repülőgép szerkezete teljesen megsemmisült. A baleset egy kis közelében történt francia város Goussainville. A katasztrófa következtében a vonalhajó teljes legénysége és 7 helyi lakos 28 ember megsérült.

Az első utasszállító repülés a Tu-144-es részvételével 1977.10.01. 1978 májusáig a repülőgép 55 utas- és 47 teherszállító járatot hajtott végre.

A Tu-144 szuperszonikus repülőgépekből összesen 17 példány készült, ebből 14 Voronyezsben. Az utasterek felszerelését az NDK-ban rendelték meg. Jelenleg két Tu-144-es repülőgépet tárolnak Monino és Uljanovszk Repülési Múzeumaiban.

Tervezés

A Tu-144 egy teljesen fémből készült alacsony szárnyú repülőgép, amelyet a "farok nélküli" séma szerint készítettek. A repülőgép törzse félmonokkó jellegű, és sima, működő burkolattal rendelkezik, húrokkal és keretekkel. A Tu-144 alváz tricikli, van orrrugó.

Az erőmű négy NK-144A turbósugárhajtóművet tartalmaz, a Tu-144D változatban - nem utóégető RD-36-51A. Mindegyik motornak saját légbeömlője van. A légbeömlő nyílások elhelyezkedése páros. Az orrfutómű behúzódik a törzs elülső részének a légbeömlő nyílások közé.

Változtatható sebességű repülőgép szárny. A szárnyhéj alumíniumötvözet lemezekből készül. A kifutó élen titán elevonok vannak elhelyezve. A kormányokkal együtt a visszafordíthatatlan boosterek miatt eltérnek. A kabin mozgatható, mint egy "kacsa", hogy biztosítsa jobb kilátás a repülőgép fel- és leszállása során.

Az üzemanyag nagy része 18 szárnyas tartályban van. A törzs hátsó részében kiegyenlítő tartályt helyeztek el. Üzemanyagot kap a szubszonikus sebességről a szuperszonikusra való átmenet szakaszában. A leszállás a nap bármely szakában és bármely időpontban végrehajtható időjárási viszonyok. Új műszaki megoldás volt a szovjet repülőgépgyártás történetének debütáló alkalmazása ezen a repülőgépen. automatizált rendszer fedélzeti rendszerek teljesítményfigyelése. Ez viszont csökkentette a gép karbantartásához szükséges időt és erőfeszítést.

A Tu-144-es repülőgépeket nem csak bélésként használták. A napfogyatkozások, az ózonréteg és a fókuszált hangrobbanás kutatása során használták őket. Ezek a repülőgépek a Buran program keretében képzett űrhajósok kiképzőközpontjaivá váltak. 1983-ban a tesztpilóta S.T. Agapov tizenhárom repülési világrekordot állított fel a Tu-144D-vel, amelyek a mai napig nem dőltek meg.

A Tu-144 jellemzői:

repülőgép hossza PVD nélkül - 64,45 m;

szárnyfesztávolság - 28,8 m;

repülőgép magassága - 12,5 m;

szárny területe beáramlással - 506,35 m2;

maximális felszállási tömeg - 207000 kg;

egy üresen felszerelt repülőgép tömege a 150 utast szállító változathoz - 99200 kg;

utazó szuperszonikus repülési sebesség - 2120 km / h;

praktikus repülési hatótáv, hasznos teherrel:

7 tonna (70 pass.) - 6200 km;

11-13 tonna (110-130 utas) - 5500-5700 km;

15 tonna (150 pass.) - 5330 km.

Tu-144 videó

A szovjet repülőgépipar szuperszonikus utasszállító remeke a huszadik század 60-as éveinek végén. Kecses megjelenés és hihetetlen erő. Civil modellnél elképzelhetetlen sebesség, kétszerese a hangfalnak.

A múlt század innovatív és aerodinamikai technológiáinak felbecsülhetetlen értékű tapasztalata. A utasszállító, a személyzet tagjai és az ártatlan emberek tragikus sorsa. A fentiek mindegyike drámai történetté vált, amelynek hőse egy lenyűgözően gyönyörű repülőgép volt - a Tu-144.

A teremtés története

Az 1950-es évek háború utáni első évtizede gyors fejlődéssel zárult sugárhajtású repülés. A katonai fejlesztések mellett a repülőgép-tervezők figyelmüket az utasszállító repülőgép-modellek felé fordították. Ekkorra már elsajátították a hanggát leküzdésére szolgáló technológiákat.

Az első emberes repülőgép, amely megtörte a hangsebességet, az amerikai Bell X-1 prototípus volt 1947-ben. A szuperszonikus F-100-as és MiG-19-es vadászrepülőgépek gyártása az USA-ban és a Szovjetunióban egy év eltéréssel szinte egyszerre indult el.

A világ minden táján megnövekedett légi utasszállítás felvetette a nyugati és európai tervezők előtt a légi fuvarozók szuperszonikus repülőgépekkel való ellátásának lehetőségét. A légiközlekedési ágazat európai vezetősége szerint a legújabb utasszállító típusok számos előnnyel járhatnak, többek között:

• a repülési idő csökkentése;
• közbenső leszállások hiánya;
• a kényelem új szintje;
• világpresztízs.

Az 50-es évek végét a nemzetközi repülőgépiparban a Supersonic projektek kezdete jelentette, amelyek hihetetlenül ambiciózusak voltak. A jövő repülőgépének száz utast kellett volna szállítania 2500 km / h sebességgel. Nagy-Britannia elkezdte fejleszteni a Bristol-223-at, Franciaország pedig a Super-Caravelle-t.

A feladat azonban olyan bonyolultnak és költségesnek bizonyult, hogy Anglia és Franciaország úgy döntött, egyesítik erőiket a közös Concord projektben, és 1962-ben kormányközi megállapodást írtak alá.

Az Egyesült Államok is csatlakozott a versenyhez a Supersonic program keretében, amely szerint az XB-70 Valkyrie repülőgépük utaskapacitás tekintetében háromszorosára meghaladta az európai modellt, és 3000 km / h sebességgel repül. De a szuperambiciózus projekt a jövőben lezárul.

A szovjet tervezők tudtak a titkos európai projektről, sőt a Concorde modellt is tesztelték a TsAGI szélcsatornában, hogy tanulmányozzák a szárny és a törzs paramétereit. Emellett a legújabb szuperszonikus repülőgépek makettjeit többször is kiállították nemzetközi repülőkiállításokon.

Hruscsov nem akarta átadni a kezdeményezést a kapitalistáknak, és 1963 júliusában az SZKP Központi Bizottsága és a Minisztertanács rendeletet adott ki a Tu-144-es szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásáról a Tupolev Tervezőirodában.

A feladat szerint a repülőgépnek 100 utast kellett volna szállítania 2700 km/h sebességgel 4500 km távolságon. Ezt követően a hatótávot 6500 km-re tervezték növelni.

Andrej Nikolaevich Tupolev fiát, egy sikeres és ambiciózus mérnököt nevezte ki a projekt főtervezőjévé.

Alekszej Tupolev, tapasztalattal rendelkezik a Tu-123 "Hawk" pilóta nélküli szuperszonikus felderítő repülőgép létrehozásában. A katonai Tu-123 paraméterei hasonlóak voltak az új Tu-144 projekthez.

A projekt munka megkezdése

Az Alekszej Tupolev vezette fiatal csapat lelkesen kezdett dolgozni. Nagyon sok technikai problémát kellett rövid időn belül megoldani. A tervezőiroda nagy tapasztalattal rendelkezett a szuperszonikus bombázók létrehozásában.

Ekkor már tömeggyártásban volt. De az utasmodell tervezését szinte a nulláról kellett kezdeni.
Az első feladat az új bélés sémájának kiválasztásakor merült fel.

A súly csökkentése érdekében úgy döntöttek, hogy eltávolítják a farok egységet. Ezután az erőmű kérdését oldották meg. Gazdaságos motorok, mint Európában és Nyugaton, a Szovjetunióban nem léteztek.

Úgy döntöttek, hogy a tesztelés első szakaszában minden üzemmódban megbízható, erős motort használnak, amelyet Nikolai Kuznetsov vezetésével fejlesztettek ki a Kuibyshev Motorgyárban.

Kuznyecov repülőgép-hajtóművének azonban volt egy jelentős hátránya. Ahhoz, hogy a Tu-144 szuperszonikus sebességgel tudjon repülni, az erőműnek folyamatosan extrém utánégető üzemmódban kellett működnie.

A limit mód hatalmas mennyiségű üzemanyagot fogyasztott, csökkentve a repülési távolságot. De a tervezőknek sietniük kellett, és mindenképpen az égbe kellett emelniük az autót, és megelőzni a Nyugatot.

Több tucat standot építettek a különféle Tu-144 rendszerek tesztelésére. Több száz kísérletet végeztek rajtuk. A Tupolev Tervezőirodának még nem volt ilyen számú előzetes tanulmánya.

A tervezés egyik fő szakasza a repülőgép teljes méretű makettje volt. A panírozás lehetővé tette a felszerelés optimális elhelyezését, az utastér és az utastér elrendezését.

Első repülés

Az első kísérleti gépet a Moszkvai Mérnöki Üzem "Experience" műhelyeiben állították össze, ahogy akkoriban Tupolev cégét hívták. A repülőgép széles körű együttműködésben készült. A munkában az ország több ezer vállalkozása vett részt.

Kuibisevben kormányokat, elevonokat és fő futóművet készítettek. Voronyezsben elkészítették a szárny és az orrkerék leszerelhető részét. A Mi-10-es helikopter darut nagyméretű építmények Moszkvába szállítására használták.

A törzs és a gerinc nagy részét a Moszkva melletti Tomilino faluban található fióküzemben állították elő. Ezután Moszkvába szállították őket, ahol a repülőgép minden alkatrészének felszerelése megtörtént.

1968 elején a repülőgépet Zsukovszkij városába szállították. Az ilyen terjedelmes rakomány szállítása az volt nehéz feladat. A Tu-144-est tűpontos pontossággal szállították a gyárépületek között.

A végső összeszerelésre a Zhukovsky repülési teszt- és fejlesztőbázis területén került sor. Három műszakos munkarendben folyt a munka éjjel-nappal, ezt megkövetelték a szűkös határidők.

A bázis területét a magas szintű hatóságok rendszeresen felkeresték a munka utolsó szakaszának személyes ellenőrzése céljából. 1968. december 31-én 13 óra 25 perckor a légiforgalmi irányítók engedélyt adtak a Tu-144-es első felszállására. A repülés 38 percig tartott, és a repülőgép kiváló eredményeket mutatott fel.

Nyugaton széles visszhangot váltott ki a Tu-144-es első repülésének híre. A Supersonic versenyben a szovjet repülőgép két hónappal jobb teljesítményt nyújtott, mint a Concorde. A sajtó a szovjeteknek tulajdonította az ipari kémkedést, de kevesen tudnak a Szovjetunió, Franciaország és Nagy-Britannia közötti együttműködés tényéről az ilyen típusú repülőgépek fejlesztésében.

Tervezés

A Tu-144 egy farok nélküli szuperszonikus repülőgép aerodinamikai konfigurációja szerint készül. A törzstest egy hosszúkás, félig monokok cső alakú, hengerekkel és keretekkel.

Kívül a házat vékony és egyben nagyon tartós anyaggal (titánötvözetek alapján) burkolták, amelyet a hagyományos repülőgépgyártásban nem használtak.

Az ilyen innovatív intézkedést a magas hőmérsékleti terhelés okozza, amely szuperszonikus Mach 2-nél eléri a +130 Celsius fokot vagy még többet.

Vitorlázó repülőgép

A törzstest három blokk formájában tekinthető. Az első blokk egy pilótafülkét és egy orrburkolatot tartalmazott, amelyet fel- és leszálláskor leengedtek a láthatóság javítása érdekében.

A lombkorona mögött egy visszahúzható első vízszintes farok található a hatékony fel- és leszállás érdekében (PGO). A második blokk a központi rész, amelyben az utasok számára kialakított szalon kapott helyet, amely 90-150 fő befogadására alkalmas.

A harmadik blokk a törzs hátsó része, amelyben az üzemanyagtartály kapott helyet, ahová felszállás után üzemanyagot pumpáltak, hogy szuperszonikus üzemmódba kapcsoljanak, egy fékezőernyős blokkkonténer és a repülőgép gerince.

A repülőgép szárnyának elülső részének két szöge volt a törzshöz képest. A vonal a hajótesttől 76°-os szögben indult, és a szárny végére elérte az 57°-ot. A szárny kialakítása során a csűrők és egy lift integrációs sémáját alkalmazták, amely vezérlőket - elevonokat - hoz létre.

Repüléselektronika

A repülőgép fedélzeti elektronikus számítástechnikai központtal volt felszerelve, amely közvetlenül részt vett a repülőgép irányításában. Karakterisztikáját tekintve azonban elmaradt a Concorde hasonló automatizálásától, de nem volt olyan szeszélyes, mint az európai változatban.

A gép automatikus leszállást hajtott végre, és a napszak nem számított.

Ezenkívül egy PIN-kódot is beépítettek a tervezésbe - egy vetítési navigációs jelzőt, amely hasonló volt egy modern GPS-rendszerhez. Abban az időben ezek voltak a legfejlettebb tudományos és műszaki fejlesztések.

Repülőgép motorok

Az erőmű a Kuibisev üzem négy repülőgép-hajtóművéből állt - TRD NK-144A az első kísérleti modellen és a Rybinsk üzem RD-36-51A repülőgép-hajtóművei a sorozatgyártású modelleken.

Ez utóbbi változatot kifejezetten a Tu-144-hez fejlesztették ki, és ez volt a világ első gázturbinás repülőgép-hajtóműve, amely hosszú távú szuperszonikus működésre képes utóégető használata nélkül.

A motorok elhelyezése párban történt, hogy csökkentsék a láng agresszív hatását a farokrészre. A fúvókák túlmutattak a szárny vágásán. Minden repülőgép hajtóműve külön légbeömlővel rendelkezett.

Emellett beépítésre került egy segédrepülőgép, amely repülés közben beindítható, vagy a parkolóban vagy a légkondicionálásban lévő rendszerek diagnosztikája során használható, a repülőgépet árammal látva el.

Némileg ellentmondásos volt az a döntés, hogy a motorokat a középső rész alá helyezték el. A légbeömlő nyílások egészen közel voltak az orrfutóműhöz. Növelni lehetett a por és szennyeződések bejutását a motorokba, és opcionálisan a meghibásodást is.

Alváz

A Tu-144-es repülőgép tervezésénél orrrugós tricikli alvázat használtak. A főtartóknak nyolc kereke volt fékdobokkal, és hidraulikus hengerek segítségével visszahúzták a kerékívbe a légbeömlő nyílások közé.

Az első futómű két kerékkel, kormányrúddal van felszerelve, és hidraulikus hengerek segítségével visszahúzták a törzs nyomásmentes fülkébe a repülőgép tengelye mentén.

Üzemanyagrendszer

Az üzemanyagtartályok (18 db) a szárnyakban helyezkedtek el. A repülőgép szuperszonikus üzemmódba állítása előtt az üzemanyagot a törzs hátsó részén található központi üríthető üzemanyagtartályba pumpálták.

Meg kell jegyezni, hogy az üzemanyagrendszer duplikált biztonsági és tűzoltó rendszerekkel volt felszerelve, az akkori utasszállító repülőgépeknél magasabb szinten.

Műszaki adatok

A mai napig az SPS utasszállító repülőgépek működése szünetel, ami ismeretlen ideig tart. Csaknem 15 évvel ezelőtt, az utolsó Concorde-repülés 2003. november 26-án zajlott az Egyesült Királyság Heathrow és Filton repülőtere között.

Az európai "Supersonic" 24 évvel tovább szolgált, mint az egyetlen versenytárs Tu-144. A szovjet repülőgépnek azonban számos előnye volt európai társaival szemben.

Sebesség

A versengő országok gépei döbbenetes sebességet fejlesztettek ki, kétszer meghaladva a hangsebességet. A beállítások hasonlóak voltak. A Tu-144 szovjet vonalhajó utazósebességében azonban felülmúlta a Concorde-ot, 2300 km/h-val szemben az európai 2150 km/h-val szemben.

Az utazósebesség a repülőgép alapsebessége, amelynél optimális az üzemanyag-fogyasztás és a megtett távolság aránya egy adott időtartam alatt.

Érdekes tény! Az Egyesült Királyságból az Egyesült Államokba tartó szuperszonikus járat visszarántotta az utasokat az időben, mivel a Concorde két órával azelőtt érkezett meg New Yorkba, hogy Londonból indult volna. Ezt az eredményt az időzónák gyors leküzdésével érte el.

Kapacitás

A szovjet vonalhajó 150 utast fogadott el egy meglehetősen tágas kabinban, ötsoros üléselrendezéssel. Az európai modell körülbelül 100 légi utas befogadására alkalmas, az utastér keskenyebb volt, az ülések négy sorban helyezkedtek el.

A külföldi vonalhajón több mint 140 fő befogadására alkalmas módosítás volt, de ez a modell nem talált gyakorlati alkalmazásra. A Concorde védelmében azonban érdemes megjegyezni, hogy a belső burkolat sokkal luxusosabb és ergonomikusabb, mint a szovjet bélés. Ez vonatkozik a pilótafülkére is.

praktikus mennyezet

A Tu-144-es repülőgép 20 000 méteres, a Concorde pedig 18 300 méteres maximális magasságra tudott feljutni.

Motorok

Az összes Tu (004, 144-D, 144-LL, 144-C) kísérleti és gyártási modellen működő erőmű tolóerőben felülmúlta a brit Rolls-Royce és a francia SNECMA légitársaság nemzetközi fejlesztésének Olympus-593 erőművét.

A külföldi repülőgép-hajtómű tolóereje 170,0 kN volt, szemben a leggyengébb szovjet repülőgép-hajtóművel, az NK-144-vel 171,6 kN-os mutatóval és a legerősebb NK-32-1-es repülőgép-hajtóművel szemben, amelynek indikátora 245,0 kN.

Érdemes megjegyezni, hogy a szovjet fejlesztésekkel ellentétben jelentős korlátozásokat vezettek be a külföldi motorokra az üzemanyag-fogyasztás, a zajviszonyok és a környezetbarátság tekintetében. Ez nagyrészt a hatalom ekkora elmaradásához vezetett.

Fejlesztési idő

Ez az előny aligha érdemes megfontolni, mivel nem becsülik meg teljesen. A rövidebb program ténye azonban a tervezés kezdetétől a debütáló repülésig a Szovjetuniónál marad.

A Tu-144 emelkedett először a levegőbe, és hat hónappal később az első lett utasszállító repülőgép egy olyan világban, amelynek sikerült legyőznie a hangsebességet. Mindkét konkurens repülőgépnek voltak olyan hiányosságai, amelyeket hosszú ideig ki kellett küszöbölni.

Például a „Concorde” az 1980-as évek közepéig nagy-britanniai és francia kormány által fedezett veszteségeket hozott. A Supersonic csak komoly fejlesztések után ért el nyereséges szintet.

Művelettörténet és dicstelen vég

Négy évvel a szovjet SPS első repülése után a Tu-144-est bemutatták a Le Bourget-i nemzetközi repülőkiállításon. A szovjet repülőgépek első repülési napja sikeres volt.

A légibemutatón azonban jelen volt egy versenyző, a Concorde repülőgép, a bemutatón meglehetősen érdekes számot mutatott a gép, a kifutópályára lépve a futómű kerekeivel nekiütközve, gyertyával ment az égbe a bélés. . A szovjet delegáció utasította a szovjet pilótákat, hogy ismételjék meg az „európai” manővert a Tu-144-en.

A vezetőség döntése megzavarta a legénységet, de a megrendelést nem tárgyalták. Másnap, 1973. június 3-án, a főprogram kidolgozása után a Tu-144 belépett a harmadik körbe, hogy megismételje a Concorde előző napi éles emelkedését.

Miután a gépesítés és a futómű felengedésével áthaladt a GDP-n, a Tu-144 hirtelen emelkedni kezdett, de 1200 méter elérésekor a repülőgép ellenőrizetlen merülésbe került.

A pilóták megpróbálták kiemelni a gépet a merülésből, de a kapott túlterheléstől a bélés törzse a levegőben összeomlott és a közeli lakóépületekre zuhant. A tragédia Goussainville városának hat fős legénysége és nyolc lakosa életét vesztette.

A baleset okát nem sikerült megbízhatóan megállapítani. A francia Mirage a Tu-144 közelében repült, amely fényképeket készített a szovjet autóról. Az egyik verzió az az értelmezés, hogy a vonalhajó személyzete elkerülte az ütközést egy francia repülőgéppel, és elvesztette az irányítást.

A második változatot a stáb egyik tagjával hozták összefüggésbe, aki francia televíziós riporterek kérésére forgatott, és egy éles manőver során leejtette a kamerát, ami blokkolta a kormánykerék vezérlését. Az ATP-gyártók mindkét oldala az emberi tényező mellett döntött, mivel a technikai problémák beárnyékolják a projekt jövőbeli sorsát.

Útvonal üzemeltetése

Európa 1976-ban kezdte meg a Concorde üzemeltetését Rio de Janeiróba és Bahreinbe tartó nemzetközi járatokon. Miután 1977 nyarán munkalátogatáson volt Franciaországban, L.I. Brezsnyev tudatában volt ennek a ténynek, és követelte, hogy a Szovjetunió légiközlekedési minisztere, Bugaev kezdje meg a Tu-144-es utasszállító vonalakon történő üzemeltetését.

De nem volt olyan szuperszonikus repülőgép, amely képes lett volna 5-6 ezer kilométeres távolságot megtenni közbenső leszállás nélkül. A módosított Tu-144D nagy hatótávolságú légi utasszállító repülőgépeket most kezdték el gyártani.

Első kereskedelmi járat a Moszkva-Alma-Ata-Moszkva útvonalon a Tupolev Tu-144 1975. október 26-án készült. A szállított rakomány postai vagyonból állt. Két évvel később megindult az utasforgalom ugyanebben az irányban. A jegy ára nem sokban különbözött a szubszonikus repüléstől, 62 rubel a 80 rubelhez képest.

Ez a járat hetente egyszer, csütörtökön közlekedett. Rengeteg utas akart felszállni rá. De nem tudták, hogy minden repülés iszonyatos megterheléssel járt mind a pilótáknak (hiszen nem volt üzemanyag a csererepülőtérre), mind az irányítóknak, akik folyamatosan figyelték az időjárási viszonyokat.

Hét hónappal később, 1978. június 1-jén az Aeroflot leállította az SPS rendszeres utasforgalmát, ennek oka egy kísérleti Tu-144D új repülőgép-szerencsétlensége volt, amely 1978. május 23-án történt, és a személyzet két tagjának életét követelte. .

Emellett a kereskedelmi tényező is negatív szerepet játszott. A jegyek olcsók voltak, és még az Aeroflot működési költségeinek egy részét sem tudták fedezni. Nem vették figyelembe a szuperszonikus repülés jegyének költségének növekedését, mivel a szocialista polgárok életszínvonala nem hasonlítható össze a kapitalista országok lakosainak jólétével.

A Tu-144D módosított változatai, amelyek 5000 km távolságot képesek megtenni, szintén a szovjet SPS használatának veszteségeséhez vezettek. Az új repülőgépek építése azonban az 1980-as évek közepéig folytatódott.

A kereskedelmi üzemeltetés teljes története során a Tu-144-es repülőgép 3284 utast szállított, míg a Concorde 2,5 millió embert tudott szállítani a teljes üzemidő alatt. A jövőben a működőképes szovjet SPS-t használták világrekordok felállítására vagy tesztrepülésekre.

amerikai történelem

1996-ban a NASA ügynökség képviselői arra kérték az orosz kormányt, hogy adjon nekik egy módosított Tu-144LL-t laboratóriumi felszereléssel a nagy sebességű hajtások fejlesztésének kutatásához. utasszállító repülőgép.

orosz kormány nyugati kutatók felé fordult, és hozzájárult a „Repülő Laboratórium” bérbeadásához.

Ezt a táblát 1995 óta Tu-144D-ből kutatórepülőgéppé alakították át. Orosz utasszállító 1996 és 1999 között méltósággal szolgálta az amerikaiakat.

Módosítások és fennmaradt példák

A szuperszonikus utasszállító repülőgép szovjet projektjének fennállásának 17 éve alatt, 1967 óta 17 repülőgépet építettek, köztük az első „null” repülőgépet és az utolsó táblát, amely nem talált „gazdára”, és egyet jelentett. hosszú ideig az üzem területén, majd ártalmatlanították.

Két bélés (a 77102-es és a 77111-es számú fedélzet) 1973-ban és 1978-ban elveszett légibalesetben. Repülőgép módosítások:

• Tu-144 (044) - a projekt úttörője, 1968-ban épült,
• Tu-144 (004) - gyártás előtti tábla az NK-144 erőművel, 1968,
• Tu-144 (004D) - gyártás előtti tábla az RD-36-51A erőművel, 1974-ben gyártották,
• Tu-144 YES - nagy hatótávolságú repülőgép "61" erőművel,
• Tu-144 K - a légi rakétarendszer táblája,
• Tu-144 KP - a nagy hatótávolságú légi rakétakomplexum igazgatósága,
• Tu-144 LL - repülő laboratórium NK-32-1 erőművel, 1996-ban gyártották,
• Tu-144 P - zavaró tábla,
• Tu-144 PR - felderítő zavaró tábla,
• Tu-144 C - egy soros kártya az NK-144A erőművel, 1971-ben gyártották,
• A Tu144-DP2 egy nagy hatótávolságú repülőgép-elfogó.

A gép egy része jelenleg raktárban van, nyolc gépet selejteztek. Három Tu-144-es javítás után emelkedhet a levegőbe.

Tu-144 a Szovjetunió és Oroszország kultúrájában

A gép nagyon kedvelte a Szovjetunió polgárait, erős és gyönyörű utasszállítóként. Képét 1969 óta alkalmazzák a Szovjetunió postai blokkjaira. Ezt követően 2002-re a Tu-144-es képe egy kazahsztáni postabélyegre került, mivel idén pontosan 25 éves Moszkva-Alma-Ata-Moszkva utasjáratokat ünnepeltek. Az orosz pénzverde 1 ezüst rubel névértékű "Tu-144" emlékérmét bocsátott ki.

A filmművészet nem hagyhatta figyelmen kívül a Tu-144 ilyen gyönyörű megjelenését, és ez látható a "Mimino" filmben, ahol a főszereplőnek sikerült repülnie az SPS-hez Delhiben és San Franciscóban, bár a valóságban a Tu-144 nem ment. nemzetközi vonalakon.

A repülőgépet szovjet filmekben is forgatták: „Egy csepp a tengerben”, „Az emberi szív meséje”, „Ilf és Petrov villamoson ült”, „Vers a szárnyakról” és „Felelős mindenért”.

A számítógépes játékfejlesztők szintén nem tudtak ellenállni a szovjet SPS modellnek, és bemutatták a Microsoft FlightSimulator 9 repülésszimulátorban. A Tu-144D repülőgép sémáját (77115 farokszám) vették alapul.

A digitális modell vezérlése pontosan megismétli a műszerfalat és valódi cselekvés: billenőkapcsolók kapcsolása, repülési terv betartása, PGO, orrkúp vezérlése és szuperszonikusra való átállás.

A vasfüggöny-korszak ínyencei számára lehetőség nyílik a megtekintésre dokumentumfilmek a Tu-144-es repülőgépről. BAN BEN Ebben a pillanatban filmeket széles körben bemutatják a YouTube videotárhelyen.

Videó

Tu-144 - a szuperszonikus utasszállító hajók létrehozásának kezdete. A katonai stratégiai repülőgépek repülései elsősorban sebességük, hatótávolságuk és nagy hasznos teherbírásuk miatt keltették fel a légitervezők érdeklődését.

A szuperszonikus utasszállító hajók fejlesztése egyszerre indult meg több magasan fejlett országban. Oroszország számára ez volt az első háború utáni évtized.

A szuperszonikus utasszállító hajó létrehozásának története

Az alkotás alapjait a Szovjetunió Minisztertanácsának rendelete alapozta meg utasszállító repülőgépúj generáció.

Legfeljebb 150 fő utaskapacitású, legalább 2500 km/órás repülési sebességű, 6500 kilométeres túlterheléstűrő repülési hatótávú repülőgépet kellett volna tervezni. A szupersík tervezését és fejlesztését a Tupolev A.N. tervezési osztályára bízták.

Alekszej Andreevicset, A. N. Tupolev fiát nevezték ki a szuperszonikus bélés létrehozásáért felelős osztály vezetőjévé. Ezen az osztályon a következő szakemberek dolgoztak:

• kivitelezők;
• technológusok, akiknek feladatai közé tartozott a repülőgépekhez szükséges anyagok előkészítése;
• szilárdságért, merevségért és élettartamért felelős erőmérnökök.

Ifj. Tupolev a jövő repülőgépének megalkotása előtt állt, amelynek szerepét nem egyszerűen a Nyugattal szembeni technológiai fölény határozta meg, hanem sokkal inkább a politikai konfrontáció. Jurij Popov vezetésével, akit Tupolev junior vezető tervező nevezett ki, a Tupolev A.N. tervezési osztályának csapata. befejezi a szupersík létrehozásának munkáját.

A légi szuperszonikus bélés az égbe emelkedett utolsó napok 1968-ban, két hónappal megelőzve a nyugati típusú repülést. Két hónappal később elindították a brit és francia tervezők "Concorde" utasszállító repülőgépét.

Csak két szuperszonikus utasszállító repülőgép volt a világon: a TU=144 és a Concorde. A szuperszonikus utasszállító hajó legénysége Aeroflot pilótákból állt, akik másodpilóták voltak, a Tupolev tervezési osztály tesztpilótáit nevezték ki parancsnokoknak.

A Tu-144 szuperrepülőgép terve

A repülőgép nagy sebessége néhány jellemzőt fektetett a tervezésbe:

• a repülőgép az aerodinamikai sémának megfelelő „farok nélküli” alacsony szárnyú séma szerint készül, ahol csak a szárny hátsó élébe épített repülőgépek nincsenek kizárva;
• a csűrők, a repülőgép aerodinamikai vezérlőelemei, négy részből álló szerkezet, amelyek a repülőgép szárnypaneleinek hátsó szélét foglalják el, és biztosítják annak megbízható irányítását;
• a törzs lefelé terelő kabinburkolattal, hosszanti oldalablakokkal készül. Ez a kialakítás teljes láthatóságot biztosít a hajó előtt annak felszállása, emelkedése és állandó sebességű repülése idején;
• a törzs elülső része pilótafülkeként van felszerelve;
• a központi részben egy utastér található, amely a pilótafülkével együtt zárt szerkezettel rendelkezik; hermetikus kialakítású farokszakasz törzs, üzemanyagtartályként elrendezve, ennek a rekesznek a végén van egy tartály a fékelem számára (ejtőernyő);
• háromoszlopos alváz első rugóstag kerekekkel, ikerkerék kialakítással.

A Szovjetunióban a Tu-144 volt az egyetlen szuperszonikus személyjármű, amelynek sebessége kétszerese a hangsebességnek. A gép 40 perc alatt tette meg a Moszkvától a török ​​fővárosig tartó távolságot. Jelenleg a szuperszonikus berendezés működése megszűnt.

Néhány szerkezetet levágtak és leselejteztek. A fennmaradt példányok a Repülési Múzeumok tulajdonát képezik. A szuperszonikus légi utasstruktúra létrehozása olyan presztízsprogramnak tekinthető, amelynek nincs gazdasági igénye az ilyen szintű légiközlekedési szolgáltatások igénybevételére.

Pontosan 35 éve állították le véglegesen a légiközlekedési iparunk büszkeségévé vált repülőgépet, a Tu-144-est. A világ első (a Concorde-al együtt csak kettő volt belőle) szuperszonikus utasszállító repülőgép. A Szovjetunió és a kapitalista világ újabb csatája a történelembe süllyedt.

Úgy tűnik, a csata végleg elveszett. A Tu-144 üzemelése során 102 kereskedelmi járatot hajtott végre, ebből 55 személyrepülés volt. A Tu-144-es összesen 3284 utast szállított, ami egy nagyságrendű polgári repülés, hogy a Szovjetunió léptékében, hogy globális léptékben, általában a semmiről. Összehasonlításképpen: a Tu-144 fő versenytársa - "Concorde" - több mint 2,5 millió embert szállított működése során.

De minden történetnek vannak árnyalatai. Érdemes róluk beszélni.

A 60-as évek végét - a múlt század 70-es éveinek elejét a légi közlekedés és a polgári repülés példátlan virágzása jellemezte az egész világon. Ugyanakkor Európában és a Szovjetunióban felmerült a szuperszonikus gépek nagy távolságú repülésekhez való használatának ötlete. Az első esetben nagy sebességre volt szükség ahhoz, hogy lerövidítsék az Atlanti-óceán átkelésének idejét Európa és az USA között, a másodikban pedig a szovjet ország hatalmas kiterjedése játszotta a döntő szerepet, amit szintén kívánatos volt minél gyorsabban leküzdeni. amint lehet.

Ennek eredményeként Európában és a Szovjetunióban szinte egyszerre kezdtek fejleszteni egyedi szuperszonikus repülőgépeket, amelyek fogalmilag hasonlóak, de szerkezetileg észrevehetően különböznek egymástól: a Concorde és a Tu-144.

A szakértők a mai napig vitatkoznak arról, hogy voltak-e ötletek, technológiák és tervezési megoldások "kölcsönvételei" e két egyedi repülőgép megalkotásakor. A franciák egy időben nagyon dühösen próbálták bebizonyítani, hogy a Tu-144-es "leszakadt" a Concorde-ról, de minden próbálkozás nem ért véget. Az autók valóban mások voltak.

Természetesen a repülőgép-fejlesztők, mint mondják, a versenytársak felé néztek, de mindenekelőtt saját technikai és technológiai lehetőségeikből indultak ki. És a Szovjetunióban, ellentétben a franciákkal, akik a semmiből alkották meg a Concorde-ot, volt mire támaszkodni.

Általánosan elfogadott tény, hogy a szovjet (és orosz) polgári felszerelések minden ígéretes modellje, a teherautóktól a szuperszonikus repülőgépekig, sikeres vagy meghiúsult katonai modelleken alapul. És a Tu-144 sem kivétel.

A szuperszonikus utasszállító repülőgép megalkotása „többmenetes” folyamat volt, Tupolev, Szuhoj és Myasishchev tervezőirodái mutatták be itt fejlesztéseiket, amelyek akkoriban már nem csak elméleti fejlesztésekkel rendelkeztek a nagyméretű szuperszonikus repülőgépek létrehozása terén. A Tu-144-ben pedig kívánt esetben külön alkatrészeket és áramköröket lehetett találni az M-50-ből, a T-4-ből és a Tu-135-ből.

A legtöbbet természetesen a Tu-144 a Tu-135 bombázó meg nem valósult projektjéből és a Tu-135P utasszállító változatából vett át. De valójában nem volt repülő katonai analógja a Tu-144-nek.

Így vagy úgy, az 1950-es években már létrejöttek szuperszonikus repülőgépek, beleértve a nehézeket is. Ezért nem volt túl sok kivételes ötlet a projektben. A Tu-144 elég sokat elnyelt abból, amit a katonaság talált fel. És tudtuk, hogyan kell feltalálni és megépíteni a katonai repülőgépeket. Tény.

Az első Tu-144 felszállása a VASO repülőtérről.

A szárnyak csak a harmadik példányon jelentek meg. Az első két mintán egy sem volt.

A repülőgépgyártók fő problémája az volt, hogy szuperszonikusan a felület erősen felmelegszik. És ezt a problémát nem kapcsolatban kell megoldani kis repülőgép vagy egy bombázó kis legénységgel, de egy hatalmas utasszállító hajóra. Amelynek nemcsak nagy sebességgel kell repülnie nagy távolságokon, hanem biztosítania kell a szükséges kényelmet az utasok számára.

Legénységi munkák.

Mivel abban a városban élek, ahol az összes Tu-144-es született, szinte nem volt nehéz olyan embert találni, aki részt vett az összeszerelésében és a repülésében. Sikerült beszélnem Irina Fedorovna Vyakhirevával, aki azokban az években a VASO-nál dolgozott villamosmérnökként. És többször is részt vett próbarepüléseken, több tíz kilométer vezetékezést és több száz repülőgép szervomotorját irányítva. Beleértve a szuperszonikus repülést is.

Tehát Irina Fedorovna emlékiratai szerint a repülés közbeni zaj egyszerűen szörnyű volt, különösen a farokrészen. Túlzás nélkül egymás fülébe kellett kiabálnunk. A középső repülőgép hátuljában lévő hajtóművek zaját a hajótest hűtőrendszerének motorjainak nyüszítése ellensúlyozta. És ezek a problémák a Tu-144 első repülésétől kezdve megoldódtak, és elmondhatjuk, hogy végül megoldódtak.

Utastér 2. osztály

1. osztályú kabin

konyhai blokk

Súlyosabb problémák is adódtak a teljes sebességtartományban a kezeléssel, valamint a bélés kiegyensúlyozásával. Így a Tu-144-en megjelentek az első szárnyak, amelyeket fel- és leszállási módban használtak. Eltéríthető orrburkolatot alkalmaztak, amely javította a kilátást a pilótafülkéből fel- és leszálláskor. A legújabb fejlesztések közül sokat alkalmaztak az automatizált vezérlőrendszerben, amely biztosítja a fő eljárások automatizálását. Mindenesetre a Tu-144 kiemelkedő vívmány lett a Szovjetunió számára a technológia, az anyagok, a repüléstechnika és a vezérlőrendszerek tekintetében.

Kár, de a Tu-144-esnek nem volt hivatott a távolságok igazi hódítója lenni. Ennek oka repülőgépiparunk örök fejfájása volt: a motor.

A Tu-144 első változata NK-144A hajtóművekkel abszolút nem elégítette ki az Aeroflotot a repülési hatótávolság tekintetében - akár 4000 km hosszú vonalakon is üzemeltethető volt.

Mert a Tu-144-est csak egy szabályos vonalon használták: Moszkva-Alma-Ata. De itt is csak "küszöbtől küszöbig" volt elegendő üzemanyaga a repülőgépnek. A baj az volt, hogy ha az Alma-Ata repülőtér valamilyen okból nem tudta felvenni a gépet, Taskent maradt az egyetlen alternatív repülőtér, amely képes volt fogadni a Tu-144-est. Az időjárási viszonyok miatti lezárás esetén egyszerűen nem volt hova leszállni az utasokkal együtt. Nem meglepő, hogy maguk a pilóták hasonlították össze a Tu-144-es repüléseit a "tigris csókkal". És minden Tu-144-es járat Alma-Atába és vissza folyamatos stresszt okozott a személyzetnek, a diszpécserszolgálatoknak és a légiközlekedési tisztviselőknek.

A T-144-es első ütését 1973. június 3-án kapta a Le Bourget légi bemutatón. Nagyon furcsa és tragikus repülés, nem vizsgálták meg teljesen.

Kis magasságban és kis sebességgel végzett bemutató repülést követően, kinyújtott futóművel és első szárnnyal, a Tu-144 leszállásra érkezik.

Ami ezután történik, az nem fér bele a józan ész kánonjaiba: a föld felett mintegy kétszáz méterrel felerősített hajtóművek feszült üvöltése hallatszik, a gép pedig gyertyaként száll felfelé, menet közben eltávolítva a futóművet és az első szárnyakat. Amikor a tengerszint feletti magasság eléri az 1200 métert, a másodperc töredékére vízszintes repülésbe megy, és ... éles merülésbe esik. Négy másodperccel később, 750 méteres magasságban a Tu-144 megpróbál kijutni a merülésből, és még az első szárnyait is elengedi.

Mint később kiderül, a túlterhelés pillanatnyilag elérte a 4-4,5 egységet. Az autó vízszintbe állításának kísérlete további négy másodpercig folytatódott. Az 5. másodpercben a 280 méteres magasságban 780 km/h sebességű merülésből való visszavonulás kezdete után a bal első szárny nem bírja a terhelést. A szilárd méretű szerkezet elválik a törzstől, és a fő szárnynak ütközik, átütve az üzemanyagtartályt. A halálosan megsebesült autó bal oldalra pörög, hatalmas túlterhelések kezdik széttépni a gépet közvetlenül a levegőben.

A lángokba borított roncsok a szomszédos Goussainville falura omlottak, öt épületet teljesen tönkretéve és nyolc ember életét vesztette. További 25 ember a földön súlyosan megsérült.

A Mihail Kozlov (parancsnok), Valerij Molcsanov (2. pilóta), Vlagyimir Benderov (tesztvezető), Anatolij Dralin (repülőmérnök), Georgy Bazhenov (navigátor), Borisz Pervuhin (vezető tesztmérnök) legénysége teljesen meghalt. .

A szovjet-francia közös bizottság által lefolytatott vizsgálat több mint egy évig tartott, de a katasztrófa pontos okát nem sikerült megállapítani. A bizottság megállapította, hogy a repülőgépek összes rendszere megfelelően működött. A katasztrófa egyetlen oka a bizottság tagjai szerint az lehet, hogy a személyzet megpróbálta eltéríteni a repülőgépet a feltételezett ütközéstől a francia Mirage III R felderítő repülőgéppel, amelyről a Tu-144-es járatot fényképezték és filmezték.

A Tu-144 és a Mirage röppályái nem metszették egymást. A gépek ugyanabba az irányba haladtak és különböző magasságú. A bizottság következtetései szerint azonban a szovjet legénység, mivel nem tudta vizuálisan felmérni a Mirage repülési irányát, éles kitérő manővert hajthat végre. Ugyanakkor a tesztvezető, aki a Tu-144-es pilótafülkében állt egy filmkamerával, rögzítés nélkül, leeshetett és blokkolhatja a pilóta tevékenységét.

"Éles manőver" egy 200 tonnás géppel ... M-igen ...

Ennek ellenére a munka a Tu-144-en folytatódott. A motor új módosítása lehetővé tette a bélés repülési hatótávolságának növelését. A Tu-144D gyakorlatilag üzemkész volt a hosszú távú vonalakon.

1978. május 23-án azonban egy új Tu-144D baleset történt. És nem prototípus, hanem egy repülőgép, amelyet a Moszkva-Habarovszk vonalra szántak. A repülés során az üzemanyagvezeték megsérülése miatt a 3. hajtómű környékén az üzemanyag meggyulladt. A legénység kénytelen volt kényszerleszállást végrehajtani a moszkvai régióban található Jegorjevszk melletti mezőn. Tűz keletkezett. A személyzet parancsnoka, másodpilóta és navigátor a pilótafülke ablakán keresztül hagyta el a repülőgépet. A fedélzeten tartózkodó két mérnök kimászott az első kijárati ajtón. Két kollégájuk kevésbé volt szerencsés – mivel a gép lezuhanásakor beszorultak az ülésükbe, nem tudtak kiszállni a gépből, és meghaltak a tűzben.

1980. július 31-én a 77113-as farokszámú repülőgép következő, szuperszonikus üzemmódban végzett próbarepülése során 16 000 méteres magasságban az egyik hajtómű megsemmisült. A legénységnek nagy nehezen sikerült kihoznia az autót a merülésből és leszállni.

Az ország vezetése valóban el akarta kezdeni a Tu-144D kereskedelmi forgalomba hozatalát, mivel a Szovjetunió, mint fejlett légiközlekedési hatalom presztízse forgott kockán. Különösen annak fényében, hogy a Concorde szilárdan megállja a helyét az Atlanti-óceánon átívelő járatok terén.

A Tu-144D sorba állítására utoljára 1981 végén történt kísérlet. A gépnek el kellett volna indulnia a Moszkva-Krasznojarszk útvonalon. De... A hajtóművek újabb megsemmisülését a földi tesztek során, és a rendszeres repüléseket el kellett halasztani. Örökké.

És Brezsnyev halála után a Tu-144-hez való hozzáállás drámaian megváltozott. Az Aeroflot minden erejével megpróbált megszabadulni a géptől, amitől a fejfájáson kívül semmi sem volt. Ennek eredményeként a Tu-144D-t kivonták az utasszállító járatokból azzal a hivatalos következtetéssel, hogy "rossz hatással van az emberek egészségére a hangsorompó átlépése".

A Tu-144 mégsem „szivárgott ki” teljesen. A voronyezsi VASO készletén lévő 5 repülőgépből 4 elkészült. Ezeknek a repülőgépeknek a további sorsa sajátos, és lehetővé teszi, hogy egy meglehetősen optimista pontot tegyek a végére.

A Tu-144-es bázisa a Zsukovszkij-i repülőtér volt, ahol a gépek nemcsak állomásoztak, hanem rendszeresen repültek is. A Tu-144D-ket sürgős rakományok és levelezések kézbesítésére, valamint repülő laboratóriumok szállítására használták.

A 77114-es farokszámú módosított Tu-144D, a Tu-144LL (Flying Laboratory) részt vett a Roscosmos és a NASA közös programjában. A kutatás fő célja egy 21. századi szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának tervének kidolgozása volt. Amikor 1999-ben a NASA „eleget játszott”, a kutatást megnyirbálták.

Ma az összes megmaradt Tu-144-es (8 db) raktáron van, akár mint múzeumi kiállítások. Csak a MAKS-ban kiállított, 77115-ös számú Zsukovszkij Tu-144D és a 77114-es számú Tu-144LL példányokat lehet repülési állapotba hozni.

Úgy tűnik, minden, a történet véget ért. És nem a Tu-144 javára ért véget, amely elvesztette a harcot a Concorde-al, amely egyre tovább repült, és jelentős számú utast szállított. Igen, kereskedelmileg a Concord nyert.

A Tu-144, és különösen a Tu-144K és a Tu-144KP projektek fejlesztésén végzett munka azonban lehetővé tette azt, ami ma van.

Ugyanez az 1981-es év mérföldkővé vált. Az év, amikor a Tu-144, amely nem emelkedett, leállt. De ebben az évben, december 18-án hajtotta végre első repülését a "70-01" minta. Boris Veremey tesztpilóta a levegőbe emelte a későbbi „Fehér hattyú” első prototípusát, a Tu-160-at.

Van valami közös, nem?

A Tu-144 és a repülőgép története során végzett munka lett a Tu-160 alapja.

Igen, a Tu-144 egy innovatív repülőgép volt. A mérnökök nem álltak készen a megjelenésére, sok nehézség volt a földi infrastruktúrával. A kereskedelmi versenyen a Tu-144-est megnyerő Concorde azonban már történelem, és nem valószínű, hogy lesz legalább valami folytatása. De a Tu-160, amely sokat elnyelt a Tu-144-től, továbbra is békénk és biztonságunk védelmét szolgálja. És még mindig nincs analógja.

És valamilyen oknál fogva a "Concorde" fejlesztői és alkotói meg sem próbálták megismételni azt, amit a "Tupoleviták" tettek, amikor a Tu-144KP-ról a Tu-160-ra váltottak. Nem szükséges, mert nem hoz hasznot? Talán.

Mindenesetre a kérdés az, hogy elvesztettük-e a csatát a szuperszonikáért nagy repülőgép, nem olyan egyszerű, mint amilyennek első pillantásra tűnik. Tekintse meg a szállított utasok számát és a megkeresett pénzt.

És tényleg, ki nyert? nagy repülőgépek, amelyek szuperszonikus sebességgel képesek repülni, már csak Oroszországban vannak ...