Repülőgép négyzet alakú ablakokkal. Miért kerekek a lőrések? Miért kerekek a lőrések és miért nem szögletesek?

A repülõgépen érvényes magatartási szabályok a legismertebbek, a legszigorúbbak és a leggyakrabban megsértett közlekedési szabályok közül.

Mindenki tudja, hogy a hajó fedélzetén nem lehet inni (kivéve a fedélzeten vásárolt alkoholt), dohányozni, telefonon beszélni, bombákkal viccelni. De az utasok legalább fele nem kapcsolja ki a telefont a gépen: feledékenységből vagy rosszindulatból. Mások berúgnak indulás előtt és a fedélzeten, dohányoznak a WC-ben és pofátlanul játszanak. A legutóbbi incidens: egy részeg házaspárt kirúgtak az Irkutszk-Bangkok járatról egy „bombával” kapcsolatos viccek miatt.

Általában az emberek egyszerűen nem értik, miért van ez a szigor a fedélzeten. Próbáljuk meg kitalálni, ki találta ki a szabályokat, és miért kötelesek betartani azokat.

1 Utolsó hívás

Miért kell kikapcsolni a telefont és a többi kütyüt fel- és leszállás közben?

Az elektronikus eszközök használatának tilalmát a 90-es évek elején vezették be. Attól való félelem miatt, hogy a mobiltelefonok zavarják a fedélzeti elektronikát. Még mindig terjednek pletykák a katasztrófákról, amelyeket állítólag az utasok SMS-ei és mobiltelefonján folytatott beszélgetései okoztak. Példaként: halál utasszállító repülőgép Saab 340 Svájcban 2000-ben (12 áldozat).

Van egy nemzetközi tanulmány is: 125 légitársaság hét év alatti repülési statisztikáit összesítve 75 esetben azonosították az utaseszközökkel való érintkezést. A magasság- és GPS helymeghatározó érzékelők különösen sérülékenyek.

Igaz, az első esetben nem a bizottság hivatalos következtetéséről beszélünk, hanem csak a Saab 340 halálának egyik verziójáról. Nincs bizonyíték. Nincs okunk azt állítani, hogy mind a 75 interferenciát az utasok kütyüi okozták.

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) idén végre bejelentette, hogy az utasok eszközei nincsenek veszélyben. modern bélések. Ezért ma már mindent az adott légi fuvarozó dönt el.

Az orosz légitársaságok továbbra is konzervativizmust mutatnak: telefonjainkat továbbra is ki kell kapcsolni, vagy „Flight” üzemmódba kell kapcsolni. Lényeges, hogy az amerikai légiutas-kísérők szakszervezete is követeli a kütyühasználati tilalom fenntartását. Igaz, más okból: a stewardok és a légiutas-kísérők azt mondják, hogy egy kütyüt a kezében lévő ember egyszerűen nem hall semmilyen bejelentést repülés közben.

Sőt, súlyos turbulencia esetén a kezéből kirepülő okostelefon vagy laptop megsebesíthet valakit.

Általában, miután felkerült a fedélzetre, egyszerűen kövesse a légiutas-kísérő személyzet utasításait. Azt kérik, hogy kapcsolja ki - kapcsolja ki, ha nem kéri - használja az egészségére.

2 Gyerünk, tedd el a bőröndödet

Miért emelje meg az üléstámlát, vegye le az asztalt fel- és leszálláskor, és miért helyezze el a csomagokat az ülés alá?

Elég bosszantó helyzet. Az utast a repülés végén felébresztik, és körülbelül 40 percig az ülésen kell ülnie, ahelyett, hogy hanyatt fekve szunyókálhatna. De ha baleset történik, akkor, ahogy a gyakorlat azt mutatja, a túlélés esélye a lehető leggyorsabb evakuációval nő. Voltak olyan esetek, amikor az utasok túlélték kényszer leszállásés már a földön meghaltak a tűztől és a füsttől – csak azért, mert túl sokáig maradtak a fedélzeten. Ilyen esetekben a másodpercek számítanak. De gyorsan elhagyhatja a gépet, feltéve, hogy az elöl haladó ülés háttámlája nem nyomja a mellkasát, és valakinek a törzse nincs szétszórva a lába alatt.

Ezenkívül a tisztítatlan asztal növeli a sérülések valószínűségét erős fékezés közben. Ez nem csak vészhelyzetben történik. Néhány pilóta szándékosan keményen landol, amikor nedves kifutópályán landol. Elmagyarázva, hogy ha a futómű nem „szorult” finoman, vagyis a gép földet ért, és a futómű hirtelen felvette a súlyát, akkor hatékonyabb a fékezés. E sorok írója nemrégiben maga is átélt egy ilyen landolást: szó szerint a biztonsági övünkön lógtunk. De jobb, mint egy vizes sávból kigurulni.

3 Fény az ablakban

Miért kapcsolják le a lámpákat fel- és leszálláskor?

Felszálláskor és leszálláskor az ablakok árnyékolói mindig nyitva vannak, így az utasok szeme a kinti természetes fényhez igazodik. Ha valami váratlan történik, jobb lesz, ha fenntartjuk a látásélességet. Például amikor gyorsan elhagyja a repülőt.

Azt is gondolják, hogy az ablakokon lévő polimer függönyök baleset esetén összeomolhatnak, és megsérülhetnek az utasok.

Az ablakokon keresztül a légiutas-kísérők és a stewardok vizuálisan is felmérhetik a repülőgép állapotát, például motortüzet láthatnak. Az új gépeken azonban ez a probléma megszűnik: az ablakok automatikusan szabályozhatóvá válnak. Nem az utas szabályozza a fényerő-szabályozást, hanem a személyzet vagy a légiutas-kísérők. Egy perc alatt becsukhatja (akár 99%-os elsötétítés) és kinyithatja az elektronikus függönyöket, egyszerre és szelektíven is.

4 mindent látok

Miért kerekek a lőrések és miért nem szögletesek?

Valamikor az utasszállító repülőgépeknek négyszögletes ablakuk volt. 1953-ban azonban a Comet brit sugárhajtású repülőgép felszállás után lezuhant. Kiderült, hogy az ablakok sarkaiban mikrorepedések jelentek meg, és a repülőgép teste megsemmisült.

Ezt követően a lőréseket kerek vagy ovális alakúakká kezdték készíteni. Úgy gondolják, hogy a kerek forma az erő szempontjából optimális. De voltak még háromszög alakú repülőgépek is - például a francia Caravels.

A modern „Dreamliner” lőrését pedig nehéz lenne kereknek nevezni. Ez egy nagy téglalap lekerekített sarkokkal. Ez a forma – mérnöki szóhasználattal élve – lehetővé teszi a fáradtsági stresszkoncentráció területeinek megkerülését. Isten megmenti az embert, aki önmagát menti meg.

Vannak projektek utasszállító repülőgépés egyáltalán nincs lőrés. Helyette hatalmas, rugalmas képernyőket helyeznek el a környező tér panorámaképeivel.

Az ablak nélküli technológiákat először üzleti repülőgépeken tesztelik. Ha a kísérlet pozitívnak bizonyul, akkor elkezdik bevezetni őket a szokásos repülőgépeken.

5 Repül, de nem csapkodja a szárnyait

Mennyire veszélyesek azok a helyzetek, amikor a repülőgép rázkódik és átesik?

Az aerofóbia egyik oka a vesztibuláris apparátusunk működési zavarában rejlik” – mondja Alexey Gervash, a „Fly Without Fear” központ pilótája és létrehozója. - A vesztibuláris rendszer adrenalin felszabadulását idézi elő azáltal, hogy hamis adatokat továbbít az agynak a repülőgép „süllyedéséről”, „zuhanásáról” vagy „felfordulásáról”.

Íme egy tipikus utaspanasz: "A gép felszállt a földről, aztán olyan érzésem volt, mintha átesett volna, a plafon felé repültünk. Ez egy légzsák?"

Nem, csak a gép érte el a tervezett sebességét” – folytatja Gervash. - Valójában az a benyomás, hogy a szék támlájához nyomják. Egy bizonyos sebesség elérésekor a repülőgép „kiengedi a gázt”, és a szárnyak visszahúzódnak. Az emberi test tehetetlenséggel halad tovább, de a gép már „megállt” a szükséges sebességen. Enyhe negatív túlterhelés lép fel, ami a kudarc illúzióját kelti.

A géppel minden rendben, velünk van minden probléma. Az aerofóbiákat speciális központokban kezelik, például ugyanabban a Gervash-ban.

Bár én magam egyszerűbben csinálom: repülés közben stresszes helyzetekben figyelem a légiutas-kísérőket. A gép ugrál a „gödrökön”, körülötte mindenki zöldell a félelemtől, olyan rózsás arcúak és egyáltalán nem félnek. Ránézel a légiutas-kísérőre, és elhiszed: ez biztosan repülni fog. És ugyanakkor te és ő.

Apropó

http://letaem-bez-straha.ru - itt kezelik az aerofóbiát.

A sugárhajtású repülőgépek gyártása csak az 1950-es években kezdődött. Az első utasszállító a Comet volt, de Havilland ötlete.

Ez egy ultramodern sugárhajtású utasszállító repülőgép volt, amely akkoriban egyedülálló tulajdonságokkal rendelkezik. technikai sajátosságokés egy lezárt kabin. Sajnos 1954-ben két üstökös felbomlott repülés közben, és összesen 56 embert öltek meg.

Az ok nevetségesen egyszerű:

Négyzet alakú lőrések.

Ez egyike volt azoknak a bosszantó apróságoknak, amelyeket könnyű kihagyni a tervezés során; de amint történik valami, még egy gyerek számára is nyilvánvalóvá válnak.

Itt van egy csokoládé. Szerinted hol fog eltörni, ha megnyomod?

Így van, ezek mentén a bevágások mentén.

Tehát egy négyzet alakú ablak négy 90 fokos mélyedésből áll, ami azt jelenti, hogy négy gyenge pontja van. Ha nyomás nehezedik a házára, a repedés bizonyosan átmenne valamelyik ablak sarkán:

Észrevetted, hogy az ablakok minden gépen kerekek? Ez nem a szépség miatt történik - a kerek forma nem engedi, hogy a gép darabokra szakadjon. A nyomás a teljes görbe mentén eloszlik, ahelyett, hogy a sarkoknál repedne (mint kiderült) és a sík darabokra szakadna.

Higgye el, nem volt könnyű kideríteni. A szakértőknek fogalmuk sem volt arról, hogy miért esik szét a gép szerkezete, amíg nem tesztelték a szerkezetet az utastér nyomásának többszöri szimulálásával. Természetesen a törzs végül szétrepedt, és a szakadás pontosan ezekből a hírhedt sarkokból kezdődött.

Azóta minden repülőgépnek csak kerek ablakai vannak.(odnaknopka)(jcomments on)

Érdekes dolgok a neten

Az ok nevetségesen egyszerű: négyzet alakú ablakok. Ez egyike volt azoknak a bosszantó apróságoknak, amelyeket könnyű kihagyni a tervezés során; de amint történik valami, még egy gyerek számára is nyilvánvalóvá válnak.

A négyzet alakú ablak négy 90 fokos bevágásból áll, ami azt jelenti, hogy négy gyenge pontja van. Ha nyomás nehezedik a házára, a repedés minden bizonnyal átmenne valamelyik ablak sarkán.

29.01.2018, 10:01

Sokan csodálkoznak: miért kerekek az ablakok egy repülőgépen, és miért nem négyzet alakúak, mint a hagyományos ablakok, vagy például nem háromszög alakúak?

A válasz alapvetően egyszerű. A repülőgép sarkok nélküli formája, az ablakok lekerekített formája, valamint a nyílások és ajtók a biztonság érdekében szükségesek. A kerekség lehetővé teszi a terhelés egyenletes elosztását a hőmérséklet- és nyomáskülönbségből, ami megakadályozza a repedések kialakulását, majd a kabin nyomáscsökkentését és a repülőgép darabokra szakadását.

Többet magyarázva tudományos nyelv, így néz ki: amikor a repülőgép megnöveli a magasságot, a külső nyomás gyorsabban esik le, mint a belső - ez nyomáskülönbséget hoz létre a gép belsejében és kívül, ami a test kitágulását okozza.

Amikor a ház anyaga megváltoztatja alakját, feszültség keletkezik benne. Az anyag a feszültség állandó növekedése miatt tágul, végül a feszültség eléri azt a határt, hogy az anyag össze tud esni.

Repülőgépeken az ablakok formája nagyban befolyásolja a feszültségszintet. A feszültség könnyen áthalad az anyagon károsodás nélkül, ha nincs akadály, például ablak az útjában, ez a hely irányt kell változtatnia, és ez nyomásnövekedést okoz. Ezt nevezik stresszkoncentrációnak.

Ha összehasonlítja a kerek és négyzet alakú ablakok hatását a feszültségkoncentrációra, láthatja, hogy a négyzet alakú ablakok nagyobb akadályt képeznek a feszültség áthaladása előtt. Ez azt jelenti, hogy a négyzet alakú ablakok sarkaiban feszültség keletkezik.

A feszültségkoncentráció extrém növekedése ezeken a helyeken házrepedések kialakulását okozza. Az ilyen repedések oda vezettek tragikus katasztrófák amíg a megsemmisült repülőgépek vizsgálatai lehetővé tették az anyagokban előforduló feszültségek természetének tanulmányozását. Vagyis ez alapján nyilvánvalóvá válik, hogy manapság miért kerekek az ablakok a repülőgépeken, valamint a karosszéria összes teherhordó része, nyílások, ajtók lekerekítettek. Jó, hogy a tervezők ilyen döntésre jutottak, és az utasok biztonságban vannak.