A legnagyobb vitorla. Modern vitorlás óriás

Folytatjuk malacperselyünk feltöltését

Nem is olyan régen jelentették, hogy tesztelik. Ez mindenképpen érdekes, de térjünk vissza a történelmi klasszikus vitorlásokhoz.

Az ember méretarány és gigantikus vágya különböző okokból fakad. Azonban in Utóbbi időben, ez az ok egyre gyakrabban egy banális vágy, hogy kitűnjön vagy egy lemez tulajdonosa lehessen. Egy másik dolog az az idő, amikor a vitorlás hajók voltak a tengeri szállítás fő típusa.

Ma megismerkedünk a történelem legnagyobb vitorláshajóival. Sőt, különböző módon és különböző hajóosztályokban fogunk mérni.

A világ legnagyobb barque

Az uszályok között méretben az első helyen áll az 1912-ben vízre bocsátott, Franciaország tulajdonában lévő, ötárbocos France II. A kéreg olyan vitorlás hajó, amelynek nagy (háromtól) több árboca van, és amelyen az összes vitorla egyenes, kivéve a tat. A tatnál a vitorlák ferdén állnak. A "France II" hajó teljes hossza 146,2 méter volt. Jelentős számú rekordot állított fel a rakományszállítás sebességében világszerte. A hajó 9 évig hajózott, mígnem 1922-ben zátonyra futott Új-Kaledónia partjainál, és ott hagyták. Később a hajó végül 1944-ben egy amerikai pilótagyakorlat során megsemmisült. Franciaországban még egy alapítvány is működik, amely a hajó helyreállítását és hazájába való visszajuttatását tervezi.

Rendkívül nagy vitorlás hajó volt. A hajó teste és öt árboca acélból készült. A teljes vitorlafelület 6350 m² volt. A hajó belseje a legigényesebb ízlést is kielégítette: volt Nagy terem zongorával, fotólaborral, könyvtárral és számos luxuskabinnal. A jelentős teherbírás mellett a hajó lehetővé tette a gazdag utasok számára, hogy kényelmesen és luxusban utazhassanak.

A világ legnagyobb szkúnere

De a legnagyobb szkúnert az Egyesült Államokban hozták létre 1902-ben. Ráadásul a "Thomas W. Lawson" hajó az egyetlen a történelemben, amelynek hét árboca volt. A szkúner két vagy több árboccal rendelkező vitorlás hajó, amelyen mind ferde vitorlák vannak. A "Thomas W. Lawson" hajó maximális hossza mindössze 2 méterrel és 20 centiméterrel kevesebb, mint a rekorder. A hajó több mint öt évig biztonságosan hajózott ömlesztett rakományokkal az Egyesült Államok és Kanada között. És akkor elment az első és utolsó járat az Atlanti-óceánon túl. A hajó kétszer is viharba került, és belerohant parti sziklák. A legénység 19 tagja közül 17 meghalt. Anglia partjainál történt.

A legnagyobb üzemben lévő vitorlás

A jelenleg üzemelő vitorlás hajók közül a Royal Clipper a legnagyobb a világon. 2000-ben épült és az Óceánjáró 227 utas befogadására alkalmas. A hajó Luxemburghoz tartozik, bár Lengyelországban és Németországban építették. A hajó maximális hossza 133,8 méter. A hajó nyáron a Földközi-tengeren, télen a Karib-tengeren közlekedik. A holtszezonban átfut az Atlanti-óceánon.

A legnagyobb a barquentine történetében

A történelem legnagyobb barquentine a működő spanyol "Juan Sebastián de Elcano" hajó. 1927-ben épült, és még mindig sikeresen közlekedik tengeri terek. Természetesen a hajót többször is felújították. Méretei és főbb jellemzői azonban változatlanok maradtak. Ez a négyárbocos hajó előre egyenes vitorlával, a többivel pedig ferde (barquentine jelei) jelentős, 113 méter hosszú.

A világ legnagyobb jachtja

És végül megvan a világ legnagyobb jachtja. Ezt a vitát nem fogjuk megoldani, mivel még mindig verseny van az Eos és a Maltese Falcon jachtok között, amely hajó a legnagyobb. A maximális hosszúságú adatokból indulunk ki. És ebben a vitában a hosszabb, 10 méteres orrárboc miatt az Eos nyer. Ennek az óriásnak a teljes hossza 92,92 méter.

Mit lehet még hozzáadni ehhez a listához, például:

Brit gőzhajó Great Eastern (Great Eastern) - a Leviathan eredeti neve. A hajó terve Isambard Brunelé. A Great Easternt 1858-ban bocsátották vízre, és a 19. század legvégéig nemcsak a legnagyobb vitorlás hajó volt, amely egyébként a mai napig az, hanem a világ legnagyobb hajója is. A Great Eastern akár 4000 utast is szállíthatott, és sokszorosa volt az akkori összes létező hajónak.

Érdekesség, hogy a hajó 6 meccsét a hét napjai szerint nevezték el - hétfőtől szombatig.

Itt van egy másik vitorlás Club Med 2 (ClubMed 2). A hajó a franciáké utazási iroda ClubMed. Az ötárbocos hajót Le Havre-ban (Franciaország) bocsátották vízre 1992-ben.

A Club Med 2 a világ egyik legnagyobb vitorlás sétahajója, amely a Földközi-tengeren cirkál. Adriai tengerek nyáron és a Karib-térségben télen.

Az Aqua City ömlesztettáru-szállító hajó, amelyet a japán surumi hajógyárban építettek a vállalat számára Aqua City Maritime, ma a negyedik helyen. A hajó 180 méter hosszú és 26,30 méter széles. A hajót 1980-ban hozták létre. 1990 óta a hajó tulajdonost cserélt és többször átnevezték. Most Meridának hívják.

Az Uzuki Pioneer (Usuki Pioneer) egy japán ömlesztettáru-szállító hajó kombinált motorral és vitorlákkal. 1985 és 1995 között sikeresen dolgozott. Fa és gabona szállítására szolgál. A hajó hossza 162,5 méter.

1995-ben a magas karbantartási költségek és a gyakori javítások miatt a hajó vitorlásközpontját leszerelték.

Az EuroChem társtulajdonosa, Andrej Melnyicsenko milliárdos a német Nobiskrug hajóépítő céget utasította, hogy készítsen egy jachtot, amely a világ legnagyobb vitorláshajója lesz, hossza 147 méter lesz. A CNBC értesülései szerint az új jacht a White Pearl („White Pearl”) nevet kapja, és a „Karib-tenger kalózai” című film „Black Pearl” hajójára fog hasonlítani.

Amíg a White Pearl építés alatt áll, nézzünk meg közelebbről más lenyűgöző vitorlásokat, amelyek magántulajdonban vannak.

A és fehér gyöngy

A milliárdos Andrey Melnichenkonak már van egy jachtja - egy "A" nevű motorcsónak. A német Blohm & Voss cég hajógyáraiban épült. Az "A"-t Philippe Starck tervezte. A 119 méteres jacht 14 vendég és 42 fős legénység számára készült. Helikopterrel, kétéltű csónakkal (amely vízen és homokos parton is könnyedén mozoghat), valamint egy autógarázs és három úszómedence található. A főkabin, amelyben "A" tulajdonos utazik, 240 négyzetméteres. m, az ablakok 44 mm-es üveggel vannak felszerelve, amely ellenáll a gránátrobbanásnak. Ez a hajó több mint 300 millió dollárba került.

Amikor a White Pearl jacht 2016-ban elkészül, Andrey Melnichenko egyszerre két nagy jacht tulajdonosa lesz - egy vitorlás és egy motoros jacht.
A munka szigorú titkolózása ellenére a németországi Nobiskrug hajógyárban az új White Pearl építésének részletei váltak ismertté, sőt a jachtról fényképek is megjelentek a TheYachtPhoto.com és a SuperYachtTimes.com oldalon.

„A White Pearl mellett az A megajacht úgy fog kinézni, mint egy gumicsónak” – mondta egy munkás, aki ismeri a projektet. A White Pearl 147 méter hosszú lesz, ezzel a világ legnagyobb létező jachtja lesz. A jachtnak háromszintes átriuma lesz, nagy medence, és a belső tér egyes elemei a "Karib-tenger kalózai" című film díszleteihez fognak hasonlítani (a kép főszereplője, Jack Sparrow kalóz, a Black Pearl hajó tulajdonosa). A hajónak három, könnyű, nagy szilárdságú szénszálból készült árboca lesz. A jacht legénysége 66 fő lesz.

Hossza: 92,92 m
Maximális sebesség: 16 csomó
Hajógyár: Lurssen
Tulajdonos: Barry Diller médiamágnás

Az Eos a világ legnagyobb vitorlása státuszáért verseng, amióta 2006-ban elkészült a 88 méteres Maltese Falconnal. A versenyzők azt állítják, hogy bár az Eos összességében 4,9 méterrel hosszabb, mint a Maltese Falcon, ezt a fölényt a hosszú orrárbocnak köszönheti - a vitorlás orrából előre kiálló vízszintes sugárnak.

A jacht tulajdonosa Barry Diller médiamágnás, Diane von Furstenberg tervező férje. A hírekből ítélve a pár sok időt tölt a jachton. A sztártulajdonosoknak köszönhetően gyakran vannak hírességek a hajó fedélzetén - Madonna, Natalia Vodianova, Nicola Formby színésznő és modell és mások. A tervező az 1940-es évek bútorait gyűjtötte össze a fedélzeten, a hajó orrát pedig An Duong művész Diana szobra díszíti. A jacht költségét körülbelül 100 millió dollárra becsülik.

A hajó 16 vendég befogadására alkalmas, a jachton 22 fős legénység szolgálja ki - két szakács, három mérnök, kilenc tengerész, egy kapitány és stewardessek.

Hossza: 88 m
Maximális sebesség: 24 csomó
Hajógyár: Perini Navi
Tulajdonos: Elena Ambrosiadou görög pénzember

A háromárbocos vitorlás jacht 2006-ban épült Tom Perkins amerikai befektető megrendelésére az 1960-as években javasolt innovatív Dynaship koncepció szerint. Ennek a rendszernek köszönhetően a jacht minimális csapatot igényel - egy ember egyszerre 15 vitorlát irányíthat. Egyetlen gombnyomással a Maltese Falcon 6 perc alatt felemeli vitorláit, és automatikusan visszahúzza az árbocokba. A jacht kifinomult számítógépes vezérlőrendszere automatikusan méri és figyelembe veszi az olyan paramétereket, mint a szélsebesség.

Egy interjúban Perkins elmondta, hogy személyesen írt néhány kódot a jacht számítógépes rendszeréhez.

De Perkins nem sokáig használta a játékot. 2009-ben a jachtot Elena Ambrosiadou görög pénzember, a ciprusi Ikos Alapítvány alapítója és vezérigazgatója vásárolta meg. Ő lett az első nő, akinek szuperjachtja volt a világon. A vételár különböző források szerint körülbelül 100 millió dollár volt.

A jachtot 18 fős legénység szolgálja ki, egyidejűleg 12 fő befogadására alkalmas. A hajó belseje ipari és high-tech stílusban díszített. Még egy tengeralattjáró is van a fedélzeten mélytengeri búvárkodás- Perkins kérésére telepítették.

A jachtot időnként bérlik, hozzávetőleges költség- 540 ezer dollár hetente.

Hossza: 85 m
Hajógyár: Oceanco és Vitters Hajógyár

Az Aquijo egyszerre két kiváló holland hajógyár új projektje. A kétárbocos jacht teljes egészében alumíniumból készült. A világ egyik legnagyobb jachtjának a fejlesztők tervei szerint könnyűnek és manőverezhetőnek kell lennie, akár egy kis hajónak. A hajógyár tájékoztatása szerint a tulajdonos, egy tapasztalt vitorláshajós egy fürge és könnyű jachtot szeretett volna, amely képes körbeutazni a világot, és hosszú ideig távol marad a parttól.

Az alumínium hajótest tervezését Bill Tripp haditengerészeti építész dolgozta ki, de – mint a projekt készítői hangsúlyozzák – folyamatosan egyeztetett a hajó leendő tulajdonosával.

A jacht hajótestének építése teljesen befejeződött, az utolsó szakasz hátra van - az árbocok felszerelése és a tengeri próbák áthaladása. A jachtot 2015 vége előtt adják át a tulajdonosnak, a tulajdonos neve nem ismert.

Az Aquijo három fedélzetén 12 vendég kényelmesen elfér, és 18 fős legénysége kiszolgálja.

Hossza: 85 m
Maximális sebesség: 18,9 csomó
Hajógyár: Royal Huisman
Tulajdonos: James Clark internetes vállalkozó

A holland hajógyár jachtja a bölcsesség görög istennője tiszteletére régóta vezető szerepet tölt be a vitorlás jachtok Olimposzában. A háromárbocos hajót 2004-ben építették James Clark internetes vállalkozónak. A megrendelő fő kérése az volt, hogy a vitorlás szkúner hagyományos tulajdonságait ötvözzék a modern technológiával. A hajó pedig minden elvárásnak megfelelt – 2004-ben az Athena a Show Boats International Award legjobb 40 méternél hosszabb vitorlás jachtja lett. A hajógyár még egy könyvet is kiadott "Athena - klasszikus szkúner a modern időkben" címmel.

A jachton van edzőterem, két egyedi építésű vitorlástender (lényegében teljes értékű 28 lábos jachtok), Zodiac felfújható csónakok, búvárfelszerelés. A hajót 10-18 fős személyzettel szolgálja ki, és maximum 10 vendég befogadására alkalmas.

2012-ben a hajó 95 millió dolláros eladásáról jelentek meg információk, 2014 júniusában az árat 75 millió dollárra csökkentették, de a jacht továbbra sem kelt el, így a tulajdonos egyelőre bérbe adja bérbe. hozzávetőleges ár hetente - 450 ezer dollár. Nyáron az Athena általában a Földközi-tengeren fut, télen - a Karib-térségben.

Hossza: 75,2 méter

Hajógyár: VT Shipbuilding
Tulajdonos: Joe Vittoria volt Avis elnök-vezérigazgató

Az egyik legnagyobb egyárbocos jacht a volt igazgatósági elnök és vezérigazgató Az Avis Joe Vittoria autókölcsönző cég, de főleg kölcsönzési célokra használták. Nemrég a tulajdonos levette a hajót charter utakról, és saját maga kezdte használni.

A hajó egyedisége, hogy a 75 méteres Mirabella 88,5 méter magas árbocot hordoz. Igaz, amiatt nagy hosszúságúárboc, a jacht nem tud áthaladni egyetlen híd alatt sem - sem a Boszporuszon, sem azon belül Panama csatorna ahol gyakran jachtkirándulásokat tesznek. De nagyszerű manőverezőképességet és sebességet biztosít számára.

A jachton hat luxuskabin és egy szalon mellett szabadtéri mozi, borospince, edzőterem és szauna is található. A jacht saját flottája - vitorlás- és motorpályák, jet-ski, vízisí, búvárfelszerelés és még magából a Mirabella V-ből két rádióvezérlésű másfél méteres másolat is.

Hossza: 75 m
Maximális sebesség: 18 csomó
Hajógyár: Toulon Naval Docyard
Tulajdonos: Muna Ayub libanoni vállalkozó

A 85 méteres Athena előtt a Phocea volt a világ legnagyobb magánvitorlás jachtja. A jachtot a híres francia vitorlás, Alain Colat építette magának 1976-ban. Sőt, a négyárbocos hajót transzatlanti versenyzésre és egyszemélyes vitorláshajósok számára szánták. A Cola a Club Méditerranée nevet adta. De a fontos versenyen az OSTAR 1976 Cola csak második lett. Nem sokkal ezután tűz ütött ki a jachton, ami súlyosan megrongálta az egyedülálló hajót. A jacht több további regattán is részt vett, majd a Club Méditerranée társaság charterjeihez kezdték használni. Aztán Bernard Tapie milliomos megvásárolta és Phoceának nevezte el. 1997-ben pedig a Phoceát 17 millió fontért vásárolta meg Muna Ayub libanoni üzletasszony, Nasszer al-Rasid szaúdi olajmágnás volt felesége. Ahhoz, hogy kifizesse a hajót, el kellett adnia a híres, 112,53 karátos Muna gyémántot, a világ legnagyobb intenzív sárga gyémántját, amelyet róla neveztek el.

A jachtot teljesen felújították, így luxusvitorlássá alakították a kikapcsolódásra. A vitorlás most 12 vendéget tud fogadni 15 fős legénységgel.

2005-ben Phocea ismét bekerült a hírfolyamokba, miután Szardínián vitorlázott. Ebben a pillanatban Michael kenti herceg és felesége a hajón tartózkodott, többen megsérültek, és maga a hajó is súlyosan megsérült.

Hossza: 69,24 m
Maximális sebesség: 11 csomó
Hajógyár: Van der Graaf
Tulajdonos: Ed Castelain holland üzletember

Az Atlantic az 1903-ban épített híres háromárbocos versenyszkúner pontos mása. A legendás Atlantic jacht a múlt század elején regattokat nyert és rekordokat döntött. Tehát ő volt az, aki majdnem 100 évig tartotta az Atlanti-óceán leggyorsabb átkelésének rekordját, amelyet csak 1998-ban döntöttek meg. A híres szkúner mását egy holland hajógyárban építették 2010-ben Ed Kastelein holland üzletember megrendelésére. A fedélzeten 12 vendég és 12 fős legénység fér el. Ezen kívül a jacht fedélzetén van mozi és minden a kényelmes tartózkodáshoz, bár a sporthajó még néha részt vesz a regattákon. Belső dekoráció gyarmati stílusban teljesen lemásolja az eredeti hajó belsejét. Az Atlantic heti 95 000 eurótól bérelhető.

Hossza: 67,2 méter
Maximális sebesség: 20 csomó
Hajógyár: Ötvözött jachtok

A szédítő vitorlás a leginkább nagy jachtÚj-Zéland – eredetileg körutazásokhoz készült. Ezért úgy döntöttek, hogy „pentause-t a tengeren” készítenek a csónakból. Minden megvan benne, amit a városlakók megszoktak, és még a tengeren sem hajlandók feladni - síkképernyős tévé, számítógép és tornaterem, külön iroda, iskolaszoba és uszoda. Ezen kívül a jacht nagy szabadtéri területtel rendelkezik a pihenéshez és a szabadban való étkezéshez, valamint búvárfelszereléssel és vízi fajok sport.

Ugyanakkor a gyors és manőverezhető hajó könnyen felgyorsul 20 csomóra, így valószínűleg a vendégeknek nem lesz kedve egy beltéri edzőteremben ülni vagy tévét nézni.

2012-ben a Vertigo megkapta a World Super Yacht Award díjat a „Legjobb vitorlás jacht az év ... ja". A jachtbérlés heti 225 000 eurótól kezdődik. A Vertigo nyáron a Földközi-tengeren, télen a Karib-tengeren hajózik. A hajó egyszerre 10 vendég és 11 fős legénység befogadására alkalmas.

Hossza: 66,9 m
Maximális sebesség: 25 csomó
Hajógyár: Baltic Yachts

Klasszikus dizájnjával és csúcstechnológiás anyagaival a finn jacht kiemelkedik a legtöbb közül, mivel a legnagyobb szénszálas kompozit jacht. Ennek köszönhetően a hosszú hajó úgy viselkedik, mint egy fürge és kicsi jacht, és nagyobb sebességre is képes, mint sok más szuperjacht. A jacht építése során a megrendelő gyorshajót kért a regattákon való részvételhez, de további feltétel volt a Panama-híd alatti áthaladás lehetősége. Ezért az árboc magassága 62,5 méter. A jacht belseje lakonikus gyarmati stílusban és világos színekben készült. A jacht tulajdonosát nem nevezték meg, de vélhetően Otto Gappel német üzletember, a 690. a Forbes milliárdosok listáján. A jacht 12 vendég és 10 fős legénység számára készült. A Hetariost heti 100 000 eurótól bérlik.

Hossza: 66 m
Maximális sebesség: 13 csomó
Hajógyár: Vitters Hajógyár

2011-ben épült dizájner jacht, a hajótest alumíniumból készült, a vitorlás történetének legnagyobb összetett kormányával rendelkezik. Igaz, a jacht összes műszaki jellemzője - például a tulajdonos neve - továbbra sem ismert. A Dubois Naval Architects volt felelős a hajó szokatlan kialakításáért és a vitorlák mintájáért. A fedélzeten található Magne Furuholmen norvég művész Code 1 festménye is, amely a világ legnagyobb vászonra festett alkotása, 3600 négyzetméteres.

2014-ben a jachtot átnevezték, amiből a szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy gazdát cserélt. A jachtot regattákra tervezték, de a tulajdonosok még nem állították fel a jacht versenyre.

Figyelmébe ajánljuk a világ legnagyobb vitorláshajóinak minősítését az emberiség történetében. Ezek a fenséges edények a mai napig ámulatba ejtik a képzeletet. Érdemes végiggondolni, hogy mennyi fizikai és szellemi munkát fektettek be ezek megépítésébe.

Tehát a Wikipédia szerint őseink több ezer évvel ezelőtt kezdtek vitorlás hajókat építeni. A vitorlást a vitorla és a szél ereje hajtja. Klasszikus változatában a hajó négy fő részből áll: törzsből, kötélzetből és vitorlákból. A hajó felszerelhető egyenes (trapéz alakú) és ferde (háromszög alakú) vitorlával is.

Természetesen az ablakon kívül a 21. század, és a vitorlás hajók ideje visszahozhatatlanul elmúlt - ma már főleg kirándulási célokra használják őket, de ne feledkezzünk meg a hajózás történetében betöltött jelentős szerepükről sem. Már most megtudhat valami újat a vitorlás hajókról, ha néhány percet szán nekünk a legnagyobb vitorlás hajók minősítése a világban.

Értékelés "A legnagyobb vitorlás hajók"

1.Gőzhajó Great Eastern

Az első helyen a minősítésben a Great Eastern (Great Eastern) brit gőzhajó áll - a Leviathan eredeti neve. A hajó terve Isambard Brunelé. A Great Easternt 1858-ban bocsátották vízre, és a 19. század legvégéig nemcsak a legnagyobb vitorlás hajó volt, amely egyébként a mai napig az, hanem a világ legnagyobb hajója is. A Great Eastern akár 4000 utast is szállíthatott, és sokszorosa volt az akkori összes létező hajónak.

Érdekesség, hogy a hajó 6 meccsét a hét napjai szerint nevezték el - hétfőtől szombatig.

A második sort a Club Med 2 (ClubMed2) vitorlás foglalja el. A hajó a francia ClubMed utazási társaság tulajdona. Az ötárbocos hajót Le Havre-ban (Franciaország) bocsátották vízre 1992-ben.

A Club Med 2 a világ egyik legnagyobb vitorlás sétahajója, amely nyáron a Földközi- és Adriai-tengeren, télen pedig a Karib-tengeren cirkál.

3. Hajó Wind Surf (WindSurf)

A harmadik helyen az előző hajó közeli rokona áll - a WindSurf (WindSurf) hajó, amelyet Club Med 1-nek is neveztek. A hajót 1989-ben építették, és a mai napig üzemel. A hajó hossza 188 méter.

Az Aqua City ömlesztettáru-szállító hajó, amelyet a japán surumi hajógyár épített az Aqua City Maritime számára, ma a negyedik helyen áll. A hajó 180 méter hosszú és 26,30 méter széles. A hajót 1980-ban hozták létre. 1990 óta a hajó tulajdonost cserélt és többször átnevezték. Most Meridának hívják.

Az Uzuki Pioneer (Usuki Pioneer) egy japán ömlesztettáru-szállító hajó kombinált motorral és vitorlákkal. 1985 és 1995 között sikeresen dolgozott. Fa és gabona szállítására szolgál. A hajó hossza 162,5 méter.

1995-ben a magas karbantartási költségek és a gyakori javítások miatt a hajó vitorlásközpontját leszerelték.

Értékelésünk hatodik sorában legnagyobb vitorlás hajók megtalálta a német ötárbocos Preussen (Preuben) hajót. Ő volt az egyetlen hajó az osztályában, amelynek öt árboca volt, egyenként hat vitorlával. A Preussen a német Laeisz hajózási társaság megrendelésére épült 1902-ben.

A legenda szerint a hajó megalkotásának lendületét II. Vilmos szavai adták, aki ugyanezen hajózási társaság Potosi-barkjában járva megkérdezte, mikor jelenik meg egy ötárbocos hajó teljes felszereléssel.

A megtisztelő hetedik helyet ma egy 1911-ben épített, France II (FranceII) hazafias nevű francia hajó foglalja el.

Rendkívül nagy vitorlás hajó volt. A hajó teste és öt árboca acélból készült. A teljes vitorlafelület 6350 m², a hajó hossza 146,5 méter volt. A hajó belseje a legigényesebb ízlést is kielégítette: volt egy nagy zongoraterem, fotólabor, könyvtár és több luxuskabin. A jelentős teherbírás mellett a hajó lehetővé tette a gazdag utasok számára, hogy kényelmesen és luxusban utazhassanak.

1922-ben a hajó zátonyra futott az új-kaledóniai Teremba-zátonyon. A tulajdonos nem volt hajlandó fizetni a hajó vontatásáért, és fokozatosan megsemmisült a France II.

Az RC Rickmers egy 1906-ban épült ötárbocos német barque. A hajót segédgőzgéppel szerelték fel, hossza 125 méter volt.

1914-ben, az első világháború idején a hajót Nagy-Britannia elfoglalta, és átkeresztelték Humra. 1917 márciusában a Gothát egy német tengeralattjáró elsüllyesztette Írország partjainál.

A kilencedik vonalon Thomas W. Lawson (Thomas W. Lawson) egy hétárbocos szkúner acéltesttel. A hajó hossza 120 méter volt. Kezdetben a hajót kereskedelmi hajónak tervezték, de aztán főleg szén és olaj szállítására használták az Amerikai Egyesült Államok keleti partja mentén. Az 1902-ben épült hajó még mindig a valaha épített legnagyobb szkúner és legnagyobb motor nélküli vitorlás hajó.

Thomas W. Lawson 1907-ben egy vihar során elpusztult Annette lakatlan szigete közelében. Legénységének szinte minden tagja meghalt a balesetben. A hajó 58 000 hordó olajat szállított, és roncsai hatalmas olajszennyezést eredményeztek, valószínűleg az első jelentős olajszennyezést a modern történelemben.

A legnagyobb vitorlás hajók rangsorában a megtisztelő utolsó helyen a Wyoming határbocos faszkúner - a világ legnagyobb fából készült szkúnere. A hajót 1909-ben építették az Egyesült Államokban, Maine-ben. A hajó hossza 100 méter volt.

A szkúner Wyoming állam tiszteletére kapta a nevét, amelynek kormányzója volt az egyik fő befektető az építésében. A szkúner 1924-ben süllyedt el, a katasztrófa okait nem tudni biztosan.

Az ember méretarány és gigantikus vágya különböző okokból fakad. Az utóbbi években azonban egyre gyakrabban ez az ok egy banális vágy, hogy kitűnjön vagy egy lemez tulajdonosa legyen. Egy másik dolog az az idő, amikor a vitorlás hajók voltak a tengeri szállítás fő típusa.

Ma megismerkedünk a történelem legnagyobb vitorláshajóival. Sőt, különböző módon és különböző hajóosztályokban fogunk mérni.

A világ legnagyobb barque
Az uszályok között méretben az első helyen áll az 1912-ben vízre bocsátott, Franciaország tulajdonában lévő, ötárbocos France II. A kéreg olyan vitorlás hajó, amelynek nagy (háromtól) több árboca van, és amelyen az összes vitorla egyenes, kivéve a tat. A tatnál a vitorlák ferdén állnak. A "France II" hajó teljes hossza 146,2 méter volt. Jelentős számú rekordot állított fel a rakományszállítás sebességében világszerte. A hajó 9 évig hajózott, mígnem 1922-ben zátonyra futott Új-Kaledónia partjainál, és ott hagyták. Később a hajó végül 1944-ben egy amerikai pilótagyakorlat során megsemmisült. Franciaországban még egy alapítvány is működik, amely a hajó helyreállítását és hazájába való visszajuttatását tervezi.

Rendkívül nagy vitorlás hajó volt. A hajó teste és öt árboca acélból készült. A teljes vitorlafelület 6350 m² volt. A hajó belseje a legigényesebb ízlést is kielégítette: volt egy nagy zongoraterem, fotólabor, könyvtár és több luxuskabin. A jelentős teherbírás mellett a hajó lehetővé tette a gazdag utasok számára, hogy kényelmesen és luxusban utazhassanak.

A világ legnagyobb szkúnere
De a legnagyobb szkúnert az Egyesült Államokban hozták létre 1902-ben. Ráadásul a "Thomas W. Lawson" hajó az egyetlen a történelemben, amelynek hét árboca volt. A szkúner két vagy több árboccal rendelkező vitorlás hajó, amelyen mind ferde vitorlák vannak. A "Thomas W. Lawson" hajó maximális hossza mindössze 2 méterrel és 20 centiméterrel kevesebb, mint a rekorder. A hajó több mint öt évig biztonságosan hajózott ömlesztett rakományokkal az Egyesült Államok és Kanada között. Aztán elindult első és utolsó útjára az Atlanti-óceánon. A hajót kétszer is vihar érte, és a part menti szikláknak rohant. A legénység 19 tagja közül 17 meghalt. Anglia partjainál történt.

A legnagyobb üzemben lévő vitorlás
A jelenleg üzemelő vitorlás hajók közül a Royal Clipper a legnagyobb a világon. 2000-ben épült, 227 utas befogadására alkalmas tengerjáró hajó. A hajó Luxemburghoz tartozik, bár Lengyelországban és Németországban építették. A hajó maximális hossza 133,8 méter. A hajó nyáron a Földközi-tengeren, télen a Karib-tengeren közlekedik. A holtszezonban átfut az Atlanti-óceánon.

A legnagyobb a barquentine történetében
A történelem legnagyobb barquentine a működő spanyol "Juan Sebastión de Elcano" hajó. 1927-ben épült, és még mindig sikeresen hajózik a tengeren. Természetesen a hajót többször is felújították. Méretei és főbb jellemzői azonban változatlanok maradtak. Ez a négyárbocos hajó előre egyenes vitorlával, a többivel pedig ferde (barquentine jelei) jelentős, 113 méter hosszú.

A világ legnagyobb jachtja
És végül megvan a világ legnagyobb jachtja. Ezt a vitát nem fogjuk megoldani, mivel még mindig verseny van az Eos és a Maltese Falcon jachtok között, amely hajó a legnagyobb. A maximális hosszúságú adatokból indulunk ki. És ebben a vitában a hosszabb, 10 méteres orrárboc miatt az Eos nyer. Ennek az óriásnak a teljes hossza 92,92 méter.

Mit lehet még hozzáadni ehhez a listához, például:
Brit gőzhajó Great Eastern (Great Eastern) - a Leviathan eredeti neve. A hajó terve Isambard Brunelé. A Great Easternt 1858-ban bocsátották vízre, és a 19. század legvégéig nemcsak a legnagyobb vitorlás hajó volt, amely egyébként a mai napig az, hanem a világ legnagyobb hajója is. A Great Eastern akár 4000 utast is szállíthatott, és sokszorosa volt az akkori összes létező hajónak.

Érdekesség, hogy a hajó 6 meccsét a hét napjai szerint nevezték el - hétfőtől szombatig.

Itt van egy másik vitorlás Club Med 2 (ClubMed 2). A hajó a francia ClubMed utazási társaság tulajdona. Az ötárbocos hajót Le Havre-ban (Franciaország) bocsátották vízre 1992-ben.

A Club Med 2 a világ egyik legnagyobb vitorlás sétahajója, amely nyáron a Földközi- és Adriai-tengeren, télen pedig a Karib-tengeren cirkál.

Az Aqua City ömlesztettáru-szállító hajó, amelyet a japán surumi hajógyár épített az Aqua City Maritime számára, ma a negyedik helyen áll. A hajó 180 méter hosszú és 26,30 méter széles. A hajót 1980-ban hozták létre. 1990 óta a hajó tulajdonost cserélt és többször átnevezték. Most Meridának hívják.

Az Uzuki Pioneer (Usuki Pioneer) egy japán ömlesztettáru-szállító hajó kombinált motorral és vitorlákkal. 1985 és 1995 között sikeresen dolgozott. Fa és gabona szállítására szolgál. A hajó hossza 162,5 méter.

1995-ben a magas karbantartási költségek és a gyakori javítások miatt a hajó vitorlásközpontját leszerelték.

A vonal legnagyobb vitorláshajója...

"Santisima Trinidad"(„Santisima Trinidad”, Spanyolország, 1769)

Hossza - 59,6 m

Szélesség - 16,1 m

Huzat - 8,1 m

Fegyverzet - 144 fegyver.

1. rangú hajóként 1769-ben épült a spanyol haditengerészeti hajógyárban, Havannában (Kuba). A hajótest és a fedélzet teljes egészében kubai mahagóniból, az árbocok és az udvarok mexikói fenyőből készültek. Az oldalak vastagsága 60 cm.Ebbe az osztályba tartozó hajón először volt négy ágyúfedélzet. Az akkoriban lezajlott sok ellenséges cselekmény között a "Santisima Trinidad" is részt vett 1772-ben. Gibraltár második ostrománál az egyesített flotta részeként Földközi-tenger. Részt vett a brit konvojok elleni támadásban. 1797 februárjában részt vesz a St. Vicente-i csatában, ahol 7 (!) brit hajóval harcol. " Szentháromság” Spanyolország és Franciaország egyesített flottájának részeként harcolt a trafalgari csatában 1805. október 21-én 5 brit hajó ellen. Ebben a csatában elvesztette árbocát, és a hősies ellenállás ellenére elfogta az ellenség - 312 halott és 338 megsebesült. Az angol hajók számos sortűzése nem tudta elsüllyeszteni a hajót, ennek ellenére szomorú sorsra jutott: a hajó a csata után két nappal elsüllyedt egy viharban.

Az I. rangú hajót 1769-ben építették a havannai (Kuba) spanyol haditengerészeti hajógyárban. mesterei Mateo Mullan, Ignacio Mullan és Pedro de Acosta. Eredetileg 120 ágyús hajónak tervezték az előírásoknak megfelelően angol rendszer brit mesterek hozták Spanyolországba.

A hajótest és a fedélzet teljes egészében kubai mahagóniból, az árbocok és az udvarok mexikói fenyőből készültek. A hajó paraméterei a következők voltak: hossza 59,54 m; gerinc 50,83 m; szélessége 16,09 m; mélysége 8,06 méter. A táblák vastagsága 60 cm.

A hajót többször átépítették a hibák kiküszöbölése, a fedélzeti hordágy teljesítményének növelése és a tengeri alkalmasság javítása érdekében. 1795-ben a hajót alaposan átalakították, méretei a következők voltak: hossza 61,44 m; gerinc 51,83 m; szélessége 16,25 m; mélység 8,01 m A hajón lévő fegyverek száma szintén 134-re nőtt: 36 32 fontos löveg; 34 24-es; 36 12 font; 18 db 8 kilós és 10 db 24 kilós habarcs.

Az akkoriban lezajlott számos ellenséges cselekmény közül a "Santisima Trinidad" 1772-ben részt vett Gibraltár második ostromában az egyesített mediterrán flotta részeként. Részt vesz a brit konvojok elleni támadásban. 1797 februárjában részt vesz a San Vicente-i csatában, ahol brit hajókkal harcol: Kapitány (100 ágyú) és Culloden (74 ágyú), majd Blenheim (98 ágyú), Orion "(74 ágyú), "Ellenállhatatlan. " (74 pisztoly) "Kiváló" (74 fegyver). A hajót a "Pelayo" és a "Principe de Asturias" spanyol hajók mentették meg a pusztulástól.

A csatában kapott sérülések kijavításakor egy negyedik akkumulátort is telepítenek a hajóra. A javítás 1799-ben ér véget, és 136 ágyút szereltek fel a hajóra: 32 36 fontos löveg, 34 24 font, 36 12 font, 18 8 font, 10 24 font mozsár és 6 "esmerile".

A trafalgari csata előtt további 4 aknavetőt telepítettek a felső fedélzetre. 1805. október 21-én a spanyol osztag parancsnoka, Don Baltazar Hidalgo admirális a hajón tartózkodott. Sok órás csata után az angol hajókkal: "Neptune" (80), "Leviathan" (74), "Conqoueror" (74), "Afrika" (74) és "Prince" (98) az összes árboc lelőtték a hajót, 312-en meghaltak és 338-an megsebesültek, és brit fogságba esett.

A "NAIADE" és a "PHOEBE" angol fregattok Gibraltárba próbálják vontatni a hajót, de állapotromlás miatt időjárási viszonyok Október 22-én a sérült hajó elsüllyed, és véget ért a spanyol haditengerészet 35 éves szolgálata.

Bár a vitorlás flotta korszakának legnagyobb hadihajóinak építésénél a prioritást általában a briteknek tulajdonítják, korának legnagyobb és legerősebb hajója a spanyol Santisima Trinidad hajó volt.

A vitorlás flotta korszakának utolsó és legvéresebb csatájában, amelyre 1805. október 21-én került sor, a Horatio Nelson admirális parancsnoksága alatt álló angol század a Trafalgar-foknál legyőzte a francia-spanyol egyesített századot. Anglia győzelme Spanyolország, mint tengeri nagyhatalom végét jelentette, és az angolok innentől kezdve páratlanok voltak a hajógyártás terén. Az akkori hajók tengerészei és kapitányai szerint azonban a trafalgari csatában részt vevők legerősebb hajója a "Santisima Trinidad" spanyol csatahajó volt (" Szentháromság") 1900 tonnás vízkiszorítású, ami egy 2 láb vastag mahagóni oldalú "úszó üteg" volt. A hajó legénysége 1200 főből állt. Még az ellenségek is megcsodálták a hajót spanyol korona, és maga Nelson admirális is tisztelgett a dizájn és a rendkívüli ereje előtt. A "Santisima Trinidad" hajó azonban szomorú sorsra jutott: a britek elfogták, akik attól tartva, hogy a hajót a visszavonuló ellenség visszaverheti, vagy a csatában és a viharban elszenvedett károk miatt nem fog ellenállni. vontatott, csaták után két nappal elsüllyesztette. Ezért egy csodálatos vitorlás tulajdonságait csak a modern rekonstrukciója alapján lehet megítélni.

"Santisima Trinidad" - a legnagyobb hajó, amely részt vett a trafalgari csatában. Így ábrázolja őt az akkori művész, Alejo Berlinguerro de la Marca y Gallego festménye. A hajót 1769-ben építették a havannai haditengerészeti hajógyárból. Építőanyagként mahagónit használtak, amely Mexikóban és ott is termett Közép-Amerika. A hátsó részen a tiszti szállás ablakai láthatók. Ez volt a legsebezhetőbb hely a harcok során. A hajónak négy ágyúfedélzete volt, ennek köszönhetően fegyverzete volt a legerősebb a 18. század többi hajójához képest. A trafalgari csata alatt 1200 tengerész és tengerészgyalogos tartózkodott a hajó fedélzetén. Az angol hajók ágyúi nem tudták elsüllyeszteni ezt a hajót. A festményt a Madridi Tengerészeti Múzeumban őrzik. A történelem nem fordított kellő figyelmet Spanyolország hajóépítésére, mert a XVIII. a spanyol flotta sorozatos vereségeket szenvedett el, amelyek azonban nagyobb valószínűséggel a kiváló tengeri katonai taktikának és a britek ügyesebb navigációjának, nem pedig a spanyol hajók tervezésének hibáinak az eredménye. A britek dicsősége beárnyékolta Spanyolország érdemeit a tengerészet fejlesztésében kereskedelmi útvonalak az Újvilágba.

Márpedig a 15. század végének és a 16. század elején a reformáció elleni harc vallási buzgalmának megszállottjai a spanyol tengerészek óriási sikereket értek el, új vidékeket fedeztek fel. Sőt, már 1600-ban, mindössze 80 évvel azután, hogy Cortes először partra szállt Mexikó partjainál, körülbelül 50 település volt Spanyolországban. A legtöbbjükkel a kommunikációt, valamint a védekezést csak a tenger felől biztosították. Az, hogy továbbra is sikeresen léteztek, azzal is magyarázható, hogy a spanyolokat hagyományosan a legjobb hajóépítőknek tartották, és még 300 évig nem ismerték a megfelelőket ezen a területen.

Az Újvilág gyarmatosítása aligha lett volna sikeres, ha a spanyolok hajókon, például gályákon teszik meg útjaikat a távoli partok felé, pedig jelentős szerepet játszottak a hajóépítés történetében. A gálya, amely egy puszta oldalú vitorlás és evezős hajó volt, a középkorban főként a Földközi-tenger flottáiban volt gyakori. tengeri hatalmak. (Az evezős flotta korszakának utolsó nagy csatája, amelyben Spanyolország és más európai országok egyesített százada legyőzte a török ​​flottát, 1571-ben zajlott Görögország partjainál.) Ez a hajótípus aligha tekinthető alkalmasnak hosszú utazás az Atlanti-óceánon. Kolumbusz és az azt követő navigátorok elkezdték használni az úgynevezett kerek hajókat, amelyek a 16. század végére. kitolta a gályákat. A kerek hajók nagyobbak és több fedélzetűek voltak, ami lehetővé tette több élelem, fegyver elhelyezését, valamint a vitorlafelület és a legénység létszámának növelését. Mindez fontos tényező volt a hosszú utazás során. És végül, az új hajó jó tengeri alkalmassággal rendelkezett, mivel a hajótestnek megnagyobbodott a víz alatti része.

Kétféle háromárbocos körhajó volt: galleon és navio. A galleonok aranyat, ezüstöt, élelmet és utasokat szállító kereskedelmi hajók voltak. A Naviókat hadihajóknak tekintették, vastag oldalaik és nagyszámú fegyverük volt. A legerősebb naviók csatahajók voltak, és figyelembe vették fő erő minden csatában. A spanyol naviók a háromárbocos körhajók virágkorát jelentettek, melyek legtökéletesebb alkotása a "Santisima Trinidad" vonal hajója volt.

Mi volt a 18. századi Navio? A spanyolok Európa más tengeri hatalmaiban megszokott hajóépítési technológiát alkalmazták. A hajó csontvázának vagy csontvázának alapja a gerinc és a keelson volt - a hajó egyik hosszirányú kapcsolata, amely közvetlenül a gerinc felett helyezkedett el, és biztosítja annak hosszanti erejét. A gerinchez elöl egy szárat, hátul egy fart erősítettek, a gerinc tetejére pedig a készleten kívül és belül is szilárdan a gerinchez rögzített kereteket vagy bordákat szereltek fel. Az összekötő elemek közé tartoztak a hegesztések - a keretek mögött a készletet tartó nagy fagerendák, valamint a keresztirányú fedélzeti gerendák, amelyek a keretek ellentétes oldalágait kötötték össze.

A hajótest készletet tölgy vagy mahagóni dübelekkel vagy kovácsolt csavarokkal rögzítették, amelyeket királyi hajógyárakban készítettek. A csavarokat a faszerkezetekbe fúrt lyukakba helyezték be, és fém vagy fa anyákkal rögzítették. Amíg a szárazdokkban a hajót építették, vászonszövetből kézzel vitorlákat varrtak, kenderből sodorták a kábeleket, köteleket, amelyek az árbocokat és a vitorlákat rögzítették.

A tengeri gyakorlat szempontjából a legfontosabb a hajó szerkezetének egészének - fatörzs, vitorlák és kötélzet - viselkedése volt a tengeren. Tekintettel arra, hogy a fa dübelekkel és fémcsavarokkal rögzített faelemek ezrei folyamatosan nagy terhelésnek voltak kitéve a szél és a hullámok hatására, a naviót - több mint egy modern vitorlást - gondosan ki kellett egyensúlyozni a karbantartás érdekében. dinamikus egyensúly, amelyhez mindvégig a kapitány és a legénység tagjai követik. Navio nyikorgott, nyögött, áttörve az óceán hullámain. A modern acéltörzsű vitorlás hajókon vitorlázó tengerészek kétségtelenül sokkal nagyobb biztonságban érzik magukat.

A spanyol Navio sikerének titka a spanyol hajóépítők által használt kiváló minőségű anyagokban rejlik. Az akkori angol és francia hajók törzsét tölgyfából, az árbocokat és az udvarokat fenyőből építették. A spanyolok viszont keményfákat használtak hajóik építéséhez, mint például a mahagóni, amely Kuba partjainál és a mai Honduras területén növekszik. A mahagóni a tölgyhez képest sokkal kevésbé érzékeny a száraz rothadásra, amelyet a létfontosságú tevékenység okoz. gombáké, amelyek felfalják a száraz fa cellulózját és porrá változtatják. Valamennyi fahajó ki van téve ilyen tönkretételnek, ezért rendkívül fontos volt a keményfa készlet az új hajók építéséhez és a régiek javításához.

A kiszolgálható keményfa készletek rendelkezésre állása hosszú idő a következő javításig a spanyol flotta sikeres fejlesztésének kulcsa lett. Míg a briteknek és a franciáknak komolyan el kellett gondolkodniuk azon, hogyan biztosítsanak elegendő tölgy- és fenyőfát az új hajók építéséhez, Spanyolországnak hatalmas készletei voltak az amerikai gyarmatokról importált keményfából. Ennek a faanyagnak a nagy részét a havannai királyi hajógyárakba szállították, ahol a 18. században Spanyolország által épített 221 háromárbocos hajóból 74-et vízre bocsátottak. A 70-es évekre a havannai hajógyárak a csatahajók legnagyobb szállítójává váltak. A Santisima Trinidad, amelynek hajóteste és fedélzete teljes egészében kubai és hondurasi mahagóniból készült, 1769-ben bocsátották vízre a havannai hajógyárban.

Lenyűgöző volt a hadihajók építéséhez szükséges famennyiség. Körülbelül 3000, egyenként 200 m-nél hosszabb deszkává fűrészelhető fát használtak fel egy 3. rangú hadihajó megépítéséhez, amelyet az európai haditengerészetben „munkalónak” neveznek. A fenyő, amelyet árbocok és udvarok, illetve vitorlákat rögzítő keresztrudak készítésére használtak, főként a mai Mexikó területén nőtt. Egy 3. rendű háromárbocos hadihajó 22 yardjának elkészítéséhez 40 fenyőre volt szükség. Mint már említettük, a havannai hajógyár a 18. században volt a legnagyobb, és kétségtelenül a rajta épített vonal hajói méretükben páratlanok voltak az ipari forradalmat megelőző korszakban. Ennek ellenére a trafalgari csatában részt vevő összes háromárbocos, háromfedélzetű hajó tömege együttvéve 120 000 tonna volt, ami egy modern szupertanker holtsúlyának felel meg.

A "Santisima Trinidad" hajó rekonstrukciója Rafael Berenguer Moreno Guerre, a spanyol haditengerészet közigazgatási osztályának munkatársa által gyűjtött adatok alapján készült. történelmi dokumentumok. A hajó hossza az orrtól a tatig körülbelül 63 méter volt, súlya közel 1900 tonna, a negyedik ágyúfedélzet kiegészítése után 144 ágyút lehetett felszerelni a hajóra - több, mint bármely más hajóra. A felső fedélzeten stratégiailag fontos helyeken Kofel-nagels, harapás és nedgek kerültek, amelyekre futókötélzetet rögzítettek. A napközben nem használt függőágyakat összecsukták és speciális állványokba helyezték a felső fedélzet oldalain lévő sínek mellett.

A "Santisima Trinidad" hajó törzsének egy része, amelyen látható a hajó középső részén található díszlet és fedélzeti felszerelés. A hajó építése a gerinc és a kilson lerakásával kezdődött; kereteket rögzítettek rájuk, amelyeket oszlopok, fedélzeti gerendák és hegesztések tartottak. A vitorlázásra szánt üzletek többségét a főtérben tárolták. Az orlop fedélzeten volt egy gyengélkedő és lőszerraktárak lőporral és fegyvertöltetekkel. A legnagyobb és legnehezebb ágyúkat az alsó fedélzeten helyezték el, közvetlenül az orlop fedélzet felett. A csapat lakóhelyiségei elsősorban a középső ill felső fedélzetek; a matrózok az ágyúk közé akasztották ágyukat. Hadihajó javítása a 18. században. nem korlátozódott a fedélzetre, a kabinokra, az árbocokra és a vitorlákra, mint az acélból, alumíniumból, műanyagból és üvegszálból készült modern hajókon; a frissítésekhez szükség volt a hajótest készletére is, bár természetesen a trafalgari csatában részt vevő hajók már nem olyanok voltak, mint az első hadihajók. Azt, hogy akkoriban hogyan végezték a javítási munkákat, a mai vitorlásosok jól ismerik. A hajó bizonyos kötélzetére köteleket erősítettek, amelyek a partra szerelt emelőkön haladtak át. És miután a fegyvereket eltávolították a hajóról, a hajó megdőlt, i.e. oldalra billentve. Ezután megkezdődött a korhadt fa alkatrészek cseréje. Ha erre nem volt szükség, a hajótestet egyszerűen megtisztították a tengeri növedékektől, és lefedték egy vegyülettel, amely megvédte a bomlástól. Az alját gyakran bevonták rézlemezekkel, hogy további védelmet nyújtsanak a korhadás és a faféreg ellen.

Az ilyen javítások természetesen megnövelték a hajó élettartamát: a Santisima Trinidad 36 évet szolgált, mielőtt elsüllyesztették a Trafalgar-foknál, Nelson admirális zászlóshajója, a Victory pedig 40 éves volt. A hajó tiszta fenekének megvoltak az előnyei: tengeri szennyeződésektől mentes hajó alakulhatott ki nagy sebességés jobb volt a manőverező képessége. A gyorsaság azonban nem mindig volt a siker kulcsa. Az akkori krónika szerint a trafalgari csatában az angol Royal Sovrin hajó, amelynek fenekét nemrég rézzel burkolták, messze megelőzte századát, és a 112 ágyús spanyol Santa Ana hajó megtámadta.

A hadihajók javítása nem volt olcsó a tengeri hatalmak kormányai számára. José P. Merino Navarro, a Madridi Nemzeti Egyetem gazdaságtörténésze szerint az Angliának 1765-ben 63 000 fontba kerülő Victory hadihajót a napóleoni háborúk végéig (1815) kellett javítani. g. körülbelül 372 ezer font. Azonban, hogy megvédje érdekeit Amerikában és a Fülöp-szigeteken, Spanyolországnak több hajógyára volt, mint Angliának és Franciaországnak. A spanyol hajók mindig jobb harci formában voltak, mint az angolok. Lord Cuthbert Collingwood angol admirális, korának egyik legnagyobb hajósa, többször is beszámolt Nelsonnak és az Admiralitásnak a vonal angol hajóinak siralmas állapotáról. A történészek azt írták, hogy Anglia képtelen nemcsak nyerni, hanem részt venni egy másik, Trafalgarhoz hasonló csatában sem anélkül, hogy "megtisztítaná a királyi flottát a rothadástól". Ez a feladat kétségtelenül óriási kiadásokat követelt volna a brit kormánytól.

A spanyol flotta felújítása a XVIII. századának egyik "felvilágosult despotája" III. Károly király által a különféle iparágakban végrehajtott modernizációs program része volt. III. Károly továbbfejlesztette az irányítás és a hosszú távú tervezés módszereit az ország iparában; ez a királyi hajógyárakat is érintette. Az egyik újítás a hadihajó-tervek szabványosítása volt. A XVIII. század elején. minden épített hadihajó egyedi volt a kialakításában.A 18. század 70-es éveire. A Naviókat hat fő rangra osztották, és az egyes rangok hajóit a közös tervezési követelmények szerint építették. Sőt, a hajótestek és fedélzetek szerkezetének, ahol a fegyverek elhelyezkedtek, valamint a különböző rangú hajók vitorlás felszerelésének azonosnak kellett lennie. Mindez hozzájárult a hajógyárak termelékenységének meredek növekedéséhez, ami fontos volt akkor, amikor Spanyolországnak égető szüksége volt új hajókra, hogy megvédje burjánzó birtokait.

Mind a hat projektben intézkedéseket hoztak annak érdekében, hogy a fegyverek platformjának stabilitását a jó manőverezőképességgel és vitorla alatti meghajtással kombinálják. Az osztályozás a fedélzeten lévő lövegfedélzetek és ágyúk száma alapján történt. Az 1. rangú Naviókat, például a Santisima Trinidadot a legnagyobbnak tekintették, és a legerősebb tüzérséggel voltak felfegyverkezve. A Santisima Trinidad volt az egyetlen hadihajó, amelynek négy fedélzete volt 144 ágyúval. A többi 1. rangú hajó háromárbocos és háromfedélzetű volt. A 2. rangú Navio három paklival és 80-98 ágyúval is rendelkezett. A 3. rangú hajók csak két fedélzetűek és 74-80 ágyúval rendelkeztek. Az első három besorolású hajókat általában a vonal hajóinak tekintették.

A hajók rang szerinti osztályozása az ágyúk és ágyúfedélzetek száma alapján történt. Az 1. rangú hadihajók voltak a legerősebbek. Legtöbbjük 80-110 ágyúval rendelkezett három ágyúfedélzeten. 2. rangú hajók - 80-tól 98 ágyúig három fedélzeten, és 3. rangú hajók - 74-től 80-ig két fedélzeten. A vonal hajói csak ebbe a három rangba tartoztak. A 4,5 és 6 fokozatú hajók könnyebbek és ezért gyorsabbak voltak. Cirkálóként és postai szolgálatra használták őket. A 4. rendű hajók két fedélzetén 50-60 ágyúval, az 5. fokozatú - 32-44 ágyúval egy fedélzeten, a 6. fokozatú - 20-tól 28 ágyúig szintén ugyanazon a fedélzeten voltak. A 4., 5. és 6. rangú hajókat, amelyek kis számú ágyúval rendelkeztek, és nagy sebességet tudtak elérni, cirkálónak tekintették. A 4. rendű hajóknak két, 50-60 ágyús, az 5. és 6. rendű hajóknak egy-egy fedélzetük volt; a fegyverek száma 32-44, illetve 20-28 volt. A 6. rangú hajókat a spanyol flotta leggyorsabbnak tartották, és gyakran használták postai kommunikációra a távoli spanyol gyarmatokkal.

Az 1. rangú spanyol navió magassága a gerinctől a felső fedélzetig megegyezett egy modern ötemeletes épület magasságával. A szánok felett volt a főtér, felette volt az orlop fedélzet, vagyis a legalacsonyabb fedélzet. Fölötte három fő ágyúfedélzet volt - alsó, középső és felső. A három nehéz fedélzet magas elhelyezkedése erős oldalgurulást okozott, és gyakran az alsó fedélzet lövegei (főleg brit hajóknak) a vízvonal alatt voltak.

A legalacsonyabb fedélzetet (orlop fedélzetet) tartották a legbiztonságosabbnak. Itt kapott helyet a gyengélkedő, amely ritkán volt üres a heves csaták során, és ahol sürgős amputációkat és sebeket kezeltek. Az angol hajókon az orlop fedélzetet általában pirosra festették, amelyen kevésbé látszottak a sebészeti asztalról származó vérfoltok. A Santísima Trinidad csatahajón a sebészeti asztal feletti válaszfalon egy nagy feszület lógott, a vallási hit szimbóluma, amelyért sokan kart, lábat vagy akár életet is adtak. A legalsó fedélzeten volt egy lőszerraktár is, ahol a fegyverek használatára kész tölteteit tárolták.

18. századi hadihajók ágyúi és aknavetői. A Santisima Trinidad alsó fedélzetén harminc 32 kilós löveget (az általuk kilőtt ágyúgolyó tömegéről nevezték el) helyeztek el. A XVII. század végén. A 32 kilósok voltak a legnagyobbak a flottában. A hordó hossza meghaladta a 3 métert, és 1,5 mérföldes távolságban el tudták találni a láncot. A Santisima Trinidad középső fedélzetén két 18 és huszonhat 8 kilós löveg és egy aknavető volt. Amikor a negyedik ágyúfedélzetet hozzáadták, az ágyúk száma 120-ról 144-re nőtt. A lövegek visszarúgás utáni felszerelésére szolgáló kötélzet látható a 32 fontos lövegnél. A gurulás csökkentése érdekében a spanyol Navio hajótestét úgy építették meg, hogy az alsó fedélzet szélessége nagyobb legyen, mint a középső és felső fedélzet szélessége. Természetesen az alsó fedélzet stabilabb volt, és erre szerelték fel a legnagyobb ágyút (3 m), amely 32 fontos ágyúgolyókat lőtt. A "Santisima Trinidad" hajón 30 ilyen fegyver volt, mindkét oldalról 15. VAL VEL közelről egy ágyúgolyó egy kb. 1 m vastag tölgy oldalát is átütheti, két vagy három ágyúgolyó komoly károkat okozhat az ellenséges hajón. A 32 font súlyú mag akár 1,5 mérföld távolságból is képes volt célt találni.

A középső és felső fedélzeten az ágyúkon kívül a legtöbb lakóhely volt a legénység számára. A priccseket az ágyúk közé akasztották, és a csata előtt összehajtogatták és eltávolították. A hajó középső részében volt egy konyha, melynek gyakran egyetlen tűzhelyén a tengerészek ételt főztek és vizet forraltak. A spanyol Navio csapata túlméretezett volt, és profi tengerészekből és tengeri gyakorlattal nem rendelkező emberekből állt. A trafalgari csatában részt vevő "Santisima Trinidad" hajó legénysége 1200 tengerészből és tengerészgyalogosból állt, akik közül sokan még mindig lábadoztak a Dél-Spanyolországban 1802-1804-ben dúló malária- és kolerajárványból. Összehasonlításképpen: az 1. rangú "Victory" angol hajó csapata mindössze 900 hivatásos tengerészből állt.

A szűk és fülledt tengerészek pilótafülkéivel ellentétben a tiszteknek külön, kényelmes kabinok álltak rendelkezésükre, amelyek nem sokban különböztek a divatos tengerparti apartmanoktól, és egy luxus szalon a tatban, ahol kitűnő hangulatban volt részük. asztal a szolgálatukra. Gyakran előfordul, hogy egy angol hajóról a Navio farába jól irányzott röplabda mindezt a luxust törmelékkupacsá változtatta.

Nemcsak a csaták során volt szükség nagy legénységre: a hajón minden munkát kézzel végeztek. Mielőtt a tengerre indultak, a tengerészek mindent felvittek a fedélzetre, amire szükségük volt: lőszert, élelmet és még fegyvereket is. Útközben folyamatosan fel kellett emelnem, majd eltávolítani a vitorlákat, ami nagyon fáradságos feladat volt. A középső fedélzetre szerelt szivattyúk a rakterekből való víz kiszivattyúzására szintén manuálisan működtek. A csata során további szivattyúkat is bevontak a munkába, hogy eloltassák a tüzet és kiöblítsék a vért a fedélzetről. A Talit, amely a rakomány fedélzetre emelésére, horgonyt vontatására vagy kiszabadítására és vitorlák felállítására szolgált, szintén kézzel kellett forgatni.

A britekkel ellentétben a spanyolok és a franciák a hadihajókat katonák és fegyverek harci platformjának tekintették. Ez a stratégia gyakran vezetett a fegyelem hiányához a spanyol hajókon, ami véleményem szerint az egyik oka volt Spanyolország vereségének a trafalgari csatában. A spanyolok harctaktikája elvileg az volt, hogy az ellenséges hajók árbocait jól irányzott röplabda segítségével bontották le. Az összetört hajóra felszálltak. A britek taktikája más volt. Ez abból állt, hogy a hajó testére célzott. Részben azért, mert az angol hajók hajlamosabbak voltak a gurulásra, a britek cserélték le először a hagyományos biztosítékot kovakős biztosítékra. Ez lehetővé tette, hogy a töltet szinte azonnal meggyulladjon, ami növelte annak esélyét, hogy az ágyúgolyó célba találjon, mielőtt a hajó ismét gurulni kezdene.

Minden esetben harcoló figyelembe vették azt a tényt, hogy a fegyverek a XVIII. a legpontosabban lőtt közvetlen tüzet. Amikor a Naviónak sikerült egy sikeres manővert végrehajtania, és a tat felől megközelítenie az ellenséges hajót, több, 32 fontos lövegből származó egyetlen löveg is elegendő volt a gazdagon díszített, de rosszul védett tat lebontásához. Ezen túlmenően egy ilyen röplabda ellehetetlenítheti a fedélzeten lévő lövészeket, felboríthatja a nehéz ágyúkat, és a fa deszkát törmelékre törve megszórhatja a fedélzetet égő fadarabokkal, amelyek nem voltak kevésbé veszélyesek, mint a halálos lövedékek.

Amikor két harcoló hadihajó volt egymás mellett, az ágyúk torkolatát a nyílásokon keresztül befelé húzták; sortüzek belülről lőttek, és óriási pusztító erejük volt. A fedélzeteken keresztül száguldó röplabda zúgása olyan erős volt, hogy néha a tengerészek örökre elvesztették a hallásukat. Különleges kéziszerszámok segítségével vörösen izzó ágyúgolyókat gurítottak a fegyverek torkolatába. Minden röpke után kézzel kellett visszagurítani a vörösen izzó ágyút az eredeti helyére. Az ágyúk folyamatos füstjében a tüzérek gyakran, nem látva a fegyvert visszagurulni, a kerekei alá estek.

Az erős katonai felszerelések felhalmozódása a spanyol haditengerészet fedélzetén nem csökkentette az ilyen típusú hajók azon képességét, hogy hosszú ideig ellenálljanak a közelharcnak. A Santisima Trinidad például a spanyolok zászlóshajója volt Gibraltár 1779-1782-es blokádja alatt, 1797-ben megküzdött a St. Vincent-fokkal és Trafalgarban is. Az angol hajók oldaláról érkező dupla, sőt tripla sortüzek nem tudták elsüllyeszteni a hajókat. S bár a győzelem Angliánál maradt, a spanyolok nagy tűzereje nagy károkat okozott az angol flottában.

Igazságtalan volna csak a spanyol Navio katonai zsákmányairól beszélni anélkül, hogy megemlítené a földrajzi kutatásban és felfedezésben játszott óriási szerepüket. Károly szervezésében III világ körüli expedíciók nem kevésbé fontosak a tudomány számára, mint James Cook és George Vancouver utazásai. Ezen expedíciók célja a tengerek biológiájának tanulmányozása, oceanográfiai adatok beszerzése és a navigációs technika fejlesztése volt. A hajóskapitányok, valamint az utakon részt vevő botanikusok, geográfusok és térképészek részletes jelentéseket állítottak össze megfigyeléseikről. A trafalgari csatában részt vevő spanyol kapitányok közül sokan nemcsak képzett katonai stratégák voltak, hanem kiváló navigátorok, felfedezők, térképészek és matematikusok is. Például Dionisio Alcala Galliano kapitány, egy dicső navigátor nevét földrajzi nevek örökítették meg Chile és Kanada térképein. Don Cosme Damian Churruca dandártábornok nemcsak a navigáció és a matematika területén végzett munkájáról volt ismert, hanem kutatásairól is. nyugati part Dél Amerika. Ami Nelson admirálist illeti, a trafalgari csata volt az utolsó a két kapitány életében.