A legnagyobb vitorlás. Modern vitorlás óriás
0A legnagyobb vitorlás csatahajó...
"Santisima Trinidad"(„Santisima Trinidad”, Spanyolország, 1769)
Hossza – 59,6 m
Szélesség - 16,1 m
Huzat – 8,1 m
Fegyverzet - 144 fegyver.
Elsőrangú hajóként 1769-ben épült a spanyol haditengerészeti hajógyárban, Havannában (Kuba). A hajótest és a fedélzet teljes egészében kubai mahagóniból, az árbocok és az udvarok mexikói fenyőből készültek. Az oldalak vastagsága 60 cm.Ebbe az osztályba tartozó hajón először volt négy ágyúfedélzet. Az akkori számos katonai akció között a „Santisima Trinidad” is részt vett 1772-ben. Gibraltár második ostrománál az egyesített mediterrán flotta részeként. Részt vett a brit konvojok elleni támadásban. 1797 februárjában részt vett a Saint Vicente-i csatában, ahol 7 (!) brit hajóval harcolt. " Szentháromság” Spanyolország és Franciaország egyesített flottájának részeként harcolt a trafalgari csatában 1805. október 21-én 5 brit hajó ellen. Ebben a csatában elvesztette árbocát, és a hősies ellenállás ellenére elfogta az ellenség - 312 meghalt és 338 megsebesült. Az angol hajók számos szalonképe nem tudta elsüllyeszteni a hajót, de így is szomorú sorsra jutott: a hajó a csata után két nappal elsüllyedt egy viharban.
Az 1. rangú hajót 1769-ben építették a spanyol haditengerészeti hajógyárban, Havannában (Kuba). mesterei Mateo Mullan, Ignacio Mullan és Pedro de Acosta. Eredetileg 120 ágyús hajónak tervezték az angol rendszer normáinak megfelelően, brit kézművesek szállították Spanyolországba.
A hajótest és a fedélzet teljes egészében kubai mahagóniból, az árbocok és az udvarok mexikói fenyőből készültek. A hajó paraméterei a következők voltak: hossza 59,54 m; gerinc 50,83 m; szélessége 16,09 m; mélysége 8,06 méter. Az oldalak vastagsága 60 cm.
A hajót többször átépítették a hibák kiküszöbölése, a széles oldal teljesítményének növelése és a tengeri alkalmasság javítása érdekében. 1795-ben a hajót alaposan áttervezték, méretei a következők lettek: hossza 61,44 m; gerinc 51,83 m; szélessége 16,25 m; mélység 8,01 m A hajón lévő fegyverek száma szintén 134-re nőtt: 36 32 fontos löveg; 34 24 font; 36 12 font; 18 db 8 kilós és 10 db 24 kilós habarcs.
Az akkoriban lezajlott számos katonai akció közül a Santisima Trinidad részt vett Gibraltár második ostromában 1772-ben az egyesített mediterrán flotta részeként. Részt vesz a brit konvojok elleni támadásban. 1797 februárjában részt vett a San Vicente-i csatában, ahol brit hajókkal harcolt: „Captain” (100 ágyú) és „Culloden” (74 ágyú), majd csatlakozott hozzájuk a „Blenheim” (98 ágyú). „Orion” „(74 fegyveres), „Ellenállhatatlan” (74 fegyver) „Kiváló” (74 fegyver). A hajót a spanyol Pelayo és Principe de Asturias hajók mentették meg a pusztulástól.
A csatában elszenvedett sérülések kijavítására egy negyedik akkumulátort is telepítenek a hajóra. A javítások 1799-ben fejeződtek be, és 136 löveget szereltek fel a hajóra: 32 db 36 fontos löveget, 34 db 24 fontos löveget, 36 db 12 fontos löveget, 18 db 8 fontos löveget, 10 db 24 fontos mozsárágyút és 6 db „esmerile”-t.
A trafalgari csata előtt további 4 aknavetőt telepítettek a felső fedélzetre. 1805. október 21-én a spanyol osztag parancsnoka, Don Baltazar Hidalgo admirális a hajón tartózkodott. Több órás csata után az angol hajókkal: „Neptune” (80), „Leviathan” (74), „Conqoueror” (74), „Afrika” (74) és „Prince” (98) az összes árboc a hajót lelőtték, 312-en meghaltak és 338-an megsebesültek, a britek pedig elfoglalták.
A NAIADE és a PHOEBE angol fregattok megpróbálják Gibraltárba vontatni a hajót, de a romló időjárási viszonyok miatt a sérült hajó október 22-én elsüllyed, ezzel véget ért a spanyol haditengerészetnél eltöltött 35 éves szolgálata.
Bár a vitorlás flotta korszakának legnagyobb hadihajóinak építésénél a prioritást általában a briteknek tulajdonítják, korának legnagyobb és legerősebb hajója a spanyol Santisima Trinidad hajó volt.
A vitorlás flotta korszakának utolsó és legvéresebb csatájában, amelyre 1805. október 21-én került sor, a Horatio Nelson admirális parancsnoksága alatt álló angol század a Trafalgar-foknál legyőzte a francia-spanyol egyesített századot. Az angolok győzelme Spanyolország, mint tengeri hatalom végét jelentette, és a briteknek azóta sincs párja a hajógyártás terén. Az akkori tengerészek és hajóskapitányok szerint azonban a trafalgari csatában részt vevő legerősebb hajó az 1900 tonnás vízkiszorítású Santisima Trinidad (Szentháromság) spanyol csatahajó volt, amely egy „úszó üteg” volt. 2 láb vastag mahagóni oldalak. A hajó legénysége 1200 főből állt. Még a spanyol korona ellenségei is megcsodálták a hajót, és maga Nelson admirális is elismeréssel adózott annak kialakítása és rendkívüli ereje előtt. A "Santisima Trinidad" hajó azonban szomorú sorsra jutott: a britek elfogták, akik attól tartva, hogy a hajót a visszavonuló ellenség visszafoglalhatja, vagy a csatában és viharban okozott károk miatt nem fog ellenállni. vontatott, csaták után két nappal elsüllyesztette. Ezért ennek a figyelemre méltó vitorlásnak a tulajdonságait csak modern rekonstrukciója alapján lehet megítélni.
"Santisima Trinidad" a legtöbb nagy hajó, aki részt vett a trafalgari csatában. Így ábrázolja őt az akkori művész, Alejo Berlinguerro de la Marca y Gallego festménye. A hajót 1769-ben építették, és a haditengerészeti hajógyár Havannában. Építőanyagként a mahagónit használták, amely Mexikóban és Közép-Amerikában nőtt. A tatban látszanak a tiszti kabinok ablakai. Ez volt a legsebezhetőbb hely a harcok során. A hajónak négy ágyúfedélzete volt, ennek köszönhetően fegyverzete volt a legerősebb a 18. század többi hajójához képest. A trafalgari csata alatt 1200 tengerész és tengerészgyalogos tartózkodott a hajó fedélzetén. Az angol hajók ágyúi nem tudták elsüllyeszteni ezt a hajót. A festményt a Madridi Tengerészeti Múzeumban őrzik. A történelem nem fordított kellő figyelmet a spanyolországi hajóépítésre, amiatt, hogy a XVIII. A spanyol flotta számos vereséget szenvedett el, amelyek azonban nagyobb valószínűséggel a kiváló tengeri katonai taktikának és a britek ügyesebb navigációjának a következményei voltak, nem pedig a spanyol hajók tervezési hibáinak. A britek dicsősége beárnyékolta Spanyolország érdemeit az Újvilágba vezető tengeri kereskedelmi útvonalak fejlesztésében.
Ennek ellenére a 15. század végén és a 16. század elején a reformáció elleni harc vallási buzgalmával megszállottan élő spanyol tengerészek óriási sikereket értek el új vidékek felfedezésében. Sőt, már 1600-ban, mindössze 80 évvel azután, hogy Cortes először partra szállt Mexikó partjainál, azon a területen. Spanyol Amerika mintegy 50 település volt. A legtöbbjükkel a kommunikációt, valamint a védekezést csak a tenger felől biztosították. Az, hogy továbbra is sikeresen léteztek, azzal is magyarázható, hogy hagyományosan a spanyolokat tartották a legjobb hajóépítőknek, és még 300 évig nem volt párjuk ezen a téren.
Az Újvilág gyarmatosítása aligha lett volna sikeres, ha a spanyolok hajókon, például gályákon teszik meg útjaikat a távoli partok felé, pedig jelentős szerepet játszottak a hajóépítés történetében. A gálya, amely meredek oldalú vitorlás-evezős hajó volt, a középkorban főleg a mediterrán flottákban volt gyakori. tengeri hatalmak. (Az evezős flotta korszakának utolsó nagy csatája, amelyben Spanyolország és más európai országok egyesített százada legyőzte a török flottát, 1571-ben zajlott Görögország partjainál.) Ezt a hajótípust aligha lehetett sokáig alkalmasnak tekinteni. utazás az Atlanti-óceánon. Kolumbusz és az azt követő navigátorok úgynevezett körhajókat kezdtek használni, amelyek a 16. század végére. kiűzték a gályák. A kerek hajók nagyobbak voltak, és több fedélzetük volt, ami lehetővé tette a felhelyezésüket nagy mennyiség felszerelést, fegyvereket, valamint növeli a vitorlák területét és a legénység számát. Mindez fontos tényező volt egy hosszú utazás során. És végül az új hajó jó volt tengeri alkalmasság, mivel a hajótestén megnagyobbodott a víz alatti rész.
Kétféle háromárbocos körhajó volt: galleon és navio. A galleonok aranyat, ezüstöt, élelmet és utasokat szállító kereskedelmi hajók voltak. A Naviosokat hadihajóknak tekintették, vastag oldalaik és nagyszámú ágyújuk volt. A legerősebb naviók csatahajók voltak, és minden csatában a fő erőnek számítottak. A spanyol Navios a háromárbocos körhajók korszakának virágkorát jelentette, melynek legtökéletesebb alkotása a Santisima Trinidad csatahajó volt.
Milyen volt Navio a 18. században? A spanyolok más európai tengeri hatalmakra jellemző hajóépítési technológiát alkalmaztak. A hajó csontvázának vagy csontvázának alapja a gerinc és a keelson volt - a hajó egyik hosszirányú kapcsolata, amely közvetlenül a gerinc felett helyezkedett el, és biztosítja annak hosszanti szilárdságát. Elöl egy szárat erősítettek a gerincre, hátulra egy faroszlopot, a gerinc tetejére pedig kereteket vagy bordákat szereltek fel, amelyek a vázon kívül és belül is szilárdan a gerinchez voltak rögzítve. Az összekötő elemek közé tartoztak a falak - a keretet a keretek mögött tartó nagy fagerendák - és a keresztirányú fedélzeti gerendák, amelyek a keretek szemközti oldalágait kötötték össze.
A hajótest készletet tölgy vagy mahagóni dübelekkel vagy kovácsolt csavarokkal rögzítették, amelyeket a királyi hajógyárakban készítettek. A csavarokat faszerkezetekbe fúrt lyukakba illesztették, és fém- vagy fa anyákkal rögzítették. Amíg a szárazdokkban a hajó építése folyt, vászonszövetből kézzel varrták a vitorlákat, kenderből szőtték a kábeleket, köteleket, amelyek az árbocokat és a vitorlákat rögzítették.
A tengeri gyakorlat szempontjából a legfontosabb dolog a hajó szerkezetének egészének viselkedése volt a tengeren - a fából készült hajótest, a vitorlák és a kötélzet. Tekintettel arra, hogy a fa dübelekkel és fémcsavarokkal rögzített faelemek ezrei folyamatosan nagy terhelésnek voltak kitéve a szél és a hullámok hatására, a naviót - több mint egy modern vitorlást - gondosan ki kellett egyensúlyozni a karbantartás érdekében. dinamikus egyensúly, amelyet mindig betartottak, figyeltek a kapitány és a legénység tagjai. Navio nyikorgott és felnyögött, és utat tört magának az óceán hullámain. A modern acéltörzsű vitorlás hajókon vitorlázó tengerészek kétségtelenül sokkal nagyobb biztonságban érzik magukat.
A spanyol navio sikerének titka a spanyol hajóépítők által használt kiváló minőségű anyagokban rejlik. Az akkori angol és francia hajók törzsét tölgyfából, az árbocokat és az udvarokat fenyőből építették. A spanyolok keményfákat használtak hajóik építéséhez, mint például a mahagóni, amely Kuba partjainál és a mai Hondurason növekszik. A mahagóni a tölgyhez képest sokkal kevésbé érzékeny a száraz rothadásra, amelyet a tölgyet felfaló gombák tevékenysége okoz. száraz fa cellulózt, és porrá alakítsa. Minden fából készült hajó ki van téve az ilyen típusú megsemmisítésnek, ezért rendkívül fontos volt, hogy új hajók építéséhez és a régiek javításához legyen keményfa készlet.
A keményfa tartalékok jelenléte, amely hosszú ideig szolgálhat a következő javításig, a spanyol flotta sikeres fejlődésének kulcsa lett. Míg az angoloknak és a franciáknak komolyan kellett gondolkodniuk azon, hogyan biztosítsanak elegendő tölgy- és fenyőfát az új hajók építéséhez, Spanyolországnak hatalmas készletei voltak az amerikai gyarmatokról importált keményfa-készletekből. A fa nagy részét a havannai királyi hajógyárakba szállították, ahol a 18. században Spanyolország által épített 221 háromárbocos hajóból 74-et vízre bocsátottak. A 70-es évekre a Havanna hajógyárak a csatahajók legnagyobb szállítójává váltak. A Santísima Trinidad hajótestet, amelynek hajóteste és fedélzete teljes egészében kubai és hondurasi mahagóniból építették, 1769-ben bocsátották vízre a havannai hajógyárban.
Lenyűgöző volt a hadihajók építéséhez szükséges famennyiség. Körülbelül 3000, egyenként 200 métert meghaladó táblákra vágható fát használtak fel egy 3. rangú hadihajó megépítéséhez, amelyet az európai haditengerészetben „munkalónak” neveznek. A fenyőből készültek az árbocok és az udvarok, vagy keresztlécek, amelyekhez a vitorlákat rögzítették, elsősorban a mai Mexikó területén nőtt. Egy 3. rendű háromárbocos hadihajó 22 yardjának elkészítéséhez 40 fenyőfára volt szükség. Mint már említettük, a havannai hajógyár volt a legnagyobb a 18. században, és kétségtelenül az ott épített csatahajók méretükben páratlanok voltak az ipari forradalmat megelőző korszakban. Ennek ellenére a trafalgari csatában részt vevő összes háromárbocos, háromfedélzetes hajó tömege együttvéve 120 000 tonna volt, ami megegyezik egy modern szupertanker holtsúlyával.
A "Santísima Trinidad" hajó újjáépítését Rafael Berenguer Moreno Guerr, a spanyol haditengerészet adminisztratív osztályának munkatársa által különböző történelmi dokumentumokból gyűjtött adatok alapján végezték. A hajó hossza az orrtól a tatig körülbelül 63 méter volt, súlya közel 1900 tonna, a negyedik ágyúfedélzet kiegészítése után 144 ágyút lehetett felszerelni a hajóra - több, mint bármely más hajóra. A felső fedélzeten stratégiailag fontos helyeken Kofel-szegek, harapások és peremek, amelyekre a futókötélzetet rögzítették. A napközben nem használt akasztós priccseket összehajtogatták és speciális állványokba helyezték a felső fedélzet oldalai mentén, a sínek közelében.
A Santisima Trinidad hajótestének egy része, amely a díszletet és a fedélzeti felszerelést mutatja a hajók közepén. A hajó építése a gerinc és a keelson lerakásával kezdődött; kereteket erősítettek rájuk, amelyeket oszlopok, fedélzetgerendák és falak tartottak a helyükön. A navigációhoz szükséges készletek nagy részét a fő raktérben tárolták. Az orlop fedélzeten volt egy gyengélkedő és lőszerraktárak lőporral és fegyvertöltetekkel. A legnagyobb és legnehezebb ágyúkat az alsó fedélzeten helyezték el, közvetlenül az orlop fedélzet felett. A legénység szállásai elsősorban a középső és a felső fedélzeten voltak; a matrózok az ágyúk közé akasztották priccseiket. Hadihajó javítása a 18. században. nem korlátozódik a fedélzetekre, kabinokra, árbocokra és vitorlákra, mint az acélból, alumíniumból, műanyagból és üvegszálból készült modern hajókon; A hajótest egyes részei is frissítést igényeltek, bár természetesen a trafalgari csatában részt vevő hajók már nem hasonlítottak az első hadihajókhoz. Azt, hogy akkoriban hogyan végezték a javítási munkákat, a mai vitorlásosok jól tudják. A hajó kötélzetének egyes részeihez köteleket erősítettek, és a partra szerelt emelőkön vezették át. És miután a fegyvereket eltávolították a hajóról, a hajó megdőlt, i.e. oldalra billentve. Aztán elkezdődött a korhadt fa alkatrészek cseréje. Ha erre nem volt szükség, a hajótestet egyszerűen megtisztították a tengeri növedékektől, és olyan kompozícióval borították be, amely megvédte a rothadástól. Az alját gyakran rézlemezekkel bélelték ki, hogy további védelmet nyújtsanak a rothadás és a férgek ellen.
Az ilyen javítások természetesen meghosszabbították a hajó élettartamát: a Santisima Trinidad 36 évig szolgált, mielőtt elsüllyesztették a Trafalgar-foknál, Nelson admirális zászlóshajója, a Victory pedig 40 éves volt. A hajó tiszta fenekének megvoltak az előnyei: a tengeri szennyeződésektől mentes hajó nagyobb sebességet tudott kifejleszteni, és jobb volt a manőverezőképessége. A gyorsaság azonban nem mindig volt a siker kulcsa. Amint az akkori idők krónikája beszámol, a trafalgari csatában a Royal Sovrin angol hajó, amelynek fenekét nemrégiben rézzel bélelték ki, messze megelőzte századát, és megtámadta a 112 ágyús spanyol Santa Ana hajó.
A hadihajók javítása nem volt olcsó a tengeri hatalmak kormányai számára. José P. Merino Navarro gazdaságtörténész, a Madridi Nemzeti Egyetem munkatársa szerint a Victory hadihajót, amelynek megépítése 1765-ben 63 000 fontba került Angliában, a napóleoni háborúk végéig (1815) javításra volt szükség. g. összege mintegy 372 ezer f.st. Azonban, hogy megvédje érdekeit Amerikában és a Fülöp-szigeteken, Spanyolországnak több hajójavító gyára volt, mint Angliának és Franciaországnak. A spanyol hajók mindig jobb harci állapotban voltak, mint az angolok. Lord Cuthbert Collingwood angol admirális, korának egyik legnagyobb navigátora többször is beszámolt Nelsonnak és az Admiralitásnak az angol csatahajók siralmas állapotáról. A történészek azt írták, hogy Anglia nemcsak nyerni tudott, hanem részt venni egy másik csatában, mint a Trafalgar, anélkül, hogy „megtisztította volna a királyi flottát a rothadástól”. Ez a feladat kétségtelenül óriási kiadásokat igényelne a brit kormánytól.
A spanyol flotta megújulása a XVIII. III. Károly király, századának egyik „felvilágosult despotája” által a különféle iparágakban végrehajtott modernizációs program része volt. III. Károly javította az irányítási módszereket és a hosszú távú tervezést az ország iparában; ez a királyi hajógyárakat is érintette. Az egyik újítás a hadihajó-tervek szabványosítása volt. A 18. század elején. A 18. század 70-es éveire minden épített hadihajó egyedi volt. A naviókat hat fő rangra osztották, és az egyes besorolású hajókat az általános tervezési követelményeknek megfelelően építették. Sőt, a fegyverek elhelyezésére szolgáló hajótestek és fedélzetek kialakításának, valamint a különböző rangú hajók vitorlás felszerelésének meg kellett egyeznie. Mindez hozzájárult a hajógyárak termelékenységének meredek növekedéséhez, ami fontos volt akkor, amikor Spanyolországnak égető szüksége volt új hajókra, hogy megvédje bővülő birtokait.
Mind a hat konstrukció olyan intézkedéseket tartalmazott, amelyek a fegyverplatform stabilitását a jó manőverezőképességgel és vitorlázhatósággal kombinálták. A besorolás a fedélzeten lévő lövegfedélzetek és ágyúk száma alapján történt. Az 1. rangú Naviókat, például a Santisima Trinidadot a legnagyobbnak tekintették, és a legerősebb tüzérséggel voltak felfegyverkezve. A Santisima Trinidad volt az egyetlen hadihajó, amelynek négy fedélzete volt, amelyekben 144 ágyú volt. Az 1. rendű többi hajó háromárbocos és háromfedélzetes volt. A 2. rangú Navióknak is volt három fedélzete és 80-98 ágyúja. A 3. rangú hajók csak két fedélzetűek és 74-80 ágyúval rendelkeztek. A három legmagasabb rangú hajókat általában a vonal hajóinak tekintették.
A hajók rang szerinti osztályozása az ágyúk és ágyúfedélzetek száma alapján történt. Az 1. rangú hadihajók voltak a legerősebbek. Legtöbbjük 80-110 ágyúval rendelkezett három ágyúfedélzeten. 2. rangú hajók - 80-tól 98 ágyúig három fedélzeten, és 3. rangú hajók - 74-től 80-ig két fedélzeten. Csak ezt a három hajósort minősítették csatahajónak. A 4., 5. és 6. rangú hajók könnyebbek és ezért gyorsabbak voltak. Cirkálóként és postai szolgálatra használták őket. A 4. rendű hajók két fedélzetén 50-60 ágyúval, az 5.-ös - 32-44 ágyúval egy fedélzeten, a 6.-os - 20-28 ágyúval rendelkeztek, szintén egy fedélzeten. A 4., 5. és 6. rangú hajókat, amelyek kis számú ágyúval rendelkeztek, és nagy sebességet tudtak elérni, cirkálónak tekintették. A 4. rendű hajóknak két, 50-60 ágyús, az 5. és 6. rendű hajóknak egy-egy fedélzetük volt; a fegyverek száma 32-44, illetve 20-28 volt. A 6. rangú hajókat a spanyol flotta leggyorsabbnak tartották, és gyakran használták postai kommunikációra a távoli spanyol gyarmatokkal.
Az 1. rangú spanyol navió magassága a gerinctől a felső fedélzetig megegyezett egy modern ötemeletes épület magasságával. A szlengek fölött volt a főtér, felette az orlop fedélzet, vagyis a legalsó fedélzet. Fölötte három fő ágyúfedélzet volt - alsó, középső és felső. A három nehéz fedélzet magas helyzete erős gurulást okozott, és gyakran az alsó fedélzeten lévő ágyúk (ez főleg angol hajókra vonatkozott) a vízvonal alá került.
A legalacsonyabb fedélzetet (orlop fedélzetet) tartották a legbiztonságosabbnak. Benne volt egy gyengélkedő, amely a heves csaták során ritkán volt üres, és ahol sürgős amputációkat hajtottak végre, és sebeket kezeltek. Az angol hajókon az orlop fedélzetet általában vörösre festették, ami kevésbé tette észrevehetővé a sebészeti asztalról lecsepegő vérfoltokat. A Santisima Trinidad csatahajón a sebészeti asztal feletti válaszfalon egy nagy feszület lógott, egy vallási hit szimbóluma, amelyért sokan karjukat, lábukat vagy akár életüket is adnák. A legalsó fedélzeten volt egy lőszerraktár is, amelyben a fegyverek azonnali töltetét tárolták.
18. századi hadihajók ágyúi és aknavetői. A Santisima Trinidad hajó alsó fedélzetére harminc 32 font súlyú löveget helyeztek el (ezt az általuk kilőtt ágyúgolyó tömege nevezi). A XVIII. század végén. A 32 font súlyú fegyverek voltak a legnagyobbak a flottában. A hordó hossza meghaladta a 3 métert, és 1,5 mérföldes távolságban el tudtak ütni egy láncot. A Santisima Trinidad középső fedélzetén két 18 és huszonhat 8 fontos löveg és aknavető volt. A negyedik ágyúfedélzet hozzáadásával a fegyverek száma 120-ról 144-re nőtt. A lövegeknek a visszagurítás utáni felszerelésére szolgáló kötélzet egy 32 font súlyú fegyvernél látható. A gurulás csökkentése érdekében a spanyol Navio hajótestét úgy építették meg, hogy az alsó fedélzet szélessége nagyobb legyen, mint a középső és felső fedélzet szélessége. Természetesen az alsó fedélzet stabilabb volt, és erre szerelték fel a legnagyobb ágyút (3 m), amely 32 fontos ágyúgolyókat lőtt. A Santisima Trinidad hajón 30 ágyú volt, mindkét oldalon 15-15. VAL VEL közelről egy ágyúmag átüthet egy kb. 1 m vastag tölgy oldalt.Két-három ágyúgolyó komoly károkat okozhat az ellenséges hajón. A 32 kilós ágyúgolyó akár 1,5 mérföld távolságból is képes volt célt találni.
A középső és felső fedélzeten az ágyúkon kívül a legtöbb lakóhely volt a legénység számára. A priccseket a fegyverek közé akasztották, és a csata előtt összehajtva eltávolították. A hajó középső részén volt egy konyha, az egyetlen tűzhelyen, amelyen a tengerészek ételt főztek és vizet forraltak. A spanyol Navio csapata túl nagy volt, és profi tengerészekből és vitorlázási tapasztalattal nem rendelkező emberekből állt. A trafalgari csata idején a Santisima Trinidad hajó legénysége 1200 tengerészből és tengerészgyalogosból állt, akik közül sokan még mindig lábadoztak a Dél-Spanyolországban 1802-1804-ben dúló malária- és kolerajárványból. Összehasonlításképpen: az angol Victory 1. rangú hajó legénysége mindössze 900 hivatásos tengerészből állt.
A szűk és fülledt matrózlaktal ellentétben a tiszteknek külön, kényelmes kabinok álltak rendelkezésükre, amelyek nem sokban különböztek a divatos tengerparti apartmanoktól, valamint egy luxus szalon a hátsó részlegben, ahol remekül felszereltek. asztal áll a rendelkezésükre. Gyakran egy angol hajóról egy Navio farára lőtt, jól irányzott sortüz ezt a luxust romhalmazzá változtatta.
A nagy legénységre nemcsak a csaták során volt szükség: a hajón minden munkát kézzel végeztek. Mielőtt a tengerre indultak, a tengerészek mindent a fedélzetre szállítottak, amire szükségük volt: lőszert, élelmet és még fegyvereket is. Útközben folyamatosan fel- és behúzni kellett a vitorlákat, ami nagyon munkaigényes feladat volt. A középső fedélzetre szerelt szivattyúk, amelyek a rakterekből vizet szivattyúznak, szintén manuálisan működtek. A csata során további szivattyúkat helyeztek üzembe a tűz eloltására és a fedélzetről a vér lemosására. Az emelőket, amelyek a rakomány fedélzetre emelésére, a horgony kiemelésére vagy kioldására, valamint a vitorlák felállítására szolgáltak, szintén kézzel kellett forgatni.
A britekkel ellentétben a spanyolok és a franciák a hadihajókat katonák és fegyverek harci platformjainak tekintették. Ez a stratégia gyakran a fegyelem hiányához vezetett a spanyol hajókon, ami véleményem szerint az egyik oka volt Spanyolország vereségének a trafalgari csatában. A spanyolok harctaktikája elvileg az ellenséges hajók árbocainak jól irányzott röplabda segítségével történő lerombolását jelentette. Az összetört hajóra felszálltak. A britek taktikája más volt. Ez abból állt, hogy a hajó testére célzott. Részben azért, mert az angol hajók hajlamosabbak voltak a felborulásra, a britek cserélték le elsőként a hagyományos gyújtózsinórt egy kovakőre. Ez lehetővé tette a töltet szinte azonnali meggyújtását, ami növelte annak valószínűségét, hogy az ágyúgolyó a célt találja el, mielőtt a hajó ismét emelkedni kezdene.
A hadműveleteket minden esetben annak figyelembevételével vállalták, hogy az ágyúk a XVIII. Közvetlen tűznél lőttek a legpontosabban. Amikor a Naviónak sikerült egy sikeres manővert végrehajtania, és a tat felől megközelítenie az ellenséges hajót, több 32 fontos ágyúból egyetlen szaltó is elég volt a gazdagon díszített, de rosszul védett tat lebontásához. Sőt, egy ilyen lövedék ellehetetlenítheti a fedélzeten lévő lövészeket, felboríthatja a nehéz ágyúkat, és a fa deszkát darabokra törve égő fadarabokkal teleszórhatja a fedélzetet, amelyek nem voltak kevésbé veszélyesek, mint a halálos lövedékek.
Amikor két hadihajó volt egymás mellett, a fegyverek csőcsövét behúzták a nyílásokon; a sortüzek belülről lőttek, és óriási pusztító erejük volt. A röplabda zúgása, amely a fedélzeteken visszhangzott, olyan erős volt, hogy a tengerészek néha végleg megsüketültek. Vörösen izzó ágyúgolyókat gurítottak a fegyverek torkolatába speciális kézi eszközökkel. Az elgurult forró ágyút minden szaltó után manuálisan kellett az eredeti helyére helyezni. Az ágyúk folyamatos füstjében a tüzérek gyakran nem látva az ágyút visszagurulni, kerekei alá estek.
Az erős katonai felszerelések felhalmozódása a spanyol haditengerészet fedélzetén nem csökkentette az ilyen típusú hajók azon képességét, hogy hosszú ideig ellenálljanak a közelharcnak. A Santisima Trinidad például a spanyolok zászlóshajója volt Gibraltár 1779-1782-es ostrománál, harcolt a St. Vincent-foknál 1797-ben, és Trafalgarnál is. Az angol hajók dupla, sőt háromszoros szalvói nem tudták elsüllyeszteni a hajót. S bár a győzelem Angliánál maradt, a spanyolok nagy tűzereje nagy károkat okozott az angol flottában.
Igazságtalan lenne csak a spanyol naviók katonai hőstetteiről beszélni anélkül, hogy megemlítenék a térségben betöltött óriási szerepüket. földrajzi kutatásés felfedezéseket. A III. Károly által szervezett világkörüli expedíciók nem voltak kevésbé fontosak a tudomány számára, mint James Cook és George Vancouver utazásai. Ezen expedíciók célja a tengerek biológiájának tanulmányozása, oceanográfiai adatok beszerzése és a navigációs technikák fejlesztése volt. A hajóskapitányok, valamint az utakon részt vevő botanikusok, geográfusok és térképészek részletes jelentéseket állítottak össze megfigyeléseikről. A trafalgari csatában részt vevő spanyol kapitányok közül sokan nemcsak képzett katonai stratégák voltak, hanem kiváló navigátorok, felfedezők, térképészek és matematikusok is. Például Dionisio Alcala Gagliano kapitány, egy híres navigátor nevét Chile és Kanada térképein földrajzi nevek örökítik meg. Don Cosme Damian Churruca dandártábornok nemcsak a navigáció és a matematika területén végzett munkájáról volt ismert, hanem a nyugati part felfedezéséről is. Dél Amerika. Nelson admirálishoz hasonlóan a trafalgari csata volt az utolsó a két kapitány életében.
Az emberi méretek és gigantizmus iránti vágy különböző okokból fakad. Azonban in Utóbbi időben, ez az ok egyre gyakrabban egy banális vágy, hogy kitűnjön vagy egy lemez tulajdonosa lehessen. Egy másik dolog az az idő, amikor a vitorlás hajók voltak a tengeri szállítás fő típusa.
Ma a történelem legnagyobb vitorláshajóiból készítettünk Önnek egy válogatást. Sőt, másként és különböző hajóosztályokban fogunk mérni.
A világ legnagyobb barque
A kérgek közül az első legnagyobb az 1912-ben vízre bocsátott, Franciaország tulajdonában lévő, ötárbocos "France II" hajó. A kéreg nagyszámú (háromtól) árboccal rendelkező vitorlás hajó, amelyen az összes vitorla egyenes, kivéve a tat. A tatnál a vitorlák ferdén állnak. A France II hajó teljes hossza 146,2 méter volt. Jelentős számú rekordot állított fel a rakományszállítás sebességében világszerte. A hajó 9 évig hajózott, mígnem 1922-ben zátonyra futott Új-Kaledónia partjainál, és ott hagyták. Később a hajó végül az amerikai pilótagyakorlatok során, 1944-ben megsemmisült. Franciaországban még egy alap is működik, amely a hajó helyreállítását és hazájába való visszajuttatását tervezi.
A világ legnagyobb szkúnere
De a legnagyobb szkúnert az Egyesült Államokban hozták létre 1902-ben. Ráadásul a "Thomas W. Lawson" hajó az egyetlen a történelemben, amelynek hét árboca volt. A szkúner két vagy több árbocú vitorlás hajó, amelyek mindegyike ferde vitorlával rendelkezik. A "Thomas W. Lawson" hajó maximális hossza mindössze 2 méterrel és 20 centiméterrel kevesebb, mint a rekorder. A hajó több mint öt évig biztonságosan hajózott ömlesztett rakományokkal az Egyesült Államok és Kanada között. Aztán elindult első és utolsó útjára az Atlanti-óceánon. A hajó kétszer is viharba került, és nekiütközött a part menti szikláknak. A legénység 19 tagjából 17-en meghaltak. Ez Anglia partjainál történt.
A legnagyobb működő vitorlás
A jelenleg üzemelő vitorlás hajók közül a hajó " Royal Clipper"a legnagyobb a világon. 2000-ben épült és az Óceánjáró 227 utas befogadására alkalmas. A hajó Luxemburghoz tartozik, bár Lengyelországban és Németországban építették. A hajó maximális hossza 133,8 méter. A hajó nyáron a Földközi-tengeren, télen a Karib-tengeren közlekedik. A holtszezonban átfut Atlanti-óceán.
A történelem legnagyobb barquentine
A történelem legnagyobb barquentine a működő spanyol Juan Sebastián de Elcano hajó. 1927-ben épült, és máig sikeresen szántják tengeri terek. Természetesen a hajón többször is átesett nagyobb javítás. Mérete és főbb jellemzői azonban változatlanok maradnak. Ez a négyárbocos hajó egyenes vitorlával, a többivel ferde (barquentine jelek), hossza tekintélyes, 113 méter.
A világ legnagyobb jachtja
És végül megvan a világ legnagyobb jachtja. Ezt a vitát nem fogjuk megoldani, mivel az „Eos” és a „Máltai Falcon” jachtok továbbra is versenyben vannak, hogy melyik hajó a legnagyobb. A maximális hosszúságú adatokból indulunk ki. És ebben a vitában az „Eos” nyer a hosszabb, 10 méteres orrárboca miatt. Ennek az óriásnak a teljes hossza 92,92 méter.
Az Eurochem társtulajdonosa, Andrej Melnicsenko milliárdos egy jacht építésére utasította a német Nobiskrug hajóépítő céget, amely a világ legnagyobb vitorláshajója lesz, hossza 147 méter lesz. A CNBC szerint az új jacht a White Pearl nevet kapja, és a Karib-tenger kalózai című film Black Pearl hajójára fog hasonlítani.
Amíg a White Pearl építés alatt áll, nézzünk meg közelebbről más lenyűgöző vitorlásokat, amelyek magántulajdonban vannak.
A és fehér gyöngy
A milliárdos Andrej Melnichenko-nak már van egy jachtja - egy "A" nevű motorcsónak. A német Blohm & Voss cég hajógyáraiban épült. Az „A” tervezője Philippe Starck volt. A 119 méteres jacht 14 vendég és 42 fős legénység befogadására alkalmas. Helikopterrel, kétéltű hajóval (amely vízen és homokos parton is könnyedén mozoghat), valamint garázs és három úszómedence található benne. A fő kabin, amelyben „A” tulajdonos utazik, 240 négyzetméteres. m, az ablakok 44 mm-es üveggel vannak felszerelve, amely ellenáll a gránátrobbanásnak. Ez a hajó több mint 300 millió dollárba került.
Amikor a White Pearl jacht 2016-ban elkészül, Andrey Melnichenko egyszerre két nagy jacht tulajdonosa lesz - egy vitorlás és egy motoros.
A munka szigorú titkolózása ellenére a németországi Nobiskrug hajógyárban az új White Pearl építésének részletei váltak ismertté, sőt a jachtról fényképek is megjelentek a TheYachtPhoto.com és a SuperYachtTimes.com weboldalakon.
„A White Pearl mellett az A megajacht úgy fog kinézni, mint egy gumicsónak” – mondta egy munkás, aki ismeri a projektet. A White Pearl 147 méter hosszú lesz, ezzel a világ legnagyobb létező jachtja lesz. A jachtnak háromszintes átriuma lesz, nagy medence, és néhány belső elem a „Karib-tenger kalózai” című film díszletére fog hasonlítani (a film főszereplője, Jack Sparrow kalóz a „Black Pearl” hajó tulajdonosa). A hajónak három, könnyű, nagy szilárdságú szénszálból készült árboca lesz. A jacht legénysége 66 fő lesz.
Hossza: 92,92 m
Maximális sebesség: 16 csomó
Hajógyár: Lürssen
Tulajdonos: Barry Diller médiamágnás
Az Eos a 88 méteres Máltai Falcon 2006-os elkészülte óta verseng a legnagyobb vitorlás státuszáért. A versenyzők azt állítják, hogy bár az Eos összességében 4,9 méterrel hosszabb, mint a Maltese Falcon, ezt a fölényt a hosszú orrárbocnak köszönheti - a vitorlás orrából előre kiálló vízszintes sugárnak.
A jacht tulajdonosa Barry Diller médiamágnás, Diane von Furstenberg tervező férje. A hírekből ítélve a pár sok időt tölt a jachton. A sztár házigazdáknak köszönhetően gyakran vannak hírességek a hajó fedélzetén - Madonna, Natalia Vodianova, Nicola Formby színésznő és modell és mások. A tervező az 1940-es évek bútorkollekcióját állította össze a fedélzeten, a hajó orrát An Duong művész Diana szobra díszíti. A jacht költségét körülbelül 100 millió dollárra becsülik.
A hajó 16 vendég befogadására alkalmas, a jachton 22 fős legénység – két szakács, három mérnök, kilenc matróz, egy kapitány és stewardessek – szolgálja ki.
Hossza: 88 m
Maximális sebesség: 24 csomó
Hajógyár: Perini Navi
Tulajdonos: Elena Ambrosiadou görög pénzember
A háromárbocos vitorlás jacht 2006-ban épült Tom Perkins amerikai befektető megrendelésére az 1960-as években javasolt innovatív Dynaship koncepció alapján. Ennek a rendszernek köszönhetően a jacht minimális legénységet igényel - egy ember egyszerre 15 vitorlát irányíthat. Egyetlen gombnyomással a Maltese Falcon 6 perc alatt felemeli vitorláit és automatikusan visszahúzza az árbocokba. A jacht kifinomult számítógépes vezérlőrendszere automatikusan méri és figyelembe veszi az olyan paramétereket, mint a szélsebesség.
Egy interjúban Perkins elmondta, hogy személyesen írt néhány kódot a jacht számítógépes rendszeréhez.
De Perkins nem sokáig használta a játékot. 2009-ben a jachtot Elena Ambrosiadou görög finanszírozó, az Ikos ciprusi alap alapítója és vezérigazgatója vásárolta meg. Ő lett az első nő, akinek szuperjachtja volt a világon. Különféle források szerint a vételár körülbelül 100 millió dollár volt.
A jachtot 18 fős legénység szolgálja ki, és egyszerre 12 vendéget tud fogadni. A hajó belseje ipari és hi-tech stílusban díszített. Még egy mélytengeri búvár tengeralattjáró is van a fedélzeten – Perkins kérésére telepítették.
A jachtot időnként bérbe adják, a hozzávetőleges költség heti 540 ezer dollár.
Hossza: 85 m
Hajógyár: Oceanco és Vitters Hajógyár
Az Aquijo két híres holland hajógyár új projektje. A kétárbocos jacht teljes egészében alumíniumból készült. A fejlesztők tervei szerint a világ egyik legnagyobb jachtjának könnyűnek és manőverezhetőnek kell lennie, akár egy kishajó. A hajógyár képviselői szerint a tulajdonos, egy tapasztalt vitorlásos, egy mozgékony és könnyű jachtot szeretett volna, amelyen körbejárhatja a világot, és sokáig nem közelítheti meg a partot.
Az alumínium hajótest tervezését Bill Tripp haditengerészeti építész dolgozta ki, de – mint a projekt készítői hangsúlyozzák – folyamatosan egyeztetett a hajó leendő tulajdonosával.
A jacht testének építése teljesen befejeződött, hátra van az utolsó szakasz - az árbocok felszerelése és a tengeri próbák. A jachtot 2015 vége előtt adják át a tulajdonosnak, a tulajdonos neve nem ismert.
Az Aquijo három fedélzeten 12 vendég kényelmes elszállásolására alkalmas, és 18 fős személyzet szolgálja ki.
Hossza: 85 m
Maximális sebesség: 18,9 csomó
Hajógyár: Royal Huisman
Tulajdonos: James Clark internetes vállalkozó
A holland hajógyár jachtja a bölcsesség görög istennője tiszteletére régóta vezető szerepet tölt be a vitorlás jachtok Olimposzában. A háromárbocos hajót 2004-ben építették James Clark internetes vállalkozó számára. A megrendelő fő kérése az volt, hogy a vitorlás szkúner hagyományos tulajdonságait ötvözzék a modern technológiákkal. A hajó pedig beváltotta a hozzá fűzött reményeket – 2004-ben az Athénét a Show Boats International Award legjobb 40 méternél hosszabb vitorlás jachtjaként ismerték el. A hajógyár még egy könyvet is kiadott „Athena – klasszikus szkúner a modern időkre” címmel.
A jacht edzőteremmel, két egyedi építésű vitorláspályával (lényegében teljes 28 láb hosszúságú jachtokkal), Zodiac felfújható csónakokkal és búvárfelszereléssel rendelkezik. A hajót 10-18 fős legénység szolgálja ki, és legfeljebb 10 vendég befogadására alkalmas.
2012-ben a hajó 95 millió dolláros eladásáról jelentek meg információk, 2014 júniusában 75 millió dollárra csökkentették az árat, de a jachtot továbbra sem adták el, így a tulajdonos egyelőre bérbe adja bérbe. Egy hét hozzávetőleges ára 450 ezer dollár. Az Athena nyáron általában a Földközi-tengeren, télen pedig a Karib-tengeren hajózik.
Hossza: 75,2 méter
Hajógyár: VT Shipbuilding
Tulajdonos: Az Avis Joe Vittoria autókölcsönző társaság korábbi elnöke és vezérigazgatója
Az egyik legnagyobb egyárbocos jacht a volt igazgatósági elnök és főigazgató az Avis Joe Vittoria autókölcsönző cég, de elsősorban kölcsönzésre használták. Nemrég a tulajdonos levette a hajót charter utakról, és saját magának kezdte használni.
A hajó egyedisége, hogy a 75 méteres Mirabella 88,5 méter magas árbocot hordoz. Igaz, mert hosszú hosszúságúárboc, a jacht nem tud áthaladni egyetlen híd alatt sem - sem a Boszporuszon, sem azon belül Panama csatorna, ahol gyakran yacht kirándulásokat tesznek. Ez azonban nagyobb manőverezhetőséget és sebességet biztosít számára.
A jachton hat luxuskabin és egy szalon mellett szabadtéri mozi, borospince, edzőterem és szauna is található. Saját yacht flotta - vitorlás és motorpályák, jet-ski, vizisíelés, búvárfelszerelést és még magáról a Mirabella V-ről is két rádióvezérlésű másfél méteres másolatot.
Hossza: 75 m
Maximális sebesség: 18 csomó
Hajógyár: Toulon Naval Dockyard
Tulajdonos: Muna Ayoub libanoni vállalkozó
A 85 méteres Athena előtt a Phocea volt a világ legnagyobb magánvitorlás jachtja. A jachtot 1976-ban a híres francia vitorlás, Alain Colas építette magának. Sőt, a négyárbocos hajót transzatlanti versenyzésre és egyszemélyes vitorláshajósok számára szánták. A Cola Club Méditerranée-nek hívta. De a fontos OSTAR 1976-os versenyen Kola csak második lett. Nem sokkal ezután tűz ütött ki a jachton, ami súlyosan megrongálta az egyedülálló hajót. A jacht több további regattán is részt vett, majd a Club Méditerranée charterre kezdte használni. Aztán Bernard Tapie milliomos megvásárolta és Phoceának nevezte el. 1997-ben pedig a Phoceát 17 millió fontért vásárolta meg Muna Ayoub libanoni üzletasszony, Nasszer al-Rashid szaúdi olajmágnás volt felesége. Ahhoz, hogy kifizesse a hajót, el kellett adnia a híres, 112,53 karátos Muna Diamondot, a világ legnagyobb intenzív sárga gyémántját, amelyet róla neveztek el.
A jachtot teljesen felújították, és luxusvitorlává változtatták a kikapcsolódást. A vitorlás most 12 vendéget tud fogadni 15 fős legénységgel.
2005-ben Phocea visszatért a hírekbe egy szardíniai vitorlásbaleset után. Ebben a pillanatban Michael kenti herceg és felesége a hajón tartózkodott, többen megsérültek, és maga a hajó is súlyosan megsérült.
Hossza: 69,24 m
Maximális sebesség: 11 csomó
Hajógyár: Van der Graaf
Tulajdonos: Ed Kastelein holland üzletember
Az Atlantic az 1903-ban épített híres háromárbocos versenyszkúner pontos mása. A legendás atlanti jacht a múlt század elején regattákat nyert és rekordokat döntött. Így ő volt az, aki majdnem 100 évig tartotta az Atlanti-óceán leggyorsabb átkelésének rekordját, amelyet csak 1998-ban döntöttek meg. A híres szkúner mását egy holland hajógyárban építették 2010-ben Ed Kastelein holland üzletember megbízásából. A fedélzeten 12 vendég és 12 fős személyzet fér el. Ezen kívül van egy mozi a jachton és minden kényelmes pihenés, bár a sporthajó időnként még versenyez regattákon. Belső dekoráció gyarmati stílusban teljesen lemásolja az eredeti hajó belsejét. Atlantic bérleti díjak heti 95 000 eurótól.
Hossza: 67,2 méter
Maximális sebesség: 20 csomó
Hajógyár: Ötvözött jachtok
A szédítő vitorlás a leginkább nagy jachtÚj-Zéland – eredetileg körutazásokhoz készült. Ezért úgy döntöttek, hogy a csónakból egy „tengeri penthouse-t” készítenek. Van minden, amit a városlakók megszoktak, és még a tengeren sem hajlandók feladni - síkképernyős tévé, számítógép és tornaterem, külön iroda, iskolai foglalkozások és uszoda. Ezenkívül a jacht nagy nyitott területtel rendelkezik a pihenéshez és az étkezéshez friss levegő, valamint búvárfelszerelés és vízi fajok sport
De a hajó gyors és manőverezhető, és könnyen eléri a 20 csomót, így a vendégek valószínűleg nem akarnak majd a beltéri edzőteremben ülni vagy tévét nézni.
2012-ben a Vertigo megkapta a World Super Yacht díjat a „Legjobb vitorlás jacht az év ... ja". A jacht bérleti díja heti 225 000 eurótól kezdődik. A Vertigo nyáron a Földközi-tengeren, télen a Karib-tengeren hajózik. A hajó egyidejűleg 10 vendég és 11 fős legénység befogadására alkalmas.
Hossza: 66,9 m
Maximális sebesség: 25 csomó
Hajógyár: Baltic Yachts
A klasszikus dizájnnal és high-tech anyagok felhasználásával a finn jacht abban különbözik a legtöbbtől, hogy a legnagyobb szénszálas kompozit jacht. Ez arra készteti a hosszú hajót, hogy egy fürge és kicsi jachtként viselkedjen, és nagyobb sebességet is képes elérni, mint sok más szuperjacht. A jacht építése során a megrendelő gyorshajót kért, hogy részt vegyen a regattákon, de további feltétel volt, hogy a Panama-híd alatt át lehessen haladni. Ezért az árboc magassága 62,5 méter. A jacht belseje lakonikus gyarmati stílusban és világos színekben készült. A jacht tulajdonosát nem nevezik, de vélhetően Otto Gappel német üzletember, aki a Forbes milliárdosok globális listáján a 690. helyen áll. A jacht 12 vendég és 10 fős legénység számára készült. Hetarios bérleti díjak heti 100 000 eurótól.
Hossza: 66 m
Maximális sebesség: 13 csomó
Hajógyár: Vitters Hajógyár
A 2011-ben épült dizájner jacht, a hajótest alumíniumból készült, és a vitorlás történetének legnagyobb kompozit kormányával rendelkezik. Igaz, a jacht összes műszaki jellemzője - valamint a tulajdonos neve - továbbra sem ismert. A Dubois Naval Architects volt felelős a hajó szokatlan kialakításáért és a vitorlák mintájáért. Ezenkívül a fedélzeten található Magne Furuholmen norvég művész Code 1 című festménye - ez a világ legnagyobb vászonra készült műalkotása, területe 3600 négyzetméter.
2014-ben a jachtot átnevezték, amiből a szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy gazdát cserélt. A jachtot regattákon való részvételre tervezték, de a tulajdonosok még nem nevezték be a jachtot versenyre.
A legtöbb nagy vitorlás jelenleg a világon - „Royal Clipper”, 2000-ben épült Hollandiában. Ez nem csak a legnagyobb vitorlás, hanem a leggyorsabb is személyszállító hajók ilyen típusú. A "Royal Clipper" - öt árbocú tengerjáró hajó - az osztály egyetlen képviselője. Ez a legnagyobb vitorlás meglehetősen lenyűgözőnek tűnik, feltűnő erejével és nagyszerűségével.
A világ legnagyobb vitorlás hajója egyben a legszebb tengerjáró hajó is, 227 utas befogadására alkalmas. A 2000-ben üzembe helyezett Royal Clippert 2006-ban frissítették. Ugyanakkor a legmodernebb navigációs rendszerekkel, valamint az utazók számára hasznos kényelmi eszközökkel szerelték fel. Ezért, ha egy körútra indul ezen a vitorlás óriáscégen, biztos lehet benne, hogy kényelmes és érdekes nyaralás, összehasonlítható a legkényelmesebb és legbiztonságosabb jachtokon való utazással, kifogástalan kiszolgálással és modern feltételekkel.
A legnagyobb vitorlás hajón eltöltött nyaralást szeretni fogják a szerelmespárok, az egyedülálló utazások szerelmesei és azok, akik szeretik a tengeri nyaralást egy kicsi, de barátságos társaságban.
A meglehetősen egyszerű kabinok, bár egyszerűek, mindennel fel vannak szerelve, ami egy utazáshoz szükséges, mérete általában 10 négyzetméter. A hajó kabinjainak száma 114. A vitorlás fedélzetén 1 étterem található, melynek mennyezete a fenti emeleten található medence alja, ami érdekessé és lenyűgözővé teszi az étteremben való élményt. A szórakoztató programot mindig a kapitány és a legénység tervezi és hajtja végre. A tatnál mindenféle nem motorizált tengeri sporthoz speciális felszereléssel ellátott peron található, melynek használatát a körút díja tartalmazza. Ha banánon szeretne úszni, kérem! Tanuljon búvárkodni vagy szörfözni – nem probléma! A világ legnagyobb vitorlásán sok benyomás garantált!
A hajó műszaki jellemzői
A vitorlás lenyűgöző fő méretei: 133 méter hosszú és 16,5 méter szélesség. A hajó fejlődik maximális sebesség 17 csomóig, 42 vitorlán vitorlázva, amelyek 5 árbocon helyezkednek el. Ez a legnagyobb vitorlás hajó sebességében felveheti a versenyt a nagy tengerjáró hajókkal. teljes terület vitorlák több mint 17 ezer négyzetméter. A hajó teljesítménye pedig 22 ezer LE. két dízelmotornak köszönhetően fejlődik.
A Royal Clipper jellemzői
A világ legnagyobb vitorlása gigantikus fedélzetének szépsége teszi egyedivé. Különféle tengeri attribútumokkal van felszerelve - harang, kötelek, horgonyok és csörlők, leírhatatlan romantikus hangulatot teremtve. A fedélzet felett mintegy 18 méteres magasságban található kilátóról a víz feletti világban gyönyörködhetünk. A Kapitány Nemo klubban megvilágított lőrések lesznek nagyszerű módon lásd a leírhatatlan szépséget vízalatti világ. Még egy érdekes tulajdonság ezen az óriáson utazva lehetőség nyílik aktívan részt venni a hajó kormányzási folyamatában. A legénység képviselői mindig készek elmagyarázni és bemutatni a vitorlázás művészetét és a tengeri csomók kötésének tudományát.
Melyek a legnagyobb vitorlások?
Az emberiség története során számos vitorlás hajót építettek, amelyek méretei meglehetősen lenyűgözőek voltak. Külön figyelmet érdemelnek a legnagyobb vitorláshajók következő képviselői:
1. A France II egy francia ötárbocos vitorlás, 146 méter hosszú, 1911-ben bocsátották vízre. Sikeresen hódította meg az Európa és Új-Kaledónia közötti tengereket egészen 1922-ig, amikor egy zátonyra zuhant.
2. R. C. Rickmers - ötárbocos óriás Németországból, 1906-ban bocsátották vízre. A vitorlák mellett gőzgép is volt. Az egyik út során egy tengeralattjáró elsüllyesztette.
3. Thomas W. Lawson – egyedülálló abban, hogy hét árbocja van. 1902-ben bocsátották vízre, és már 1907-ben egy viharban tönkretették az elemek.
4. Prussen (1902-1910) - a 20. század elejének legnagyobb vitorláshajója. Elsüllyedt, miután rakományszállítás közben egy másik hajóval ütközött.
5. Potosi - a világ legnagyobb vitorlás hajója 1895-ben. A fedélzeten spontán égés után 1925-ben elsüllyedt.
6. A négyárbocos barque „Sedov” joggal tekinthető a legnagyobb vitorlás hajónak Oroszországban. 1921-ben épült, és még mindig működik, miután 2012-ben egy világkörüli körúton vett részt.
Fel is sorolhatod a legtöbbet nagy vitorlások a világot, leírva jellemzőiket és jellemzőiket, de mindegyik vagy már nem létezik, vagy már nem a legnagyobbak ebben az időpontban. Ezért a bajnokság ebben a kategóriában továbbra is a modern és kényelmes legnagyobb vitorlás hajó, a „Royal Clipper” marad.
