A legjobb vitorlás a világon. A világ legnagyobb vitorlás hajói

hajó " Royal Clipper » a világ legnagyobb vitorlás hajója, amely bármilyen időjárási viszonyok között átkel az óceánon. A hajó a csodálatos klipperhajók hajnalának fényes napjaira emlékeztet. Vitorlás hajó tulajdonosa Royal Clipper» Michael Kraft.

2000-ben épült. A tulajdonos személyesen felügyelte az építkezést, mivel vonzotta vitorlázás. A lengyelországi gdanski kikötőben látott egy kiképzőhajó befejezetlen acéltestét, de az építése leállt, és megvette. A felújítás megkezdődött. A válaszfalakat úgy módosították, hogy élettereket alakítsanak ki. A szárat ősi stílusban tervezték. Az átalakítás után a hajótestet Rotterdamba küldték, ahol hatalmas árbocokat szereltek fel zsanérokra, hogy egyes kikötőkben áthaladhassanak a hidak alatt. A fedélzetek alatt pedig a legjobb tervezők és dekorátorok dolgoztak a legkiválóbb fákkal és szövetekkel, amelyeket Európa-szerte szereztek be. Olyan fényűző belső teret alkottak, amilyenre még soha nem volt példa. nyíróhajók. 14 hónap után vitorlás hajó csodálatos utasszállító hajóvá változott. Ez egy másik tengerjáró hajó árbocokkal tölcsérek helyett. Egy fiú álma valósággá vált.

Az első utad vitorlás hajó Londonból Monacóba utazott. Az utasok különleges érzést élnek át, amikor felszállnak. A hajóút ára személyenként 2500 USD hetente. A legjobb tengerészek dolgoznak benne. A legénységben több orosz tengerész is szerepel, mivel nagy tapasztalattal rendelkeznek a balti-tengeri kiképzés során vitorlázáshaditengerészet.

"Royal Clipper" vitorlás

vitorlás hajó "Royal Clipper" hófehér vitorlákkal

A "Royal Clipper" egy nagyon szép vitorlás

ötárbocos vitorlás hajó

Ez a hajó olyan meglepetéseket is tartogat, amelyekről korábban nem lehetett tudni. vitorláshajók. Acél hajótest, rozsdamentes acél kötélzet, teak fedélzetek és kb. 60 méter magas árbocok. Ha nincs szél, a hajónak van egy tartalék, amely lehetővé teszi, hogy anélkül mozogjon, hogy kiesne a menetrendből. Az utasok kényelmét szolgálja a fedélzeten vízsótalanító és klímaberendezés. Az elgurulásgátló rendszer garantálja a legalább 11 fokos lengési amplitúdót. A szükséges mennyiségű vizet szivattyúval szivattyúzzák vagy szivattyúzzák a tartályokba. A kémény két árbocban található. A légcsavarok is érdekesek egy vitorlás hajón, a lapátok szögét nulla fokig változtatják, hogy ne zavarják a haladást.

egy hatalmas vitorlás fedélzetén

luxus vitorlás szalonok

vitorlás átrium

Mindezek ellenére az alkotók erőfeszítéseket nem kímélve megpróbálták kihívni az óceáni szeleket, és újrateremteni a győztes menet hangulatát a leggyorsabbak világa körül. vitorláshajók. Egy vitorlás hajó 7000 mérföldet tesz meg 10 nap alatt... Öt árbocon 42 téglalap alakú vitorla található. Ugyanazok a szelek töltik be őket, mint a távol-keleti országokból Európa és Észak-Amerika városaiba teát és fűszereket szállító hajók vitorláit. Ezeket hívták nyírógépek mert néhány nappal korábban sikerült megérkezniük a kikötőjükbe vitorláshajók másik típus.

Az élet ritmusa a fedélzeten ugyanaz maradt, mint száz évvel ezelőtt: virrasztás, vitorlák irányítása stb. kézzel eltávolítja és beállítja a háromszögletű vitorlákat és a két alsó téglalap alakú vitorlát, a többit pedig, hogy ne küldjenek matrózokat az árbocokra, egy vitorlás hajón egy személy által irányított hidraulikus rendszert használnak. Az árbocokon a vitorlákat speciális udvarokon hajtják ki - ez újdonság a vitorlázástechnikában. Minden udvaron van egy kis hidraulikus motor, amely az udvaron áthaladó gerendához van csatlakoztatva. Ez a rendszer lehetővé teszi a vitorlák emberi kéz nélkül történő fel- és kibontását. Ez nagyon kényelmes váltáskor időjárási viszonyokés nem vesz sok időt. A tengerészek az árbocon vannak, amikor ki kell bontani a vitorlát vagy karbantartási munkákat kell végezniük. Parusov tovább hajó 13 kosárlabdapálya lefedésére elegendő.

Vitorlás hajó « királyiClipper„Luxus tekintetében versenyezhet vele. A fedélzeten három medence található, amelyek közül az egyik üvegfeneke megvilágítja a hajó fedélzetei közé épített átriumot. Három fedélzeten áthaladva három éttermet világít meg. A legdrágább kabin heti 5000 USD-be kerül. Másokban a belső tér sem rosszabb - van egy veranda vagy erkély, kilátással a tengerre. A szobákat a személyzet gondosan takarítja. Mindent a szálloda igazgatója irányít.

vitorlás kapitány

Minden kapitány alatt vitorlás hajó « Royal Clipper» Juergen Mueller-Cyran „kapitányi vacsorát” ad. Számos finom étel létezik, de a csúcspontok a zamatos homárfarok vagy a marhahús Wellington. Vacsora közben a karibi szigetek legjobb zenészei lépnek fel a fedélzeten.

A kezelőszervek az utasok szórakoztatására szolgálnak vitorlás hajó, miközben a kormánynál vagy a tengeri kilátásban gyönyörködve, az árbocon állva egy speciálisan felszerelt helyen.

Tovább vitorlás hajó a tatnál van egy peron, amely rámpaszerűen nyílik, és az utasok kiszállhatnak a partra, amikor " Royal Clipper» egy mérföldön belül van a parttól vagy homoksziget. A nyaralók különféle vízi szállítással: felfújható és motoros csónakok, banáncsónak és jet-ski kombinálható. Szerelmeseknek vízi fajok A kínált sportok közé tartozik a szörfözés és a búvárkodás. Menjen ki a partra egy lapos fenekű csónakon, és élvezze a Karib-térség legjobb grillételét.

NAK NEK Bármennyire is igyekeznek a motoros hajók egyszer s mindenkorra kihasználni a vitorlások előnyeit, kudarcot vallanak. Számos oka van annak, hogy miért van még szükség a vitorlásokra, és nem valószínű, hogy a következő években eltűnnek a színről. Azt a rakományt, amelyet nem kell túl gyorsan szállítani, sokkal jövedelmezőbb vitorlával szállítani. Egy fiatal tengerész vitorlák alatt szerzett kiképzése határozottabban „elfogyaszt”.

A felszereléshez kapcsolódó „kézi munkában” és a rohanómunkák kockázata mellett jobb a csapat kialakítása. És végül még mindig van elég ember, akinek a romantika nem üres kifejezés.

Ezért vitorlás hajók százai és ezrei közlekednek még mindig a tengeren – az apró jachtoktól a tengerjáró hajókig. Némelyikük segédgépekkel rendelkezik, de a fő mozgató továbbra is az árbocokon lévő panelek maradnak. Ez a cikk bemutatja a tíz legnagyobb hajót, amelyek továbbra is üzemelnek.

Nos, aki nem csak fotón szeretné látni ezeket a szépségeket, az készüljön: 2014. április 30-tól május 27-ig évek múlnak el a legendás SCF Black Sea Tall Ships Regatta. A Fekete-tengeri vitorlás regatta útvonalának jelentős része az orosz partok mentén halad majd, így Szocsi, Novorosszijszk és más városok lakói és vendégei több tucat csodálatos hajót csodálhatnak meg. A 40 lábnál hosszabb vitorlások részt vehetnek, és már több mint 20 csapat jelentkezett a világ minden tájáról. különböző országok. Köztük lesz az orosz flotta büszkesége: Mir, Sedov, Kruzenshtern, Nadezhda és Pallada. Mellesleg mind benne van a világ TOP 10 legnagyobb vitorlás hajójában.

Viking

A TOP 10-et a legrégebbi nagy vitorláshajók nyitják. A négyárbocos barque Vikinget 1906-ban bocsátották vízre, és teherhajóként használták (bár akkor is a legtöbb motoros hajók kaptak árut), főleg búzát szállítottak. Fél évszázados működési múlt után oktatóhajóvá vált, de 1966 óta nem száll ki a tengerre, ma már csak szakácsokat képeznek rajta. Mivel azonban a hajó továbbra is a flotta része, megőrizte vitorlás fegyverzetét és képes evolúciót végrehajtani (amit Lilla Bommen csinál a városban nyaralva), aktív hajók közé sorolható.

Ezt a háromárbocos hajót (azaz teljes vitorlával rendelkező hajót) gyakran fregattnak nevezik, bár ez nem teljesen igaz. A jelenlegi gyakorlóhajó (hazai kikötő Vlagyivosztok) és a legendás kutatófregatt, amelyről el is nevezték, egyszerűen összeolvad emlékezetünkben. A jelenlegi hajó 1989-ben épült Gdanskban, és a világ egyik leggyorsabb vitorlása: 18,7 fogás. 1140 LE összteljesítményű dízelmotor. csak viharos viszonyok között, valamint a kikötőbe való be- és onnan történő hajózásra szolgál. A gép által meghajtott hajó mindössze 10 csomót fejleszt.

Az állandó legénység 51 fő, de a Pallada rendszeresen 144 gyakornokot fogad. A hajó megkerülte a világot, és a kiképzési küldetések mellett kutatói küldetésekben is részt vett.

A „Fiatalság ajándéka” szintén Gdanskban épült 1982-ben. Kiképzőhajóként is használták, és nemrégiben kivonták a flottából, hogy emlékművé váljon. Viszont minden funkciója maradéktalanul megőrződött, így egyelőre a hajóról asként beszélhetünk aktív ér. A „The Gift of Youth” számos alkalommal vett részt nemzetközi regattákon és többször nyert (Japánban, Kanadában, Portugáliában). Állandó legénység: 37 fő, 136 gyakornok. Sebesség 17,8 csomóig, gép teljesítménye 1500 LE.

Csakúgy, mint a Pallada, Gift of Youth, Mir és más, a minősítésben szereplő hajók, a Nadezhda is Gdanskban épült, és egy gyakorlóhajó. A Vlagyivosztokhoz rendelt orosz zászlót 1992-ben tűzték ki. Rendszeresen tesz kiképző utakat, beleértve a hosszú távúakat is, akár 17,6 csomós sebességgel. Néha a vitorlákat 1222 LE teljesítményű gépek segítik. Legénység 50 fő, 143 gyakornok.

A Nadezhdával és a Palladával megegyező típusú Mir hajó ugyanabban a lengyel hajógyárban készült 1987-ben Zygmund Horen terve alapján. A világ talán leggyorsabb vitorláshajójaként tartják számon, hiszen többször is megerősítette 21 csomós sebességét. Számos regattát nyert, köztük a legrangosabb világversenyt, amelyet Amerika felfedezésének 500. évfordulójára szenteltek. A legénység 55 fő, 144 kadét. A "Mir" hajót ritkán lehet látni Szentpéterváron, ahová beosztják: leggyakrabban a háromvitorlás szépség a tengeren van, és nemcsak orosz kadétokat képeznek ki rajta, hanem más országokból is, pl. Anglia és az USA. A vitorlákat 1550 LE teljesítményű motorok tartják, de nem propellerrel, mint a legtöbb azonos típusú hajón, hanem vízsugárral.

Ez a Spanyolországban épült és 1953-ban vízre bocsátott hajó 1954-ben emelte ki a chilei haditengerészet zászlaját, és még ma is alatta repül. Esmeralda, mint a legtöbb vitorlás óriások, gyakorlóhajó, gyakran diplomáciai hajó. Gyakran vesz részt vitorlás regattákon, és sokszor tett már transzatlanti expedíciót. Az állandó legénység 300 főből és 90 kadétból áll. A hajótest megnyúlt arányainak és a vitorlák jelentős felületének köszönhetően jó vitorlázó, de nem annyira rekordot döntögető, mint inkább tehetséges. hosszú idő magas átlagsebességet tartani. Egyedülálló topvitorlás szerelékével tűnik ki, melynek köszönhetően több mint 300 meglátogatott kikötőben felismerhető.

A chilei barquentine Esmeraldával hosszában és szélességében 4-5 helyen osztozkodó Juan Sebastián Elcano még mindig egy sorral feljebb helyezhető a nagyobb szellőzés miatt. Különben ezek nagyon hasonló hajók, bár a spanyolt sokkal korábban - 1927-ben - építették. Még mindig bázisul szolgál a középhajósok kiképzéséhez, a háború alatt pedig hadi segédhajóvá vált. Nevét a híres navigátorról kapta, aki Magellán expedícióját vezette idősebb bajtársa halála után. Barquentina rengeteg különféle utazást tett, többek között a világ körül.

Krusenstern

A ma a híres navigátor, I. F. Kruzenshtern tiszteletére nevezett bár korábban más néven és más céllal hajózott. Amikor 1926-ban elkészült, a hajó "Padova" nevet kapta, és magánszállító volt. Több éven át szolgált ebben a beosztásban, amíg be nem küldték a náci Németország haditengerészetébe. 1946-ban a jóvátétel miatt a Szovjetunió tulajdonába került, és új nevet kapott. Expedíciós oceanográfiai hajóként szolgált, és haditengerészeti gyakorlatot nyújtott a haditengerészet kadétjainak. Majd saját kikötőjével, Rigával átvette a halászflotta zászlóját. Az Unió összeomlásával hazája kikötőjét Kalinyingrádra változtatta, és ismét a haditengerészet része lett, majd ismét felemelte halászati ​​zászlóját.

A 20. század első negyedében egy ilyen konstrukció meglehetősen gyakori volt, és a Padua csak egy hajótest a Flying-P-Liner sorozatból. Most azonban egyetlen hajó sem maradt fenn a sorozatból. A maga idejében az egyik legjobb vitorlázó volt, és még most is lenyűgöző 17 csomót fejleszt vitorla alatt, és körülbelül 10 csomót egy autó alatt (teljesítmény 2 x 1000 LE). Az állandó legénység 70 főből áll, a kadétokból - 120. Számos utat teljesítettek a világ körül és sikeresen szerepeltek különböző nemzetközi regattákon.

pa

Kiel városában indult 1921 márciusában. Eleinte a tulajdonos lánya után Vinnen Magdalénának hívták. Abban az időben ez volt a világ negyedik legnagyobb vitorláshajója. Hogyan hajózott egy kereskedelmi hajó Dél-Amerikába és Ausztráliába. 1936-ban tulajdonost váltott, megkapta a Kommodore Johnsen nevet, és kiképzőhajó lett. A második világháború alatt hadihajó lett, és csapatok ellátásával foglalkozott. A háború után a jóvátétel a Szovjetunióhoz szállt. Javításon esett át, és visszatért a kiképzési tevékenységhez, katonai matrózokat oktatott (1966-ig a haditengerészethez tartozott). 1975-től 1981-ig jelentős javításokon és korszerűsítéseken esett át a hatalmas kopás és elhasználódás miatt, majd ismét üzembe helyezték, és jelenleg Murmanszkban található. Rendszeresen vesz részt regattákon, és 1991-ben és 1995-ben megnyerte a rangos Cutty Sark Tall Ships’ Races versenyt. Vitorla alatt 18 csomóig fejlődik, csak 2176 LE teljesítményű gépekkel mozog. – 10 csomó.

Nemcsak utakon ment keresztül sok kalandon: 2000-ben a francia Bresztben letartóztatták az orosz kormánnyal szembeni tartozásai miatt, de épségben szabadon engedték. A több mint 90 éves múltra visszatekintő hajó 2012-2013-ban tette meg első körülhajózását. 1928 és 1999 között a világ legnagyobb működő vitorlás hajójaként tartották számon.

A „Sedov” barque 70 éves vezetése után az ötárbocos Royal Clipper hajó vette át a stafétabotot. Projektjének szerzője Sigmund Horen, ugyanaz, aki több másik hajót is épített a TOP 10-ből. A modellt a 20. század eleji „Prussia” hajóról vették, amelyet egy ideig a világon elsőként tartottak számon. De ellentétben vele, amely csak rakományi funkciókat látott el, a Royal Clippert eredetileg tengerjáró hajónak építették. Hozzátartozik Sztár cég Clipperek, valamint két másik nagy vitorlás, a Star Clipper és a Star Flyer. Nyáron általában a Földközi-tenger körül utazik, télen - a Karib-térségben. A holtszezonban transzatlanti körutakat tesz. A vitorlákon kívül, amelyek alatt körülbelül 20 csomót fejlődik, dízel és elektromos segédmotorokkal van felszerelve (sebesség a géppel 8 csomó). A százfős legénység 227 utasnak nyújt kellemes vitorlás élményt. Egyesek nemcsak a legnagyobb működő vitorlásnak tartják, hanem a valaha épített legszebb vitorlásnak is.

10 legnagyobb vitorlás. A https://ru.wikipedia.org szerint

Vitorlás hajó- vitorlát és szélenergiát használó hajó meghajtására. Az első vitorlás és vitorlás-evezős hajók több ezer éve jelentek meg a korszakban ősi civilizációk. A vitorlás hajók képesek elérni a szél sebességét meghaladó sebességet.

1 Kéreg "France II"
- Francia ötárbocos barque. Még mindig a legnagyobb vitorlás hajónak tartják a hajógyártás történetében. A bordeaux-i "Chantiers et Ateliers de la Gironde" hajógyárban fektették le 1911-ben. A teljes hossza 146,20 m, vízkiszorítása 10 710 tonna.Például Columbus zászlóshajója, a Santa Maria nem volt hosszabb 25 méternél.

2 Barque "R.C.Rickmers"
ötárbocos acélrúd, amelyet 1906-ban épített A.G. Rickmers, Bremerhaven Németországban. Hossza 146 méter, vízkiszorítása 10 500 tonna A hajót 1160 l/s teljesítményű gőzgéppel szerelték fel.

3 Schooner "Thomas W. Lawson"
1902-ben a Thomas W. Lawson acélóriás, a történelem egyetlen hétárbocos hajója vízre bocsátotta a quincyi Four River Co. cég készleteit. Létrehozásának ötlete Deon Crowley hajótulajdonosé, aki megszállottan vágyott arra, hogy a világ legnagyobb vitorláshajója legyen. A hajó hossza 144 m, vízkiszorítása 10860 tonna.

4 Bark „Royal Clipper”
- a világ egyik legnagyobb vitorlás hajója. És azt mondják, a legszebb. 1999 márciusában épült, és harmadik lett a Star Clippers, az Ink kis flottájában (amely magában foglalja a Star Clippert és a Star Flyert is). A Royal Clipper a legendás ötárbocos Preussen képére és hasonlatosságára épül, egyetlen különbséggel: a Preussen a teherszállításra, míg a Royal Clipper az utasok kényelmére összpontosított.

6 "Potosi" kéreg
- a hatalmas, ötárbocos "Potosi" barque - akkoriban (1894), a világ legnagyobb vitorláshajója. Ez válasz volt a Franciaország által támasztott kihívásra: a német windjammer jelentősen nagyobb volt, mint az ötárbocos Franciaország, és a történelem első vitorláshajója lett, amelynek űrtartalma meghaladta a 4000 bruttó regisztertonnát.

7 Bark „Kobenhavn”
Az utolsó ötárbocos kérget, a Kobenhavnt a Ramage and Ferguson skót hajógyár építette a dán kelet-ázsiai társaság számára az első világháború után. Méretét tekintve átlagos helyet foglalt el az ötárbocos hajók között, de méltán nevezhető a világ egyik legszebb szélzavarójának, köszönhetően a hajótest kecses vonalainak és a szár arányosságának a kissé megnövelt területtel. a felső vitorlák. Természetesen a bárka kialakítása sem nélkülözte a technikai újításokat. A France 2-höz hasonlóan Kobenhavn is dízelmotorral volt felszerelve (bár egy, nem kettő). A kétlapátos, állítható állású légcsavarral a lapátokat az áramlás mentén lehetett helyzetbe állítani, ami csökkentette a légellenállást vitorlázás közben. A kötélzet csörlők elektromossá váltak. Jól fő jellemzője: A windjammer nemcsak teherhajó volt, hanem oktatóhajó is.

8 Barque "France I"
Hossza 133 m, szélessége 14,9 m, vízkiszorítása 7800 tonna.

9 Schooner Wyoming
A Wyoming határbocos gaff szkúner 1909-ben épült az Egyesült Államokban, és a valaha épített legnagyobb fahajó. Ez egy egyedülálló hajó, amelynek bruttó űrtartalma 380 per. t felülmúlta a nem kevésbé híres négyárbocos barque Great Republic-t. Más nagy szkúnerekhez hasonlóan ez is az Egyesült Államok keleti partja mentén tett utakat. A "Wyoming" szkúner vitorlás szerelvényének jelentős pozitív tulajdonsága az árbocok azonos magassága és a vitorlák felcserélhetősége minden árbocon, kivéve a mizzent, amelyen a mizzen hosszabb volt.

10 Kéreg „Sedov”
- négyárbocos barkács, amelyet 1945-ben a híres orosz sarkkutató, Georgij Jakovlevics Szedov tiszteletére neveztek el. A legnagyobb hagyományosan épített vitorlás a világon. Amikor 1921 márciusában vízre bocsátották a kieli Germania hajógyárban, a „Magdalena Winnen II” nevet kapta – a hajótársaság alapítójának és tulajdonosának, valamint a hajó megrendelőjének, Friedrich Adolf Winnennek, Magdalena Winnennek a lánya után. . 1936-ban az északnémet Lloyd cég megvásárolta, és az új tulajdonosok "Commodore Johnsen"-re (németül: "Kommodore Johnsen") nevezték el - a Happag-Lloyd cég legendás kapitány-kommodorjáról, Nicholas Johnsenről nevezték el. és alakították át kiképző vitorlás. Egy időben a hajó a negyedik legnagyobb vitorlás hajó volt a világon. Az „F. A. Vinnen” – a cég hajói a családtagok nevét viselték. Kezdetben a dél-amerikai és ausztrál vonalakon működött. A második világháború alatt a hajó a segédflotta része volt, és a vontatott csapatok ellátására használták. A potsdami konferencia döntése értelmében a Németországból a győztes országoknak nyújtott jóvátételről a hajót átszállították. szovjet Únió 1945 decemberében, és átkeresztelték "Sedov"-ra.

Ebben a témában azt javaslom, hogy tegyen egy rövid kirándulást a korai hajózás történetébe, a vitorlás hajók idejében. Megtudhatja, hogyan fejlődött a navigáció és a hajóépítés a világ különböző részein

Történelmi vázlat a navigáció fejlesztése

• Egyiptom

Az első vitorlás hajók i.e. 3000 körül jelentek meg Egyiptomban. e. Ezt bizonyítják az ókori egyiptomi vázákat díszítő festmények. A vázákon ábrázolt csónakok szülőhelye azonban láthatóan nem a Nílus völgye, hanem a közeli Perzsa-öböl. Ezt erősíti meg egy hasonló csónak modellje, amelyet a Perzsa-öböl partján álló Eridu városában, az Obeid sírban találtak.

1969-ben a norvég tudós, Thor Heyerdahl érdekes kísérletet tett annak a feltételezésnek a tesztelésére, hogy a papirusznádból készült vitorlával felszerelt hajó nemcsak a Níluson, hanem a nyílt tengeren is képes hajózni. Ezt a lényegében tutajból álló, 15 m hosszú, 5 m széles és 1,5 m magas, 10 m magas árbocú és egyetlen négyzetes vitorlás hajót egy kormányevező kormányozta.

A szél használata előtt az úszóeszközök vagy evezőkkel mozogtak, vagy a folyók és csatornák partján sétáló emberek vagy állatok húzták őket. A hajók lehetővé tették a nehéz és terjedelmes rakományok szállítását, ami sokkal termelékenyebb volt, mint az állatok csapatos szárazföldi szállítása. Az ömlesztett árut is elsősorban vízi úton szállították.

Hatsepszut egyiptomi uralkodónak a 15. század első felében végrehajtott nagy tengeri expedícióját történelmileg igazolják. időszámításunk előtt e. Ez az expedíció, amelyet a történészek kereskedelmi expedíciónak is tartanak, a Vörös-tengeren keresztül utazott ősi ország Punt Afrika keleti partján (nagyjából a mai Szomália). A hajók különféle árukkal és rabszolgákkal súlyosan megrakodva tértek vissza.

• Fönícia

A föníciaiak rövid távon főleg könnyű kereskedelmi hajókat használtak, amelyek evezővel és egyenes fogasvitorlával rendelkeztek. A hosszú távú utakra tervezett hajók és hadihajók sokkal lenyűgözőbbnek tűntek. Föníciában – Egyiptommal ellentétben – igen kedvező természeti adottságok voltak a flottaépítéshez: a part közelében, a libanoni hegyek lejtőin erdők nőttek, melyeket a híres libanoni cédrus és tölgy, valamint más értékes fafajták uraltak.

Amellett, hogy javít tengeri hajók A föníciaiak egy másik figyelemre méltó örökséget hagytak hátra, a „gálya” szót, amely valószínűleg minden európai nyelvbe bekerült.A föníciai hajók a nagy kikötővárosokból, Sidonból, Ugaritból, Arvadából, Gebalából stb. indultak, ahol nagy hajógyárak is voltak.

Történelmi anyagok arról is beszélnek, hogy a föníciaiak délre hajóztak a Vörös-tengeren keresztül az Indiai-óceánig. A föníciaiak nevéhez fűződik a 7. század végén megtett első Afrika körüli utazás megtiszteltetése. időszámításunk előtt e., azaz csaknem 2000 évvel Vasco da Gama előtt.

• Görögország

A görögök már a 9. században. időszámításunk előtt e. A föníciaiaktól megtanultak olyan hajókat építeni, amelyek akkoriban figyelemre méltóak voltak, és korán elkezdték gyarmatosítani a környező területeket. A VIII-VI. században. időszámításunk előtt e. behatolásuk területe a Földközi-tenger nyugati partjait, a teljes Pont Euxine-t (Fekete-tenger) és Kis-Ázsia Égei-tengeri partjait fedte le.

Egyetlen fából készült antik hajó vagy annak egy része sem maradt fenn, és ez nem teszi lehetővé az írásos és egyéb történeti anyagok alapján kialakult elképzelést a gályák fő típusairól. A búvárok és búvárok továbbra is vizsgálják a tengerfenéket az ősi tengeri csaták helyszínein, amelyek során több száz hajó veszett oda. Alakjuk és belső felépítésük közvetett bizonyítékokkal – például a hajó fekvésének helyén fennmaradt agyagedények és fémtárgyak helyének pontos vázlataival – megítélhető. Pedig a hajótest fa részei hiányában nem nélkülözhető. a gondos elemzés és a képzelőerő segítségével.

A hajót kormányevezővel tartották az irányon, aminek a későbbi kormánylapáthoz képest legalább két előnye volt: lehetővé tette az álló hajó megfordítását és a sérült vagy törött kormányevező könnyű cseréjét. A kereskedelmi hajók szélesek voltak, és bőséges rakterük volt a rakomány befogadására.

A hajó egy görög háborús gálya, körülbelül 5. századi. időszámításunk előtt e., az úgynevezett bireme. Az oldalakon két szinten elhelyezett evezősorokkal természetesen nagyobb volt a sebessége, mint egy ugyanolyan méretű, feleannyi evezőszámú hajónak. Ugyanebben a században a trireme is elterjedt - hadihajók három "emelet" evezőkkel. A gályák hasonló elrendezése az ókori görög kézművesek hozzájárulása a tengeri hajók tervezéséhez. A katonai kinkeremek nem voltak „hosszú hajók”, fedélzetük volt, belső terek harcosoknak és egy különösen erős, vízszinten elöl elhelyezett, rézlemezekbe burkolt kos, amellyel az ellenséges hajók oldalát lehetett áttörni a tengeri csaták során. A görögök egy hasonló harci eszközt vettek át a föníciaiaktól, akik a 8. században használták. időszámításunk előtt e.

Bár a görögök tehetséges, jól képzett navigátorok voltak, tengeri utazás veszélyes dolgok voltak akkoriban. Nem minden hajó érte el célját akár hajótörés, akár kalóztámadás következtében.
Gályák ókori Görögország bejárta szinte az egész Földközi-tengert és Fekete tenger, bizonyítékok vannak arra, hogy Gibraltáron keresztül észak felé hatoltak be. Itt jutottak el Nagy-Britanniába, esetleg Skandináviába. Útvonalaik a térképen láthatók.

Az első nagy összecsapásukon Karthágóval (az első pun háborúban) a rómaiak rájöttek, hogy erős haditengerészet nélkül nem reménykedhetnek a győzelemben. Görög szakemberek segítségével gyorsan felépítettek 120 nagy gályát, és átvitték a tengerbe a szárazföldön alkalmazott harci módszerüket - a harcosok egyéni harcát a harcosok ellen személyes fegyverekkel. A rómaiak az úgynevezett "varjakat" - beszállóhidakat használták. E hidak mentén, amelyeket éles horoggal az ellenséges hajó fedélzetébe szúrtak, megfosztva azt a manőverezési képességétől, a római légiósok az ellenséges fedélzetre törtek, és a rájuk jellemző módon csatát kezdtek.

Kereskedelmi vitorlás.

A római flotta, akárcsak a korabeli görög flotta, két fő hajótípusból állt: „kerekített” kereskedelmi hajókból és karcsú hadi gályákból.

Bizonyos fejlesztések figyelhetők meg a vitorlás felszerelésben. A főárbocon (főárbocon) egy nagy négyszögletű egyenes vitorla van megtartva, amelyet esetenként két kis háromszög alakú felső vitorla egészít ki. Az előre dőlt árbocon egy kisebb négyszögletű vitorla jelenik meg - az orrárboc. A vitorlák teljes területének növelése növelte a hajó meghajtásához használt erőt. A vitorlák azonban továbbra is egy kiegészítő hajtóeszköz, a fő továbbra is az evezők maradnak, az ábrán nem látható.
A vitorla jelentősége azonban kétségtelenül megnőtt, különösen a hosszú utakon, amelyek egészen Indiáig történtek. Ebben az esetben a görög navigátor, Hippalus felfedezése segített: az augusztusi délnyugati és januári északkeleti monszunok hozzájárultak a vitorlák maximális kihasználásához, és egyúttal megbízhatóan jelezték az irányt, hasonlóan sokkal később, mint egy iránytű. Az Olaszországból Indiába vezető út és a visszaút, karavánok és hajók köztes átkelésével a Níluson Alexandriától a Vörös-tengerig körülbelül egy évig tartott. Korábban az Arab-tenger partjain az evezős út sokkal hosszabb volt.

Kereskedelmi útjaik során a rómaiak számos mediterrán kikötőt használtak. Néhányat már említettünk, de az egyik első helyen a Nílus-deltában található Alexandria kell, hogy legyen, amelynek tranzitponti jelentősége megnőtt, ahogy Róma India és a Távol-Kelet közötti kereskedelmi forgalma növekedett.

• Híres vitorlás és evezős hajók

Hódító Vilmos hajója

Több mint fél évezredig a lovagok rettegésben tartották Európát nyílt tenger- Vikingek. Mobilitásukat és mindenütt jelenlétüket a drakaroknak – a hajóépítő művészet igazi remekeinek köszönhetik
A vikingek hosszú tengeri utakat tettek ezeken a hajókon. Felfedezték Izlandot, déli part Grönland, jóval Kolumbusz előtt Észak-Amerikában jártak. A Balti-tenger, a Földközi-tenger és a Bizánc lakói látták a kígyófejeket hajóik szárán. A szlávok osztagokkal együtt a nagyban telepedtek le kereskedelmi útvonal a varangoktól a görögökig.
A drakar fő meghajtó eszköze egy 70 m2-es vagy annál nagyobb alapterületű, különálló függőleges panelekből varrt vitorla volt, amely gazdagon díszített aranyfonattal, a vezetők címereinek rajzaival vagy különféle jelekkel és szimbólumokkal. Ray felemelkedett a vitorlával. A magas árbocot támasztékok támasztották alá, amelyek a hajó oldalára és végére futottak. Az oldalakat gazdagon festett harcosok pajzsai védték. A skandináv hajó sziluettje egyedülálló. Számos esztétikai előnye van. A hajó újjáépítésének alapja a híres Baye-i szőnyeg rajza volt, amely Hódító Vilmos angliai partraszállásáról mesél 1066-ban.

"Vasa" svéd hadihajó

A 17. század elején. Svédország jelentősen megerősítette pozícióját Európában. Az új királyi dinasztia megalapítója, I. Vasa Gusztáv sokat tett azért, hogy az ország kikerüljön a középkori elmaradottságból. Megszabadította Svédországot a dán uralom alól, és reformációt hajtott végre, alárendelve a korábban teljhatalmú egyházat az államnak.
Harmincéves háború volt 1618-1648 között. Svédország, amely Európa egyik vezető országának vallotta magát, arra törekedett, hogy végre megszilárdítsa domináns pozícióját a balti-tengeren.
Svédország fő riválisa a Balti-tenger nyugati részén Dánia volt, amely a Sound mindkét partját és a legfontosabb szigetek Balti-tenger. De nagyon erős ellenfél volt. Aztán a svédek minden figyelmüket erre összpontosították keleti partok tengerek és hosszú háborúk után elfoglalták Jam, Koporye, Karela, Oreshek és Ivan-gorod városait, amelyek sokáig Oroszországhoz tartoztak, megfosztva ezzel orosz állam kilépés ide Balti-tenger.
II. Gusztáv Adolf, a Vasa-dinasztia új királya (1611-1632) azonban teljes svéd uralmat akart elérni a Balti-tenger keleti részén, és erős haditengerészetet kezdett létrehozni.
1625-ben a Stockholmi Királyi Hajógyár nagy megrendelést kapott négy nagy hajó egyidejű építésére. Leginkább érdeklődés a király érdeklődést mutatott egy új zászlóshajó építése iránt. Ezt a hajót "Vasa"-nak nevezték el - a svéd királyi Vasa-dinasztia tiszteletére, amelyhez II. Gusztáv Adolf is tartozott.
A Vasa építésében a legjobb hajóépítők, művészek, szobrászok és fafaragók vettek részt. Főépítőnek Hendrik Hibertson holland mestert, az Európában jól ismert hajóépítőt hívták meg.
Két évvel később a hajót biztonságosan vízre bocsátották, és a felszerelési mólóhoz vontatták, amely közvetlenül a királyi palota ablakai alatt található.

Galion "Golden Hind" ("Golden Hind")

A hajót a 16. század 60-as éveiben építették Angliában, eredeti neve "Pelican". Ezen az angol navigátor, Francis Drake 1577-1580-ban egy öt hajóból álló század részeként kalózexpedíciót indított Nyugat-Indiába, és megtette a második világkörüli utazását a Magellán után. Hajója kiváló tengeri alkalmasságának tiszteletére Drake átkeresztelte "Golden Hind"-re, és egy tiszta aranyból készült őzike figurát helyezett el a hajó orrában.
A galleon hossza 18,3 m, szélessége 5,8 m, merülése 2,45 m. Ez az egyik legkisebb galleon.

Henrik király hajója, Henry Grace és Dew

Hadihajó, amelyet 1514 júniusában építettek Wolwichban (Anglia) VIII. Henrik király parancsára. A hajó igen gazdag díszítéssel rendelkezett. Az elülső két árboc három-három egyenes vitorlát hordott, a másik kettő késői vitorlával, az orrárbocnak pedig volt egy zsaluja és egy orr-rolója.
A főfedélzet hossza kb 50 m, a gerinc hossza 38 m, szélessége 12,5 m, vízkiszorítása 1500 tonna Fegyverzet: 184 ágyú, ebből 43 nagy kaliberű. Legénység: 351 fő, köztük 50 tüzér. Ezen kívül 349 katona tartózkodott a fedélzeten.
1535-1536-ban a hajót átépítették. 122 fegyvert telepítettek rá, és átvitték a karakka osztályba.
1553 augusztusában a hajó kikötött Volvichban, és hirtelen tűzben megégett.

J. Cook „Endeavour” hajója

1762-ben épült Angliában szénszállításra. Eredetileg "Earl of Pembroke" volt a neve. J. Cook expedíciójának előkészítéseként átszerelték, és az „Endeavour” nevet kapta. A vitorlás szerelvény egy tipikus 18. századi barknak felelt meg. Vitorla területe: 700 nm. Hossza 36 m, szélessége 9,2 m Fegyverzet: 10 ágyú és 12 aknavető.
1768 és 1711 között J. Cook megkerülte az első világot az Endeavour-on.

angol kéreg "Mayflower"

1615-ben épült háromárbocos bárka. 1615. szeptember 6-án 102 utassal a fedélzetén hagyta el Plymouth-ot, majd 67 nappal később az amerikai tengerparton, a Massachusetts-öbölben landolt, ahol megalapították az első telepesek angol kolóniáját. Hossza 19,5 m, vízkiszorítása 180 tonna.
1947-ben a Migránsok Társasága megkezdte a hajó átépítését múzeummá. 1957-ben a felújított barque Mayflower átkelt a Atlanti-óceánés végleg kikötötték Provincetown kikötőjében.

angol carrack "Mary Rose"

A hajó 1536-ban épült, és VIII. Henrik király egyik legnagyobb és legerősebb hadihajója. Vízkiszorítása - 700 tonna A hajót három folyamatos fedélzet jellemzi. Fegyverzet - 39 nagy és 53 kis ágyú.
1545. július 11-én egy angol század részeként egy hajó Portsmouthból készült elhagyni. A felső vitorlák felemelése után a hajó dőlni kezdett, majd a jobb oldalon feküdt, és két perc múlva elsüllyedt. A fedélzeten tartózkodó 700 tengerészből és tengerészgyalogosból csak 40 sikerült megmenteni. A katasztrófa oka nyilvánvalóan a hajó tüzérségi túlterhelése miatti rossz stabilitása volt.
1982-ben a hajót részletekben a felszínre emelték. A felépülés után úgy döntöttek, hogy létrehozzák tengerészeti múzeum

A teljesen felszerelt hajót 1783-ban építették a River Hullnál, és eredetileg Bethia nevet viselték.
1783 A hajó gerincét a River Hull 2-es dokkjában fektették le. 1787. május 26. Az angol haditengerészet megvásárolta a Bank of Meyers, Sharpe és Bryan révén 2600 £-ért. Áthelyezték a durfordi hajógyárba átszerelésre. 1787. június 8. A HMS „Bounty” nevet kapta.
1787. augusztus 16. William Bligh hadnagyot az Admiralitás nevezte ki a HMS Bounty kapitányává. 1787. december 23. Tahiti utazásának kezdete.
1788. március 23. – április 21. A Horn-fok megkerülésére tett kísérlet sikertelen volt, és a Jóreménység-fok felé irányultak.
1788. május 24. - június 28. Élelmiszer-utánpótlás javítása és feltöltése False Bay kikötőjében. 1788. augusztus 20. - szeptember 3. Utánpótlás az Adventure Bayben. 1788. október 26-án a hajó elérte a tahiti Matavai-öblöt. 1789. április 4. A hajó elhagyja Tahitit és Nyugat-India felé veszi az irányt. 1789. április 29. Fletcher Christian vezetésével lázadás tör ki a hajón. 1790. január 23-án a Bounty-t elégették a Pitcairn-szigeten.

amerikai fregatt "Alkotmány"

A hajót Bostonban, az Edmond Hartt hajógyárban építették 1797-ben, és az amerikai hajózási útvonalak védelmére szolgált a Karib-térségben és Földközi-tengerek. A fregatt teste nagyon kemény fehér tölgyből készült, amely ellenállt a nagy ágyúgolyóknak. A szárak közötti hossza 62,2 m, szélessége 13,6 m, oldalmagassága 6,85 m. A 44 ágyú szállítására tervezett hajó két fedélzetén gyakran legfeljebb 55 löveg volt, ebből huszonnyolc 24 fontos és tíz 12 fontos. Legénység: 22 tiszt, 378 tengerész. Vízkiszorítása 2000 tonna.1844-1846 között a fregatt 495 nap alatt megkerülte a világot. A fregatt 150 évig volt a felszínen. 1947 óta állandóan az egyik bostoni mólónál van kikötve.

"Eagle" hajó

A hajót 1667 novemberében tették le az Oka folyó melletti Dedinovo faluban, Kolomna közelében, hogy megvédjék a Perzsiával folytatott kereskedelmi hajózást a Kaszpi-tengeren. Az építkezés 1669-ben fejeződött be. Ez az első orosz hadihajó. 25 méter hosszú, 6,5 méter széles és 1,5 méter merülésű, kétszintes, háromárbocos haditengerészeti hajó volt, 22 ágyúval és kézigránáttal. 1669 nyarán az Eagle egy kis flottilla részeként először költözött Nyizsnyij Novgorod, és onnan le a Volgán Asztrahánig. 1670-ben Sztyepan Razin vezette lázadó parasztok elfoglalták. A felkelés cári csapatok általi leverése után a hajó nem tudott hasznos szerepet játszani. Az ezekből az évekből fennmaradt dokumentumok szerint okkal feltételezhető, hogy hosszú évekig tétlenül állt a Kutum-csatornában, az egyik asztraháni település közelében, és teljesen tönkrement.

"AZ OROSZ FLOTTA NAGYAPJA"

1688-ban az ifjú 1. Péter figyelmét egy dédnagybátyjának hajója vonta fel. Az orosz reguláris katonai flotta leendő alapítója ezen a hajón tette meg az első lépéseket a tengeri ügyek alapjainak tanulmányozásában, először a Yauzán, majd az Izmailovszkij-tavon és a Perejaszlavl-tavon. A Perejaszlavli tavon hamarosan egy egész „flottillát” hozott létre hasonló hajókból. Azóta a tenger és a tengeri utazások gondolata egy percre sem hagyta el Petert.Mi ez a bot? A 17. században a legkisebb hajók hosszát is egész lábban jelölték ki, így a csónak hossza 20 láb (persze olyan pontossággal, amilyen pontossággal az akkori hajóépítők a méreteket tartani tudták), pontosabban - 6 m 5 cm A csónak tömege kb 1500 kg.

Vitorlás és evezős fregatt "Péter apostol"

Az 1695-ös azovi hadjárat végül meggyőzte I. Pétert arról, hogy flotta nélkül még egy viszonylag gyenge tengerparti erődöt sem tudna elfoglalni. Voronyezs városa a hajóépítés központja lett. Itt, a Voronyezs folyó és a Don összefolyásától 15 vertnyira lévő hajógyárban 1696 áprilisában vízre bocsátották a „Péter apostol” nevű, 36 ágyús vitorlás és evezős fregattot.
A hajó a rajzok alapján és a „konyhaépületek ügyes mestere”, a dán August (Gustav) Meyer közreműködésével készült, aki később a második hasonló, 36 ágyús hajó, Pál apostol parancsnoka lett.
A fregatt hossza 34,4 m, szélessége 7,6 m. A hajó lapos fenekű volt. A hajótest tetején lévő oldalak befelé dőltek, megnehezítve a beszállást. A fedélzet nyitva volt, és a levágott előrejelző peronokat hagyott a beszálló személyzet számára. A hajónak három árboca volt felsőárbocokkal és egy orrárboc függőleges orrárboccal. Az elülső és fővitorlákat alsó és felső vitorlák alkották. A mizzen árbocnak csak a mizzen volt. Ezen kívül volt még 15 pár evező nyugalom és manőverezés céljából. "Péter apostol" 14 évig elég sikeresen szolgált az Azovi flottában.
1712-ben, a sikertelen pruti hadjárat után, az Azov-flotta megszűnt létezni. A "Péter apostol" hajó sorsa ismeretlen, bár I. Péter utasítást adott, hogy "örökké őrizze meg az elsőbbség példájaként".

"Péter és Pavel" fregatt

Annak érdekében, hogy koalíciót hozzanak létre a Törökország elleni küzdelemben a Fekete-tengerhez való hozzáférésért, 1. Péter 1697 tavaszán „nagykövetséget” küldött Hollandiába, Angliába és Velencébe. tengeri hatalmak Abban az időben. A nagykövetséggel több mint 100 embert küldtek hajóépítési és tengerészeti tanulmányokra. A Pjotr ​​Mihajlov név alatt álló önkéntesek csoportjába maga a cár is tartozott. Péter körülbelül öt hónapig keményen dolgozott, mindent tanult, amit lehetett, megtanulta egy komplex szakterület összes fortélyát. A cár részt vett a "Péter és Pavel" fregatt építésében a lerakástól a munka majdnem befejezéséig.
Az építkezést a Kelet-indiai Társaság hajógyártója, Garrit Claes Paul vezette. A hajó fő méretei: maximális hossza 32,85 m, vízvonal hossza 27,3 m, szélessége 7,2 m, merülés 2,75 m. Egy zárt és nyitott fedélzeten legfeljebb 40 ágyút lehetett elhelyezni. A hajógyári munkálatok befejeztével a mester oklevelet adott I. Péternek, amelyen szerepel, hogy „... szorgalmas és intelligens asztalos volt... és nem csak a hajóépítészetet és a terveket... alaposan tanulmányozta, hanem ugyanolyan mértékben értettük ezeket a témákat, mint mi magunk."
A holland hajógyárakban, majd az angliai hajógyárakban szerzett haditengerészet ismerete lehetővé tette I. Péter számára, hogy személyesen tervezzen számos hajót, és pozitív hatással volt az orosz flotta építésére.

"Fortress" hajó

A "Fortress" az első orosz hadihajó, amely behajózik a Fekete-tengerbe és ellátogat Konstantinápolyba.
Panshinben épült, közel a Don torkolatához. Hosszúság - 37,8, szélesség - 7,3 méter, legénység - 106 fő, fegyverzet - 46 fegyver.
1699 nyarán az erőd Pamburg kapitány parancsnoksága alatt követségi küldetést teljesített Konstantinápolyban Yem dumatanácsos vezetésével. Ukrajcev. Egy orosz hadihajó megjelenése a török ​​főváros falai mellett és az egész orosz század Kerch közelében arra kényszerítette a török ​​szultánt, hogy újragondolja Oroszországhoz való viszonyát. Békeszerződést kötöttek Törökország és Oroszország. Az „erőd” ezen utazása arról is nevezetes, hogy orosz tengerészek először végeztek vízrajzi méréseket. Kercsi-szorosés a Balaklava-öbölben, valamint elkészítette az első terveket a krími partvidékre vonatkozóan. A konstantinápolyi tartózkodása alatt számos török ​​és külföldi szakértő kereste fel az erődöt, és dicsérte az orosz hajóépítést. A következő év júniusában, 1700-ban a "Fortress" hajó 170 orosz foglyal visszatért Törökországból Azovba.

Fregatt "Standard"

Az északi háború már a kezdeti időszakban meggyőzte I. Pétert, hogy a Balti-tenger partjának meghódítása egyetlen, még jól képzett hadsereggel sem lehetséges. Elhatározták, hogy megkezdik a flottaépítést. 1703. március 24-én (április 4-én) a Svir folyón lévő Olonets hajógyárban Vybe Goerens amszterdami hajógyártó lerakta a balti flotta első orosz hadihajóját - egy fregattot.
Hossza 27,5 m, szélessége 7,3 m, átlagos merülése 2,7 m. Legénység 120 fő. A zárt fedélzeten, előre és ürüléken a hajó 28 ágyút szállított: 8, 6 és 3 fontot.
1703. május 1-jén (12-én) az orosz csapatok megrohamozták a Néva torkolatánál található Nyenschanz svéd erődöt. A Balti-tengerhez vezető út szabad volt. Az esemény kapcsán változtattak a királyi szabványon: a kétfejű sas most nem három, hanem négy térképet tartott mancsában és csőrében - a Fehér-, Kaszpi-, Azovi- és Balti-tenger körvonalaival.
Az 1703. augusztus 22-én vízre bocsátott fregatt a „Standart” nevet kapta, és ugyanezen év szeptember 8-án (19-én) új szabványt emeltek a fő árbocán. A Péter Mihajlov kapitány (I. Péter) parancsnoksága alatt álló hajó hét újonnan épített hajó élén kelt át a Ladoga-tavon, és a Shlisselburg-erőd úttestén horgonyzott le.
Ezt követően aktívan részt vett Északi háború. 1705. június 6-án és 10-én K. Kruys altengernagy századának tagjaként J. de Lang százados parancsnoksága alatt a svéd flottával harcolt Kotlin szigeténél. 1711-ben Szentpéterváron fafaragták. A "Standard" fregatt több mint 25 évig az orosz flotta része volt, és 1729-ben leszerelték.

"Nadezhda" gyakorló fregatt

Röviddel az orosz trónra lépés után II. Katalin ezt mondta: "Rengeteg hajónk és emberünk van, de nincs se flotta, se tengerészek." A császárné kezdeményezésére sürgős intézkedéseket tettek a flotta újraélesztésére Nagy Péter szellemében. Ezek egyike a haditengerészeti kadétok képzésének átszervezése volt.
1764. június 21-én (július 2-án) az Admiralitási Testület úgy döntött: „A hadihajósok és a... kadétok képzésére tartsanak fenn egy háromárbocos jachtot a hadtesttel együtt, amelyet meg kell építeni és minden szükségességgel fel kell szerelni.” Kétségtelen, hogy a hajó építése megtörtént, hiszen a rendelet II. Katalin kategorikus állásfoglalását tartalmazza: „Úgy legyen!”
A „Nadezhda” háromárbocos tízágyús fregattot a Szentpétervári Főadmiralitás hajógyárában fektették le 1765. december 23-án (1766. január 3-án), és 1766. június 4-én (15.) bocsátották vízre. A fregatt építője a híres hajóépítő, Lambe Yames volt. A hajó fő méretei: merőlegesek közötti hossz 23,77 m, szélesség deszka nélkül 6,71 m, oldalmagasság 3,1 m, tartásmélység 2,82 m, átlagos merülés 2,34 m, vízkiszorítás 270 tonna, fő vitorla területe 445 m. A legénység 28 főből állt , ebből 17 tengerész volt. A fregatt 25 kadétot tudott szállítani. A környéken úszott Finn-öböl. Az állványzat elégtelen karbantartása miatt azonban a hajó élettartama rövid ideig tartott - 1774-ben a hajót „leszerelésre került az elromlás miatt”.
Az orosz haditengerészet történetében a „Nadezhda” fregatt örökre az első hazai speciálisan épített kiképzőhajó marad.

"Slava Ekaterina" csatahajó

A Fekete-tengeri Flotta tábornokmestere (tüzérségi parancsnoka) I.A. 1779. május 26-án (június 6-án) Hannibal lerakta az első két 66 ágyús csatahajót a hersoni hajógyárban. A fő a „Catherine dicsősége” volt. Feltehetően az új csatahajó tervét A. S. Katasonov hajómester dolgozta ki. I.A. mérnök építette. Afanasjev. Az alsó fedélzeten lévő hajó hossza 48,77 m, szélessége burkolat nélkül 13,5 m, raktér mélysége 5,8 m. Az állam által előírt 30 kilós ágyúk helyett lehetségesnek tartották beérni a rendelkezésre álló 24 kilós fegyverek, amelyek „olyan kis különbséggel rendelkeznek, hogy ugyanolyan előnnyel használhatók működés közben”. A hajó építése lassan haladt, csak 1783. szeptember 16-án (27-én) ünnepélyes keretek között vízre bocsátották a hajót.
A "Catherine dicsősége" az 1787-1791-es orosz-török ​​háború idején harcban szolgált. Az 1788-ban G. A. Potyemkin tábornagy által "Az Úr színeváltozása"-ra átkeresztelt hajó részt vett az orosz osztag minden jelentősebb hadműveletében, beleértve a győztes tengeri csatákat F. F. Ushakov admirális vezetésével.
A kiélezett tengeri harcokban szerzett jól megérdemelt dicsőség ezt a hajót az orosz flotta többi hőshajójával egyenrangúvá teszi.

Sloop "Vostok"

A hajót 1818-ban bocsátották vízre a szentpétervári Okhtinszkaja hajógyár siklójáról. Hossza 40 m, szélessége kb. 10 m, merülése 4,8 m, vízkiszorítása 900 tonna, sebessége 10 csomóig. A fegyverzet 28 ágyúból állt. Legénység 117 fő. 1819. július 3-án (14-én) a F. F. Bellingshausen II. rangú kapitány, a világkörüli Antarktisz expedíció vezetője parancsnoksága alatt álló „Vostok” és M. P. Lazarev hadnagy parancsnoksága alatt működő „Mirny” sloop elhagyta Kronstadtot. január 16-án pedig (28) érte el az Antarktisz partjait. A Sydney-ben (Ausztrália) végzett javítások után a hajók a trópusi Csendes-óceánt fedezték fel, majd 1820. október 31-én (november 12-én) ismét az Antarktisz felé vették az irányt. 1821. január 10-én (22-én) a sloopok elérték a nagyon déli pont: 69° 53" déli szélesség és 92° 19" nyugati hosszúság. 1821. július 24-én (augusztus 5-én) a hajók egy nehéz utat teljesítve megérkeztek Kronstadtba.
751 nap alatt 49 723 mérföldet (körülbelül 92 300 km-t) tettek meg. Az expedíció legfontosabb eredménye a hatalmas hatodik kontinens - az Antarktisz - felfedezése volt. Ezenkívül 29 szigetet térképeztek fel, és komplex oceanográfiai munkákat végeztek. Ennek a jelentős útnak az emlékére Oroszországban érmet ütöttek ki.
1828-ban a "Vostok" sloopot kizárták a flotta listáiról és leszerelték. Napjainkban két szovjet antarktiszi tudományos állomás a „Vosztok” és a „Mirny” sloop neveket viseli. A kialakult hagyomány szerint a „Vostok” nevet a legnagyobb kutatóhajóra ruházták át.

Clipper Cutty Sark

A Cutty Sark a vitorlázás aranykorában, a klipperhajók korszakában jött létre. Több ezer éves tapasztalat a vitorlás hajók építésében és üzemeltetésében, számos tudományos és műszaki vívmány halmozódott fel a 19. század közepére. - mindezt a klipperhajók építése során szintetizálták - a vitorlás hajóépítés legmagasabb és végső szakasza. A klipper kialakításában minden a sebességnek volt alárendelve: éles, nagyon hosszúkás orr, áramvonalas vonalak, hatalmas vitorlák, szilárd hajótest.
A transzatlanti vonalakon a gőzhajók már elkezdtek meggyőző győzelmeket aratni a vitorlás hajók felett, de az ausztrál és távol-keleti óceáni útvonalakon a hossz fele. földgolyó még mindig a klipperhajók uralkodtak – a kecses, könnyű, gyors megtestesítője, és a legjobb közülük a Cutty Sark volt.

Hajók pihennek a mólókon,
álmosan nézz a vízbe,
az anyaföld vonzereje
fáradtság érzése oldalán.
Ők, mint az emberek, néha akarnak
viharok és nehéz utak után
érezni a boldogságot és a békét
a jó, csendes kikötőnk kikötőjében...

10

Korának legnagyobb vitorláshajója volt. Négy teljes fedélzet volt (a felső egy síkban volt az oldalakkal, mint később néhány hajón). A projekt szerint hatalmas teherkapacitással kellett volna rendelkeznie, miközben a költségek csökkentése érdekében a megszokott létszámot megtartotta.

Sajnos a brit első út előtt a hajó egy tűz következtében a vízvonalig leégett és elsüllyedt. Felemelés és helyreállítás után elvesztette felső fedélzetét, vitorlafelületét és térfogatát rakterek vágták. A legénység létszáma (130 fő) felére csökkent. A Nagy Köztársaság több tulajdonoson ment keresztül, mígnem 1872 márciusában egy vihar során összeomlott és elsüllyedt.

9

Az utolsó ötárbocos barque, amelyet 1921-ben épített a Ramage és Ferguson skót hajógyár, a Danish East Asia Company megbízásából a koppenhágai első világháború után. 1928. december 14-én 16 főállású legénységgel és 45 kadéttal a fedélzetén elhagyta Buenos Airest, és délkelet felé vette az irányt. A hajónak ballasztban kellett elérnie Ausztráliát, ahol átveszi a rakományt - búzát - és szállítja Európába.

December 21-én volt az utolsó kommunikáció a vitorlás hajóval, a hajó december 22. óta nem érintkezett, azóta eltűntnek minősül. Hogy mi okozta a halálát – egy hirtelen jött vihar vagy egy jéghegynek való ütközés –, egyelőre ismeretlen.

8

Hatalmas ötárbocos barkács. A történelem első vitorláshajója lett, amelynek űrtartalma meghaladta a 4000 bruttó regisztertonnát.

7

Korának egyik legnagyobb barque. Franciaország a világ következő 20. századi belépésének szentelt párizsi világkiállítás házigazdája volt.

Már épült egy kolosszális acéltorony – a diadal szimbóluma technikai fejlődés; Később az építő Eiffelről kapja a nevét. Egy másik ilyen szimbólum, amely a fém széles körű képességeit demonstrálja, az új francia acél vitorlásnak kellett volna lennie. Sok szó esett az új vitorlásról és az óriási toronyról is.

6

Ötárbocos, négycsillagos tengerjáró vitorlás, Poroszország képére és hasonlatosságára épített (1902-1910). Zygmunt Horen lengyel hajószerelvény-specialista tervezte, 2000-ben állt szolgálatba, és mivel a világ leghosszabb vitorlás hajója, 227 utas befogadására alkalmas. A hajó akár 20 csomós sebességet is elérhet.

5

Az elsősorban kanadai fenyőből épített határbocos, 125 méteres, kétszintes szkúner a fából készült hajóépítési kiválóság csúcsa.

Ez a világ legnagyobb csupa fából készült hajója, és az egyetlen az első tíz óriáscégünk között, amely különösen érdekes mind a hajóépítők, mind a tengerészek számára.

4

A világ egyetlen hétárbocos hajója. 1902-ben a Quincy-i Four River csúsztatásaiból bocsátották vízre. A híres hajótulajdonos, Deon Crowley nagy vágya volt, hogy megalkotja a világ legnagyobb vitorlását, ennek eredményeként ő volt az óriás építési ötletének inspirálója és szerzője.

A vitorlás szinte végig ugyanazon a vonalon közlekedett, és több mint ezer tonna szenet és egyéb ömlesztett rakományt szállított az USA és Kanada között. 1907-ben azonban egy olajtársaság bérelte, hogy kőolajtermékeket szállítson át az Atlanti-óceánon. A hajó, melynek rakterei tele olajtermékekkel, első és tragikusan utolsó transzatlanti útjára indult.

3

Kereskedelmi hajó, ötárbocos barque. Mint minden AG Rickmers által épített hajó, a hajótestet hagyományosan zöldre festették. A vízvonal alatt - piros.

Tekintettel arra, hogy a hajót gőzgéppel szerelték fel, nem szerepelt Németország legnagyobb vitorláshajóinak listáján, annak ellenére, hogy 1914 óta az egyik vezető helyet foglalta el méretét és vízkiszorítását tekintve. Néhány tengerész tréfásan vitorlás gőzösnek nevezte. A maximális teherbírás 7900 tonna volt. A teherbírás növelése érdekében még a szénbunkert is csökkentették.

2

Francia ötárbocos barque. A hajógyártás történetének egyik legnagyobb vitorláshajójaként tartják számon. A bordeaux-i "Chantiers et Ateliers de la Gironde" hajógyárban fektették le 1911-ben.

A második világháború idején, 1944-ben az addig zátonyon lévő hajó egy amerikai bombázó fegyvere alá került, és egy gyakorlati bombázás során megsemmisült.

1

Ötárbocos vitorlás hajó, teljesen acél testtel. Ez volt a világ legnagyobb, négyzet alakú vitorlájú hajója, és az egyetlen ötárbocos ilyen osztályú vitorlás hajó a világ kereskedelmi flottájában.

1910-ben a Poroszország egy Chilébe tartó teherhajóút során egy másik hajóval ütközött, és végül elsüllyedt.