Тунелот Оресунд е мегаструктура од крајот на 20 век. Уникатен мост меѓу Данска и Шведска (6 фотографии) Должина на мостот Данска Шведска

Неодамна, данскиот Копенхаген и шведскиот Малме се поврзани со уникатен патно-железнички мост-тунел.

(Вкупно 14 фотографии)

1. Изградбата на мостот-тунел Оресунд започна во 1995 година и беше завршена на 14 август 1999 година. И покрај фактот што изградбата беше попречена од неколку важни инциденти - откривањето на 18 неексплодирани гранати од Втората светска војна на морското дно и неусогласеноста на еден од сегментите на тунелот - мостот беше завршен 3 месеци порано од планираното

2. Завршувањето на изградбата беше обележано со симболична средба меѓу данскиот принц Фредерик и шведската престолонаследничка принцеза Викторија на средината на мостот. Официјалното отворање се одржа на 1 јули 2000 година, со учество на самите монарси - кралицата Маргрета II и кралот Карл XVI Густаф.

3. Појавата на самиот проект за таква необична структура беше олеснета со фактот што Данска и Шведска се дел од Шенген зоната и пасошката контрола меѓу нив е укината и царинската контрола е поедноставена

4. Првично, патувањето по мостот беше многу скапо - во обид да ја надомести неговата невидена цена, владата постави превисока цена - толку малку луѓе го користеа, но последователно, во 2005-2006 година, обемот на сообраќај значително се зголеми. Аналитичарите го припишуваат ова на фактот дека многу Данци купија евтини куќи во шведски Малме според стандардите на данските плати и патуваа на работа во Данска преку мостот Оресунд. Во таа насока беа воведени попусти и до 75% од билетот за лицата кои редовно ја преминуваат.

5. Во 2008 година, патувањето со автомобил по мостот чинеше 36,3 евра (260 DKK или 325 SEK). Во 2007 година, речиси 25 милиони луѓе го поминаа мостот, од кои повеќе од 15 милиони - со сопствени возила и речиси 10 милиони - со воз

6. Мостот Оресунд вклучува железничка пруга со двојна пруга и автопат со четири ленти. Неговата вкупна должина е 7845 метри, од кои на секои 140 потпорната греда на мостот се потпира на бетонски носачи. Главниот распон има височина од 57 метри, што им овозможува на повеќето бродови безбедно да поминат под него, иако многумина претпочитаат мирен премин преку самиот тунел, со кој мостот се поврзува на вештачки остров, наречен Пеберхолм (Островот на бибер) поради неговата форма. .

8. По инерција, Данците, со својата вродена смисла за хумор, решија да му дадат ново име на природниот остров кој се наоѓа веднаш на север, кој сега се нарекува Салтхолм (Солт Остров). Островот Пеберхолм е долг 4 километри и има просечна ширина од 500 метри. Градежен материјал за него беа фрагменти од карпи и тони карпи подигнати од дното за време на работата на багерот за време на изградбата на мостот.

9. Островот Пеберхолм е поврзан со данскиот вештачки полуостров Каструп на островот Амагер преку тунелот Дрогден долг 4 километри. Поточно неговата должина е 4050 метри, што опфаќа 270 метри портали на двата излеза и 3510 метри рамен подводен дел.

10. При изградбата на тунел до дното на теснецот, 20 армирано-бетонски сегменти од по 55 илјади тони беа спуштени во специјално ископан канал, кои потоа беа комбинирани во една целина. Низ тунелот Дрогден минуваат вкупно 5 цевки - по две за железнички и патен сообраќај и петта, помала цевка за итни случаи.

11. Зошто е изграден толку чуден полумост-полутунел преку теснецот? Зошто владите на двете земји отидоа на дополнителни трошоци и тешкотии поврзани со изградбата на тунелот? Причината лежи во блиската локација на аеродромот во Копенхаген (конвенционален мост ќе ги спречи авионите да полетуваат и слетуваат), плус овој дизајн овозможи да не се ограничи транспортниот сообраќај преку Оресунд

12. Вкупно, повеќе од 30 милијарди дански круни беа потрошени за изградба на мостот-тунел Оресунд (врз основа на курсот на данската круна во 2000 година) - сума што ќе се исплати само до 2035 година. Покрај тоа, со цел да се прошири железничката клучка што води од мостот, во 2006 година шведската страна потроши уште 9,45 милијарди шведски круни на градскиот тунел Малме, чија изградба беше завршена во 2011 година.

13. Во 2010 година патувањето со автомобил преку мостот чинело 39 евра, патувањето со мотор - 21 евро, а со воз - 9 евра. Но, таксата постепено се зголемува - денес, за да се вози низ мост-тунелот Оресунд со автомобил, ќе треба да платите 43 евра

14. Малиот шведски град Малме на многумина им е познат благодарение на неверојатниот облакодер Turning Torso

Во 1994 година, Велика Британија и Франција беа поврзани со единствениот Евротунел под Ла Манш, што стана феномен без преседан во историјата на светското инженерство. Но и Шведска и Данска можат да се пофалат со своите уникатни атракции. Во 1999 година, овие две европски сили беа поврзани со мостот Оресунд, неверојатен по убавина и единствен по дизајн. Да ја разгледаме подетално оваа инженерска структура и да претставиме неколку интересни факти за мостот Оресунд.

Име

Дури и за време на изградбата на мостот над Оресундскиот теснец, започна спор меѓу Данска и Шведска за името на грандиозната инженерска структура. Се вика Öresundsbron, но во Данска се нарекува Øresundsbroen. Граѓаните на двете држави беа помирени од компанијата што ја изгради градбата, која инсистираше дека по пуштањето во употреба на мостот, жителите на околните области ќе бидат граѓани на Оресунд.

Ова, според инвеститорот, ја симболизира културно-историската заедница на регионот. Структурата е линија која се состои од вештачки остров, самиот мост и подводен тунел. Поради ова, Европејците ја нарекуваат оваа транспортна линија како Öresund Link или Öresund Line.

На интернет и на прирачниците можете да го најдете и името Оресунд мост.

Историја на градба

Мостот што ги поврзува двете држави почна да се гради во 1995 година, а самиот проект беше донесен уште во 80-тите години на минатиот век. Кога почнале да возат во купиштата, на едно од местата во теснецот, градителите пронашле 16 неексплодирани воздушни бомби. Тие лежат во морската вода од поморските битки меѓу Германија и земјите од антихитлеровата коалиција. Беше потребно извесно време да се исчисти дното од мините, а при изградбата на тунелот открија неусогласеност на сегментот, за што исто така беше потребно дополнително време да се поправи.

И покрај тешкотиите и пречките на кои се соочи, изградбата беше завршена 3 месеци пред предвиденото, а мостот меѓу Данска и Шведска беше отворен на 14 август 1999 година.

Веќе немало потреба од траект од Копенхаген до Малме, а мостот станал симбол на обединувањето на Шведска со континентална Европа.

Дизајнерски карактеристики…

Кога зборуваме за оваа неверојатна инженерска структура, вреди да се споменат некои од карактеристиките на неговиот дизајн.

Фактори кои влијаеле на дизајнот

Два фактори влијаеле на фактот дека мостот постепено исчезнува во тунел на вештачки создадениот остров Пеберхолм. Прво, на данската страна, од каде што ќе излезеше мостот, се наоѓа аеродромот на данската престолнина, така што високите потпори го попречуваа воздушниот сообраќај меѓу Копенхаген и светот. Вториот фактор е дека мостот кој е премногу низок би го попречил превозот во теснецот Ересунд. Затоа, беше одлучено да се спроведе дел од поврзувачкиот премин под водите на морскиот теснец.

За да го изградат тунелот, градителите специјално истуриле вештачки остров од карпа, хумористично нарекувајќи го „Островот на пиперката“. Но, факт е дека во истиот теснец има Салтолм, чие име на руски звучи како „Солт Остров“.

За чудо, мостот оди под вода на островот Пеберхолм и излегува на површината на данската страна на истиот вештачки полуостров Каструп.

Од вештачкиот остров покрај морското дно беа ископани ровови во кои беа поставени 5 реда бетонски блокови. Возовите се движат по два реда, автомобилите се движат по уште два, а комуникациите се поставени во петтиот ред блокови. Од тунелот веднаш стигнувате до Копенхаген.

Должината на подводниот дел од тунелот е 3510 м. На тунелот од двете страни му приоѓаат портали со должина од 270 м. Така, вкупната должина на „Дрогден“ е 4050 м.

Структурата на површината над заливот Оресунд започнува во шведскиот град Малме и по 7.845 метри оди под земја. Самиот мост е на две нивоа, на едното, горното, поставен е автопат со 4 ленти за автомобили, а возовите брзаат по второто ниво. Од долниот ред до водата 57 м.

Брзината на возот на мостот достигнува 200 км/ч, но возот во подводниот тунел се движи малку побавно и веднаш од уникатниот тунел стигнува до аеродромската станица Каструп.

Патем, можете да дознаете за тоа на нашата веб-страница.

Интересно е што двете соседни земји имаат различни напони за напојување на железничките линии. Но, на мостот напонот и сигнализацијата беа израмнети според стандардите усвоени во Данска.

Централен распон

Централниот распон на убавиот мост е долг 490 m. Дизајнот е кабелски мост, висината на столбовите е 204 m.

Културното наследство

Мостот стана вистински симбол на двете држави, а Шведска го прикажа дури и на амблемот на Изборот за песна на Евровизија, одржан во Малме во 2013 година.

Првите сцени од шведско-данската детективска серија „Мост“ започнуваат со убиство од висок профил на мостот Оресунд, а заплетот на филмот ги држеше гледачите во неизвесност цели 7 години.

Текстот на песната „Walk Me to the Bridge“ на британскиот бенд Manic Street Preachers содржи референци за ова чудо на инженерската технологија. Албумот се викаше „Футурологија“, а беше објавен во 2014 година.

Најпопуларниот истражувачки канал National Geographic не можеше да ја игнорира интересната тема за шведско-данскиот мост и објави посебен филм посветен на историјата на неговата изградба и работа.

На сувенирите и туристичките разгледници на двете земји можете да најдете слика на мостот, а Данците и Швеѓаните го сметаат за нивно обележје. Значи, по популарност не е инфериорен во однос на симболите на земји како копенхагенската сирена или Стокхолм Карлсон.

Мостот Оресунд е прикажан на шведската банкнота од 500 круни, која стапи во оптек во 2015 година. Данската круна се уште нема стекнато таков имиџ.

Интересни факти…

Па, и, всушност, интересни факти и настани поврзани со оваа неверојатна инженерска структура.

Први проекти

Изградбата на таков мост првпат се дискутираше во 30-тите години на 20 век. Но, тогаш сè остана на ниво на разговор, бидејќи немаше ниту средства, ниту технички можности да се создаде таква мостна структура.

Тие се вратија на идејата кон крајот на 80-тите, а кога го решија проблемот со пристапот до данската страна користејќи тунел, започнаа со конкретни градежни планови.

Избор на локација

Растојанието помеѓу данскиот град Хелсингор и шведскиот Хелсингборг по истиот теснец Оресунд е само 4,7 км. Тие се наоѓаат јужно од главниот град и Малме, а морската струја овде е посилна, па решиле да го чуваат мостот на местото каде што го гледаме денес.

Друг фактор е што длабочината на теснецот, каде што Хелсингор и Хелсингборг лежат еден спроти друг, е само 10 m, но во близина на островот Салтхолм е 41 m.

Мостот беше отворен три пати

На 14 август 1999 година, наследниците на шведската и данската круна, принцезата Викторија и престолонаследникот Фредерик од Данска, почнаа да се движат преку мостот од нивните земји. Наследниците се сретнаа, како што планираа организаторите на прославата, среде мостот.

На 12 јуни 2000 година, на мост празен од сообраќај се одржа трка на атлетски спортисти. Скоро 80 ​​илјади шведски и дански тркачи ја тестираа силата на структурата.

Но, официјалниот сообраќај на мостот започна дури на 1 јули 2000 година. На отворањето, почесни гости на прославата беа кралицата Маргрете II и кралот Карл XVI Густаф. Откако монарсите се ракуваа, првите автомобили се возеа по автопатот, а првите патници стигнаа до соседните земји не со траект, туку со железница.

Созревање

Според експертите, средствата што компанијата на инвеститорот ги потрошила за изградба ќе се исплатат само до 2035 година. Тука е вклучен и износот од 9,4 милијарди во шведска валута, што земјата ги потроши во 2011 година за подводен тунел до мостот.

Проблем

И покрај сите предности и раскош на оваа грандиозна инженерска структура, мостот има и свои проблеми. Има одлична пропусност, но пристапните патишта до него предизвикуваат многу проблеми. Главниот е постојан сообраќаен метеж додека се чека да се помине мостот и од шведска и од данска страна.

Граница

Данска и Шведска се членки на Шенгенскиот договор, но границата меѓу силите лежи на растојание од 5 km 300 m, почнувајќи од шведската страна.

Уште еден поврзувачки мост

Интересно е што Шведска е поврзана со мост со друг сосед. Мостот Свинесунд е уште еден необичен граничен премин меѓу државите на скандинавскиот полуостров Шведска и Норвешка. Тоа, се разбира, не оди под вода, како данско-шведското инженерско ремек-дело, но исто така не е без свои карактеристики.

Патем, на страниците на нашата веб-страница можете да најдете статија. Во контекст на овој материјал, тој може да биде исклучително интересен.

Како заклучок, да се потсетиме кои други земји се поврзани со мостови, но нема многу од нив. Мостот Амбасадор ги поврзува канадскиот град Виндзор и американскиот град Детроит.

Dreiländerbrücke, или „Мост на три земји“ преведен на руски, е поставен над Рајна и ги поврзува Франција, Германија и Швајцарија.

„Мостот на пријателството“ беше поставен меѓу Авганистан и Таџикистан, но „Мостот без враќање“ ги поврза моментално одвоените КНДР и Јужна Кореја.

Да застанеме овде, бидејќи ова е тема за друга студија...

Дизајнот на мостот беше развиен од Конзорциумот Оресунд од специјално формирана група за да обезбеди сеопфатен транспортен проект. Составен од половина Швеѓани и Данци, конзорциумот дејствуваше како сопственик и изведувач. Работата беше извршена со долгорочен заем од 12 милијарди долари, кој се очекува да биде отплатен од приходите од работата на мостот приближно до 2035 година.

Плановите на архитектот Ротни се реализирани за четири години. Мостот го минува 18-километарскиот теснец Ересунд во неколку фази. На данската страна, вештачкиот остров Пеберхолм („Островот Пипер“) е почеток на тунел долг 3.700 метри што води низ преминот Дрогден до Копенхаген. Од источниот брег на островот Пеберхолм, Горниот мост започнува со автопат со 4 ленти и железница. Тој е доволно висок, така што секој брод лесно може да помине под него.

Горниот мост Оресунд, пак, е дел од композитен распон долг 7,8 километри. Од данската страна, до брегот води спуст долг 3014 m, кој се состои од 22 потпорни сегменти. На шведска страна, спустот зафаќа 3739 m и бараше 28 такви сегменти. Од двете страни, првиот сегмент најблиску до брегот има висина од 8 m, а постепено тие растат до 65 m - висината на самиот мост.

Горниот мост е „вистинскиот“ мост Ересунд, кој го поминува главниот канал на теснецот. Долг е 1624 m, со централен отвор со кабел долг 490 m. Неговата рамка е формирана од два моќни кабли, секој со дебелина од 85 cm, испружени помеѓу две џиновски потпори излеани од особено силен бетон. Столбовите високи 203,5 m се сметаат за највисоки градби во Шведска. Во дијаметар тие се со димензии 9,4 X 12,6 m во основата и 2,6 X 5,8 m на врвот. Ширината на автопатот и железничката пруга е 23,5 м. Четири вагони можат да се движат истовремено на горното ниво, а два воза на долното ниво. Патувањето во еден правец преку мостот Оресунд чини околу 53 долари по автомобил.

Тунел и островот Пеберхолм

На данска страна, патувањето (16 км) низ Оресунд започнува со подводен тунел од 4 км, потребата за негова изградба беше предизвикана од близината на аеродромот во Копенхаген. Тунелот се отвора кон вештачкиот вештачки остров Пеберхолм (Островот на пиперката, сличен на соседниот Солен остров). Пеберхолм е еден вид премин кон самиот мост, долг 7845 м.

Патеки за возење

На запад и исток со главниот дел од мостот се поврзани два надвозници во должина од 3 километри и 3,7 километри.

Кабелски мост

Должината на виснатиот дел од кабелскиот мост е 1092 m. Должината на главниот распон е 490 м. Мостот Ересуински е најдолгиот автомобилско-железнички мост со кабли во светот.

коловозот

Мостот носи железница со две колосеци и автопат со четири ленти. Секој ден преку мостот поминуваат во просек по 2.000 автомобили. Преминувањето на мостот се плаќа (285 швајцарски круни, или 28,3 €).

Факти за мостот Оресунд

• Локација: Мостот е изграден од 1996 до 2000 година, поврзувајќи ги Данска и Шведска. Автор на проектот е архитектот Георг Ротни.
• Тип на градба: Кабелски мост со две нивоа. Ширината на патните и железничките пруги е 23,5 m Автомобилите се движат на горното ниво, возовите - на долното ниво, засилени со челична рамка.
• Должина: Горниот мост е долг 1624 m. Неговиот централен дел засилен со кабел, долг 490 m, има клиренс од 61 m.
• Димензии на носачите: Висина на носачи 203,5 m.
• Тежина: Кабелот што се протега помеѓу потпорите тежи 2300 тони. Челичниот распон меѓу нив е околу 145.000 тони.
• Волумен на истурен бетон: 320.000 метри кубни. m²

Мостот Оресунд, сателитска слика.

Островот Пеберхолм

Мостот се поврзува со тунел на вештачки остров наречен Пеберхолм (Островот Пипер). Со карактеристичен хумор, Данците го избраа името за да го надополнат блискиот природен остров Салтолм (Солт Остров) на север. Тие, исто така, го направија Пеберхолм природен резерват. Изграден од карпи и карпи за време на багерот за изградба на мост и тунел, островот Пеберхолм е долг приближно 4 километри со просечна ширина од 500 метри.

Тунелот Дрогден

Врската помеѓу вештачкиот остров Пеберхолм и вештачкиот полуостров Каструп на островот Амагер - најблискиот населен дел на Данска - се остварува преку тунелот Дрогден (Drogdentunnelen). Должината на тунелот е 4050 метри и се состои од 3510 метри подводен тунел и 270 метри портали на секој крај. Тунелот е направен од 20 готови бетонски сегменти (по 55.000 тони секој) и поврзан во канал вкопан во морското дно. 2 цевки во тунелот носат железнички пруги; Уште 2 носат автопати, а помалата петта цевка е наменета за итни случаи. Цевките се наоѓаат рамо до рамо. Причината за направените дополнителни трошоци и тешкотии за изградба на тунел наместо друг дел од мостот беше да се избегне попречување на авионите на блискиот аеродром во Копенхаген и да се обезбеди чист премин за бродовите.

Железнички транспорт

Јавниот железнички транспорт го управуваат заедно шведската SJ и данската DSBFirst на провизија од Skånetrafiken и други транспортни компании (кои исто така продаваат билети) и Данската транспортна агенција. Развиени се голем број нови возови со стандарди за двоен напон. Овие возови ги поврзуваат Копенхаген и Малме и јужна Шведска, како и Гетеборг и Калмар. SJ управува со возовите X2000 и InterCity мостот со врски до Гетеборг и Стокхолм. DSB управува со возови до Истад, кој директно се поврзува со ферибот до островот Борнхолм. Аеродромот во Копенхаген на островот Каструп има своја железничка станица во близина на западниот крај на мостот. Возовите поаѓаат на секои 20 минути и еднаш на час во текот на ноќта во двата правци. Дополнителни парови возови работат за време на шпицот, а 1-2 дополнителни возови SJ и DSB секој час потоа. Оваа железница превезува и товарни возови.

Железницата стана популарна и во моментов има метеж. Метежот се јавува првенствено на копно, а не на мостот. Главните извори на метеж се железничките станици од двете страни на мостот, особено централната станица во Малме. Луѓето се принудени да стојат во сообраќаен метеж за време на шпицот, толку е тешко да се возат повеќе возови. Градскиот тунел Малме и неговите станици ќе помогнат да се олесни метежот на шведската страна.

Железницата има 2 шини со стандарден европски колосек (1435 mm) и е погодна за големи брзини (до 200 km/h), но брзините се помали во Данска, особено во тунелот. Имаше проблеми поврзани со разликите во електрификацијата и сигнализацијата меѓу данската и шведската железничка мрежа. Избраното решение беше да се префрли системот за напојување од шведски 15 kV 16,7 Hz на дански 25 kV 50 Hz AC непосредно пред источниот крај на мостот во Лернакен (Шведска). Сигналот во линијата е во согласност со стандардниот шведски систем по целата должина на мостот. На островот Пеберхолм, линијата се префрла на дански стандард, кој продолжува во тунел. Шведска користи железнички пруги од левата страна, додека Данска користи сообраќај од десната страна. Прекинувачот е направен на централната станица во Малме, која е последната станица (терминал). За новиот градски тунел во Малме, надвозник ќе носи една патека до другата страна.

Трошоци за изградба

Трошоците за целата изградба, вклучувајќи ги автопатите и железничките приклучоци на теренот, беа проценети на 30,1 милијарди дански круни (според индексот на цените од 2000 година), а трошоците за мостот се очекува да се исплатат до 2035 година. Во 2006 година, Шведска почна да троши уште 9,45 милијарди круни на градскиот тунел Малме како нова железничка врска со мостот. Тунелот беше завршен во 2011 година.

Врската ќе биде целосно финансирана од корисниците. Сопственичката компанија половина е во сопственост на данската влада, а другата половина на шведската влада. Сопственичката компанија зеде заем гарантиран од владите за финансирање на изградбата. Корисничките такси се единствениот приход на компанијата во моментов. Откако ќе се зголеми сообраќајот, овие давачки се доволни за да се плати каматата и да се започне со отплата на заемите, што се очекува да трае околу 30 години.

Даночните обврзници не платиле за мостот и тунелот. Сепак, парите од даноците беа искористени за изградба на копнени врски. Особено на данска страна, копнените врски имаат внатрешни придобивки, главно за поврзување на аеродромот со железничката мрежа. Градскиот тунел Малме ја има предноста што го поврзува јужниот дел на внатрешниот град со железничката мрежа и ќе овозможи многу повеќе возови до и од Малме. Постоечката станица е тесно грло што го ограничува бројот на возови, па луѓето мора да стојат без работа, особено на мостот Оресунд, додека патничкиот сообраќај продолжува да се зголемува.

„Аквадуктот Veluwemeer“ го поврза холандското копно и вештачкиот остров Флеволанд преку автопат со четири ленти во 2002 година. Но, за разлика од традиционалните градби, 25-метарскиот мост не е наменет за автомобили, туку за воден транспорт.

Длабочината на водата на мостот достигнува три метри и овозможува мали чамци и пловни објекти да пловат по него. А под него секојдневно поминуваат по 28 илјади автомобили.

Птичја перспектива е едноставно хипнотизирачка - автомобилите „нуркаат“ под водена бариера широка 19 метри, за повторно да се појават на површината по неколку секунди.

Беа разгледани неколку градежни проекти на оваа локација. Вклучувајќи патен тунел и обичен патен мост. Но, сите овие опции беа поскапи и одземаат многу време.

На подводниот мост има патеки за пешаци. Ова решение ви овозможува да не го запирате сообраќајот ниту на пат ниту на вода.

Холандија може да се пофали со уште еден необичен подводен мост, но овој е наменет за пешаци.

Мостот над ровот на тврдината со вода на Форт де Рувер беше признат во 2011 година од Унијата на архитекти на Холандија (БНА) како најдобра градба во земјата.

Поминува под нивото на водата и се чини дека го дели ровот на два дела. Однадвор, луѓето кои шетаат по овој мост изгледаат како смеловици кои поминуваат низ водена бариера. Факт е дека од далеку необичната инженерска структура е целосно невидлива. Туристи, по 17 век тврдина можеМожете само одблиску да го цените грациозниот дизајн на мостот.