Технологијата на диспечерот на Диспечерската точка на кругот на градот Краснојарск Краснојарск. Контролори на летање (контролор на летање)

Дневниот рекорд за полетувања и слетувања на аеродромот Домодедово е 724 операции. Максималниот часовен интензитет при работа од две паралелни писти е 43 авиони. Сите тие се контролирани од контролори на летање кои работат во Командно и контролно место (KDP) или „кула“ (од англискиот збор „TOWER“). Вкупно, 6 диспечерски смени од по 10 луѓе работат на московскиот аеродром Домодедово. Професијата контролор на летање зазема едно од првите места во однос на психо-емоционалниот стрес врз човечкото тело. Денеска ќе зборуваме за луѓе чии постапки секојдневно влијаат на животите на десетици илјади патници...

Московскиот автоматизиран контролен центар, кој се наоѓа во близина на аеродромот Внуково, е одговорен за сите авиони на небото над Москва. Услужниот центар за воздушен сообраќај Домодедово е структурна поделба на огранокот „Московски центар за автоматска контрола на воздушниот сообраќај“ (оваа фраза беше специјално запишана дословно за време на посетата). Центарот е одговорен за обезбедување на безбедност, регуларност и економичност на летовите на авионите на подрачјето на аеродромот Домодедово:

Домодедово има 2 писти (писсти). Секој од нив е одговорен за своите диспечери. Во кулата се сместени работните места на директорот на летот, постариот контролор, контролорите на контролната станица за лансирање (LDP) и на помошниот контролен центар на пристап (ADP):

Областа на одговорност на контролорот за лансирање (RTD) вклучува контрола на авиони во воздушниот простор, што вклучува сектори на искачување по полетувањето и последната фаза на слетување, како и пистата и таксите:

Контролорот на летање управува и со движењето на специјалните возила, со системот за осветлување на пистата и такси патеките и ги извршува сите потребни дополнителни операции:

Го замислив диспечерот како строг човек, во големи слушалки, како нешто вика на микрофонот и внимателно гледа во кружен кинескоп, по кој кружи зелена лента, како во старите советски филмови. Се покажа дека воопшто не е така. Тие не користат слушалки, кинескопите не се тркалезни и не се зелени, а не само мажи, туку и многу шармантни девојки работат како диспечери:

Кај диспечерот, сите авиони лоцирани во близина на аеродромот се означени на екранот на мониторот. Гледа дали се качуваат или се спуштаат, на која висина се и со која брзина летаат:

Од кулата може да се види целата територија на аеродромот. Овде е инсталирана модерна опрема, вклучувајќи автоматизиран систем за прикажување информации. Системот за надгледување на аеродромот обезбедува контрола врз движењето на какви било средства на аеродромот.

Ако диспечерот е сомнителен, тогаш може да користи двоглед:

Ако лентата е зафатена, тогаш контролорот на сообраќајот вклучува специјален приказ за зафатеност на писта со звучен сигнал:

10.

Покрај тоа, на кулата има контролер ATIS (услуга за автоматско пренос на информации во областа на аеродромот) - лево на фотографијата, директор на летот (надзор на смена), постар контролер и контролори за замена (десно на фотографијата ):

11.

Секој диспечер има право на 20-минутен одмор на секои 2 часа. Во овој момент, тој е заменет од менаџерот за замена:

12.

Дејствијата на диспечерите ги надгледува виш диспечер. Тој постојано се движи од еден диспечер до друг и ги контролира нивните постапки (на фотографијата е лево):

13.

На кулата има и директор на летот (лево на фотографијата). Тој е одговорен за организирање на работата на персоналот во смена:

14.

Минималното време помеѓу слетувањето на авионите е 2 минути, а помеѓу полетувањата од 1 до 3 минути, во зависност од класификацијата на авионите. Атмосферата на кулата е мирна и тивка. Кога диспечерот води радио-размена со екипажот на авионот, тогаш сите молчат или со тивок глас велат:

15.

16.

17.

За да стигне до кулата, диспечерот мора да помине низ вратата со отвор:

18.

Овде треба да прикачите посебна картичка на бравата и да ги потврдите вашите отпечатоци од прсти:

19.

Диспечерот стигнува до кулата преку спирални скалила:

20.

Кулата е забележлива и по својот балкон. Од тука имате прекрасен поглед на аеродромот:

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

Глоуб Домодедово:

30.

Па, поглед на патот што води кон Домодедово:

31.

Можете ли да следите до 20 објекти кои се движат во исто време?
Дали имате способност да ја видите и оцените интеракцијата на предметите во тродимензионалниот простор?
Дали ќе можете да донесете една правилна одлука за 25 секунди и да успеете да им дадете команди на службите за итни случаи?
Дали имате барем воздухопловен англиски на ниво 4 на ICAO?
Не сте подложни на стрес и надворешна бучава и светлосни влијанија?
Дали сте во совршено здравје?
Дали имате брзо време на реакција?
Дали можете да работите во тим?

Ако одговорите „не“ на барем едно од овие прашања, оваа професија не е за вас. Московскиот центар за автоматска контрола на летање (MC AUVD) вработува луѓе кои не само што ги исполнуваат сите барања наведени погоре, туку имаат и индивидуални, уникатни професионални вештини, без чија контрола ниту еден авион денес нема да крене на небото ...

Значи, што ги повикува луѓето на оваа сложена и одговорна професија, цената на грешката во која е исклучително висока? Има ли дел од романтика во овој авијациски специјалитет, љубов кон небото, кон воздухопловството или сè е решено по прилично висока, според денешните стандарди, плата и престиж?

Ајде да се обидеме да го сфатиме, а заменик-директорот на MC AUVD Александар Повалиј ќе ни помогне во ова. Александар Павлович повеќе од 40 години работи во центарот...

И сè започна уште во 1981 година ... Тогаш московските контролори на летање почнаа да го совладуваат системот TERCAS, кој беше нов за тоа време. Шведската опрема беше инсталирана во новоизградената технолошка зграда на MC AUVD. Овој систем сè уште се користи денес, заедно со два излишни модерни монитори. Во посебна класа на симулатори, инсталирана е опрема слична на главната опрема, на која и самите диспечери и специјализантите тренираат ...

Работните места и денес се прилично удобни, и покрај изминатите години и пуштањето во употреба на нови системи и опрема. Топлото светло на голем тркалезен екран, црни мат кожни панели - сè е поставено така што диспечерот е целосно потопен во просторот што го контролира, без да го одвлекува вниманието од надворешниот шум и надразнувачи. Се верува дека искусен диспечер веќе гледа слика во неговата глава, која ќе се прикаже на мониторот само по неколку минути. Сите негови команди се ментално подготвени однапред и чекаат само издавање. Но, ова е во нормална, мирна средина. И ако одеднаш се појави итна ситуација на бродот или времето почне да изненадува - оптоварувањето значително се зголемува ... Затоа, времето поминато на мониторот (екранот) е строго ограничено и по неколку часа диспечерот го отстапува своето место на колега, а тој оди во соба за одмор на 20 минути ...

Структурно, центарот е поделен на две големи компоненти: ADC - контролен центар на аеродромот и ADC - контролен центар на областа. ADC управува со воздушниот сообраќај во областите на аеродроми и приодни зони (простор со радиус од 100 km од Москва). ADC има 9 сектори (4 насоки), кои имаат и географски граници и висинска поделба. Секторот за долен приод е од 1800 до 3600 метри, горниот пристапен сектор е веќе повисок. Секој сектор има своја радио фреквенција (опсег VHF). Во областите на аеродромите, авионите се пренесуваат под контрола на контролорот Круг. Областа на неговата одговорност е речиси веднаш по полетувањето на авионот од земјата, а при пристапот на слетување - до четвртиот свиок ...

ACC управува со воздушниот сообраќај на воздушните линии (23 сектори, 530 контролори). Обично нема остри маневри на ешалоните, така што сè е помирно и големината на секторите е соодветно поголема отколку во ADC. Секторите се поделени само по географски принцип без висинска поделба. Секторите ACC граничат со истите сектори на други ATC центри на земјата и соседните држави: Санкт Петербург, Ростов, Самара, Украина и други. Секој диспечер има пристап до својот сектор, што редовно го потврдува. За работа во друг сектор потребна е посебна пракса и обука, по што следи сертификација и добивање соодветна дозвола (за секој дополнителен сектор има додаток на плата)

Во 2007 година, поради преминот кон нов ATC систем, беше одлучено да се изгради нов Центар за контрола на летање. Опремата на центарот и софтверот беа доверени на концернот за воздушна одбрана Алмаз-Антеј ...

Новата зграда е убава и пространа. Окото е задоволно со пријатна комбинација на бои и завршетоци. Многу стакло и небесно сино...

Контролорот на летање го контролира леталото во текот на целиот период на летот - од стартување на моторите и такси надвор од паркингот и завршување со пристигнувањето на авионот на паркингот по слетувањето на пилотот. Неговата главна функција е да обезбеди безбедно, уредно и редовно движење на авионите во рамките на доделената област на одговорност. Имајќи ги предвид спецификите и распределбата на контролираните области и објекти, креиран е алгоритам за работа во новиот центар за контрола на сообраќајот. Локацијата на работните места на контролорите на летање одговара на географските насоки на приодите. Дополнителни сектори се одговорни за надминување на зоните. Резервните сектори се опремени и со идентична опрема, која ќе биде потребна по преминот кон новиот воздушен простор. Посебно опремени места за високи контролори и контролори-оператори и директорот на летот. Сите се собрани во еднокреветна просторија, но просторно малку одвоени едни од други ...

Константин Виталиевич Олеиник, раководител на ADC (регионален диспечерски центар), детално зборуваше не само за општите задачи и структурата на новиот центар, туку и за специфичната опрема на работното место на контролорот на летање. Пред се, се разбира, станува збор за големи модерни монитори со облога против отсјај, кои даваат информации за движењето на авионите, за метеоролошката состојба и многу дополнителни параметри неопходни за да се добие целосна слика за состојбата на воздухот во контролната зона. Дополнителните монитори се одговорни за главната и резервната радио комуникација и со авионот во воздух и со копнените услуги и контролорите на соседните области. Уште еден дополнителен монитор е резервиран за помошни информации ...

Сега системот работи во тест режим без радио комуникации, но со реалната состојба во контролните зони. Тестирањето го вршат самите диспечери, кои наизменично се сменуваат во нов центар за време на нивната должност. Инженерскиот персонал истовремено ја дебагира опремата ...

Еден од важните фактори за обезбедување удобност на работното место е неговата ергономија. На пример, столчињата, покрај основните барања за нив во максимална удобност и удобност, мора да бидат и доволно цврсти, со метална основа која може да издржи постојани часови на стрес ...

Во салата секогаш има исто-мазно меко осветлување во секое време од денот и оптималните климатски услови се одржуваат без оглед на годишното време. Пуштањето во употреба на новиот автоматизиран систем е планирано за оваа година, па диспечерите треба да се навикнат на новите работни места. Контролорот на летање е тој што презема мерки за одржување на безбедноста во случај на тешка состојба на воздухот и посебни ситуации на летање преку обезбедување безбедни интервали на надолжно, вертикално и странично одвојување. Зад надворешната смиреност се крие огромна внатрешна напнатост и одговорност, што е небото повисоко, покомплексно - во толку бескрајно, огромно, а во исто време и толку тесно... Овие „невидливи луѓе“ се надежта на сите оние кои моментално се во пилотската кабина, на кормилото или на страничните рабови на нивните бродови. Тие веруваат и веруваат дека во секоја ситуација ќе им се помогне и поттикнат, ќе направат се што е можно безбедно да се вратат на земјата ...

Но, што ако душата бара да ги гледате авионите не во форма на симболи на мониторите, туку навистина, со свои очи, да го слушнете звукот на нивните мотори, брзо полетување и меко слетување? И тука е решението. Но, за ова треба да се преселиме овде, до контролната кула на аеродромот ...

Кулата, поточно сервисниот центар за воздушен сообраќај Внуково (ATS VTs), е подружница на ATMS MC ...

Олег Викторович Федосеев, началникот на сообраќајната служба на ВТС АТС, ја започна својата приказна за контролната кула Внуково со симулатор за симулација на вистинска ситуација на аеродромот. Се користи за обука на диспечерот од работното место од кое ќе треба да работи во иднина. Опремата што е инсталирана овде е слична на онаа на кулата. Можно е да се симулира секоја ситуација, и временска и технолошка, со цел да се изработи јасен и добро координиран алгоритам за дејствување на контролорот на летање ...

Професионалните вештини на контролорите на кулата се многу различни од оние на нивните колеги во центарот ATC. Сликата овде е прилично дводимензионална, но бара и зголемено внимание. Во исто време, десетици парчиња опрема, авиони, сервисен персонал се движат низ теренот. Влезните авиони „висат“ на небото, а штиците за полетување се издигнуваат, има движење по такси патишта, следат постојани барања за палење на моторот ...

Во исто време, диспечерот мора да задржи огромна количина информации во главата (не е важно дали е престилка, такси или стартување) - анализира и предвидува развој на ситуацијата, ги знае сите ознаки на такси патишта и главни патеки, броеви за паркирање, временски услови, коефициент на триење, работни површини за поправка и сите видови ограничувања и забрани. Бидете спремни и веднаш реагирајте на секоја итна ситуација на теренот - без разлика дали станува збор за авион кој ја напушта пистата или лисица ненадејно се појавила на теренот од блискиот мртовец ...

Контролата врз движењето на сè што може да се движи на платформата се врши истовремено и на мониторите и визуелно - терминалната зграда е јасно видлива од височина од 40 метри ...

Неодамна, аеродромот ја воведе следната фаза на интегриран систем за следење на положбата на авионите и специјалната опрема на престилка CrossPoint со помош на сателитскиот систем за навигација GLONASS. Во следната фаза на имплементација, комплетирана е опремата на целата опрема на аеродромската престилка - повеќе од 800 единици. Основната функција на системот CrossPoint е да ја прикаже вистинската позиција на авионите, како на паркинзите, така и во процесот на такси по аеродромот, како и специјална опрема на престилка, со зачувување на историски информации за сите движења за неколку месеци...

Добро е кога времето ви дозволува визуелно да го видите приближувањето на авионот, но се случува и моментот на слетување да го чекате само според извештајот на екипажот, да чекате и да се надевате дека пилотот ќе се снајде, што значи дека од своја страна, диспечерот направи се правилно и прецизно, направи се што зависеше од него. Во таквите моменти нервите се напнати до крај, а чувството за одговорност се отежнува максимално ...

Кулата нуди поглед на целиот аеродром. Оние сектори кои поради некоја причина спаѓаат во „мртвите зони“ се опремени со специјални дополнителни камери за видео надзор. Контролорот мора да го гледа и контролира секој метар од аеродромот. Дополнителни радари ги следат координатите на слетувањето и полетувањето на авионите додека не се префрлат на контролорите на кругот ...

На спортот му се дава посебно место во MC AUVD. Има свои фудбалски и хокејски тимови. Секции за одбојка, борење со раце, тенис итн.

Коридорот меѓу зградите е окупиран од фотографии на „Ѕидот на историјата“ - хроника на првите, трудови и спортски подвизи на работниците од центарот. Има што да се памети и со што да се гордееме за новите генерации. Во најголем дел луѓето свесно и долго доаѓаат на работа во центарот, по правило, колку што им дозволуваат здравјето и возраста, така што практично нема никаков промет на персоналот. И покрај сите тешкотии и тешкотии, колосалниот нервен товар и постојаната потреба за подобрување на личните вештини и квалификации, професијата контролор на летање станува главна и сакана за него цел живот ...

Па, како е да се биде контролор на летање? Она што ги тера младите свесно да го изберат овој конкретен пат кон воздухопловството, бидејќи конкуренцијата за обука во специјалноста контрола на летање е секогаш доста висока ...
Тешко? - Да многу!
Одговорно? - Веројатно премногу!
Тешко? - И како! Професијата контролор на летање зазема едно од првите места во однос на психо-емоционалниот стрес врз човечкото тело. Но, чувството дека зависи од вас, вашиот тим, како точно летаат авионите, на која висина, со кој курс и брзина. Разбирањето дека сте вие, и никој друг, им помага да се видат и да комуницираат едни со други, да го споделат ова бескрајно небо, да се чувствуваат слободно, лесно и што е најважно, БЕЗБЕДНО во него, како во огромен океан. Зарем ова не е самата романса на професијата, заради која човек оди на сите овие неволји и искушенија ... Секој што е некако поврзан со авијацијата има „свое“ небо. За контролорите на летање, тоа е вака - цел живот ...

Воздухопловните професионалци кои го контролираат и одржуваат воздушниот сообраќај на авиони, хеликоптери и други авиони се нарекуваат контролори на летање. Нивното работно место се аеродроми и воени аеродроми. Главната задача на претставниците на оваа професија е да обезбедат безбедно, редовно и уредно движење на воздушниот транспорт. За да го направите ова, треба да знаете:

воздушна навигација (наука која ги проучува методите и средствата за контрола на воздушниот транспорт);
авијациска метеорологија (атмосферски процеси, нивното влијание врз воздухопловните активности);
правила и упатства за раздвојување (дисперзија на воздухопловите на одредено растојание за да нема судир меѓу нив).

Работата на контролорот на летање е организирана на таков начин што тој може да ги контролира сите фази на движење на авион или друго воздушно возило, од полетување до слетување. Во исто време, воздушниот простор е поделен на одредени зони доделени на посебен диспечер специјалист, кој управува со летот конкретно во рамките на неговиот дел. Затоа, контролорите на летање имаат различна област на специјализација:

Контролна кула на аеродромот - тука закажуваат план за летање за денот, во координација со другите аеродромски служби, ја контролираат ситуацијата во воздухот за време на летовите и одржуваат постојана комуникација со екипажите на возилата.
„Такси“ - го проверува движењето на возилата на територијата на аеродромот, дозволува или забранува влечење, палење на моторот на автомобилот, такси.
„Почеток и слетување“ - се ангажирани во управувањето со полетувањето и слетувањето на авионите.
„Круг“ - го контролира движењето на автомобилите во зоната на полетување со радиус од 50 километри од аеродромот.
„Пристап“ - управува со летот на надморска височина од 2100-5700 m, овозможува слетување за возврат, одредувајќи временски интервали.
Регионалниот центар - го контролира движењето на авионите на надморска височина од 2100-17000 m.
Точка на локални воздушни линии - работи во областа на локалниот аеродром на надморска височина од 1500 m и подолу.
Локален контролен центар - ја зафаќа областа на административниот регион далеку од главните аеродроми, контрола на летот на надморска височина до 1500 m.

Контролата и насочувањето на движењето на авионите и другите воздушни средства се врши со следење на ситуацијата во воздухот со помош на специјален монитор. Во овој случај, нужно се земаат предвид метеоролошките услови, распоредот на авионите итн.

Контролорите на летање немаат право на грешка, бидејќи животите на другите луѓе зависат од нивното набљудување и реакција. Затоа, организацијата на нивната работа е насочена кон спречување на грешки во контролата на летот.

Услугата за испраќање работи дење и ноќе - 24 часа на ден. Поради ова, за да се избегне нервниот и психичкиот стрес, контролорите на летање излегуваат да ги извршуваат своите работни задачи во смени.

Вештини на контролор на летање

Работодавците, кога вработуваат лице за позицијата контролор на летање, ги земаат предвид таквите квалитети како личност:

отпорност на емоционален и психолошки стрес;
способност да се дистрибуира внимание;
грижа и одговорност;
снаодливост и самоконтрола;
иницијативни и организациски вештини;
Аналитички ум;
развиена визуелно-моторна координација на движењата.

Во овој случај, контролорот на летање мора да знае:

уред и принципи на работа на опремата за испраќање;
изградба на авионски машини за давање совети за брзо отстранување на какви било проблеми за време на летот;
Англиски (или друг странски јазик, во зависност од местото на работа);
професионални услови.

Покрај сето горенаведено, пожелно е да имате една од дипломите за високо образование во специјалитетот „Операција со авиони и управување со воздушниот сообраќај“, „Контрола на летање“.

Добрите страни да се биде контролор на летање:

работата не е поврзана со физичка активност (жени од различна возраст можат да работат);
удобни работни услови (во затворен простор, седење);
право на предвремено пензионирање (мажи - од 50 години (работен стаж од најмалку дванаесет и пол години), жени - од 45 години (со десет години работен стаж)).

Плата на руски контролор на летање во 2019 година

Просечната плата на контролорот на летање месечно е околу 120 илјади рубли. Ваквите информации се дадени на веб-страницата http://ru.zarplat.info/air traffic controller. Веќе денеска има информации за зголемување на платите на контролорите на летање за 30 отсто во 2018 година.

Овде можете да видите и слободни работни места во такви компании на Руската Федерација: Стрела - 90.000 рубли / месец, AC 1-ва класа - 72.000 рубли / месец, воздушна навигација на северозапад - 65.000 рубли / месец, „Авангарда“ Соснови Бор - 250.00 рубли / месец.

Како да станете контролор на летање

Во Русија, нема толку многу универзитети каде што можете да ја добиете професијата „контролор на летање“. Тоа се Московскиот државен технички универзитет за цивилно воздухопловство (Москва), Државниот универзитет за цивилна авијација (Санкт Петербург), Вишата авијациска школа (Улјановск), Високиот воен институт. В.М. Комарова (Јејск). Државниот универзитет за цивилно воздухопловство во Санкт Петербург има свои филијали во Хабаровск и АТК ГА, по студирањето во кои можете да добиете средно стручно образование.

На секои три години, контролорите на летање посетуваат посебни курсеви за напредна обука, по што го потврдуваат својот моментален сертификат и капацитет во согласност со барањата.

Експертите потсетуваат

Контролорот на летање е една од најодговорните професии, која е поврзана не само со воздухопловната технологија, туку и со човечки животи.

На ден што се случува еднаш на 4 години - 29 февруари - успеавме да дојдеме до најважниот стратешки објект, каде што безбедноста се обезбедува многу посериозно отколку на аеродромот: дури и параноичните луѓе во САД немаат таква инспекција на влез!

Запознајте го Московскиот центар за автоматска контрола на воздушниот сообраќај. Тука седат диспечерите, кои ги контролираат сите авиони над најактивниот дел од европската територија на Русија во однос на движењето. На запад, областа на одговорност на центарот е ограничена од Украина и Белорусија, на север - од териториите на диспечерите на Санкт Петербург и Вологда, а на југ и исток - со Ростов и Казан. 58-59% од целиот руски сообраќај е токму овде: хиперцентрализацијата во нашата земја е забележана во сите индустрии и, и покрај трендот кон, таа продолжува да расте во московскиот регион.

Во исто време, московските аеродроми сега меѓусебно го попречуваат развојот. На пример, истиот, до кој се наоѓа диспечерскиот центар, може да опслужува 10 пати повеќе патници (зборуваме за самите терминали), но тука е Москва и тешко е да се спроведат ефективни шеми за користење на воздушниот простор (и дури и лентите се вкрстуваат, односно работат можеби само една). Отворањето (Жуковски) нема многу да се промени: ќе има многу мал сообраќај и овој аеродром главно се користи за експериментална авијација, плус таму можете да влезете само од едната страна - од другата (курс 123), повторно, Москва и аеродромот ќе биде во воздухот " раскрсници." Остафиево е исто така премногу блиску: генерално, колку е подалеку аеродромот од Москва, толку подобро, но развојот на аеродромите или Твер остана во плановите досега.

ТЕРКАС - развој на 1970-тите, почна да се работи во 1981 година.

Контролниот центар е отворен во 1981 година. Во тоа време во СССР немаше модерна опрема и затоа, како што обично се случува, беа повикани Варангите - во смисла, тие го купија системот TERKAS од шведската компанија Стансааб (подоцна стана познат како Datasaab, и потоа беше купен од Ериксон). Со ова купување беше поврзана цела приказна: некои од компонентите на системот беа американско производство, а Швеѓаните не можеа да добијат дозволи за извоз за нив (ограничувањата за извоз на производи со двојна употреба против Русија сè уште се во сила во Обединетите нации држави). И тогаш Швеѓаните ги реетикетираат овие компоненти и ги прошверцуваа во Москва преку советски дипломати. Ова подоцна беше откриено, а во 1984 година Ериксон се согласи да плати казна од повеќе од 3 милиони американски долари за прекршување на патент за извоз.

Сега топла светилка „ТЕРКАС“ се користи за обука на диспечери, а во самиот центар се лансира нова опрема од руско производство, развиена од Санктпетербуршкиот институт на ВНИИРА. Додека дебагирањето и развојот се во тек, почетокот на работата е закажан за април.

Повеќе во видеото:

Во MC ATC работат приближно 530 диспечери. Во една смена има најмалку 10 лица, од кои во просек 2 се на годишен одмор, еден е на боледување т.е. 7-8 излегуваат, а најмалку 5 работат во исто време.

Тие имаат строги здравствени барања - речиси како пилотите - и работата се смета за штетна: тие се пензионираат на 50 години (а жените - на 45 години, тие се 15-18% овде), одмор - 67 дена, има надоместоци за штетност, санаториум - бањско лекување, а работната недела се состои од 36 часа. Сепак, има многу повеќе апликанти од места: просечната плата овде е 180 илјади рубли, а тие даваат и бескаматен заем во износ од 1,9 милиони, кој може да се искористи како аванс на хипотека. По 3 години работа, можете да купите авионски билети до каде било во светот за 50% од нивната цена, а по 7 години можете да летате бесплатно. Диспечерите имаат свои фудбалски и хокејски тимови, па дури и теретана токму во Центарот за контрола на мисијата - сепак, можете да одите во неа само по смената, бидејќи одеднаш се повредите?

Водење спорт, не заборавајте да ги отстраните тегови

Типичен распоред изгледа вака: смена од 14:00 до 22:00 часот, потоа ноќевање во просторија за одмор (диспанзер) и нова смена од 8:00 до 14:30 часот. Потоа, до 16:30 часот, дебрифинг, проучување на документи, а од 21:30 до 8:30 часот - ноќно дежурство, по што 3 дена одмор.

Секој диспечер го обновува сертификатот на секои две години, полагајќи лекарски преглед. Се вршат и квартални, годишни и контроли пред смена.

Првично, на диспечерот му е доделена трета класа - во процесот на развој лесно е да се прерасне до првата (и тука има 70% од нив). И на секој можен начин се стимулира изучувањето на англискиот јазик: за неговото знаење, платата се зголемува за 50%.

Најдобар начин за учење како контролори на летање е на Универзитетот за цивилно воздухопловство во Санкт Петербург (SPbGUGA), има и дипломирани студенти на Московскиот државен технички универзитет, Улјановскиот институт за цивилна авијација и колеџ во Краснојарск.

Треба да можете визуелно да разликувате авиони

Контролорите на аеродромот имаат свој симулатор

И патем, диспечерскиот центар е многу активен на социјалните мрежи: Вконтакте (

„Бројот на воздушен транспорт во Русија расте секоја година, и на домашни и на меѓународни линии. Се отвораат нови насоки, аеродромите во земјава продолжуваат да ги развиваат странски авиокомпании. Луѓето се навикнати да летаат: службени патувања, службени патувања, одмори - летовите одамна станаа нешто вообичаено. Меѓутоа, малкумина од патниците кои се качуваат по скалата во авионот размислуваат за тоа кој, всушност, управува со целиот овој огромен проток на авиони кои пристигнуваат и заминуваат и како се контролира овој механизам, кој е во континуирано движење. Денес ќе разговараме за ова малку подетално користејќи го примерот на Центарот за АТС Домодедово, кој е структурна поделба на Московскиот центар АОВД ... “, вели Армен Гаспаријан

(Вкупно 27 фотографии)

Пост спонзор: PPU цевки купи: Продажба од производителот на челични цевки PPU со топлинска изолација.

1. Функциите на центарот вклучуваат обезбедување на безбедност, регуларност и економичност на летовите на авионите во областа на аеродромот Домодедово. Контролата на летање во областа на аеродромот Домодедово се врши со помош на технологијата TOWER (Кула - Центар за команда и контрола) на два јазика: руски и англиски.

3. Сè што се случува на аеродромот на аеродромот се одвива само под контрола и наредба на контролорите на летање. Ова не се однесува само на пилотите на авиони, туку и на техничките услуги на земјата. Навистина, за патниците, сето тоа останува целосно невидливо за целото време додека тие остануваат во ѕидовите на аеродромскиот комплекс и во авионот.

4. Откако авионот ќе се подготви за лет, екипажот на воздухопловот мора да добие дозвола за овој лет од контролорот на контролната кула на аеродромот. Понатаму, неколку минути пред поаѓањето, екипажот бара дозвола од такси контролорот да ги запали моторите и откако ќе ја добие, започнува со подготовките за полетување. Контролорот на такси, исто така, ја известува рутата до пистата (RWY) и дозволува такси до таканаречениот прелиминарен почеток - место на такси патеката веднаш пред пистата.

5. Откако екипажот ќе пријави дека прелиминарниот старт е преземен, такси-контролорот го префрла леталото под контрола на контролорот за лансирање, кој дозволува извршување на стартот на линијата, односно такси директно на пистата и порамнување по неговата централна линија , ги известува условите за полетување и, откако екипажот ќе пријави подготвеност, дозволува полетување.

6. По полетувањето, авионот минува под контрола на контролниот центар на московскиот воздушен центар (MADC). Секвенцијално се сервисира од контролори: круг и долен пристап, кои можат да направат прилагодувања на утврдената процедура за влез во дишните патишта; потоа горниот пристап, контролирајќи го леталото додека не го достигне пропишаното ниво на лет и не ја напушти Московската воздушна зона (MVZ), и, конечно, контролорите на Центарот за контрола на областа (ACC), кои му служат на авионот на ниво на летот.

7. Ајде да зборуваме малку повеќе за работата на контролорите за лансирање, чија област на одговорност го вклучува воздушниот простор, кој ги вклучува секторите на искачување по полетувањето и последната фаза на пристапот за слетување, како и областа за маневрирање (пистата и такси патишта ).

8. До денес, на аеродромот Домодедово работат две паралелни писти со курсеви 14L / 32R и 14R / 32L; безбедност на летот на метеоролошки минимум III-A категорија ICAO (со вертикална видливост до 15 метри и хоризонтална видливост до 200 метри).

9. Во исто време, по правило, работат само два курса, кои главно се одредуваат од насоката на ветрот. Но, курсот 32 се смета за приоритет, бидејќи. при слетување на пистите 32L и 32R, полесно е да се создаде интервал помеѓу авионите, додека при слетување на 14-та писта, просторот за маневрирање го ограничува Москва (летовите над кои се забранети под 8000 метри), како и Внуково и Раменское.

10. За ефективно функционирање на двете постоечки ленти, ќе треба да се стави во функција уште еден локатор, кој е веќе изграден на територијата на аеродромот, но сè уште не е поврзан со постоечкиот систем за контрола на летање TERCAS ( TERCAS - Автоматски систем за контрола на терминал и патување). Три радари: по еден во Домодедово, Внуково и Шереметјево обезбедуваат целосна покриеност на центарот за трошоци, новиот радар значително ќе ја подобри работата на постоечките системи и ќе го покрие опсегот од земја до висина од 500 метри на најпрецизно можно ниво.

11. Се планира изградба на трета писта, а веќе е резервирана површина од 9.550 хектари за идна градба. Исто така, во врска со проширувањето и зголемувањето на бројот на коловозните ленти, се планира изградба на нова контролна кула висока до 100 метри.

12. Сега распоредот на аеродромот е дизајниран на таков начин што најмалку 40 операции на полетување и слетување се вршат секој час од 07:00 до 23:00 часот со цел товарот да се распредели со текот на времето што е можно подеднакво. Во текот на следната година, со воведување на нова структура на воздушниот простор во центарот за трошоци, со двете ленти кои работат, аеродромот Домодедово ќе може да обезбеди пропусен капацитет до 90 полетувања и слетувања на час. Во 2013 година, максималното оптоварување беше 59 операции на час.

13. Општо земено, капацитетот на аеродромот е дури и поголем отколку што може да обезбеди пристапот. Ова се должи и на фактот што порано распределбата на летовите помеѓу аеродромите на центарот за трошоци беше одредена главно земајќи го предвид географскиот принцип: Шереметјево ги опслужуваше северните и северозападните правци и сите меѓународни летови, Внуково ги опслужуваше јужните и југоисточните насоки, Домодедово служеше во источниот правец.

14. Во моментов, во услови на конкуренција меѓу аеродромите, географскиот принцип на распределба на тековите на авионите повеќе не е клучен, што заедно со забраната за летови над Москва, пак, го зголемува оптоварувањето на центрите за трошоци.

15. Висината на постоечката кула е 42 метри, од неа е видлива речиси целата територија на аеродромот. Преглед на оние делови од пистата кои се затворени со структури е даден со помош на видео камери.

16. Во мирна работна атмосфера што преовладува во просторијата за процедури на ATC, тешко е да се поверува дека луѓето зад конзолите се претставници на една од најстресните и најодговорните професии!

17. Диспечерите имаат 6 смени, секоја со 10 луѓе: директор на летање, виш диспечер и 8 диспечери (ова е платен список, всушност работат 6-7 луѓе во исто време). Работниот распоред на диспечерот не треба да надминува 36 часа неделно. Диспечерите одат на смена според распоредот: ден, утро, ноќ. При заминување во смена, се врши 15-минутен брифинг, се трошат уште 15 минути за прифаќање / испорака на должност. По два часа работа, потребна е 20-минутна пауза, а при висок интензитет, блиску до капацитетот на аеродромот, пауза од 10 минути по секој час работа. По ноќната смена предвидени се три слободни денови. Одморот е 28 основни дена и 39 дополнителни денови за штетни услови за работа, што вкупно изнесува 67 дена.

18. Шармантната Наталија за неколку години работа на кулата во Домодедово успеала да посети многу тешки ситуации - таква е работата на диспечерот. Но, мислата за промена на работните места никогаш не се појавила. Уште во младоста таа за себе ја избра оваа професија, а тешко дека можеше да биде поинаку кога целото семејство работеше на аеродром. Некогаш девојчињата во контролорите на летање се земаа со голема неволност, но денес ситуацијата е израмнета. Младите професионалци денес се многу барани, а овој проблем повеќе не постои.

19. Секој контролор поминува лекарски преглед на секои две години, а на секои три години се бара да добие сертификат за познавање англиски јазик во категоријата IV на ICAO. Диспечерите заминуваат во пензија на 50 години, но тоа не значи дека вработениот треба веднаш да се откаже. Ако лекарскиот одбор дозволи, а за контролорите на летање е речиси исто како и за пилотите на цивилни бродови, тогаш луѓето продолжуваат да работат. Главниот критериум во овој случај е здравјето.

20. Во моментот на истражувањето, лентата 14L беше контролирана од еден контролер, а соседната (14R) од два. Во тоа време, закажаната работа беше извршена на крајот на пистата 14L, а слетувањето на неа не беше извршено, соодветно, а оптоварувањето беше помало. Со оглед на тоа што пистата 14Р работеше и за полетување и за слетување, и беше опслужувана од два контролори: контролен контролер (работи директно со екипажот на авионот - спроведува радио размена) и контролер за поддршка (го контролира сообраќајот, обезбедува интеракција со други услуги, одржува полетување исклучување / слетување и помага при управувањето, вклучително и ракување со опрема за осветлување на писта). Вишиот диспечер е одговорен за распределбата на вработените, водејќи се од моменталната ситуација.

21. Дежурен електроинженер ја проверува опремата за осветлување на пистата (се надеваме дека следниот пат ќе можеме подобро да ја запознаеме работата на оваа опрема). Светлата на пистата се прилагодуваат рачно од контролорот во зависност од метеоролошката видливост. Екранот за временска прогноза покажува видливост на три точки: на почетокот, на средината и на крајот на пистата. Интензитетот на осветлувањето се избира според минималната метеоролошка видливост. Ако видливоста барем на една од точките е помала од 600 метри, диспечерот ја известува екипажот за неговите вредности во сите три точки. Ако видливоста е помеѓу 600 и 2000 метри, се пријавува само една вредност (во зоната на допир). Доколку видливоста е поголема од 2000 метри, нејзината вредност воопшто не се пријавува. Екипите ги добиваат сите метеоролошки информации, вклучително и видливоста, од автоматски информатор (ATIS - Automatic Terminal Information Service). На барање на екипажот на авионот, интензитетот на светлата на пистата може да се промени.

22. Општо земено, со текот на времето, работата на контролорот, откако ја помина фазата на контрола на авионот, се повеќе се трансформираше во услуга. Во денешно време, главна задача на контролорите на летање е да им обезбедат на екипите воздухопловни и метеоролошки информации, како и спречување на опасни средби.

23. За да се одржи безбеден интервал, се користи методот на векторирање (во поголема мера за време на пристапот за слетување). Векторирањето е обезбедување насоки за навигација на авиони со укажување на одредени курсеви на екипажите врз основа на употребата на радарски податоци. Главната разлика помеѓу фазата на векторирање и другите фази на летот е дека одговорноста за навигација во овој случај ја презема контролорот. Векторирањето завршува или со јасна индикација за екипажот за потребата да се продолжи со навигацијата користејќи сопствени средства, или со доведување до курс што ќе им овозможи самостојно (користејќи ги техничките средства на системот за приод за слетување, на пример, CGS) да донесат леталото директно до слетување или со влегување во зоната за визуелно маневрирање. Ова се прави со промена на курсот или брзината.

24. Доколку постои закана од намалување на безбедносниот интервал на директната линија пред слетување, контролорот може да му даде на воздухопловот команда за одење. Интервал од 5 километри се смета за безбеден, а за тежок авион (повеќе од 136 тони) - 10 километри. Втората можна причина за командата за одење може да биде присуството на пречки на пистата. Во сите други случаи, одлуката за одење ја носи командантот.

25. Раководителот на сообраќајната служба на АТЦ центарот Домодедово, Виктор Александрович Ситников, покажува визуелен дијаграм, гледајќи на кој може да се процени степенот на уредност на воздушниот сообраќај. За споредба, зелените и црвените ленти на левиот дијаграм ги означуваат дневните траектории на полетувања и слетувања на авионите на аеродромот Хитроу во Лондон, а на дијаграмот од десната страна, областите на прелетување на авионите на воздушната зона во Москва се обоени во сина боја.

26. Ова се само општите основи на контролата на летање на аеродромот, невозможно е да се опфатат сите карактеристики на овој комплексен и повеќестепен систем во рамките на една приказна. Но, главната работа е што сè во него е предмет на едно заедничко барање - обезбедување на редот и безбедноста на летовите на авионите. Исполнувањето на оваа глобална задача, заедно со работата на другите служби, е клучот за пријатен лет за патникот.

27. Па, за прекрасните погледи од контролната кула, особено на зајдисонце, не треба ни да зборувате, доволно е да видите еднаш - навистина има место за одмор на окото.

Би сакале да им се заблагодариме на прес-центарот на Московскиот центар за контрола на летање и на прес-службата на аеродромот Домодедово за организирање на овој настан и помош при фотографирањето. Посебна благодарност до Виктор Александрович Ситников, раководител на сообраќајната служба на Центарот АТС Домодедово, за многу информативна и интересна приказна за работата на диспечерите!