Почему мы летаем на старых иностранных самолётах, а не на новых отечественных. Исследование РБК: на чем летает Россия. Новые российские авиалайнеры некому строить

Катастрофа в небе над Синайским полуостровом вновь поставила ребром вопрос, вынесенный в подзаголовок. Впрочем, таких вопросов, на которые непросто найти прямой и честный ответ, можно задать много.

Почему, скажем, средний возраст американского авиапарка – 10 лет, европейского – 13, а российского – все 20? Почему наши авиакомпании вместо нового отечественного Ту-204 покупают за те же деньги изрядно потрёпанные Boeing 737 или Airbus A321? Наконец, почему правительство мало того что не защищает отечественную авиапромышленность, так ещё и способствует её окончательной гибели? Раз уж нам на эти вопросы прямо и честно не отвечают официальные лица и органы, попробуем разобраться самостоятельно.

Сегодня три четверти внутренних авиаперевозок в России осуществляется самолётами, сделанными за рубежом. А ведь какие-то четверть века назад доля авиалайнеров советского производства составляла четвёртую часть всего мирового авиапарка. Так почему бы нашим авиастроителям не вернуть себе былую славу, а отечественным авиаперевозчикам не поддержать их заказами? А потому, что это невыгодно перевозчикам. Решите задачку: российский Ту-204 стоит 40 млн долларов, а его аналоги: Boeing 737 и Airbus A321 – 85 и 110 млн соответственно. Какой самолёт выберет экономный отечественный авиаперевозчик? Ответ, кажется, очевиден, но этот ответ неверный. Не так давно некая российская авиакомпания договорилась о поставке 40 самолётов Boeing 737 – сообщалось, что стоимость контракта составила 3,3 млрд долларов. Да только «живыми деньгами», точнее – внесённым единовременно депозитом, авиакомпания оплатила лишь 10-ю часть нужной суммы. Остальные расходы покрыла группа американских банков. Таким образом, самолёты никто не покупал – их попросту взяли в долгосрочную аренду.

Вы, наверное, спросите: а почему перевозчик не провернул аналогичную сделку с российскими авиастроителями? Да потому, что у наших производителей самолётов нет своего банковского лобби. Вот и выходит, что пополнять парк дорогими импортными самолётами нашим авиаперевозчикам выгоднее, чем дешёвыми отечественными.

Новые российские авиалайнеры некому строить

Ну да шут с ними, с российскими банками, которым до лампочки весь отечественный авиапром. Они в отличие от властей руководствуются сиюминутной выгодой. А что же правительство? Что там у нас на повестке нынче, замещение импорта? Чем Boeing замещать будем? Есть, скажем, новый Ту-334 – предполагалось, что этот лайнер заменит морально устаревшие Ту-134 и Як-42. Конструкторы постарались на славу: самолёт может садиться на любые российские аэродромы, даже на грунтовые. И даже без работающих двигателей – конструкторы проверяли. К тому же новая «тушка» почти целиком состоит из отечественных комплектующих. Лишь 3% запчастей самолёта – импортные. И даже с традиционной проблемой отечественных авиалайнеров – излишним шумом – конструкторам удалось справиться: самолёт соответствует всем европейским стандартам. Ну и где они, эти самые Ту-334?

Их некому строить. В советской авиапромышленности были заняты 2 млн человек. А теперь – тысяч 100 от силы. Четверть века назад на Ульяновском авиазаводе работали 40 тыс. человек. Сегодня – порядка 8 тысяч. Почти столько же – на авиазаводах в Воронеже и Казани. С кадрами – беда, констатирует Владимир Кондратьев, руководитель Центра промышленных и инвестиционных исследований ИМЭМО РАН. Профессионалы стареют, средний возраст специалистов в конструкторском секторе приближается к критическому, к 60 годам. Воронежскому и Ульяновскому авиазаводам требуется увеличить численность персонала чуть ли не вдвое, да только где взять специалистов? Да, лихие 90-е остались в прошлом, авиастроителям дали возможность реструктурировать долги перед бюджетом и стабилизировать своё финансовое положение, разъясняет Владимир Кондратьев. И на сегодня основная проблема отечественной авиационной промышленности заключается даже не в отсутствии заказов, а в катастрофическом недостатке специалистов для выполнения производственных программ. «Авиаперевозчики объясняют своё стремление покупать технику западного производства тем, что у российских авиастроителей недостаточные объёмы производства, – поясняет эксперт, – а небольшие объёмы производства, в свою очередь, являются следствием государственного недофинансирования предприятий. Получается замкнутый круг».

Десять лет назад решено было собрать всех отечественных авиастроителей в Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК). Как военных, так и гражданских. Понятное дело, что финансирование военных проектов у нас в приоритете и выделяемые государством на развитие средства, таким образом, распределялись прежде всего между «Сухим» и «Иркутом», а остальные довольствовались остатками. Ни о каком равномерном распределении денег, отпускаемых на развитие, и речи быть не могло. К слову, проект Ту-334 стал заложником неравномерной расстановки сил в ОАК: его, похоже, намеренно «притушили», развивая проект «Сухой Суперджет 100».

Россия выбирает «новые» Boeing, созданные 40 лет назад

Таким образом, налицо две нерешаемые проблемы. Первая – российским авиакомпаниям невыгодно покупать российские же самолёты. Вторая – у российских авиастроителей нет возможности строить достаточно самолётов. Но есть и третья проблема – хроническое отсутствие у перевозчиков средств для приобретения новых машин. Давеча вот депутат Госдумы Алексей Пушков предложил запретить эксплуатацию самолётов старше 15 лет. Да только едва ли такое возможно. Взять хоть «ЮТэйр» – третью в России по пассажиропотоку и пассажирообороту компанию (а теперь, после того как Министерство транспорта аннулировало сертификат на авиаперевозки «Трансаэро», уже вторую). Услугами этого перевозчика ежегодно пользуются порядка 9 млн человек. Два года назад средний возраст авиапарка «ЮТэйр» превышал 20 лет. И едва ли сегодня эти показатели принципиально изменились. Государственных дотаций на приобретение новых бортов правительство не предоставляет, а стоимость лизинга за границей растёт в обратной пропорции к тому, как падает рубль. Если Госдума явит чудо, запретив эксплуатацию устаревших авиалайнеров, тот же «ЮТэйр» вынужден будет отменить не менее трети своих рейсов. И «ЮТэйр» – это ещё, так сказать, сливки нашего пассажирского воздушного флота. Чуть ли не лучший среди 24 магистральных российских перевозчиков. Сами судите: средний возраст самолётов «ВИМ-Авиа» – 21 год, «Норд-Авиа» – 22 года, «Грозный Авиа» –

24 года, «Саратовских авиалиний» – 26 лет, «Ижавиа» и «Алросы» – 30 лет. А ведь помимо магистральных авиакомпаний есть ещё региональные и местные. Догадайтесь сами, каков средний возраст самолётов у той же «Ангары» или «ИрАэро». Подскажу: за «тридцатку».

Шесть лет назад министр промышленности и торговли Виктор Христенко волевым решением снял с производства Ил-96-300 – якобы лайнер был не в состоянии конкурировать с Boeing и Airbus. Одновременно правительство отменило 20-процентную пошлину на иностранные дальнемагистральные самолёты. Вероятно, ожидалось, что уж теперь-то авиапарки у российских перевозчиков существенно обновятся. Но этого не произошло: как и прежде, прижимистые перевозчики предпочитали брать в лизинг устаревшую технику, часто – просто хлам, недоубитый в странах третьего мира. Правительство, таким образом, что называется, недоработало. «Если бы правительство вовремя поддержало производство Ту-334 и Ан-148, российский внутренний рынок авиаперевозок не был бы сегодня забит на три четверти зарубежными самолётами, большей частью изношенными, – убеждён Владимир Кондратьев. – Подумать только: наша страна сегодня летает на Boeing 737, созданном 40 лет назад!» К слову, на Ил-96-300 устанавливалась лишь одна-единственная импортная система – инерциальная навигация. Всё остальное, от хвостового оперения до приборов в кабине пилотов, было наше, отечественное.

По теме

Государство не заинтересовано в развитии гражданского авиастроения

О состоянии парка гражданской авиации у нас обычно вспоминают после того, как случается очередная катастрофа. Вот только выводы «наверху» иной раз делают такие, что впору спросить: адекватен ли высокий эксперт? Помнится, после того как в катастрофе Як-42 под Ярославлем погибла хоккейная команда «Локомотив», Дмитрий Медведев вообще договорился до того, что предложил свернуть весь гражданский авиапром и покупать пассажирские лайнеры за рубежом. «Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя, – сказал Медведев. – Если наши (производители. – Ред.) не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей». А как тут раскрутишься, если на все новые разработки авиаинженеров, и военные в том числе, государство отпускает порядка 3 млрд долларов в год? К примеру, на разработку одного проекта Boeing 787 – «Лайнера мечты» корпорация грохнула 32 млрд долларов. А наши конструкторы вынуждены кроить сразу несколько шапок из одной бараньей шкуры.

К слову, подавляющее большинство экспертов отмечают, что идея слияния в одну корпорацию и гражданской, и военной авиации была в корне неверной и то, что сегодня гражданское авиастроение находится в глубоком застое – следствие неудачного управленческого решения. За 10 лет работы ОАК инженеры свернули проекты Ил-92-300 и Ту-334 и так и не довели до ума проект Ту-204 (сегодня этот самолёт уже морально устарел, но до сих пор не завершены его ресурсные испытания – иначе как бардаком, царящим в гражданском авиастроительстве, это едва ли можно объяснить). «Процедуры техобслуживания на Ту-204 не отработаны до сих пор, а ведь этому самолёту уже больше 20 лет, – сетует первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. – В итоге на техобслуживание самолёта уходит намного больше времени, чем на обслуживание аналогичного лайнера иностранного производства, иногда на ремонт может уйти несколько месяцев. И Ту-204, таким образом, чаще простаивают, чем летают, а перевозчики теряют деньги». Плохой самолёт Ту-204? Неплохой, только недоработанный. Как говорят инженеры, «сырой». Сложно было доработать? Да легко! Только денег было в обрез.

Почему гражданские лайнеры строят военные корпорации?

Выдающийся советский авиаконструктор Генрих Новожилов – человек-легенда, дважды Герой Социалистического Труда, поведал такую историю, как в зеркале отражающую положение дел в отечественном гражданском авиастроении. На завод в Самаре, где строят Ан-140, приехал президент Владимир Путин. Управленцы ему пожаловались: мол, из-за событий на Украине тамошний смежник, «Антонов», в одностороннем порядке разорвал все договорённости и было бы разумнее в сложившейся ситуации переключиться на выпуск Ил-114. Но нет денег, а нужно 5–6 млрд рублей. Путин ответил: для такого самолёта это не цена вопроса, работайте, деньги будут. А дальше процесс забуксовал. Возможно, из-за того, что завод в Самаре находится в ведении частного бизнеса и поддерживать его бюджетными средствами показалось непродуктивным. Решили строить Ил-114 в Казани, мол, там уже есть завод, где строят Ту-160.

«И вот прошло больше года, – сетует конструктор, – а решения по Ил-114 нет, как не было».

Почему так? Да потому, что для ОАК гражданское авиастроение такой же балласт, как в советские времена для военных заводов производство игрушек. Наши военные самолёты прекрасно продаются в мире, корпорация зарабатывает на них миллиарды, но и речи нет о том, чтобы пустить хотя бы часть этих средств на развитие гражданского самолётостроения. К слову, на сегодня в России, по сути, финансируются лишь два проекта строительства пассажирских лайнеров – «Суперджет» и «МС-21». Оба проекта ведут военные корпорации «Сухой» и «Иркут». А профильные гражданские авиастроители с громадным опытом работы и не позабытыми пока именами – те же КБ Туполева, Яковлева или Ильюшина – остаются на подхвате, влача если не откровенно жалкое, то явно незавидное существование. «Сегодня российское авиастроительство подчинено формуле «деньги – товар – деньги», при этом и товар не российский, а зарубежный, и деньги лишь частично остаются в России, – констатирует Генрих Новожилов. – Отечественная гражданская авиапромышленность в собственном государстве оказалась в роли падчерицы и вынуждена выкручиваться всеми способами, чтобы выжить».

Максим Калашников, писатель, публицист:

– В российском авиахозяйстве ничего не меняется. Свой гражданский авиапром мы продолжаем системно уничтожать, покупая заграничный хлам на вторичном рынке, дотаций гражданской авиации на горючее, давно, кстати, обещанных, как не было, так и нет. Перевозчики экономят на всём, обрекая пассажиров оплачивать все их мелочные ухищрения своими жизнями. Безопасность полётов вообще затолкали в … (непечатное слово. – Ред.). Я вижу единственный способ выхода из тупика – возвращение к советской модели. Мы должны сами строить себе самолёты, возродить госзаказ и господдержку отрасли. Возможно, следует заставить перевозчиков ориентироваться на отечественную технику. Способы изменить ситуацию в корне имеются, главное – захотеть к ним прибегнуть.

Игорь Коротченко, военный эксперт:

– Катастрофа в небе над Синайским полуостровом – вне зависимости от причины падения российского «Аэробуса» – порождает ряд неудобных вопросов к отечественным перевозчикам. Как могло получиться, что самолёт, совершивший не так давно аварийную посадку с деформацией хвостового оперения, запросто допускали к полётам? Ведь известно, что усталостные деформации могут проявиться и через несколько лет. Как получилось, что этот борт получил лётный сертификат? До сих пор наличие такого сертификата служило гарантией качества перевозок. Моё мнение: всё нужно проверить тщательным образом и установить, почему «битый» борт получил лётный сертификат и почему перевозчик недолжным образом отнёсся к обеспечению безопасности пассажиров.

Большинство летающих в России самолетов не старше аналогов, используемых за границей. Однако 17,7% авиапарка - старые машины, многие из которых исчерпали свой ресурс и имеют проблемы с деталями. Другой минус отечественного рынка - проблемы с сервисом и надзором, из-за чего почти весь российский флот зарегистрирован в третьих странах

Фото: Transport-Photo Images

Стало крупнейшей катастрофой в истории российской авиации. На следующий день после трагедии принадлежащего «Когалымавиа» (Metrojet) Airbus 321, в результате чего погибли 224 человека, российское следствие возбудило два уголовных дела по статьям «оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности» и «нарушение правил безопасности полетов или подготовки к ним». Обыски прошли в офисе перевозчика, Домодедово, самарском аэропорту, где заправлялся борт. Депутаты Госдумы немедленно выступили за запрет эксплуатации самолетов старше 15 лет (Airbus «Когалымавиа» было 18 лет) и лишение лицензии компаний-перевозчиков с небольшим количеством самолетов. Руководитель комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков заявил, что к авиакатастрофам приводит . Аналогичные инициативы депутаты выдвигали и после катастрофы 23-летнего Boeing 737 в Казани 17 октября 2013 года. Тогда, как и сейчас, общественность игнорировала заявления авиакомпаний и отраслевых экспертов, доказывавших, что самолет не машина и 20 лет эксплуатации для него — не такой большой срок.

Оба самолета — Boeing в Казани и Airbus над Синаем — по последним данным, были исправны. Казанская катастрофа, как решила комиссия по расследованию, египетская — спустя три недели признана терактом. Подозрения в плохом состоянии летающих в России самолетов, однако, не испарились. РБК проанализировал авиапарк российских компаний, выполняющих регулярные и чартерные пассажирские перевозки, и выяснил, насколько обоснованы подозрения в его износе.

Как мы считали

За основу был взят список действующих сертификатов летной годности Росавиации на 22 октября 2015 года (то есть самолетов, которым разрешено летать на территории России), данных официальных сайтов перевозчиков и интернет-ресурсов airfleets.com, russianplanes.net и flightradar24.com. Мы исключили из полного списка малую авиацию (частные самолеты), самолеты местных авиалиний (практическая дальность менее 1000 км, главным образом Ан-2), вертолеты, бизнес-джеты, а также все самолеты, не использующиеся для перевозок пассажиров — например, грузовые и сельскохозяйственные. В выборку не попали и самолеты, которые не используются для перевозки пассажиров в коммерческих целях: например, авиапарк ВВС, МЧС и спецотряда для перевозок первых лиц (СЛО «Россия»), а также самолеты, принадлежащие авиастроительным заводам. Полученные нами списки с детальной информацией о каждом борте были разосланы всем авиакомпаниям-эксплуатантам с просьбой подтвердить правильность собранных нами данных. Все ответы были учтены в результатах анализа.

В нашу статистику попали и самолеты второй по размеру российской авиакомпании «Трансаэро». было принято 1 октября, а 26 октября компания лишилась сертификата эксплуатанта и прекратила операционную деятельность. Парк «Трансаэро» находится в процессе возвращения лизингодателям: несколько десятков машин может получить «Аэрофлот», которому досталась часть маршрутов авиакомпании, остальные будут проданы на рынке или списаны. Учитывая в выборке весь парк «Трансаэро» (по открытым данным на октябрь, это 122 самолета), мы руководствовались тем, что большая его часть может перейти другим российским эксплуатантам, а состав парка отражает экономическую модель крупнейшего частного российского перевозчика.

Что будет с огромным флотом «Трансаэро», второго после «Аэрофлота» перевозчика по количеству самолетов (один из них — на фото), пока неясно (Фото: ТАСС)

Какие модели выбирают

Самое популярное в России семейство — среднемагистральные Airbus 320 (A320, A319 и А321): в стране разрешено летать 249 таким самолетам. На втором месте с 203 бортами семейство среднемагистральных Boeing 737, полеты которых недавно просил приостановить Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Дальнемагистральных самолетов, согласно нашим данным, в России всего 130 штук, из них 76,6% — модели Boeing 747, 767 и 777.

Определения среднемагистрального самолета в российском законодательстве нет. В мире к этой категории принято относить машины с дальностью полета свыше 2,5 тыс. км. Дальнемагистральными в России считаются машины с дальностью полета больше 8 тыс. км.

Лидером среди самолетов, летающих по маршрутам средней протяженности, в России Airbus стал не так давно. Компании «большой четверки» — «Аэрофлот», S7, UTair, «Трансаэро» — в 2013 году поделились надвое в своих предпочтениях, объясняет научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Крамаренко. Первые две выбрали Airbus, вторые — Boeing. Теперь «Трансаэро» прекратила полеты, а UTair значительно сократила парк.

Два конкурирующих авиастроителя обеспечивают большую часть самолетных парков мира. По данным международной организации Centre for Aviation (CAPA, Австралия) за апрель 2013 года, из всех эксплуатируемых в мире судов 39,7% — это самолеты Boeing и 28,7% — Airbus. Россия не исключение. Самолеты двух компаний занимают 61,7% российского парка,14,3% — другие зарубежные самолеты (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

На самолеты отечественного производства приходится всего 24% совокупного парка российских перевозчиков. Причем на современные образцы — Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Sukhoi Superjet — только 6,3%. Остальные 17,7% — старые модификации «Ан», «Ту» и «Як», большинство которых летали еще в СССР. «Но в объеме пассажирских перевозок доля этих машин менее 5%», — добавляет профессор Московского государственного технического университета гражданской авиации Александр Фридлянд.

По количеству среди современных российских моделей лидирует Sukhoi Superjet: таких бортов у отечественных авиакомпаний 39. «У Sukhoi Superjet есть ниша, но она очень узкая из-за его размеров (вместимость — до 100 мест. — РБК )», — говорит Фридлянд. По его словам, для местных и региональных маршрутов он велик, а на магистральных с хорошим пассажиропотоком уступает экономным машинам на 150-200 мест. «Его ниша — магистральные, но слабые по потокам направления», — считает собеседник.

Ан-24 не выпускается с 1979 года, но в авиапарке российских компаний еще 67 таких машин (Фото: Transport-Photo Images)

Из советских самолетов больше всего в парке авиакомпаний Ан-24 — 67 машин. Турбовинтовой пассажирский самолет для линий малой и средней протяженности был разработан Конструкторским бюро (КБ) Антонова в конце 1950-х годов. Максимальная вместимость — до 52 пассажиров. Эксплуатируется в основном российскими региональными компаниями (РБК считает такими не совершающие дальнемагистральные полеты, полеты через столичный авиаузел и базирующиеся не в Москве и Санкт-Петербурге). «Ан-24 — единственный самолет в мире такого класса, который садится на грунт, на укатанный снег или на лед, — напоминает заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов. — Он летал по всему воздушному пространству СССР и в нынешних условиях на Крайнем Севере практически незаменим».

Сейчас Ан-24 продолжают пользоваться базирующиеся на севере компании: «Полярные авиалинии», «Якутия», «Чукотавиа». Пока заменить его массово на иностранные модели невозможно. Во-первых, в самолетах иностранных марок, которые могли бы приземляться на аэродромах этих регионов, помещается меньше пассажиров, объясняет Крамаренко. Кроме того, техническая документация к ним — на английском языке, которым владеют не все пилоты и персонал Ан-24. Впрочем, «Якутия» в течение 2012-2013 годов взяла в лизинг пять самолетов Bombardier Dash 8 вместимостью от 70 до 80 мест. В «дочке» «Аэрофлота» дальневосточной авиакомпании «Аврора» кроме Bombardier летают канадские De Havilland Canada 6 Twin Otter. Скорее всего, в ближайшие годы все Ан-24 будут заменены иностранными машинами, «поскольку выработают свой ресурс и станет чрезвычайно сложно и дорого поддерживать их летную годность», прогнозирует партнер консультационной компании Concuros, бывший вице-президент «Гражданских самолетов Сухого» Дмитрий Миргородский. Замены их отечественными аналогами нет.

Второй по популярности среди советских машин — Як-42: в парке российских авиакомпаний 33 таких самолета. Впрочем, несколько из них стоят на хранении: какие-то ждут замены деталей, какие-то в воздух уже не поднимутся. Машины входят в парки «Газпромавиа», «Грозный Авиа», «Ижавиа», «Саратовских авиалиний». Последняя компания два года назад стала летать и на бразильских Embraer 190.

Сколько лет самолетам в России

Как показало исследование, в среднем в России возраст зарубежных моделей меньше их ресурса, наших самолетов — нередко больше. По словам Андрея Шарыпова, начальника отдела сертификации судов гражданской авиации ГосНИИ ГА, для зарубежных машин он составляет около 40-60 тыс. часов, то есть 30 лет. Для советских был меньше — порядка 20 лет. Производитель может продлить ресурс индивидуально для каждого судна.

Например, средний возраст поколения Boeing 737 Classic (модификации 300, 400, 500) в России — 20,2 года. Поколения Boeing 737 Next Generation (модификации 600, 700, 800, 900) — 9,1 года. Модификации Airbus 320 — 7,5 года, A319 — 11,9 года (см. инфографику). Эти цифры несильно отличаются от среднемирового показателя. У голландской авиакомпании KLM, согласно данным planespotters.net, Boeing New Generation в среднем летают в возрасте 9,3 года. У американского лоукостера Southwest Airlines, по данным USA Today и портала airfleets.net, в возрасте 9,7 года. Машинам Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) этой авиакомпании в среднем больше 22 лет.

Что касается Airbus, то флоту А320 у немецкой Germanwings 23 года. У американской Delta, летающей вместе с «Аэрофлотом» в альянсе Skyteam, — 20,7 года. Самолетам А319 у Delta — 13,8 года.

Самая возрастная модель самолетов, летающих в России, — Ан-24. В среднем им 42,1 года. Средний возраст другого советского, еще эксплуатирующегося самолета Як-42 — 24,7 года.

У советских самолетов и современных российских (за исключением Sukhoi Superjet) в отличие от зарубежных есть проблемы с деталями. Массовое производство таких машин остановлено, поэтому приходится заказывать комплектующие поштучно, что стоит в разы дороже, говорит Сергей Коваль, замначальника отдела мониторинга и проверки аутентичности НИИ гражданской авиации. В итоге на советские машины иногда ставят детали с подделанными документами. По оценкам Коваля, на рынке сейчас до 8% нелегальных деталей, а с 2001 по 2015 год из-за проблем с деталями произошло 50 серьезных инцидентов (учтены инциденты с самолетами и вертолетами).

Что стало с советскими конструкторскими бюро

Саратовский авиационный завод, на котором производились самолеты «Як», обанкрочен и полностью ликвидирован. Конструкторские бюро, разрабатывавшие советские самолеты — КБ Туполева и КБ Яковлева (сейчас находящиеся в составе Объединенной авиастроительной корпорации,) — продолжают существовать в основном за счет сопровождения оставшихся в эксплуатации судов, говорит Коваль. КБ Антонова (теперь государственное предприятие «Антонов») находится на Украине.

Возраст самолета, по мнению профессионалов, не отражается на его техническом состоянии и летной годности. «Я как командир корабля не спрашиваю: вы мне дадите старый самолет или я полечу на новом, — это абсолютно меня не интересует», — поясняет Смирнов. Главное, проходил ли вовремя на протяжении жизни самолет техническое обслуживание и ремонты. Кроме того, свои ресурсы имеет и каждая деталь самолета. К тому времени, говорит Смирнов, «как самолету исполняется 17 лет, эти детали могут быть заменены по несколько раз».

Исследование показало, что у 58,7% самолетов российского парка был всего один или два эксплуатанта. А более десяти сменивших друг друга авиаперевозчиков — в багаже только 3% бортов. Причем во многих случаях две одни и те же компании использовали самолеты по очереди. Так, например, было у самолета авиакомпании «Ижавиа» Як-42: согласно данным airfleets.net, если учитывать чередующихся одних и тех же перевозчиков, за 28 с половиной лет он сменил 20 эксплуатантов. По словам Смирнова, профессионалы с недоверием относятся к самолету, летавшему ранее «в странах с высокой влажностью, например в Африке». Впрочем, и такую машину лизингодатель и собственник обязаны привести в порядок. В этом плане для технического состояния самолета важен его лизингодатель, а не предыдущий эксплуатант, считает эксперт.

Как правило, перевозчики отказываются от самолетов по экономическим причинам, а не из-за конца его ресурса, говорится в исследовании лизинговой компании Avalon (офисы в США, Ирландии, Дубае, Сингапуре и Китае). В России зарубежные и новые отечественные модели самолетов перестают эксплуатироваться в 20-23 года, говорит научный сотрудник ВШЭ Крамаренко. Мировые показатели, согласно исследованию Avalon, аналогичны.

Возрастные предпочтения авиакомпаний

Российские авиакомпании с самым возрастным парком используют как раз советские самолеты. Среди перевозчиков с десятью и более бортами самый возрастной парк — 41,2 года — у компании «Турухан», входящей в группу UTair. В основном она выполняет заказные рейсы, в том числе для добывающих компаний. Но у «Турухана» есть и регулярные перевозки, поэтому его самолеты были включены в наше исследование.

Всего в России 16 компаний, эксплуатирующих для регулярных и чартерных перевозок самолеты старше 25 лет (см. таблицу).

Самый молодой парк — у «Победы», начавшей недавно работать «дочки» «Аэрофлота». Ее бортам всего год. У «Аэрофлота» же средний возраст парка, по расчетам РБК, — 4,6 года. Самолетам прекратившей полеты «Трансаэро» в среднем было 18,6 года (флоту S7 — 9,2 года, а UTair — 14 лет). В 2005-2008 годах многие российские авиакомпании, включая перевозчиков «большой четверки», когда цены на топливо пошли вверх, массово обновили парк, предпочтя самолеты с меньшим расходом горючего. В частности, и этим объясняется довольно молодой флот зарубежных самолетов в России, отмечает Фридлянд.

С 1 апреля 2001 года вступили в силу нормы Международной организации гражданской авиации (ICAO), установившие пониженные уровни шума двигателей самолетов, летающих в Европе. Под новые критерии не попали почти все советские и российские самолеты того времени: Ту-134, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-62, Ил-86. Таким образом, авиакомпании, активно летавшие в Европу и следовавшие транзитом над европейскими странами, были вынуждены сменить старые шумные машины на новые импортные.

Лоукостер «Победа» — самый молодой российский авиаперевозчик с самым молодым парком. Их Boeing в среднем всего год (Фото: ТАСС)

Существенная вилка между средним возрастом самолетов разных компаний есть и за рубежом. Согласно рейтингу агентства Bloomberg , составленному в январе 2013 года, у американской Delta средний возраст — 15,8 года, Southwest Airlines — 14,7, Aeromexico — 15,2, Lufthansa — 12,4, Air France — 11,5, Ryanair — пять лет.

Каждая компания сама выбирает, что для нее экономически более эффективно: новый или возрастной самолет, подчеркивает Миргородский. Например, покупка нового Boeing 737-800 обойдется примерно в $48-55 млн. Такая же десятилетняя модель уже будет стоить $16-18 млн, говорит глава лизинговой компании Gold"nsky Leasing Александр Кочетков. Но старые самолеты требуют и затрат на техобслуживание. Не все компании могут позволить себе заплатить такие суммы единовременно — приходится брать машины в лизинг. В России, по оценкам компании «Ильюшин Финанс Ко.», в лизинге не менее 80% эксплуатирующихся самолетов.

Именно так поступает и крупнейший игрок рынка — «Аэрофлот», собравшийся к 2025 году войти в топ-20 глобальных авиаперевозчиков по выручке и пассажиропотоку. Ради этой цели авиакомпания вот уже несколько лет не только увеличивает, но и освежает свой парк, неоднократно говорил в своих интервью гендиректор Виталий Савельев. «На старом самолете сложно конкурировать на мировом рынке», — поясняет стратегию Миргородский. Более старые модели «Аэрофлот» отдает и своим «дочкам» — авиакомпаниям «Аврора», «Оренбургские авиалинии», «Донавиа», «Россия».

Но у многих компаний даже на лизинг новых самолетов денег не хватает. «Трансаэро», например, мечтавшая потеснить государственного конкурента, из-за дорогого заемного финансирования, как сама признавалась в своей финансовой отчетности, наращивала флот дешевыми зарубежными и неновыми машинами, писали «Ведомости» . После девальвации рубля в конце прошлого года лизинг для российских компаний существенно подорожал даже на старые самолеты (лизинговые платежи осуществляются в валюте. — РБК ), добавляет Миргородский. По оценкам Кочеткова, лизинг нового Boeing 737-800 в год обходится в среднем в $4,2 млн, десятилетнего — в сумму около $2 млн.

К 25-летию авиагрупп

"Стрижи" и "Русские витязи"

Чтобы летать как они, пилоты учатся годами. Их работа красива, почетна и невероятно трудна. Их здоровью и выдержке позавидует любой спортсмен. У них есть фанклубы не только в России, но и за рубежом, расписание их выступлений составлено на год вперед. Без них не проходит практически ни один международный авиасалон.

Каждый полет "Стрижей" и "Русских витязей", в этом году отмечающих свое 25-летие, – воплощение мечты, преодоление несовершенства человеческой природы. Вдохновение и радость, которые дарят людям самолеты, легко взмывающие в небо.

О секретах мастерства российских асов, их новых самолетах, истории авиагрупп, настоящем и будущем – в материале ТАСС.

РОЖДЕНИЕ легенды

"Витязи" и "Стрижи" появились практически одновременно – 5 апреля и 6 мая 1991 года. Название обеих групп придумали сами пилоты. И те, и другие базируются на Кубинке в составе Центра показа авиационной техники имени И. Н. Кожедуба.

Интересный факт

Первый закрытый показ предтечи пилотажной группы "Стрижи" на МиГ-29 состоялся еще в 1986 году в Финляндии, куда группа была приглашена с дружеским визитом.

"Стрижи" летают на МиГ-29. Эти самолеты поступили в Кубинку в 1983 году, до этого в распоряжении пилотов авиацентра были МиГ-21 и МиГ-23. В то время летчиков на четырех "мигах" не называли пилотажной группой, употреблялось название "ромб на МиГ-29". В 1991 году началась новая эпоха.

"Стрижи" были сформированы из лучших пилотов на базе 234-го гвардейского Проскуровского истребительного авиаполка, который в войсках всегда называли "показным". В его задачи входила не только защита воздушных рубежей Москвы, но и демонстрация возможностей передовой авиационной техники.

Нынешнюю раскраску "Стрижей" Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" предложила в 2000 году. Так появились очертания гигантских синих птиц сверху и снизу на фюзеляже самолетов.

1">

1">

{{$index + 1}}/{{countSlides}}

{{currentSlide + 1}}/{{countSlides}}

Интересный факт

В августе 1993 года "Витязей" пригласили на канадскую авиабазу Эбботсфорд, где их показательные выступления завершились небольшим курьезом: канадские летчики поспорили с русскими о том, что Су-27 как истребитель уступает их самолету CF-18 "Хорнет". Спор разрешился на глазах у двухсот тысяч зрителей – "Витязи" в тренировочном бою одержали победу над "Хорнетами", доказав непревзойденные качества своих боевых машин.

"Русские витязи" – единственная в мире авиационная группа, показывающая высший пилотаж на тяжелых строевых истребителях Су-27. Их самолеты, как и у "Стрижей", не отличаются от строевых машин ничем, кроме окраски.

Су-27 поступили на вооружение 1-й авиационной эскадрильи Центра показа авиационной техники в мае 1989 года. Сначала пилоты тренировались в составе пары, тройки, а затем и четверки машин в строю "ромб". В начале 1991-го был окончательно сформирован состав пилотажной группы из шести самолетов.

Первое выступление "Витязей" состоялось через четыре с половиной месяца после официального дня рождения группы, 24 августа 1991 года, на первом польском авиашоу в Познани. Тогда с программой одиночного пилотажа выступил командир группы Владимир Баженов.

Этот визит стал отправной точкой в создании неповторимого имиджа группы. Меньше месяца потребовалось специалистам ОКБ "Сухого" на разработку единого дизайна и раскраску всех истребителей группы.

Искусство боя

Простой, сложный и высший пилотаж, которыми любуются миллионы зрителей, имеет свой практический смысл. Каждая фигура, которую "выписывает" в небе самолет, предназначена для ухода от противника.

Цель атакующего – занять выгодное исходное положение и поразить преследуемый самолет, цель того, кого догоняют, – уйти из-под атаки, увернуться от ракеты, по возможности зайти "в хвост" нападающему. Летчик должен спокойно чувствовать себя в воздухе, быть полностью уверенным в своем самолете и в совершенстве им владеть.

Имеет практический смысл и работающий на зрелищность пилотажа отстрел ложных тепловых целей, более известных как тепловые ловушки – сноп ярких огней, которые выпускают самолеты при пролете группой или в одиночку. В реальном бою этот "салют" необходим для того, чтобы сбить с толку инфракрасные головки самонаведения ракет неприятеля.

Сергей Осяйкин,
командир авиагруппы "Стрижи"


Пилотажная подготовка, выполнение комплекса фигур высшего пилотажа, умение вести маневренный воздушный бой – основа обучения каждого летчика-истребителя

Сергей Осяйкин,
командир авиагруппы "Стрижи"

"Возьмем в качестве примера фигуру "Бочка" (поворот самолета вокруг продольной оси на 360 градусов – прим. ТАСС). Если она одиночная, то это базовая фигура, выполняемая всеми летчиками. Если групповая – то это уже сложно, делают ее только пилотажники", – рассказывает командир звена "Русских витязей", военный летчик 1 класса Сергей Еременко.
Когда "Бочку" делает авиагруппа, мастерство проявляется в синхронном выполнении этой фигуры, одновременно начатой и законченной, в четком выдерживании своего места в строю и положения самолетов в пространстве.
Одиночная "Бочка" в бою дает летчику возможность внезапно поменять свое пространственное положение, уйти от ракеты противника.
Для воздушной схватки более актуальна вариация под названием "Кадушка", когда самолет не просто вращается вокруг своей оси, а движется немного "размазанно", одновременно перемещаясь по окружности.

Сергей Еременко,


Практически все фигуры выполняются на перегрузках. Пожалуй, наиболее сложные по выполнению – это "Колокол" и проход на минимальной скорости (200 км/ч). Нужно поддерживать самолет, не дать ему завалиться и не уйти в штопор

Сергей Еременко,
командир звена "Русских витязей"

Фигуры высшего пилотажа в самом общем виде разделяются на одиночные и групповые, при этом групповые выполняются в различных строях: "Пирамида", "Конверт", "Стрела", "Колонна".

© YouTube/ТАСС

Интересный факт

При выполнении пилотажа все летчики смотрят только на самолет ведущего. Они держат одну плоскость, ориентируясь только на него. Именно ведущий создает рисунок пилотажа, отвечает за все параметры выполняемых фигур, за построение, а задача ведомых – выдержать свое место в строю.

Когда самолет пилотируется одиночно, летчик демонстрирует все, на что способна машина, показывает ее возможности. При выполнении пилотажа группой должно быть сохранение строя, синхронность, определенное построение маневров.
Пилотаж должен быть энергичным, сжатым, сконцентрированным, промежутки времени между различными фигурами и перестроениями минимальные.
Именно так составляется картина пилотажа, рождается гармоничный рисунок и смысл полета, чтобы активное маневрирование самолетов не превращалось в "мельтешение", а раскрывало всю красоту, управляемость и опасную силу боевых машин.

Сергей Осяйкин,
командир авиагруппы "Стрижи"


Если летчик хотя бы на полсекунды отвлечется, то не факт, что при скорости 600-700 км/ч он сумеет выдержать свое место в строю. Задача ведомого – полностью сконцентрироваться на ведущем и выполнять за ним свои маневры. Естественно, с приходом опыта пилот уже имеет возможность на долю секунды отвлечься, куда-то посмотреть, проконтролировать какие-то дополнительные параметры. Но все равно 90% своего времени в групповом пилотаже он смотрит на ведущего

Сергей Осяйкин,
командир авиагруппы "Стрижи"

БРИЛЛИАНТ В НЕБЕ

Интересный факт

Расстояние между кончиками крыльев самолетов при групповом пилотаже составляет 1 метр.

Один из наиболее узнаваемых символов "Стрижей" и "Русских витязей" – гигантский ромб, состоящий из четверки МиГ-29 и пяти Су-27. Этот пилотажный строй получил имя "Кубинский бриллиант" за свои четкие грани, очерченные как будто по линейке.
Впервые четверка "Русских витязей" совместно с шестеркой "Стрижей" выполнила полет в едином строю в составе десяти самолетов к 65-летию образования Центра показа авиационной техники в марте 2003 года.
В 2004 году в комплекс показов был включен совместный полет пилотажных групп в составе девяти самолетов (пять Су-27 и четыре МиГ-29) в строю "ромб" с выполнением полного комплекса фигур высшего пилотажа. Этот факт стал мировым рекордом в истории авиации.
Уже несколько лет подряд "Стрижи" и "Витязи" летают девяткой над Красной площадью 9 мая и выступают таким образом на многих праздниках.

КАК ГОТОВЯТ ВОЗДУШНЫХ АКРОБАТОВ

И "Стрижи", и "Русские витязи" летают в обновленном составе (шестеркой) с 2014 года. Каждый новый летчик должен пройти серьезную подготовку, чтобы получить право летать в авиагруппе.
"Мы заинтересованы, чтобы к нам приходили. Это должны быть пилоты, имеющие квалификационный налет не ниже летчика второго класса, практически в полном объеме прошедшие курс боевой подготовки. Кроме того, немаловажны личные, человеческие качества. Авиагруппа – это небольшая семья, где каждый должен быть абсолютно уверен в своих товарищах", – рассказывает Осяйкин.

Сергей Осяйкин,
командир авиагруппы "Стрижи"


Кроме того, к нам в авиацентр приходят молодые пилоты, из которых мы готовим воздушных бойцов. Мы с ними летаем и на воздушные бои, и на перехваты, и на боевое применение по различным целям. А уже потом к ним присматриваемся и пробуем на пилотаж. Все это идет параллельно

Сергей Осяйкин,
командир авиагруппы "Стрижи"

Пилотажники не устают подчеркивать, что летают на строевых серийных машинах. И "Стрижи", и "Витязи" часто садятся за штурвалы самолетов в других авиачастях и "крутят" точно такую же программу. Это делается в тех случаях, когда дороже "перегонять" самолеты и инженерную группу из Кубинки.
"Глобальной разницы между самолетами, конечно, нет, но "микроскопические" нюансы, разумеется, всегда найдутся. На одном самолете двигатели чуть по-разному работают, садишься в другой – оба выходят на мощность одинаково. И, конечно, летчик, который летал за штурвалом отдельно взятой машины, все расскажет про крошечные отличия в ее управлении", – рассказывает Еременко.
Любой полет – это всегда определенный риск. Программа каждого выступления всегда досконально просчитывается с учетом расстояний туда и обратно, времени и сложности пилотажа, количества заправленного топлива, особенностей местности, наличия запасных аэродромов.

© Видео предоставлено Агентством "Военинформ" Минобороны России

ЖИЗНЬ НА ПЕРЕГРУЗКАХ

При одиночном пилотаже перегрузка может доходить до 9 g (единиц), а это значит, что на человека давит тяжесть в девять раз больше его собственного веса. Групповой пилотаж обычно не превышает перегрузок в 6 единиц. По словам Еременко, при этом даже при перегрузке в три единицы уже трудно оторвать руку от колена.
"При таком дискомфорте летчики должны выдерживать свое место в строю, молниеносно соображать и реагировать на различные отклонения, слушать команды ведущего", – рассказывает командир звена "Витязей".
Конечно, летчиков спасают от перегрузок специальные костюмы, которые не дают крови отливать от головы и туловища, но сути это не меняет – каждый летчик-истребитель должен быть безусловно здоровым физически и психически человеком, с отличным вестибулярным аппаратом. Самый строгий отбор по здоровью – именно в авиацию, особенно в истребительную.

Сергей Еременко,
командир звена "Русских витязей"


Летчик – это обычный человек, просто требования к нему более строгие. Когда только начинаешь летать на пилотаж, непривычно действие перегрузки. Требуется время, чтобы освоиться. Однако все потом входит в привычку

Сергей Еременко,
командир звена "Русских витязей"

По мнению командира "Стрижей", поднимаясь в воздух на самолете, особенно выполняя пилотаж, человек должен иметь определенный резерв сил, чтобы ему не стало плохо, чтобы он не потерял сознание и сохранял предельную концентрацию.
Каждый год летчики-истребители проходят медицинский осмотр после отпуска, квартальный медосмотр, полугодовые углубленные осмотры и каждый год – врачебно-летную комиссию (ВЛК). Причем она может быть и стационарной, и амбулаторной.
Если у летчика нет каких-то серьезных диагнозов, то он проходит ее амбулаторно раз в три года. Если у врачей есть какие-то вопросы, то человек каждый год ложится в госпиталь и обследуется в течение трех недель. Каждый год дается медицинское заключение – право выполнять полеты до следующей ВЛК.

КРЫЛЬЯ АСОВ

В 2016 году "Русские витязи" будут постепенно переходить на новый тип самолетов – многоцелевые истребители Су-30СМ (серийный, модернизированный). В его конструкции применено переднее горизонтальное оперение и двигатели с управляемым вектором тяги, что наделяет машину сверхманевренностью. То есть способностью самолетов сохранять управляемость на очень больших углах атаки с высокими перегрузками и изменять положение относительно воздушного потока. Это обеспечивает безопасность маневрирования в бою.

Виктор Бондарев,
главнокомандующий ВКС РФ,

Виктор Бондарев,
главнокомандующий ВКС РФ,
Герой России, генерал-полковник

Раскраска у новых самолетов будет один в один как у нынешних, а демонстрационная программа будет, бесспорно, обновлена.
Сравнивая Су-30СМ с Су-27 командир звена "Русских витязей" отмечает, что "в какой-то мере он чуть сложнее для группового пилотажа".
"Но в одиночном пилотаже появится гораздо больше возможностей, он будет гораздо более красочным и разнообразным. Там можно выполнять такие фигуры, которым и названий-то еще не придумали", – резюмирует Еременко.

Су-30СМ (по классификации НАТО – Flanker-H)

Первый полет совершил в 1989 году. Су-30 – двухместный ("спарка") многоцелевой тяжелый истребитель поколения "4 +" создан на базе Су-27УБ путем его глубокой модернизации. Обладает сверхманевренностью.
Предназначен как для завоевания господства в воздухе, так и для нанесения ударов по наземным и надводным целям. В конструкции самолета применено переднее горизонтальное оперение и двигатели с управляемым вектором тяги.
В состав номенклатуры боеприпасов истребителя входит широкий ассортимент средств поражения, включая ракеты класса "воздух – воздух" и высокоточное управляемое оружие класса "воздух – поверхность". Су-30СМ может применяться в качестве самолета для подготовки летчиков для перспективных одноместных истребителей. С 2012 года ведется строительство этих самолетов для ВКС РФ.

Су-27 (по кодификации НАТО – Flanker-B)

Предназначен для завоевания господства в воздухе. Первый полет прототипа состоялся в 1977 году.
Первые Су-27 поступили в Вооруженные силы Советского Союза в 1984 году. Государственные совместные испытания самолета завершились в 1985-м.
Базовый Су-27 оснащен парой турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф с форсажными камерами. Нормальная взлетная масса этого самолета составляет 22,5 т (тогда как МиГ-29 – 15,3 т).
Су-27 может нести до 6 управляемых ракет класса "воздух – воздух" средней дальности и до 4 управляемых ракет малой дальности Р-73 с тепловыми головками самонаведения.
Размер и масса самолета, его инертность и, как ни странно, его отличная аэродинамика – основные причины, требующие тонкого подхода к совместному пилотированию и большого умения летчиков.

Сергей Осяйкин,
командир авиагруппы "Стрижи"

Информационное агентство "Росбизнеконсалтинг " опубликовало исследование Полины Никольской, Анастасии Якоревой, Петра Мироненко, Елены Мязиной "На чем летает Россия ", посвященное состоянию авиапарка российских авиакомпаний. Наш блог приводит текст данной публикации.

Большинство летающих в России самолетов не старше аналогов, используемых за границей. Однако 17,7% авиапарка — старые машины, многие из которых исчерпали свой ресурс и имеют проблемы с деталями. Другой минус отечественного рынка — проблемы с сервисом и надзором, из-за чего почти весь российский флот зарегистрирован в третьих странах.

(с) Росбизнеконсалтинг

Крушение Airbus 321 30 октября 2015 года стало крупнейшей катастрофой в истории российской авиации. На следующий день после трагедии принадлежащего «Когалымавиа» (Metrojet) Airbus 321, в результате чего погибли 224 человека, российское следствие возбудило два уголовных дела по статьям «оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности» и «нарушение правил безопасности полетов или подготовки к ним». Обыски прошли в офисе перевозчика, Домодедово, самарском аэропорту, где заправлялся борт. Депутаты Госдумы немедленно выступили за запрет эксплуатации самолетов старше 15 лет (Airbus «Когалымавиа» было 18 лет) и лишение лицензии компаний-перевозчиков с небольшим количеством самолетов. Руководитель комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков заявил, что к авиакатастрофам приводит «рыночное отношение» к отрасли. Аналогичные инициативы депутаты выдвигали и после катастрофы 23-летнего Boeing 737 в Казани 17 октября 2013 года. Тогда, как и сейчас, общественность игнорировала заявления авиакомпаний и отраслевых экспертов, доказывавших, что самолет не машина и 20 лет эксплуатации для него — не такой большой срок.

Оба самолета — Boeing в Казани и Airbus над Синаем — по последним данным, были исправны. Казанская катастрофа, как решила комиссия по расследованию, произошла из-за человеческого фактора, египетская — спустя три недели признана терактом. Подозрения в плохом состоянии летающих в России самолетов, однако, не испарились. РБК проанализировал авиапарк российских компаний, выполняющих регулярные и чартерные пассажирские перевозки, и выяснил, насколько обоснованы подозрения в его износе.

Как мы считали

В нашу статистику попали и самолеты второй по размеру российской авиакомпании «Трансаэро». Решение о ее банкротстве было принято 1 октября, а 26 октября компания лишилась сертификата эксплуатанта и прекратила операционную деятельность. Парк «Трансаэро» находится в процессе возвращения лизингодателям: несколько десятков машин может получить «Аэрофлот», которому досталась часть маршрутов авиакомпании, остальные будут проданы на рынке или списаны. Учитывая в выборке весь парк «Трансаэро» (по открытым данным на октябрь это 122 самолета), мы руководствовались тем, что большая его часть может перейти другим российским эксплуатантам, а состав парка отражает экономическую модель крупнейшего частного российского перевозчика.

Какие модели выбирают

Дальнемагистральных самолетов, согласно нашим данным, в России всего 130 штук, из них 76,6% — модели Boeing 747, 767 и 777.

По количеству среди современных российских моделей лидирует Sukhoi Superjet: таких бортов у отечественных авиакомпаний 39. «У Sukhoi Superjet есть ниша, но она очень узкая из-за его размеров (вместимость — до 100 мест. — РБК)», — говорит Фридлянд. По его словам, для местных и региональных маршрутов он велик, а на магистральных с хорошим пассажиропотоком уступает экономным машинам на 150-200 мест. «Его ниша — магистральные, но слабые по потокам направления», — считает собеседник.

Какие самолеты летают в России Фотогалерея Большая часть парка российских авиакомпаний — зарубежные самолеты. На современные отечественные модели приходится лишь 6,3% всех эксплуатируемых машин. Самые интересные семейства и модификации смотрите в галерее РБК Исследование РБК: на чем летает Россия Посмотреть 10 фотографий

Сейчас Ан-24 продолжают пользоваться базирующиеся на севере компании: «Полярные авиалинии», «Якутия», «Чукотавиа». Пока заменить его массово на иностранные модели невозможно. Во-первых, в самолетах иностранных марок, которые могли бы приземляться на аэродромах этих регионов, помещается меньше пассажиров, объясняет Крамаренко. Кроме того, техническая документация к ним — на английском языке, которым владеют не все пилоты и персонал Ан-24. Впрочем, «Якутия» в течение 2012-2013 годов взяла в лизинг пять самолетов Bombardier Dash 8 вместимостью от 70 до 80 мест. В «дочке» «Аэрофлота» дальневосточной авиакомпании «Аврора» кроме Bombardier летают канадские De Havilland Canada 6 Twin Otter. Скорее всего, в ближайшие годы все Ан-24 будут заменены иностранными машинами, «поскольку выработают свой ресурс, и станет чрезвычайно сложно и дорого поддерживать их летную годность», прогнозирует партнер консультационной компании Concuros, бывший вице-президент «Гражданских самолетов Сухого» Дмитрий Миргородский. Замены их отечественными аналогами нет.

Второй по популярности среди советских машин — Як-42: в парке российских авиакомпаний 33 таких самолета. Впрочем, несколько из них стоит на хранении: какие-то ждут замены деталей, какие-то в воздух уже не поднимутся. Машины входят в парки «Газпромавиа», «Грозный Авиа», «Ижавиа», «Саратовских авиалиний». Последняя компания два года назад стала летать и на бразильских Embraer 190.

Сколько лет самолетам в России

У советских самолетов и современных российских (за исключением Sukhoi Superjet), в отличие от зарубежных, есть проблемы с деталями. Массовое производство таких машин остановлено, поэтому приходится заказывать комплектующие поштучно, что стоит в разы дороже, говорит Сергей Коваль, замначальника отдела мониторинга и проверки аутентичности НИИ гражданской авиации. В итоге на советские машины иногда ставят детали с подделанными документами. По оценкам Коваля, на рынке сейчас до 8% нелегальных деталей, а с 2001 по 2015 год из-за проблем с деталями произошло 50 серьезных инцидентов (учтены инциденты с самолетами и вертолетами).

Что стало с советскими конструкторскими бюро

Саратовский авиационный завод, на котором производились самолеты «Як», обанкрочен и полностью ликвидирован. Конструкторские бюро, разрабатывавшие советские самолеты, — КБ Туполева и КБ Яковлева (сейчас находящиеся в составе Объединенной авиастроительной корпорации) — продолжают существовать в основном за счет сопровождения оставшихся в эксплуатации судов, говорит Коваль. КБ Антонова (теперь государственное предприятие «Антонов») находится на Украине.

Возраст самолета, по мнению профессионалов, не отражается на его техническом состоянии и летной годности. «Я как командир корабля не спрашиваю: вы мне дадите старый самолет или я полечу на новом — это абсолютно меня не интересует», — поясняет Смирнов. Главное, проходил ли вовремя на протяжении жизни самолет техническое обслуживание и ремонты. Кроме того, свои ресурсы имеет и каждая деталь самолета. К тому времени, говорит Смирнов, «как самолету исполняется 17 лет, эти детали могут быть заменены по несколько раз».

Исследование показало, что у 58,7% самолетов российского парка был всего один или два эксплуатанта. А более десяти сменивших друг друга авиаперевозчиков — в багаже только 3% бортов. Причем во многих случаях две одни и те же компании использовали самолеты по очереди. Так, например, было у самолета авиакомпании «Ижавиа» Як-42: согласно данным airfleets.net, если учитывать чередующихся одних и тех же перевозчиков, за 28 с половиной лет он сменил 20 эксплуатантов. По словам Смирнова, профессионалы с недоверием относятся к самолету, летавшему ранее «в странах с высокой влажностью, например, в Африке». Впрочем, и такую машину лизингодатель и собственник обязаны привести в порядок. В этом плане для технического состояния самолета важен его лизингодатель, а не предыдущий эксплуатант, считает эксперт.

Возрастные предпочтения авиакомпаний

Существенная вилка между средним возрастом самолетов разных компаний есть и за рубежом. Согласно рейтингу агентства Bloomberg, составленному в январе 2013 года, у американской Delta средний возраст — 15,8 года, Southwest Airlines — 14,7, Aeromexico — 15,2, Lufthansa — 12,4, Air France — 11,5, Ryanair — пять лет.

Каждая компания сама выбирает, что для нее экономически более эффективно: новый или возрастной самолет, подчеркивает Миргородский. Например, покупка нового Boeing 737-800 обойдется примерно в $48-55 млн. Такая же десятилетняя модель уже будет стоить $16-18 млн, говорит глава лизинговой компании Gold"nsky Leasing Александр Кочетков. Но старые самолеты требуют и затрат на техобслуживание. Не все компании могут позволить себе заплатить такие суммы единовременно — приходится брать машины в лизинг. В России, по оценкам компании «Ильюшин Финанс Ко.», в лизинге — не менее 80% эксплуатирующихся самолетов.

Именно так поступает и крупнейший игрок рынка — «Аэрофлот», собравшийся к 2025 году войти в топ-20 глобальных авиаперевозчиков по выручке и пассажиропотоку. Ради этой цели авиакомпания вот уже несколько лет не только увеличивает, но и освежает свой парк, неоднократно говорил в своих интервью гендиректор Виталий Савельев. «На старом самолете сложно конкурировать на мировом рынке», — поясняет стратегию Миргородский. Более старые модели «Аэрофлот» отдает и своим «дочкам»: авиакомпаниям «Аврора», «Оренбургские авиалинии», «Донавиа», «Россия».

Но у многих компаний даже на лизинг новых самолетов денег не хватает. «Трансаэро», например, мечтавшая потеснить государственного конкурента, из-за дорогого заемного финансирования, как сама признавалась в своей финансовой отчетности, наращивала флот дешевыми зарубежными и неновыми машинами, писали «Ведомости». После девальвации рубля в конце прошлого года лизинг для российских компаний существенно подорожал даже на старые самолеты (лизинговые платежи осуществляются в валюте. — РБК), добавляет Миргородский. По оценкам Кочеткова, лизинг нового Boeing 737-800 в год обходится в среднем в $4,2 млн, десятилетнего — в сумму около $2 млн.

На фоне развала отечественной авиапромышленности и продолжающегося импорта «Боингов» и «Эрбасов» отчётливо бросается в глаза тот немаловажный факт, что наши «народные избранники» летают в основном на российских самолётах. Доколе будет продолжаться подобная несправедливость?

Пока мы, простые смертные, летаем на залежалом и полугнилом импорте, чиновничество ДО СИХ ПОР предпочитает пользоваться самолётами российского (советского) производства, которые продолжают ИСПРАВНО ЛЕТАТЬ.

Можно очень много говорить о том, как наши министры, так называемые «слуги народа», открыли рынки сбыта западным компаниям, уничтожая тем самым отечественную авиацию. Однако при этом также необходимо показать в данной статье, на чём летают первые лица государства.

Существующий ныне Специальный Лётный Отряд «Россия» (далее СЛО) был создан в 2009 году для обслуживания первых лиц государства и, по сути, представляет собой ОСОБЫЙ ПРИВИЛЕГИРОВАННЫЙ авиапарк, который НЕПРЕРЫВНО И ОПЕРАТИВНО ОБНОВЛЯЕТСЯ.

По состоянию на декабрь 2014 года, в составе СЛО «Россия» имеются самолёты следующих типов:

Ту-154М - две машины;

Ил-96-300 - четыре;

Ил-96-300ПУ/Ил-96-300ПУ(М1) - четыре;

Ту-214 различных модификаций - одиннадцать машин;

Ту-204-300 - два;

Ту-134 - пять;

Як-40 - три;

Ан-148-100Е - три.

Кроме того, в составе правительственного авиаотряда насчитываются 15 вертолётов Ми-8/Ми-17. И при этом в правительственном авиапарке имеется всего лишь по два французских самолёта «Аэробус» А-319 и «Фалькон-7Х»!

Как видно, нетрудно понять, почему высокопоставленные лица предпочитают летать даже на таких ПРОСЛАВЛЕННЫХ СОВЕТСКИХ ВЕТЕРАНАХ, как Ту-134, НЕ ГОВОРЯ УЖЕ О ЛЕГЕНДЕ АВИАПРОМА - Ту-154М!

Крайне немаловажным фактом является и то, что ВСЕ правительственные самолёты и вертолёты имеют РОССИЙСКИЕ регистрационные номера. И это при том, что обычные «забугорные» машины зарегистрированы либо на Бермудских островах, либо в Ирландии. И при этом российские техники даже не имеют права подниматься на борт иностранных, в том числе, офшорных, самолётов для проверки их технического состояния, ознакомления с лётными документами! Это говорит о многом. Ведь когда происходит лётное происшествие, дело не только в самолёте. Очень многое зависит и от регулирования отрасли. Офшорный самолёт находится в лизинге у российской компании. В случае трагедии с ним, страховку получает иностранная компания. А все издержки по компенсациям семьям погибших и материального ущерба несёт российская сторона (см. интервью Н. Чеховского за 9.01.2013 г. «Наше авиастроение сознательно убили», «Свободная Пресса.ру»).

А тут на поверхность вышла ещё более неприглядная правда. Ещё в 1992 году Воронежский авиазавод построил три самолёта - два для Бориса Ельцина и один для тогдашнего премьер-министра Виктора Черномырдина. Первый президентский Ил-96-300ПУ был построен достаточно быстро, а вот создание второго надолго затормозилось. В итоге, в 1995 году решили изготовить внутреннюю отделку в Швейцарии - лидере обустройства самолётных интерьеров для первых лиц различных государств.

Об этом лайнере, построенном для Б. Ельцина в 1996 году на Воронежском авиазаводе, в своё время говорили как о техническом чуде. Салон после модернизации стал двухэтажным - с двумя спальнями, душевыми, залом для совещаний, комнатой отдыха и даже с кабинетом для реанимации. Самолёт красили в Голландии, а салон отделывали в Швейцарии по эскизам сына художника Ильи Глазунова. При этом убранство салона президентского «Ила» оценивается в сумму 35-40 млн. долларов. При этом общая стоимость правительственного Ил-96-300ПУ, который считается самым дорогим из отечественных авиалайнеров, доходит до 400 млн. долларов.

В 2000-х годах было заказано несколько Ил-96-300ПУ(М1), оснащённые новейшими системами спецсвязи, телекоммуникации и навигации. Их интерьеры оформлены как рабочие кабинеты; также лайнеры оснащены современными компьютерами с необходимым для работы банком данных.

Президентский Ил-96-300ПУ стоит около 400 млн. долларов, только отделка салона ореховым шпоном обошлась в 18 миллионов. С учётом расходов на телохранителей и других сопутствующих трат расходы на один день президентского международного турне составляют около 1,2 млн. долларов. Учитывая большое количество звонков высокопоставленных лиц домой по мобильному телефону и затраты на обслуживание дорогого самолёта - всё это обходится государству в 12 млн. долларов в год.

При этом отделка второго правительственного «Ила» гораздо богаче. В первом Ил-96ПУ был один бар, во втором - три. Рабочий кабинет президента, правда, небольшой, около девяти квадратных метров. Зато сантехника обошлась в копеечку - санузел, например, почти в 75 тысяч долларов. А вся деревянная отделка внутри - отечественная (см. материал за 30.01.2007 г. «Cалон президентского лайнера заснял один из членов «кремлёвского пула», www.compromat.ru).

Пока простые россияне с опаской садятся на изношенные «Боинги» и «Эрбасы», пока отечественные лайнеры идут «на хранение» (точнее - на металлолом), правительство, не скупясь, финансирует СЛО «Россия» для себя, «народных избранников»...

P.S. Но не только министры балуют себя «летающими дворцами». Так, Боинг-767-300 Романа Абрамовича оценивается в сумму до 1 миллиарда долларов. Салон самолёта отделан красным и ореховым деревом, украшен золотом, оборудован всеми необходимыми системами безопасности и связи. Работы над переделкой салона также велись в Швейцарии. Такие вот дела...