Современные тенденции развития международных авиаперевозок: «point-to-point» и «hub`n`spoke» системы. Мировой рынок авиаперевозок: конкуренция и концентрация

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://allbest.ru

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации»

КУРСОВАЯ РАБОТА

Дисциплина: Авиакомпании, Аэропорт, Аэродромы

Рынок пассажирских авиаперевозок

Работу выполнил: Дмитрий Дмитриевич Махов

Студент 1 курса ФАИТОП,

331 учебной группы

Работу проверил: Айгуль Рамилевна Панкратова

Санкт-Петербург

Введение

1. Анализ состояния и перспективы развития рынка пассажирских авиаперевозок

2. Анализ состояния и перспективы развития рынка пассажирских авиаперевозок в РФ

3. Объёмные показатели

4. Отдельные качественные показатели

5. Аэропорт, как элемент транспортной системы

6. Структура управления аэропортом

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Происходящие экономические и социальные преобразования, обусловленные развитием рыночных отношений, затронули не только материальное производство, но и непроизводственную сферу национальной экономики. Новые условия выдвинули адекватные требования к хозяйственным отношениям во всех отраслях, в том числе и на транспорте, роль которого неуклонно возрастает по мере расширения связей в обществе, развития производительных сил и повышения мобильности населения. В полной мере это относится и к пассажирскому транспорту, выполняющему важные экономические и социальные функции.

Совершенствование функционирования системы пассажирского транспорта является важным направлением социального прогресса и способствует повышению эффективности материального производства. Проблемы улучшения пассажирских перевозок становятся всё более острыми и сложными по мере развития общества, роста населения, совершенствования транспортных средств и перехода к рыночным отношениям. Их успешное решение во многом определяется эффективностью механизма управления в этой сфере деятельности.

Формирование рынка, многообразие форм собственности, становление и развитие предпринимательства, конкуренция коренным образом меняют принципы и методы хозяйствования организаций транспорта вообще и пассажирского в частности. Эти фундаментальные преобразования выдвигают перед управлением пассажирскими перевозками новые требования к повышению качества обслуживания, усилению мобильности перевозок пассажиров, доступности и надежности всех видов пассажирского транспорта. В решении проблем взаимообусловленного и взаимосвязанного развития экономики и социальной сферы общества перед управлением пассажирским транспортом ставятся задачи неуклонного роста его эффективности и степени удовлетворенности населения качеством перевозок, В этой связи результаты функционирования данной отрасли во многом будут определяться способностью механизма управления направить усилия транспортников на удовлетворение потребностей пассажиров, связанных с затратами времени, уровнем комфорта, платой за проезд, четкостью организации перевозок, удобным временем отправления и прибытия, вниманием, предупредительностью персонала и т.п.

В соответствии с целью исследования в курсовой работе поставлены и решены следующие задачи:

Анализ состояния пассажирских перевозок в сложившихся условиях хозяйствования;

Оценка перспектив развития пассажирского транспорта с учетом социальной ориентации формирующейся экономики;

Аэропорт - это многофункциональное предприятие, которое является наземной частью авиационной транспортной системы.

Аэропорт есть местом взаимодействия четырех основных составных частей воздушной транспортной системы:

1 - сам аэропорт, которому может принадлежать часть системы управления воздушным движением (УВД - управление воздушным движением);

2 - авиакомпании;

3 - системы УВД;

4 - пользователи.

Цель данной курсовой работы изучить основные технологические процессы, протекающие в аэропорту такие как:

1. обслуживание пассажиров;

2. технология обработки багажа и грузовых перевозок;

3. аэропортового обслуживания воздушных суден и аэродромов;

4. обеспечения полетов

5. безопасности в аэропорту и др.

1. Анализ состояния и перспективы развития рынка пассажирских авиаперевозок

Транспортная сеть региона представляет собой сложную социально-коммуникационную систему, состоящую из всех видов транспортных средств. Поэтому необходимо проведение анализа состояния и уровня развития железнодорожного, автомобильного, воздушного и морского пассажирского транспорта с оценкой потенциальных возможностей каждого из них в удовлетворении потребностей населения в транспортных услугах и улучшения обслуживания пассажиров.

В обеспечении устойчивого социального и экономического развития страны и ее регионов играет важную роль транспорт. Переход к рыночным отношениям предъявляет повышенные требования к обеспечению предприятий и населения в перевозках всеми видами транспорта.

Развитие транспортной сети на базе существующих предприятий сопровождается их реструктуризацией, повышением технической оснащенности, расширением зоны перевозок, ростом тарифов и переоценкой видов пассажирского транспорта. В такой обстановке необходима целенаправленная производственно-хозяйственная политика предприятий транспортно-пассажирского комплекса на уровне страны и регионов, предполагающая постоянный поиск новых резервов роста результатов хозяйственной деятельности на основе неуклонного улучшения обслуживания пассажиров по мировым стандартам.

Актуальность проблем совершенствования механизма управления транспортом, к которым относятся и пассажирские перевозки, в условиях становления и развития рыночной экономики и предопределила выбор темы исследования.

В сложившихся условиях экономической реформы преодоление кризисной ситуации предполагает наличие сознательного, а значит дифференцированного, государственного регулирования экономики транспорта, осуществление общенациональных и региональных программ по реструктуризации хозяйства, обновление основных производственных фондов в масштабе отрасли и отдельных предприятий, повышение активности на местах. Однако важным вопросом при этом остается механизм воздействия на непосредственных товаропроизводителей, выбор формы организации производства и структуры управления, что в полной мере относится к пассажирским перевозкам.

В современных условиях при наличии в отрасли государственной и негосударственной форм собственности, а также различных организационных форм хозяйствования предприятий, механизм управления должен учитывать их особенности, основываясь при этом на современных принципах менеджмента и маркетинга, направленных на удовлетворение потребностей потенциальных потребителей и усиление влияния человеческого фактора в производстве.

2. Анализ состояния и перспективы развития рынка пассажирских авиаперевозок в РФ

Многие маркетинговые компании проводили исследования в той или иной области пассажирских перевозок, и основные тезисы и данные их анализа приведены в работе.

Итак, в транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта (19,7% пассажирооборота). Многие районы страны (около 60% территории) практически не имеют альтернативы воздушному сообщению.

Основные направления перевозок сосредоточены на авиалиниях, соединяющих Москву с курортными районами, Санкт-Петербургом, с восточными районами и со столицами стран СНГ и крупных европейских стран.

В 2009 году российскими авиакомпаниями было перевезено, по данным Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ), 45,11 миллионов пассажиров, что на 9,4% меньше чем в 2008 году.

Но выравнивание экономической ситуации и отложенный спрос подстегнули рынок пассажирских авиаперевозок в 2010 году. По итогам первого полугодия прирост пассажирооборота составил 36,8% по отношению к аналогичному периоду 2009 года. Соответственно ожидается и рост рынка в денежном выражении. По оценкам экспертов, выручка рынка гражданской авиации в 2010 году увеличилась по сравнению с 2009 годом более чем на 25%.

В 2009 году доля внутренних пассажирских перевозок с помощью Гражданской Авиации составила 52,8% от общего объема пассажирских перевозок. Связано это с тем, что авиация считается наибыстрейшим способом передвижения в мире, но, в то же время и самым дорогим. Тем не менее, люди продолжают активно использовать авиационный транспорт. С течением времени, средняя цена на авиабилет постепенно повышалась. Так, в 2008 году стоимость перелета для пассажиров увеличилась на 20% по сравнению с 2007 годом, но в 2009 году цена уменьшилась из-за мирового экономического кризиса. В 2010 же году отрасль авиации начала "оправляться" от кризиса - увеличился пассажиропоток, а значит и цена на авиабилеты. В этот период времени средняя заработная плата граждан нашей страны увеличивалась, а значит, увеличивался и спрос на авиаперевозки, поэтому повышение цен на авиабилеты можно объяснить и адекватной реакцией авиакомпаний на повышение количества клиентов. И действительно, по итогам первого полугодия, прирост пассажирооборота составил 36,8% по отношению к аналогичному периоду 2009 года. Соответственно ожидается и рост рынка в денежном выражении.

Наблюдается заметное развитие отрасли из года в год, но, как показала практика 2009 года, авиация, как и многие другие отрасли, слишком сильно зависима от большого количества факторов в современной экономике - банков, частных инвестиций, государственной поддержки и так далее.

Во многом она также зависима и от цен на авиационное топливо, а значит и зависит от компаний, поставляющих, производящих керосин и добывающих сырье для его создания. При повышении цен на керосин, компания вынуждена будет повысить и цены на авиабилеты, что неизменно приведет к уменьшению уровня потребительского спроса.

Одной из основных затратных статей авиакомпаний являются расходы на авиатопливо, при этом в последние годы эти затраты продолжали расти. В компаниях, эксплуатирующих главным образом старую отечественную технику, эта доля приблизилась в 2008 году к 50%. Однако, в 2009 году доля расходов на авиатопливо заметно сократилась.

Но Гражданская Авиация может терпеть убытки не только из-за изменений в экономике стран мира, но также и от изменений в природе. Можно вспомнить об ураганах в США в 2009 и 2008 годах, но мне хотелось бы привести более "свежий", если можно так выразиться, пример: в апреле 2010 года впервые европейское небо в течение 5 дней было закрыто для полетов гражданской авиации из-за риска повреждения двигателей пеплом от извержения исландского вулкана Эйяфьядлайёкудль. Многие авиакомпании понесли потери в десятки сотен тысяч долларов, тысячи пассажиров не могли перелететь в нужное место назначения. Таким образом, можно говорить о риске природных катастроф.

Также, если говорить о рисках, грозящих именно отечественным авиакомпаниям, то можно отметить, что из года в год растет пассажиропоток, выполняемый иностранными компаниями в Россию. При этом он идет опережающими темпами по сравнению с ростом перевозок российскими авиакомпаниями. Соответственно, доля иностранных авиакомпаний в перевозках пассажиров в или из России ежегодно увеличивается. Так, в 2005 году она составляла 31,2%, а в 2009 году выросла до 39%.

Одной из причин такой тенденции является состояние авиапарка российских авиакомпаний. Статистика последних лет показывает, что общая численность магистрального и регионального парка российских авиакомпаний постепенно снижается. Прежде всего, списываются ВС, выработавшие свой ресурс и не имеющие возможности его продления, среди них Ту-134, Як-40 и Ан-24. Ожидается, что к 2015 году они будут полностью выведены из отечественного авиапарка. Воздушные суда советского производства заменяются главным образом зарубежной авиатехникой. Так одна из крупнейших авиакомпаний "Сибирь" полностью заменила свой парк, выведя из него старые отечественные самолеты. Компания "Аэрофлот" также завершила замену Ту-154 на семейство Airbus A319-321. Ниже показана диаграмма, отражающая долю воздушных судов зарубежного производства (по количеству) в структуре парка пассажирских судов российских авиакомпаний. Показана статистика на январь 2013 года.

Диаграмма наглядно отражает неблагоприятную ситуацию на отечественном рынке воздушных перевозок: большинство воздушных судов требуется заменить, либо усовершенствовать. Вместо этого компании приобретают самолеты зарубежных изготовителей, либо продолжают эксплуатировать устаревшие модели. Это так же и влияет на спрос среди пассажиров: исследования показали, что россияне в значительной степени больше доверяют воздушным судам иностранных компаний, нежели произведенных в России.

Таким образом, можно выделить основные проблемы в отрасли пассажирских авиаперевозок России:

1) слишком большая зависимость российских авиакомпаний от факторов внешней и внутренней среды страны;

2) большая зависимость компаний от цен на керосин;

3)"стареющий" авиапарк в отрасли Гражданской Авиации РФ;

4) закупка иностранных самолетов вместо создания или совершенствования старых отечественных воздушных судов;

5) увеличение цен на авиабилеты.

В 2013 году, несмотря на стагнацию экономики России в целом, воздушный транспорт продолжил демонстрировать динамику роста на порядок превышающей темпы роста ВВП страны. Так, основные показатели деятельности гражданской авиации России (за исключением грузовых перевозок) уже в ноябре превзошли соответствующие показатели 12 месяцев 2012 года.

3. Объёмные показатели

Общий объём работ увеличился на 11,4% и составил 25,3 млрд. ткм. Доля пассажирских перевозок - 80% (+ 2 п.п.), грузовых - 20% (- 2 п.п).

При этом предельный пассажирооборот составил: - 283 млрд.пасс.км. (+13,3% в сравнении с 2012г.), в том числе на ВВЛ - 103,8 млрд.пасс.км. (+6,1%); на МВЛ - 179,2 млрд.пасс.км. (+18%). Фактический пассажирооборот достиг значения в 225,2 млрд.пасс.км (+15%).

Перевезено 84,6 млн.чел (+14,2%), в том числе на ВВЛ - 39,2 млн.чел. (+10,8%); на МВЛ - 45,3 млн.чел. (+17,4%).

Как и годом ранее, основной рост был обеспечен перевозками в международном воздушном сообщении.

Средняя дистанция полёта пассажира на ВВЛ - 2 тыс. км., на МВЛ - 3,2 тыс. км.

Грузооборот составил 5 млрд. ткм. (-1,3%), перевозки грузов и почты - 1 млн. тонн (+ 1,3%).

В российских аэропортах было обслужено 142,8 млн. пассажиров.

По состоянию на 14 января 2014г. 118 авиационных предприятия имели сертификаты эксплуатантов, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, 116 из них действующие. В течение 2013 года выданы 5, аннулированы 9 сертификатов эксплуатанта.

4. Отдельные качественные показатели

Доля перевозок на МВЛ в общем пассажирообороте составила 65% (+1 п.п.), на ВВЛ - 35% (-1 п.п.). В общем пассажиропотоке удельный вес перевозок на МВЛ - 54% (+2 п.п.), на ВВЛ - 46% (-2 п.п.). Иностранные авиакомпании в/из пунктов России перевезли 19,1 млн. пассажиров, на 8,5% больше чем в 2012 году. Занятость кресел составила 79,5% (+ 1,2 п.п.), в том числе на МВЛ - 82,1%,(+0,3 п.п.) на ВВЛ - 75% (+ 2 п.п.).

В прошедшем году отчетливо проявилась тенденция к снижению темпов роста пассажирских перевозок на МВЛ. Динамика роста на МВЛ по итогам года все еще осталась на достаточно высоком уровне (+18,5% по пассажирообороту и +17,4% по пассажиропотоку), но времена двухзначных показателей динамики роста, скорее всего, постепенно уходят в прошлое.

Пассажирские перевозки на ВВЛ, хотя и продемонстрировали в сравнении с перевозками на МВЛ меньший уровень динамики роста (+9% по пассажирообороту и +10.8% по пассажиропотоку), но этот рост был устойчивым и равномерным на протяжении всего года, без резких падений и взлетов. В результате по итогам года темпы роста пассажирооборота и пассажиропотока на ВВЛ на несколько процентных пунктов превысили темпы роста соответствующих показателей по итогам 2012 года.

Сохранилась высокая концентрация внутренних перевозок через аэропорты московского авиаузла, 74,5% по итогам 2013 года. Такое положение в структуре внутренних пассажирских перевозок (74ч75% через аэропорты МАУ) остается неизменным на протяжении последних 5 лет.

Уровень развития грузовых перевозок вполне точно характеризует уровень развития экономики России в целом и экономических связей между субъектами Федерации. Его нельзя признать нормальным.

В 2013 году показатели отечественных авиакомпаний по пассажиропотоку и грузопотоку достигли значений 1991 года. С той лишь разницей, что 22 года назад такое количество пассажиров, груза, почты и багажа перевозилось на внутренних воздушных линиях.

В последние несколько лет со стороны различных органов исполнительной и законодательной властей, как федерального, так и регионального уровней большое внимание было уделено вопросам развития региональных воздушных перевозок. Как правило, это внимание сводилось к реформированию существующих и введению новых программ государственной поддержки региональных авиаперевозок, а точнее их субсидированию.

По сообщению Минтранса:

«По региональным маршрутам внутри и между субъектами Российской Федерации (исключая Москву) в 2013 году перевезено 8,5 млн. пассажиров. При этом, если темпы роста в данном сегменте воздушных перевозок, начиная с 2000 г., составляли не более 3-4% в год, то в ушедшем году этот показатель возрос до 15%.

В 2013 г. реализовано 5 программ субсидирования авиаперевозок. Совокупный бюджет этих программ составил порядка 7,5 млрд. рублей, что позволило перевезти более 1 млн. 140 тыс. пассажиров и открыть более 80 новых маршрутов».

Другими словами, отраслевой регулятор вполне удовлетворен результатами своих усилий по поддержке региональных авиаперевозок, с твердой уверенностью в том, что бюджетные деньги потрачены не зря, а ситуацию с развитием региональных авиаперевозок удалось переломить от деградации к развитию, с динамикой, опережающей общеотраслевые показатели. Создается впечатление, что Минтранс свято верит в то, что именно программы субсидирования авиаперевозок станут тем локомотивом, который не только выведет региональные перевозки на количественно иной уровень, но и изменит структуру перевозок внутри страны, снизив концентрацию перевозок на ВВЛ через аэропорты МАУ.

На самом деле, такая оценка итогов действующих программ субсидирования и их роли является в лучшем случае заблуждением, а на самом деле - это ошибка.

Рассмотрим приводимые Минтрансом данные под другим углом зрения. Количество перевезенных пассажиров в рамках всех 5 программ субсидирования в 2013 году составило всего лишь 2,9% от общего пассажиропотока на ВВЛ или 9% от пассажиропотока, обеспеченного авиакомпаниями на ВВЛ не через аэропорты МАУ. Без сомнения темпы роста в региональных авиаперевозках внутри и между субъектами Российской Федерации обусловлены эффектом «низкой базы», а в ряде случаев попросту отсутствием таковой. К слову, темпы роста внутренних перевозок не через аэропорты МАУ в прошлом году не стали каким-то уникальным достижением. Такие всплески были отмечены и ранее: 2001г. - +15,4%, 2007г. - +10,7%, 2010г. - +15,3%, 2011г. - +17,6%. Падения объемов перевозок в данном сегменте тоже были не менее масштабными. Например, в 2009году они снизились на 20,1%.

Объемы пассажирских перевозок в рамках программ субсидирования настолько малы, что существенного влияния на структуру перевозок на ВВЛ оказать не могут. Так что завышенная оценка результатов 2013 года, по меньшей мере, преждевременна.

Эффективность реализации программ субсидирования у нас в стране с точки зрения решения социальных задач тоже не вполне очевидна. Так, если программы субсидирования авиаперевозок отдельных возрастных категорий граждан из дальневосточных регионов и Калининграда в европейскую часть страны имеют хоть какое-то социальное обоснование, то социальная составляющая при реализации остальных программ достаточно сомнительна.

Для подтверждения можно привести следующее:

· количество населенных пунктов, которым обеспечивается регулярное воздушное сообщение с узловыми аэропортами (хабами) и аэропортами курортных зон на юге России, в рамках всех действующих программ - 77 (из них 15 в ПФО). Только 7 пунктов из общего количества расположены на территории, с которыми отсутствует круглогодичная связь наземными видами транспорта и транспортная доступность которых обеспечивается воздушным транспортом.

Для сравнения, в США бюджет программы субсидирования авиаперевозок «Essential Air Service» в 2013 году составил 235 млн. долл. (из них 14,7 млн. долл. на штат Аляска). Он практически равен совокупному бюджету российских программ - 7,5 млрд. руб. в 2013 г. (из них 750 млн. руб. на программу в ПФО). При этом в США количество населенных пунктов, которым в рамках программы обеспечено регулярное воздушное сообщение с узловыми аэропортами (хабами) составляет 160 (из них 47 в штате Аляска).

5. А эропорт, как элемент транспортной системы

Аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимые оборудование, авиационный персонал и других работников.

Класс аэропорта определяется объёмом пассажирских перевозок, произведенных за год, то есть общим количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных (пассажиры, пересаживающиеся из одного воздушного судна в другое).

Класс аэропорта в зависимости от пассажирских перевозок, произведенных за год (табл. 1).

Таблица 1. Класс аэропорта

Помимо перечисленных существует также понятие внеклассового аэропорта (его годовой объём перевозок составляет более 10000 тыс. человек), и неклассифицированного (менее 100 тыс. человек).

Классификация аэропортов и комплексность их функционирования.

Деятельность аэропортов каждой страны регламентируется Воздушным Кодексом этой страны.

В России аэропорты подразделяют на аэропорты общегосударственного значения (стратегические) и на региональные аэропорты. Аэропорты общегосударственного значения - это аэропорты, которые обеспечивают большую часть объемов обслуживания пассажиров и ВС, являются главными узловыми элементами авиатранспортной системы России и обеспечивают функционирование наиболее важных международных и межрегиональных авиасвязей России.

Стратегические аэропорты входят в сеть международных транспортных коридоров. Региональные аэропорты - это аэропорты, которые обеспечивают авиационное обслуживание определенного региона.

По видам перевозок, которые обслуживаются, аэропорты делятся на внутренние и международные.

Международный аэропорт - это аэропорт, открыт для приема и отправления ВС, которые выполняют международные воздушные перевозки и в котором осуществляется таможенные, пограничный, санитарно-карантинный контроль, контроль на безопасность и другие виды контроля, предусмотренные действующим законодательством.

Международный аэропорт также открыт для приема и отправления ВС, которые выполняют воздушные перевозки внутри страны.

Внутренний аэропорт - это аэропорт, который обслуживает воздушные перевозки в пределах страны.

Авиационная власть страны определяет условия и порядок организации деятельности аэропортов, содействует их развитию.

Аэропорт в системе воздушного транспорта представляет собой сложнейшую структуру, выполняющих ряд определённых функций. Он является наиболее безопасным видом транспорта по сравнению с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, автомобильным, речным, трубопроводным). С каждым годом число пассажиров использующих этот вид транспорта возрастает. Возрастает и число перевезённых грузов, почты.

Главной задачей аэропорта является обеспечение авиационной безопасности, сотрудничество её с другими видами структурных подразделений аэропорта.

Аэропорты как часть транспортной системы являются важнейшим компонентом национальной, региональной и местной инфраструктуры. Аэропорт - не просто поставщик общественных услуг, чья деятельность регулируется государством; это самостоятельный коммерческий комплекс с собственными бизнес-целями и стратегией развития, направленной на рост и экономическую эффективность функционирования.

На сегодняшний день в мире активно проводятся мероприятия по развитию аэропортов. Аэропорты и связанные с ними компании оказывают существенное влияние на мировой ВВП и мировую занятость: с учетом прямого и косвенного воздействия аэропорты создают почти 1% мирового ВВП и около 6 млн. рабочих мест в мировой экономике. Аэропорты, являясь, с одной стороны, естественными монополиями как инфраструктурные объекты, и, с другой стороны, экономическими агентами, наиболее эффективны в мировой экономике при измерении производительности труда: ВВП на одного работника составляет 65 тыс. USD ежегодно, что в 3,5 раза больше, чем в среднем в мировой экономике.

Инвестиционная привлекательность авиационной деятельности в мире в целом остается невысокой: средняя отдача на инвестированный капитал ниже средней стоимости капитала в 7,2%. При этом аэропорты увеличивают стоимость бизнеса за счет развития сопутствующих услуг (сервис на территории аэропорта, заправка топливом, транспортно-экспедиторские и логистические услуги, пр.). Так, если инвестиционная привлекательность самих аэропортовых услуг составляет только 6,5%, то дополнительные и сопутствующие услуги значительно выше: 22% заправка топливом; 12% транспортно-экспедиторские услуги; 10% наземная обработка пассажиров и грузов; 7,4% техническое обслуживание. Развитие инфраструктуры аэропортов является приоритетной задачей.

Успешная работа аэропорта обеспечивается при согласованности работ всех перечисленных систем. В случае нарушения равновесия могут возникать такие последствия:

Неполное функционирование аэропорта и авиакомпаний;

Неудовлетворительные условия для пассажиров;

Неадекватные условия для пассажиров;

Недостаточность обеспечения полетов;

Ненадежность функционирования систем аэропорта;

Повышение стоимости перевозок для пользователей;

Ухудшение обеспечения авиакомпаний оборудованием;

Понижение уровня обслуживания пассажиров.

Аэропорт является достаточно большим предприятием и источником рабочих мест. Такие аэропорты как Охар (Чикаго), Лос-Анджелес, Хитроу, Атланта имеют количество рабочих мест более 50 тысяч, в а/п Борисполь - более 3 тыс. Чтобы разместить такое количество служащих на рабочих местах в соответствии с социальными требованиями необходимо иметь в виду, что они образуют достаточно большой населенный пункт. Поэтому количество организаций, которые взаимодействуют с аэропортом достаточно велико, это:

Местная власть и муниципалитет;

Органы центральной власти;

Концессионеры;

Поставщики;

Полиция;

Пожарники, охрана, служба медицинской помощи;

Метеослужба;

Инженерная служба;

Предприятия питания и беспошлинной торговли;

Санитарная служба;

Авиакомпании;

Посетители аэропорта, встречающие и провожающие.

Современные аэропорты требуют значительных капиталовложений в инфраструктуру. Поэтому аэропорт чаще всего является государственной системой, которая создана и финансируется с целью создания максимальной прибыли от государственных вложений.

Аэропортовая деятельность делится на авиационную и неавиационную.

Авиационная деятельность связана с обеспечением полетов, обслуживанием пассажиров и ВС, обработкой багажа, грузов и почты.

Неавиационная деятельность на территории аэропорта включает коммерческое обслуживание пассажиров, услуг по парковке автомобилей, обмена валют и другие, не связанные с авиационной деятельностью. В наибольших аэропортах мира неавиационная деятельность в 1,5-2 раза превышает авиационную по прибыли.

6. Структура управления аэропортом

Управление аэропортами осуществляется их собственниками через их руководителей, которые назначаются по согласованию с авиационной властью страны.

Структура аэропорта зависит от той роли, которую играет администрация аэропорта. Администрация может решать разные задания с минимальным вкладом в реализацию большинства внутренних задач аэропорта (модель США) или непосредственно решать большинство этих задач (европейская модель).

Структурная типовая схема управления аэропортом включает:

Политический совет

Главного исполнителя

Подразделения аэропорта.

Стратегию аэропорта определяет так называемый политический совет, который, принимая во внимание политические процессы, взаимодействует через определенные каналы с обществом.

Главный исполнитель направляет работу аэропорта в пределах, определенным политическим советом, который регулирует и контролирует выполнение этих политических установок.

Функционирование аэропорта организовано и осуществляется на основании законодательных актов страны, которые регулируют деятельность гражданской авиации страны, а также нормативными актами Министерства транспорта, Государственной авиационной службы страны и другими действующими нормативными актами, которые регулируют деятельность аэропортов для безопасного, регулярного и эффективного обеспечения полетов, обслуживания пассажиров и перевозок.

Коммерческие права и права на обслуживание международных перевозок аэропорт получает на основании международных соглашений с другими странами, а также на основании прямых соглашений с зарубежными партнерами.

Региональный международный аэропорт:

Обеспечивает наземное обслуживание самолетов авиакомпаний, государственных, коллективных, частных владельцев и перевозчиков на государственных, международных авиалиниях, обслуживает трансфертные и транзитные перевозки на договорных условиях с обязательным обеспечением необходимых правил и норм обслуживания;

Организовывает и обеспечивает полеты радиотехническим и светотехническим оборудованием и связью, авиационными ГСМ, берут участие в расследованиях авиационных происшествий и инцидентов согласно нормативных актов в пределах своей компетентности и ответственности;

Предоставляет пассажирам международных и внутренних авиалиний коммунально-бытовые услуги и услуги по проведению валютных операций;

Организовывает проведение санитарно-карантинных мероприятий, медико-санитарного обслуживания работников аэропорта как самостоятельно, так и на договорных условиях;

Вместе с авиакомпаниями организовывает и осуществляет поисково-спасательные работы, согласно нормативным актам, в пределах своей ответственности;

Обеспечивает декларирование грузов;

Осуществляет беспрерывную эксплуатацию аэропорта, аэродромных и аэропортовых сооружений и других объектов, которые обеспечивают полеты.

Пассажирские и грузовые аэровокзалы являются объектами, которые решают три основные функции:

Изменение режима - обеспечение физической связи между ВС и наземными устройствами, предназначенными для обеспечения функционирования ВС;

Обслуживание пассажиров и обработка багажа. Она включает прикрепление бирок на каждое место багажа регистрации билетов, оформление документов и контроля пассажиров и багажа;

Изменение вида перевозок - осуществление перевозки грузов, пассажиров различными видами транспорта. (На летном поле аэропорта ВС должен быть удобно расположен, а переход с наземного транспорта в ВС -осуществляться в соответствии с требованиями ВС). Аэропорты значительных размеров должны иметь структуру, обеспечивающую выполнение следующих функций:

1. обслуживание, технические работы и эксплуатация ВС;

2. функционирование авиакомпании, включая экипаж, бортпроводников, наземный технический персонал и персонал аэровокзала;

3. деловая активность, необходимая для экономической стабильности аэропорта (сдача в аренду авиакомпаниям и пр.);

4. обеспечение полетов (система управления воздушным движением УВД, метеообеспечение и т.д.);

5. правительственные функции (сельскохозяйственная инспекция, таможня, иммиграция, медицинские учреждения и пр.).

Соглашения международных организаций

С развитием гражданской авиации еще в начале 1944 года правительство США провели предварительное обсуждение с союзниками о проблемах гражданской авиации. 55 государств получили приглашение принять участие в этом обсуждении и 52 государства приняли приглашение. Итогом обсуждения стала Конвенция международной гражданской авиации, которая была принята в Чикаго.

4 апреля 1947 года было официально объявлено о создании ИКАО, штаб-квартира, которой находится в Монреале. Первая сессия Ассамблеи ИКАО в 1947 году утвердила постоянный Законодательный комитет с целью проведения консультаций по вопросам, связанных с интерпретацией и внесением дополнений в Чикагскую конвенцию, для изучения и разработки рекомендаций по вопросам воздушного права. За годы своей деятельности законодательный комитет подготовил проекты 15 международных документов. Кроме Чикагской конвенции, в дальнейшем были приняты другие конвенции, которые дополняли и расширяли различные сферы деятельности международной гражданской авиации, например:

Конвенция о международном признании прав на ВС (Женева, июнь 1948г.);

Конвенция об убытках, которые иностранные ВС причинили третьим лицам на поверхности (Рим, 1952г.);

Конвенция о правонарушениях и других действиях, происшедших на борту ВС (Токио, 1963г);

Конвенция о борьбе с незаконным захватом ВС (Гаага, 1970 г.) и др.

В дальнейшем с бурным ростом числа международных перевозок и появления огромного количества авиакомпаний, возникла необходимость согласовать в мировой гражданской авиации правила и процедуры наземного обслуживания, а также разработать стандартные формы соответствующих договоров.

Впервые это было осуществлено в 1967 году Международной авиатранспортной ассоциацией (ІАТА) в виде стандартного соглашения наземного обслуживания (SGHA), которое включили в Руководство ІАТА по наземному обслуживанию в аэропортах (АНМ). Указанные документы получили статус в 1988 году, когда был создан Совет ІАТА по наземному обслуживанию (IGHC). Это объединило представителей авиакомпаний, независимых компаний, которые выполняют наземное обслуживание, административные органы аэропортов и другие организации, которые непосредственно осуществляют наземное обслуживание. Принятые документы постоянно обновляются и пополняются новыми редакциями и дополнениями и оформляются в виде стандартов, таких как:

АНМ 801- вступление к стандартному соглашению ІАТА о наземном обслуживании;

АНМ-802- комментарии к стандартному соглашению;

АНМ-803- Меморандум о взаимопонимании;

АНМ-804- система оценки стандартов аэропортовых услуг;

АНМ-810- стандартное соглашение ІАТА о наземном обслуживании;

АНМ- 814- стандартное соглашение об услугах бортпитания;

АНМ- 815- стандартное соглашение об оформлении документации по перевозкам и др.

Комитет наземного обслуживания пассажиров международной авиатранспортной ассоциации ІАТА считает, что комфортное обслуживание пассажиров может быть достигнуто при выполнении следующих условий:

Хорошем и быстром доступе к аэровокзалу от основных пунктов образования пассажиропотоков;

Ясных и точных указателей и знаках прибывающего и убывающего транспорта в зоне аэровокзального комплекса;

Достаточной привокзальной площади для остановки транспорта, посадки пассажиров и кратковременной стоянки;

Соответствующим оборудованием автостоянок, находящихся в зоне аэровокзала;

Прямых и ясных маршрутов для пассажиров, позволяющих им следовать индивидуально от самолета к зданию аэровокзала и обратно;

Способности принимать убывающих пассажиров и их багаж непосредственно перед отправлением самолетов;

Коротких и прямых маршрутов для багажа, груза и почты при условии, что их потоки не мешают потокам пассажиров;

Простой, быстрой и безопасной технологии обработки багажа, грузов и почты;

Соответствующих средствах для транспортировки пассажиров внутри аэровокзала к местам посадки, а также из одного здания аэровокзала в другое;

Защите пассажиров от влияния непогоды, шума, струй авиадвигателей и запаха ГСМ;

Тесной связи перрона со зданием аэровокзала, технологии обслуживания пассажиров и обработки багажа;

Наличие средств механизации производственных процессов, гарантирующих быстрое обслуживание пассажиров, выгрузку, погрузку багажа и грузов и подготовку самолетов к очередному рейсу.

Заключение

Ни одна компания не может проводить анализ рынка, планирование и контроль своей деятельности без исследования своей целевой аудитории, конкурентов, посредников и других субъектов и сил, действующих на рынке. Также, нормальное функционирование организации практически невозможно без сбора исчерпывающей информации об уровне сбыта и ценах. На рынке любой отрасли предпринимательства нельзя найти фирму, которая была бы полностью удовлетворена той маркетинговой информацией, которую удается собрать. Поэтому залогом эффективно работающих авиакомпаний является проведение маркетинговых исследований.

Грамотное рыночное исследование может способствовать успеху усилий авиакомпании. При неудачно построенном исследовании время и деньги могут быть потрачены впустую, быть неэффективными. В таком случае, компания может разориться, потеряв как средства, так и потенциальных покупателей. Для предотвращения подобной ситуации, предприятия обязаны нанимать не только квалифицированных работников сферы маркетинга, но и следить за тем, чтобы они использовали правильные методы по проведению исследований, корректно высчитывали все показатели и применяли весь спектр маркетинговых инструментов.

Основной задачей прогнозирования пассажирских перевозок является установление потребностей населения в передвижении и определении объема перевозок и пассажирооборота на транспорте в прогнозируемый период, а также разработка плановых показателей по направлениям с целью подготовки к освоению предстоящих перевозок и для разработки остальных разделов транспортного плана.

Наибольшее влияние на объем и структуру пассажирских перевозок оказывают численность населения, развитие экономики, доходы населения, культурный уровень жизни народа, рост городов, развитие санаторно-курортной сети и туризма, уровень пассажирских тарифов и другие факторы. Уровень пассажирских перевозок можно оценить коэффициентом подвижности населения, который определяется делением числа перевезенных пассажиров или пассажиро-километров на среднегодовую численность населения.

В России и США практически равны по сумме финансовые ресурсы, выделяемые из средств государственного бюджета на программы субсидирования воздушных перевозок.

В РФ в 2 раза меньше городов, которым в рамках программ субсидирования обеспечивается регулярное воздушное сообщение с узловыми аэропортами (хабами). На практике отсутствует приоритет в выделении средств на обеспечение воздушного сообщения для городов, жизнедеятельность которых реально зависит от наличия регулярного воздушного сообщения с «большой землей». В России на программу в Приволжском федеральном округе (ПФО) выделяется больше финансовых средств, чем в США выделяют на субсидирование перевозок в штате Аляска. При этом на Аляске почти в 3 раза больше населенных пунктов, охваченных программой субсидирования.

В целом динамика развития отечественного рынка авиаперевозок не вписывается в общепринятые классические нормы. Лидеры мировой гражданской авиации оценивают соотношение темпов роста объемов авиаперевозок к росту ВВП как 2:1. В нашей практике цифры бурного роста воздушных перевозок на фоне практической остановки ВВП не находят объяснения. Однако, судя по всему, период экстенсивного роста заканчивается.

Рынок авиационных перевозок в стране кардинально изменился, причем основными его характеристиками стали относительная экономическая свобода и острая конкурентная борьба; существенно снизился объем воздушных перевозок и авиационных работ; большинство авиапредприятий оказались в тяжелейшем финансовом положении, не позволяющем не только развивать, но и содержать свою инфраструктуру; авиапредприятия претерпели процессы акционирования, разделения на независимые авиакомпании и аэропорты; устаревшая нормативная база ГА сдерживает процессы развития и функционирования российского авиационного рынка и отрасли в целом, оставляя ее без будущего и практически вычеркивая из мирового авиационного сообщества.

пассажирский авиаперевозка транспортный

Список использованной литературы

3. ГОСТ Р 51004-96 Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества.

4. Ашфорд Н., Стентон. Х.П., Мир К.А. Функционирование аэропорта / М, транспорт, 1991. - 372 с.

5. Ашфорд Н., Райт И.Х. Проектирование аэропортов / Пер. с англ. А.П. Степушин / М.: Транспорт, 1988. - 328 с.

6. Губенко А.В., Смуров М. Ю., Черкашин Д. С. Экономика воздушного транспорта: Учебник для вузов. Допущ. УМО - Спб.: Питер, 2009. - 288с.

7. Костромина Е.В. Экономика авиакомпаний в условиях рынка / 3-е изд., доп. - М.: Авиабизнес, 2010. - 304с.

8. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг: Учебник для вузов / М.: Инфра-М, 2012. - 359с.

9. Котлер Ф., Армстронг Г. Основы маркетинга. Профессиональное издание. Пер. Пелявский О.Л. , Назаренко А.В. - М.: Вильямс, 2010. - 1072с.

10. Курочкин Е.П., Дубинина В.Г. Управление коммерческой деятельностью авиакомпании / М.: Авиабизнес, 2009. - 536с.

11. "Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок", Е.Н. Комаристый, Сибирское отделение российской Академии Наук, 2006 год;

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Информационное обслуживание пассажиров в аэропорту. Характеристика, структура и функции агентства воздушных сообщений. Услуги продажи авиаперевозок. Основные виды визуальной информации. Продажи авиаперевозок через различные организации и агентства.

контрольная работа , добавлен 28.03.2010


Сравнительный анализ гражданских авиаперевозок Российской Федерации с зарубежными авиакомпаниями. Стратегические аспекты развития региональных авиаперевозок в стране. Значение научно-технического прогресса гражданской авиации в будущем государства.

курсовая работа , добавлен 23.05.2014


Организация работы в службе пассажирских перевозок. Обязанности начальника м старшего диспетчера. Анализ нормативных и руководящих документов. Анализ существующей технологии обслуживания пассажиров и обработки багажа. Сообщение о загрузке рейса.

отчет по практике , добавлен 28.05.2014


Сущность и история развития железнодорожных перевозок, их роль и значение в перевозочном процессе. Условия приема и оформления багажа. Особенности перевозки саженцев и других растений. Порядок устройства пассажирских вагонов, методы и системы отопления.

курсовая работа , добавлен 04.02.2010


Организация пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении. Определение густоты движения пассажиров по участкам заданного полигона. Расчет формирования пассажирских поездов. Определение числа составов поездов и парка пассажирских вагонов.

методичка , добавлен 15.09.2008


Правовые аспекты управления муниципальным имуществом в России. Анализ рынка пассажирских маршрутных внутригородских перевозок. Состояние пассажирских перевозок и разработка проекта совершенствования муниципальной транспортной системы г. Иркутска.

дипломная работа , добавлен 30.06.2010


Цели организации пассажирских перевозок в международном сообщении министерства. Данные, содержащиеся в товаробагажной квитанции. Срок годности билета. Применение купонной книжки для проезда пассажиров в международном сообщении. Сдача багажа к перевозке.

контрольная работа , добавлен 11.02.2010


Современное состояние пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте Российской Федерации. Особенности взаимодействия власти и бизнеса для создания условий развития новой эффективной системы пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте.

курсовая работа , добавлен 02.11.2013


Предложения по совершенствованию организации авиаперевозок в аэропортах России. Технология выполнения работ в нештатных и сбойных ситуациях. Анализ обеспечения безопасности при выполнении технологического процесса. Перевозка грузов воздушным транспортом.

курсовая работа , добавлен 18.05.2015


Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Определение показателей транспортной подвижности населения. Неравномерность пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. "Дерево причин" убыточности пассажирских перевозок.

Становление и формирование современного рынка авиаперевозок началось в России в 1991 году. На фоне общего дерегулирования экономики, приватизации и либерализации цен, в секторе авиаперевозок за несколько лет произошел переход от плановой системы хозяйственных отношений к рыночной.

Переход этот осуществлялся в сложных условиях (неблагоприятная макроэкономическая конъюнктура, ошибки быстрого реформирования) и, в конечном счете, негативно сказался на развитии сферы авиауслуг. С 1990 по 2000 гг. произошел резкий спад показателей деятельности воздушного транспорта (Рис. 1), аналогов которому не было в мировой истории гражданской авиации.

Рисунок 1.
Динамика пассажирооборота и грузооборота (1930-2002 гг.)

Постепенно с 2000 года рынок авиаперевозок начал восстанавливать утраченные позиции. На сегодняшний день на его долю приходится более 12% пассажирооборота и менее 1% грузооборота общих перевозок по России (Рис. 2). По сравнению с другими секторами он развивается динамично. С 1999 по 2002 гг. пассажирооборот вырос на 25%, грузооборот - на 18%. При этом по уровню эффективности авиапредприятия достигли показателей, которые не отме чались в предыдущие семь лет. По итогам 2002 года коэффициент занятости пассажирских кресел (рассчитанный по всем видам перевозок) увеличился на 2,3% (до 68,7%), а показатель коммерческой загрузки на 1,6% (до 59,9%).

Рисунок 2.

Финансовые результаты отрасли в 2002 году были положительными. Второй год подряд гражданская авиация закончила с прибылью. По предварительным оценкам Министерства транспорта РФ, доходы авиаперевозчиков в 2002 году составили около 146 млрд рублей, что на 43% больше показателя 2001 года. Суммарная прибыль за тот же период выросла до 9,5 млрд рублей (6,5% доходов).

Впрочем, полученная прибыль приходится в основном на лидирующие компании отрасли. 9,2 млрд рублей обеспечено за счет деятельности "Аэрофлота", Госкорпорации по ОВД, предприятия "Пулково" и аэропорта "Шереметьево". Остальные 300 млн распределены между 233 авиакомпаниями, 450 аэропортами, авиаремонтными заводами и ТЗК. Очевидно, что большинство компаний отрасли, по-прежнему, оказалось убыточным, либо вообще не осуществляет профессиональную деятельность в секторе авиаперевозок.

По данным Транспортной клиринговой палаты, в 2002 году свои производственные показатели предоставили чуть более 70 из 235 официально зарегистрированных авиакомпаний. При этом на их долю приходится почти 90% всего пассажирооборота и 80% перевезенных почты и грузов.

Сейчас крупный бизнес работает гораздо активнее, чем небольшие региональные перевоз- чики. Доля лидирующих на рынке авиакомпаний увеличивается с каждым годом, и в 2002 году 10 крупнейших компаний контролировали около 70% рынка по пассажирообороту (Таблица 1).

Таблица 1.
10 крупнейших российских авиакомпаний по пассажирообороту

10 крупнейших российских авиакомпаний по грузообороту

Согласно практике мировых рынков авиаперевозок, такой показатель концентрации свидетельствует о высокой конкуренции в отрасли. Аналогичные данные по национальным отраслям европейских стран гораздо выше. На долю крупнейших участников рынка Франции, Германии приходится около 80%-90% всего рынка (Рис. 3).

Рисунок 3.
Концентрация перевозок на национальных рынках отдельных европейских стран, %

Следовательно, российский рынок, должен быть высококонкурентным. Однако в реальности степень конкурентности зависит от региона и маршрутов авиакомпаний.

На внутренних рентабельных линиях наблюдается высокая загруженность маршрутов, на них работают по 8-10 авиаперевозчиков с различной частотой полетов. Например, на линии с максимальной предельной провозной емкостью Москва-Сочи действуют 11 авиакомпаний, Москва- Санкт-Петербург - 6 авиакомпаний (Рис. 4). В то же время на других направлениях, где авиаперевозки убыточны из-за отсутствия платежеспособного спроса, реальной конкуренции нет, и деятельность осуществляют в лучшем случае один-два региональных авиаперевозчика.

Рисунок 4.
Наиболее загруженные московские авианаправления по данным за 2002 год

На международных маршрутах вообще оперируют только 35 российских авиакомпаний (Таблица 2). Причем деятельность их ограничена рамками межправительственных соглашений, и так называемым "неформальным квотированием", то есть предварительной договоренностью между органами государственной власти и самими авиакомпаниями о праве осуществлять перевозки на международных линиях.

Более регламентированная система квотирования действует и на внутрироссийских авиалиниях. Еще недавно были квотированы 26 внутренних линий, но в конце июля Лицензионная комиссия Государственной службы гражданской авиации России приняла решение о сокращении количества линий с 26 до 15.

Таблица 2.
35 крупнейших авиакомпаний по пассажирообороту на международных воздушных линиях за 2002 год, тыс. пасс. км

В ближайшей перспективе российские авиавласти не собираются полностью отказываться от регулирования рынка авиаперевозок, и допуск любой авиакомпании на линии будет осуществляться только по решению лицензионной комиссии. А значит, барьеры входа на рынок, как внутренние, так и внешние остаются, и степень конкурентности направлений также будет разли чаться.

Впрочем, упорядочивание работы российских авиаперевозчиков на сегодняшний день осуществляется несколько иными способами. Сейчас органами государственной власти проводятся работы по оптимизации структуры отрасли и консолидации бизнеса путем лицензирования и сертифицирования деятельности авиаперевозчиков.

Рисунок 5.
Динамика количества авиакомпаний в 1993-2002 гг.

В ряде случаев компании уходят с рынка, когда государство из-за несоответствия сертификационным требованиям аннулирует их сертификаты. Так было с 36 компаниями в 2001 году, с 42 компаниями в 2002 году (Рис. 5). В ближайшее время процесс ужесточения правил сертификации и лицензирования продолжится. На государственном уровне будут поощряться процессы слияния и укрупнения. Правда, до сих пор не разработаны действенные механизмы, стимулирующие слияние авиакомпаний на добровольной основе, создание альянсов. Да и сам уход с рынка не всегда осуществляется естественным рыночным путем. Тем не менее, согласно планам Минтранса России к 2010 году общее количество перевозчиков в России будет на уровне 100-150 авиакомпаний.

В целом сокращение абсолютного числа перевозчиков должно оказать позитивное влияние на рост конкурентоспособности отечественных компаний, и, как результат, способствовать активизации совокупного потребительского спроса.

Сейчас спрос на перевозки российских авиакомпаний не велик. За прошлый год только 26,5 млн пассажиров воспользовались их услугами, при этом перевезено было 627 тыс. тонн почты и грузов. Для России с официальной численностью населения более 140 млн человек и общей площадью территории 17075,4 тыс. кв. км это крайне мало. Аналогичные показатели по развитым странам с сопоставимой территорией в 10 раз превышают российские. Следовательно, потенциальный спрос на авиаперевозки в стране существует. Но в полной мере он задействован быть не может в силу текущей макроэкономической конъюнктуры, в том числе невысокого уровни жизни большинства населения, и низкой деловой активности в регионах.

Что касается реального спроса, то он развивается достаточно динамично, и на протяжении последних лет наблюдается изменение структуры спроса на авиаперевозки со значительным смещением в сторону внешнего рынка.

Спрос на внутренние авиаперевозки

Спрос на внутренние авиаперевозки резко сократился с начала 90-х годов из-за стремительного роста тарифов на авиауслуги. За первые 2 года реформ воздушным транспортом стало пользоваться гораздо меньшее количество населения (произошло падение в 2 раза) и снизился грузооборот (почти в 4 раза).

С ростом деловой активности после кризиса августа 1998 года общий объем внутрироссийских показателей стал постепенно увеличиваться. По итогам прошлого года количество перевезенных пассажиров и грузов составило 15,44 млн человек и 262,67 тыс. тонн соответственно (Рис. 6). Наибольшим спросом пользовались линии с максимальной предельной провозной емкостью, такие как Москва-Новосибирск, Краснодар-Москва, Екатеринбург-Москва и др.

На сегодняшний день внутренний рынок - это в основном рынок деловых пассажирских перевозок. Из-за низкой конкурентоспособности российского туризма и невысоких цен на железнодорожные билета, население предпочитает не пользоваться услугами воздушного транспорта в личных целях.

В то же время командировки оплачиваются организациями, а не самими гражданами, поэтому цена при выборе транспорта перестает быть фактором, определяющим спрос. На первое место выходят частота перевозок и удобство маршрутов.

Если оценивать потенциальную емкость рынка внутренних авиаперевозок, то она будет напрямую зависеть от динамики тарифов и темпов развития российской экономики. В среднесро чной перспективе вполне возможно привлечение "среднего класса" на этот рынок. По оценкам журнала "Эксперт", сейчас он составляет примерно 25% населения России (около 36 млн). Насколько его спрос может быть активен, зависит от цен, качества сервиса, частоты полетов и безопасности российских авиакомпаний.

Рисунок 6.
Динамика пассажиро и горузоперевозок на внутренних и международных воздушных линиях (1992-2002 гг.)

Спрос на внешние авиаперевозки

Спрос на внешние авиаперевозки не переставал увеличиваться, несмотря на российский кризис 1990-2000 гг. Его рост начался с незначительных показателей (пассажирооборот в 1992 году был 14 млрд пасс. км, грузооборот - около 500 млн ткм), и в результате за десять лет составил 317% численности пассажиров и 420% перевозок грузов и почты. Такое взрывное увеличение показателей перевозок на международных линиях объясняется тремя причинами: с начала 90-х годов с падением "железного занавеса" увеличились объемы поставок импортных товаров, и начался ажиотажный спрос на туристические поездки за рубеж.

Причем повышенный спрос россиян на зарубежные поездки был не совсем "естественным" и во многом инициировался политикой авиакомпаний. Ведь несколько лет назад российские авиаперевозчики стали совместно с туристическими операторами формировать и предлагать своим клиентам специальные пакеты услуг, в которых стоимость рейса туда и обратно в Турцию, Египет, Кипр, предлагалась по демпинговым ценам. Путешествие самолетом за рубеж практически стало дешевле отдыха в России, и большинство туристов использовали выгодную возможность провести отпуск за границей, взять отдых в Тунисе или тур в Италию .

Важно, что сами компании от этого совсем не пострадали. Рентабельность международных авиаперевозок до сих пор гораздо выше внутренних, при этом показатели эффективности по статистике международных авиаперевозок, больше, чем по статистике внутренних рейсов (Таблица 3).

Таблица 3.
Сравнение отдельных коэффициентов международных и внутренних перевозок за 2002 год

На сегодняшний день внешний рынок имеет гораздо больший потенциал для дальнейшего роста, нежели внутренний. Прежде всего, речь идет о географическом положении России, позволяющем осуществлять перевозки между Европой и Азией - двумя крупнейшими экономи ческими регионами.

Одновременно рост деловой активности в самой России, ее дальнейшая интеграция в международную систему деловых, политических, социальных отношений повлекут за собой дополнительный пассажиропоток и иностранных, и российских граждан.

И, наконец, дополнительный спрос на внешнем рынке появится при расширении деятельности российских авиаперевозчиков за рубежом и их сотрудничестве с мировыми авиакомпаниями. Уже сейчас в России широко распространена практика интерлайновых соглашений, соглашений о код-шеринге, которые заключаются международными компаниями с российскими перевозчиками, конкурентоспособными на мировом рынке.

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

Гуриева, Мадина Таймуразовна. Современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок: диссертация... кандидата экономических наук: 08.00.14 / Гуриева Мадина Таймуразовна; [Место защиты: Моск. гос. ин-т междунар. отношений].- Москва, 2010.- 194 с.: ил. РГБ ОД, 61 11-8/110

Введение

Глава 1. Теоретические и методологические особенности анализа мирового рынка грузовых авиаперевозок 11

1.1. Сущность транспортных услуг и место в них грузового авиатранспорта 11

1.2. Основные факторы, влияющие на состояние предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок в современных условиях 27

1.3. Товарная и географическая структура мирового рынка грузовых авиаперевозок 42

Глава 2. Организационные аспекты совершенствования функционирования мирового рынка грузовых авиаперевозок 55

2.1. Особенности и перспективы формирования и модернизации грузового авиапарка 55

2.2. Современные тенденции оптимизации процесса грузовых авиаперевозок в мире 70

2.3. Совершенствование функционирования мирового рынка грузовых авиаперевозок на основе инноваций 81

Глава 3. Перспективы расширения деятельности российских компаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок 100

3.1. Анализ современного состояния авиаперевозок грузов в России 100

3.2. Пути повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний -грузоперевозчиков на мировом рынке 122

3.3. Инновационные подходы к расширению экспорта услуг грузового авиатранспорта России 134

Заключение 149

Библиография

Введение к работе

Актуальность темы . В современных условиях развития мировой экономики постоянно усиливается значимость международных перевозок грузов для обеспечения бесперебойного функционирования международной торговли товарами, а также снабжения современных систем производства и распределения. Воздушный транспорт является одним из наиболее динамично развивающихся видов транспорта, чья значимость растет по мере увеличения в структуре мировой торговли доли готовых и дорогостоящих изделий. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), доля авиатранспорта в общем объеме перевозимых грузов составляет в мире 0,6%-2%, в то же время доля перевезенных авиатранспортом грузов в стоимостном выражении достигает 35-40%.

Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью расширения деятельности российских авиапредприятий на мировом рынке грузовых перевозок, выявления их потенциала на данном рынке посредством всестороннего исследования современных тенденций его развития и определения основных факторов, определяющих конкурентоспособность авиакомпаний.

Современная ситуация на рынке авиагрузовых перевозок характеризуется существенным сокращением объемов перевозимых грузов, что связано с мировым экономическим кризисом, а также рядом факторов, негативно влияющих на динамику спроса на авиаперевозки. Среди данных факторов можно отметить возросшую конкуренцию со стороны других видов транспорта (в особенности, морского), нестабильность цен на топливо, ужесточающиеся экологические требования. В таких условиях для грузоперевозчиков важно стремиться к максимальному сокращению издержек и построению стратегии развития с учетом специфики современной ситуации. Особую значимость в настоящий момент приобретают организационные инновации, новые формы кооперации и организации процесса транспортировки, внедрение новейших достижений сферы информационных технологий для оптимизации процесса доставки товара при воздушной перевозке и удовлетворения потребностей клиентов параллельно с сокращением издержек.

Особая актуальность данной темы для российской экономики связана с тем, что доля российских грузоперевозчиков на динамично развивающемся мировом авиарынке весьма невелика и не соответствует потенциалу страны, обусловленному ее географическим положением, уровнем развития и наличием собственного авиастроительного комплекса. В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» отмечается, что географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала, а сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют эффективно решать задачи растущей экономики. Все вышесказанное в полной мере относится к грузовому авиационному транспорту.

Степень разработанности темы в научной литературе. Проблемы функционирования мирового авиационного рынка достаточно широко рассматриваются в российской и зарубежной экономической литературе, в том числе в работах таких известных отечественных и иностранных ученых, как Б.В. Артамонов, В.Г. Афанасьев, В.Д. Бордунов, Е.В. Костромина, K. Баттон, Г. Батлер, Р. Доганис, Н. Эванс и других. Однако специфика современного развития мирового рынка грузовых перевозок воздушным транспортом, вопросы формирования конкурентных преимуществ непосредственно российских и зарубежных авиакомпаний на этом рынке остаются проблемами, в недостаточной степени освещенными в научных исследованиях, что также определяет актуальность данного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является выявление современных тенденций развития мирового рынка грузовых авиаперевозок и возможностей расширения деятельности российских компаний на данном рынке.

Подобное определение цели предполагает постановку ряда конкретных задач, последовательное решение которых обусловливает структуру исследования, а именно:

выявление и исследование теоретических особенностей формирования современного мирового рынка грузовых авиаперевозок, условий его функционирования и основных факторов, оказывающих влияние на тенденции и динамику развития этого рынка;

анализ особенностей и перспектив развития воздушного флота, используемого для грузовых перевозок на мировом рынке, и их взаимосвязи с конкурентоспособностью грузоперевозчиков;

исследование тенденций оптимизации функционирования мирового грузового авиарынка, в том числе внедрения в практику деятельности грузовых авиакомпаний элементов системы упрощения бизнеса;

выявление и анализ организационных инноваций в сфере грузовых авиаперевозок, в том числе сравнение преимуществ различных бизнес - моделей и их влияния на конкурентоспособность перевозчиков на мировом рынке;

анализ текущего состояния и перспектив отрасли грузовых авиаперевозок в Российской Федерации, а также определение наиболее эффективных направлений повышения конкурентоспособности грузоперевозчиков и разработка предложений по их реализации в деятельности российских авиакомпаний;

формирование инновационных направлений увеличения экспорта услуг грузового авиатранспорта России.

При решении вышеизложенных задач особое внимание уделяется практическому опыту деятельности зарубежных авиакомпаний и международных организаций в данной сфере, а также возможностям его использования российскими участниками рынка.

Объектом исследования в рамках диссертации выступает мировой рынок грузовых авиаперевозок в его современном состоянии, как перспективное направление развития деятельности российских грузоперевозчиков.

Предметом исследования настоящей диссертационной работы являются современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок и факторы, оказывающие влияние на конкурентоспособность компаний на нем.

Хронологические рамки исследования. В диссертации рассматривается развитие мирового рынка грузовых авиаперевозок в конце XX – начале XXI века. Проанализирован период с 1978 г. (момента либерализации рынка авиационных услуг в США) по настоящее время. В указанный период на мировом рынке перевозок грузов и почты произошли значительные изменения как в объемах и темпах роста перевозок, так и в относительной значимости основных факторов, определяющих конкурентоспособность авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок.

Теоретическая и методологическая базы. Разработка избранной темы базировалась на изучении статей и монографий российских и зарубежных ученых и специалистов в области международных перевозок, логистики и авиационного бизнеса: Б.А. Аникина, Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, В.Д. Бордунова, А.М. Гаджинского, В.С. Грязнова, В.В. Дыбской, Е.В. Костроминой, Л.Б. Миротина, В.М. Назаренко, Ю. М. Неруша, В.С. Никифорова, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, С.В. Саркисова, А.А. Фридлянда, К. Баттона, Г. Батлера, Р. Доганиса, М. Кристофера, Н. Эванса и других.

Методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные процессам глобализации в международных экономических отношениях, теории международной конкурентоспособности, международной торговли услугами: Е.Ф. Авдокушина, В.Д. Андрианова, О.Т. Богомолова, А.С. Булатова, А.А. Дынкина, В.К. Ломакина, Н.Н. Ливенцева, М. Портера, А.А. Томпсона, А. Дж. Стрикленда и других.

Информационную базу исследования составили нормативные, аналитические и статистические материалы Правительства РФ, Федеральной службы статистики РФ, Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, российские и зарубежные специализированные справочные издания, материалы специальных докладов и тематических обзоров. В работе использованы монографии и научно-аналитические работы ученых, специализирующихся на вопросах транспорта, в особенности авиационного, материалы российской и зарубежной периодической печати, исследования научно-исследовательских центров и институтов авиастроительной промышленности, публикации, обзоры и доклады Всемирной торговой организации, Международной ассоциации воздушного транспорта, Международной организации гражданской авиации и других международных организаций, материалы Интернета.

В целях настоящего исследования были использованы статистические данные и публикации российских научно-исследовательских институтов, отчеты и доклады научно-практических конференций, материалы российских и зарубежных изданий по вопросам конкурентоспособности на международном авиарынке, годовые отчеты и корпоративные материалы авиакомпаний и производителей гражданской авиатехники, а также экспертные оценки ведущих специалистов авиационной отрасли. В работе были также рассмотрены аналитические обзоры и рейтинги, составленные агентствами «Financial Times», «Эксперт PA».

Научная новизна. В процессе исследования в диссертационной работе автором были получены следующие теоретические и практические результаты, определяющие научную новизну:

Выявлены сущность и роль транспортных услуг в обеспечении непрерывности воспроизводственного процесса в современных условиях, а также возрастающее значение грузового авиатранспорта в мировой экономике в условиях глобализации. На основе проведенного анализа состава и качественного содержания факторов, оказывающих воздействие на динамику предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок на современном этапе, выделены факторы, имеющие в настоящее время наиболее значительное влияние: колебания цен на топливо; ужесточение требований, связанных с охраной окружающей среды и обеспечением безопасности полетов; а также современные тенденции международной торговли и внедрение новейших видов организации производства и систем управления запасами, в реализации преимуществ которых авиационный транспорт способен играть решающую роль.

Установлены особенности и перспективы формирования грузового авиапарка в условиях глобализации. При этом выявлена специфика изменения структуры грузового воздушного флота, в том числе существенное увеличение в ней доли новейших широкофюзеляжных судов, в наибольшей степени соответствующих географическому и количественному распределению грузопотоков в настоящее время, а также их качественному составу.

В результате исследования организационных аспектов функционирования мирового грузового авиарынка выявлены значительные возможности их совершенствования, в том числе существенного сокращения издержек грузоперевозчиков, связанные с перспективой внедрения элементов системы упрощения бизнеса. Установлено, что для использования данной системы в России требуется осуществление комплекса мер, направленных как на внедрение нововведений технологического характера, так и на совершенствование законодательной базы, в частности, путем присоединения к Монреальской конвенции 1999 г., а также внедрения программы электронного таможенного декларирования грузов.

Определено, что современное состояние отрасли предполагает активное использование инноваций в деятельности компаний, при этом на данном этапе особенно важными становятся организационные инновации, позволяющие оптимизировать процессы внедрения новых методов распределения и сбыта, выхода на новые рынки, внедрения новых бизнес - моделей. Обосновано, что применительно к рассматриваемой отрасли наиболее актуальными инновациями, являются следующие: появление и развитие такой формы перевозки грузов, как экспресс - перевозки; образование стратегических альянсов на грузовом рынке; деятельность лизинговых компаний на новой комплексной основе, позволяющей перевозчикам расширять свое присутствие на рынках, в том числе подверженных сезонным колебаниям, без значительных капиталовложений в технику и затрат на дополнительный персонал.

Установлено, что российские участники рынка грузовых авиаперевозок, несмотря на существенный потенциал отрасли, не играют сопоставимо значимой роли на мировом рынке. Сформулированы предложения по внедрению в деятельность российских грузовых авиаперевозчиков ряда мер, направленных на повышение их конкурентоспособности на мировом рынке, в том числе внедрение международного логистического подхода к оказанию услуг в рамках предложенного комплекса мероприятий по повышению прибыльности; горизонтальная и/или вертикальная интеграция; действия, направленные на преодоление дисбаланса на важнейших направлениях, и другие.

Обоснована актуальность на данный момент государственной поддержки авиационной отрасли, особенно в виде предоставления производителям гражданских судов доступа к технологиям и разработкам, изначально создававшимся для военных целей и финансировавшихся государством, а также предложен комплекс мер государственной политики, направленных на расширение экспорта услуг грузового авиатранспорта России, в том числе снятие пошлин на импортную авиатехнику, аналогов которой в России не производится, содействие широкому внедрению международных стандартов и механизмов аудита безопасности, электронных технологий, стимулирование развития конкуренции в потенциально конкурентных сферах аэропортовой деятельности и другие.

Практическая значимость. Основные положения и результаты диссертации были использованы автором в научных, учебных и практических целях и нашли свое отражение в опубликованных работах.

Результаты исследования, основные положения, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы на разных уровнях управления российскими авиакомпаниями, а также могут послужить основой для дальнейших практических разработок в области повышения конкурентоспособности отрасли грузовых авиаперевозок России.

Результаты исследования могут быть востребованы министерствами и ведомствами в сфере транспорта и внешнеэкономической деятельности, и, прежде всего, Министерством транспорта РФ, Министерством экономического развития РФ, Министерством промышленности и торговли РФ, Министерством иностранных дел РФ, а также будут полезны при исследовании соответствующих вопросов в ИМЭМО РАН, ОАО «ВНИКИ» и аналитических центрах авиапромышленности.

Кроме того, практическая значимость исследования обусловлена возможностью использования материалов и выводов диссертации научно-образовательными учреждениями экономического профиля при подготовке лекционных курсов и практических занятий по дисциплинам «Международные транспортные операции и логистика», «Коммерческая логистика», «Международное коммерческое дело», «Торговля услугами», «Транспортный менеджмент», «Транспортно-экспедиторские операции».

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные теоретические выводы и положения диссертации, а также ряд практических предложений получили апробацию в следующих формах: по теме диссертации автором опубликовано 6 работ общим объемом 3,0 п.л. (в т.ч. авт. 2,8 п.л.)

Основные теоретические положения и практические выводы диссертации были также апробированы соискателем на IV Международном логистическом форуме «Логистика. Товародвижение. Снабжение» (Институт ИТКОР, Москва, 26-29 октября 2009) и семинаре-конференции «Логистика производственных и торговых организаций» (Институт ИТКОР, Москва, 7 апреля 2010).

Аналитические материалы диссертации и экспертные предложения автора, основанные на выводах, сделанных в ходе подготовки данной работы были использованы в работе авиакомпании «Атлант-Союз» при принятии управленческих решений.

Материалы диссертации также использованы при чтении лекций и проведении семинарских занятий по курсам «Основы логистики», «Международные экономические отношения» на факультете МЭО МГИМО (У) МИД России, «Международные транспортные операции и логистика» факультета МБДА МГИМО (У) МИД России, «Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности» ИВЭС МГИМО (У) МИД России.

Основные факторы, влияющие на состояние предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок в современных условиях

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена значительно изменили объемы и структуру рынка грузовых авиаперевозок, увеличили требования к эффективности функционирования транспортных систем. Изменения, которые произошли в воздушных грузовых перевозках и службах экспресс - доставки грузов, играющих важную роль в функционировании международной экономики, являют собой пример того, как транспорт может усилить процессы глобализации. Более того, в результате этих процессов повышение конкурентоспособности национальных поставщиков транспортных услуг на мировых рынках и рост их экспорта становятся столь же важной составляющей национального продукта страны, как и экспорт товаров.

Следует отметить, что авиационные грузоперевозчики, как, впрочем, и другие компании, предоставляющие транспортные услуги, постоянно находятся в достаточно сложном, несколько двояком положении, обусловленном спецификой самой транспортной услуги. В различные периоды времени были распространены два разных подхода к определеншо сущности транспорта. Среди советских ученых была весьма распространена концепция, согласно которой транспорт (или, по крайней мере, грузовой транспорт) является не отраслью сферы услуг, а четвертой сферой материального производства, результатом деятельности которой является транспортная продукция. По определению К. Маркса, «кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства...Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары» По мнению Д.С. Николаева, хотя транспортная продукция (то есть процесс перевозки, осуществляемый транспортными средствами) и не имеет вещественной формы в отличие от других отраслей народного хозяйства, она, тем не менее, материальна по своему характеру. Среди сторонников данной концепции считалось, что подтверждением этого служит тот факт, что в процессе перемещения затрачиваются материальные средства, происходит износ подвижного состава, используется труд работников транспорта и т.д. .

Для целей настоящей работы мы предпочитаем современное определение транспорта как отрасли сферы услуг, отраженное, например, в классификации Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС), и работах ведущих российских специалистов в сфере транспорта и международных экономических отношений .

Транспорт - отрасль сферы услуг, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов по путям сообщения. Это перемещение, произведенное и потребленное одновременно, имеет свою стоимость и, как специфическая услуга, обладает своей рыночной ценой. Стоимость транспортной услуги увеличивает цену товара, существовавшую до его перемещения, хотя материально-вещественная форма его остается в ходе перевозки неизменной.

Вне зависимости от того, рассматривается ли транспорт как сфера материального производства либо как сфера услуг, несомненна чрезвычайно важная роль транспорта в процессе общественного воспроизводства. Когда товар перемещается от места производства до пункта потребления, в определенном смысле продолжается «процесс производства товара в пределах сферы обращения» . Без участия транспорта товар не может быть потреблен, а процесс народнохозяйственного кругооборота завершен. Таким образом, очевидна значимость транспорта для общественного воспроизводства.

Специфика транспорта заключается в том, что поскольку материально-вещественная форма товара в процессе транспортировки остается неизменной, владелец товара заинтересован в том, чтобы цена перемещения была минимальной для поддержания приемлемой доли транспортной составляющей в цене продукции в пункте потребления, а сам процесс доставки - максимально быстрым (ведь пока товар находится в пути, вложенные в него средства не участвуют в обороте) и безопасным (имея в виду неизменность товара в процессе его перевозки).

Удовлетворение указанных потребностей для транспортного предприятия означает более высокие затраты труда и капитала, а соответственно, более высокую стоимость транспортировки, ведь производитель транспортной услуги заинтересован в такой цене своего «товара», которая бы не только покрывала его издержки, но и делала бы транспортный бизнес рентабельным.

Поэтому весь ход развития научно-технического прогресса на транспорте обусловлен, с одной стороны, необходимостью удовлетворения потребности общества в перемещении товаров и людей, обеспечении высоких скоростей и сохранности товаров и людей в пути следования, а с другой стороны, возрастающей важностью максимального сокращения издержек. Однако, все большее значение приобретает сочетание указанных требований к транспорту с необходимостью учитывать и другие интересы общества, такие, как, например, охрана окружающей среды и соблюдение норм безопасности при осуществлении данной услуги. С точки зрения автора, именно сектор воздушных перевозок способен наиболее эффективно обеспечить выполнение указанных требований к процессу перевозки, так как именно авиатранспорт характеризуется самой высокой скоростью доставки и степенью сохранности груза в пути. Развитие данного сектора необходимо для обеспечения внешнеторговых связей страны и непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики в мировом хозяйстве.

Особенность рынка услуг транспорта состоит также в том, что он обладает чертами монопольного рынка, где действие рыночных отношений объективно ограничено рядом факторов. Во-первых, транспорт традиционно рассматривается как стратегически важная отрасль экономики, обеспечивающая развитие и укрепление национальной государственной общности людей.

Во-вторых, услуги транспорта вносят большой вклад в обеспечение единого комплекса жизненно важных условий на всей территории страны,

В-третьих, транспорт (в зависимости от конкретного вида) требует больших капитальных вложений на строительство и эксплуатацию, а также расходов, связанных с землеустройством.

В-четвертых, предприятия отраслей сектора услуг с господством естественной монополии могут относиться к негосударственному сектору и на них распространяется законодательство об ограничении свободной рыночной конкуренции. Хотя услуги транспорта относятся преимущественно к так называемым регулируемым услугам, степень жесткости их регулирования является разной. Существует немало исключений из законодательства об ограничении свободной конкуренции и частного предпринимательства в сфере услуг с господством естественной монополии. Вместе с тем, в практике хозяйственной деятельности отраслей транспорта существуют следующие методы государственного регулирования: контроль и лицензирование вступления новой фирмы в рынок услуг, права ее существования, вплоть до прекращения деятельности фирмы в целом и ее отдельных операций;

Товарная и географическая структура мирового рынка грузовых авиаперевозок

В июле 2008 года цена на сырую нефть достигла 147 долларов за баррель, а на авиатопливо - рекордного уровня в 180 долларов за баррель. Последовавшее с тех пор падение цен на нефть на мировом рынке пока существенно не улучшило положения авиаперевозчиков по следующим причинам: во-первых, цены на авиатопливо падают значительно медленнее и так называемый crack spread (спред «нефть-нефтепродукт») вырос с 25% до 45%; во-вторых, рост курса доллара несколько нивелировал выгоды для неамериканских авиакомпаний - на конец 2008 года «спотовые» цены на авиатопливо в США были на 57 % ниже, чем в июле, в то время, как в Европе цены в евро снизились только на 48%; в-третьих, хеджирование, которое использовали практически все авиаперевозчики в период роста цен на нефть, оказало им плохую услугу в период снижения цен. Так, при построении прогнозов на 2009 год, специалисты ИАТА исходили из цены в 100-110 долларов за баррель сырой нефти (в декабре 2008 года прогнозы были пересмотрены уже до 60 долларов за баррель). Само по себе сокращение цены на 40 долларов за баррель могло бы сократить топливные расходы авиакомпаний более, чем на 60 млрд долларов в год, однако эффект от хеджирования был скорее негативным для авиаперевозчиков в четвертом квартале 2008 года и в начале 2009. Поэтому реальная цена топлива для авиакомпаний сократилась всего на 17 долларов за баррель, и сохранили актуальность многочисленные меры, предпринимаемые перевозчиками для уменьшения потребления топлива. В-четвертых, вновь начавшийся рост цен на нефть заставляет пересмотреть все прогнозы - уже в июне 2009 года цена на нефть была на 75% выше самой нижней точки, достигнутой в конце 2008 года. Хотя crack-spread сократился до 15% из-за недоиспользования нефтеперерабатывающих мощностей, цена авиатоплива достигла примерно 80 долларов за баррель осенью 2009 года, вследствие чего общая сумма расходов авиаиндустрии на топливо в 2009 году, по оценкам, превысила запланированные 106 млрд долл. Надо учитывать также, что средний возраст грузовых судов существенно выше, чем пассажирских (25 и 13 лет соответственно), поэтому меры по экономии топлива здесь пока менее эффективны. Вопрос экономии топлива весьма важен и с точки зрения экологичности авиаперевозок. Вообще, основные проблемы авиаперевозок, связанные с охраной окружающей среды, включают в себя проблему уровня шума при взлете и посадке на территориях аэропортов и прилегающих к ним районов и проблему эмиссии (выброса) вредных веществ (локальной, то есть загрязняющей прилегающие к аэропортам территории и отрицательно влияющей на здоровье про живающих рядом людей, и глобальной, то есть связанной с усилением так называемого «парникового эффекта»).

По данным Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК), на долю транспортного сектора приходится около 13% выбросов парниковых газов, в том числе на долю авиации - около 2%. Речь идет прежде всего о выбросах такого вещества, как двуокись углерода (ССЬ), непосредственно связанной с расходом топлива. Международная ассоциация воздушного транспорта предпринимает ряд мер по сокращению вредных выбросов. В числе этих мер - использование более прямых (т.е. коротких) маршрутов, внедрение наиболее эффективных методов эксплуатации судов, экономия времени в пути и при выполнении маневров: использование более прямых (т.е. коротких) маршрутов: по данным ИКАО, только за 2005 год работа по внедрению соответствующих изменений примерно на 300 маршрутах позволила снизить выбросы СО2 на 6,1 миллионов тонн и сэкономить 1,2 млрд долларов; внедрение наиболее эффективных методов эксплуатации судов привело к снижению выбросов на 4,3 млн тонн и экономии 800 млн долларов за 2005 год); экономия времени в пути и при выполнении маневров уже позволила сэкономить 2,5 млн минут летного времени, при котором в среднем сжигается 49 кг топлива за минуту; в результате произошло снижение вредных выбросов на 1,5 млн тонн, и была достигнута экономия в размере 300 млн долларов). Повышенный уровень шума является еще одним важным фактором, вызывающим отрицательное отношение общественности к функционированию и расширению площади аэропортов, причем как в развитых, так и в развивающихся странах. Фактически уровень шума, исходящего от самолетов при взлете-посадке в конкретном аэропорту, зависит от целого ряда факторов, в том числе, типа воздушных судов, общего количества взлетов и посадок за сутки, общих условий эксплуатации, времени суток, в которое производятся взлеты и посадки, типа взлетно-посадочной полосы, погодных условий и еще целого ряда факторов. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) с 60-х годов прошлого века предпринимает многочисленные меры по снижению уровня шума. Следует отметить, что сходящие сегодня с конвейера самолеты примерно на 75% менее шумные, чем 40 лет назад.

Основные инновационные разработки в этой области связаны со следующими направлениями: - снижение шума в источнике (новые самолеты должны соответствовать требованиям ИКАО по шуму, измеряемому в трех точках: при подлете, взлете, наборе высоты); - планирование и управление использованием территорий (измерение уровня шумов в непосредственной близости от аэропортов, запрет расположения школ, больниц, религиозных сооружений и некоторых других учреждений в этой зоне и ряд других мер); - меры по снижению шума в процессе эксплуатации (изменение маршрутов, схем подлета, правил набора высоты, расположения взлетно-посадочных полос, то есть перераспределение производимых шумов для снижения воздействия на наиболее чувствительные территории вокруг аэропортов); - ограничения эксплуатации (запрет эксплуатации всех судов в определенные отрезки времени суток либо запрет эксплуатации определенного типа судов, что создало, например, серьезные проблемы для российских перевозчиков в Европе с начала текущего десятилетия - суда еще советского производства не соответствовали требованиям ИКАО и нуждались, по меньшей мере, в установке дополнительной и дорогостоящей системы шумоглушения).

Запланировано также и введение так называемых «рыночных мер», которые могут включать в себя три основных элемента: - систему торговли квотами на эмиссию вредных веществ (ETS, Emission

Trading Scheme), вернее, ее распространение на авиацию. По правилам данной системы планируется установление некоего максимального общего размера эмиссии двуокиси углерода, в рамках которого каждая компания будет иметь разрешение на определенное количество выбросов (еще не решено, будут ли данные разрешения только продаваться, или компании получат какое-то минимальное количество бесплатно). Разрешения можно будет свободно продавать и покупать, в том числе и у компаний из других отраслей. Если цена разрешения будет выше, чем предполагаемые издержки компании по снижению выбросов, то это будет стимулировать меры по сокращению эмиссии вредных веществ. И наоборот, при более низкой, чем издержки на сокращение выбросов, цене разрешений компании будут скорее приобретать разрешения. По нашему мнению, исходя из текущей ситуации, авиационный сектор будет, скорее всего, нетто-покупателем разрешений; систему экологических налогов и штрафов (таких, как например, топливный налог, налог на эмиссии в полете и другие). Такая система будет прямо влиять на спрос на перевозки (дополнительные налоги, переносимые на клиентов, приведут к сокращению объемов перевозок, а соответственно, и выбросов), а также стимулировать авиакомпании к внедрению разнообразных технических и организационных мер для снижения эмиссий в том случае, если налоги будут достаточно высоки. В принципе, ожидается, что большая часть средств от системы экологических налогов будет направляться обратно в отрасль, откуда они пришли, для принятия таких мер по снижению эмиссий вредных веществ, как ускоренное списание старых моделей самолетов, финансирование технологических нововведений, способствующих охране окружающей среды;

Современные тенденции оптимизации процесса грузовых авиаперевозок в мире

Для всех российских авиакомпаний, в том числе и для самых успешных, наиболее серьезной проблемой была проблема морального и физического износа авиационной техники, на обновление которой практически не было средств. Вместо единого перевозчика-монополиста - строго регулируемой, государственной и самой крупной в мире компании "Аэрофлот" - образовалось огромное количество (более 400) независимых перевозчиков различных форм собственности. Большая часть этих компаний была настолько мала, а следовательно, экономически бесперспективна, что не имела даже достаточных средств для поддержания в работоспособном состоянии доставшегося им фактически бесплатно парка воздушных судов. Более того, после перехода страны к условиям свободного рынка, авиапредприятия оказались в непривычных условиях функционирования в качестве самостоятельных хозяйствующих субъектов. Без государственного субсидирования, четкого регулирования и в условиях относительной экономической свободы и жесткой конкуренции из-за резкого падения спроса на авиаперевозки многие компании оказались в чрезвычайно сложном положении. Среди причин этого сложного положения можно отметить такие, как неэффективное управление, раздутый штат, и, что очень важно, устаревшая авиатехника, на продление ресурса, а тем более, на замену которой у авиакомпаний не было средств. Эта авиатехника неконкурентоспособна по ряду причин: она имеет в 1,5 - 2 раза больший удельный расход топлива, чем зарубежные аналоги, не отвечает современным международным стандартам по уровню шума, выбросам в атмосферу, точности самолетовождения и другим параметрам. По вышеперечисленным причинам в США были практически запрещены полеты дальнемагистрального самолета Ил-62, в Европе -Ту-154, Ту-134. Был фактически закрыт доступ российских самолетов на индийский рынок - в этой стране ввели строгие требования к наличию на борту самолетов дорогостоящих систем предупреждения столкновения в воздухе. С апреля 2001 года такие системы стали обязательны для полетов над Европой (стоимость переоборудования каждого самолета составляет около 40 тысяч долларов), асі апреля 2002 года над Европой могут летать всего только 5 типов российских самолетов (Ил-96, Ту-204, Ту-154М, Як-42 и Ил-62, причем только построенные после 1990 года), поскольку начали действовать закрепленные в главе 4 Чикаг-ской конвенции ограничения для авиалайнеров по уровню шума и эмиссии. Для всех остальных самолетов российского производства стоимость переоборудования может достигать 2,5 млн. долларов.

Помимо коммерческой неэффективности и неконкурентоспособности воздушных судов возникла и более серьезная проблема: в 1993 году, когда перестал существовать единый "Аэрофлот", российский парк авиатехники составлял 26% от мирового парка. С тех пор ежегодно списывается несколько сотен судов, а взамен "выбывшей" техники практически ничего не поставляется. По данным ФАС, в течение 1998 года было списано 339 самолетов и вертолетов различных типов и назначения, в том числе 130 крупных воздушных судов (грузовых и пассажирских) . Взамен авиакомпании получили всего 4 воздушных судна нового поколения (отечественных), в то время как количество иностранных судов в гражданской авиации РФ почти удвоилось и достигло в 1998 г. 54 единиц. Этого количества катастрофически не хватало для поддержания приемлемого уровня конкурентоспособности - при формальном избытке морально устаревших самолетов и вертолетов дефицит конкурентоспособной провозной мощности составил к 2000 году почти 30%. При всей своей парадоксальности имеет право на существование утверждение о том, что имевшее место сокращение грузоперевозок отвечало интересам компаний -перевозчиков, которые не могли справиться с большим объемом перевозок.

В то же время существует и противоположная точка зрения, говорящая о том, что парк российских самолетов по своим возможностям до сих пор многократно превышает потребности в перевозках, так как резкое сокращение пассажирских и грузовых перевозок после распада СССР оставляет огромное количество самолетов невостребованными. Несмотря на логичность подобного утверждения, полностью согласиться с ним нельзя, так как помимо физической выработки ресурса (старения), есть и другой аспект. Из находившихся в государственном реестре 5899 воздушных судов на начало 2007 г. в состоянии летной годности было лишь 2680, т. е. менее половины, а фактически эксплуатировалось порядка 1500 судов. При этом топливная эффективность самолетов классического советского поколения, разработанных для эксплуатации в принципиально иной экономической ситуации, в условиях быстрого роста цен на ГСМ оказалась крайне низкой. Средний отраслевой показатель расхода топлива составляет 58 г/пкм, причем по судам иностранного производства - 39 г/пкм, а по новым отечественным - 51 г/пкм. Очень дорого обходится поддержание летной годности устаревшего парка Ту-134, Ту-154, Ил-86 и др.; дефицит запчастей и ряд других технических сложностей поднимают стоимость эксплуатации новых типов, таких как Ту-204/214 и Ил-96. Надо учесть и то, что эксплуатация столь большого количества типов самолетов, как в современных российских условиях, когда большинство крупных компаний эксплуатируют и обслуживают по 8-9 типов судов, весьма дорогостоящее предприятие. Целесообразно максимально унифицировать типы, тем более что идея вообще максимально возможной унификации воздушных судов давно рассматривается как весьма здравая. Известно, что практически каждое воздушное судно, включая и грузовые, представляет собой уникальное сооружение, однако основные производители авиационной техники признают, что определенная унификация производимых судов (в особенности грузовых) могла бы существенно снизить их стоимость, а значит и тарифы. Так, по некоторым оценкам, использование огромного количества деталей и компонентов от разных поставщиков приводит к повышению стоимости гражданского самолета в среднем на 20 % .

Поэтому авиакомпаниям нужны самолеты, во-первых, другой пассажиро- и грузовместимости с учетом потребностей рынка и тенденций его развития; а во-вторых, отвечающие современным требованиям по безопасности, уровню шума и выбросов, экономии топлива. Все иностранные авиакомпании, которые намерены и дальше присутствовать и конкурировать на глобальном рынке мировых перевозок, ведут беспрецедентное перевооружение своего флота, закупая новые, современные, топливоэффективные самолеты. Этим современная ситуация принципиально отличается от прежней, когда в сложных экономических условиях авиакомпании воздерживались от заказов новых воздушных судов в ожидании улучшения своего финансового положения. В текущих же условиях именно новые самолеты с улучшенными характеристиками являются главным фактором сокращения издержек.

Пути повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний -грузоперевозчиков на мировом рынке

Важна также и горизонтальная интеграция. Стратегические альянсы грузовых авиакомпаний появились на мировом рынке несколько позже, чем в пассажирском секторе, хотя потребность в «горизонтальной» интеграции на авиагрузовом рынке существовала и раньше. В современных правовых рамках воздушных грузовых перевозок одна авиакомпания не имеет практической возможности создать и эксплуатировать глобальную маршрутную сеть. Кроме того, создание такой сети потребовало бы огромных финансовых затрат. Это подтверждается тем, что сегодня нет ни одной традиционной грузовой авиакомпании, которая осуществляла бы свою деятельность по всему миру. Поэтому расширение горизонтальных связей, установление партнерских отношений в различных формах является существенной и неотъемлемой частью стратегии успешной авиакомпании.

Клиентам предлагается фактически единый продукт - условия перевозки и качество услуг, предлагаемые авиакомпаниями альянсов, абсолютно одинаковы. Именно возможность повышения уровня качества услуги, предоставляемой всеми компаниями - членами альянса до максимально высокого в отрасли на данный момент является, на наш взгляд, принципиально новой причиной создания и перспективности функционирования альянсов в данной сфере.

Из-за высокой стоимости новых судов около пятой части заказов на их производство размещают лизинговые компании, в том числе и специализирующиеся на лизинге по системе ACMI (aircraft, maintenance, crew and insurance), к которому относят операции по лизингу грузовых самолетов с экипажем, обслуживанием и страховкой, то есть оператор предлагает авиакомпании полный пакет услуг. Такой лизинг открывает перед авиакомпаниями новые возможности: они могут использовать арендуемое судно в тех случаях, когда нет уверенности в спросе, проникая на новые или пытаясь расширяться на старых рынках, а также предлагать свои услуги на рынках, подверженных сезонным колебаниям спроса, и все это без крупных капиталовложений и дополнительных затрат, например, на персонал или страховку. Анализ показал, что та кие услуги востребованы на рынке - на них приходится около 6% грузоперевозок в мире.

В России в секторе авиаперевозок за несколько лет произошел переход от плановой системы хозяйственных отношений к рыночной, причем переход этот осуществлялся в крайне тяжелых условиях, на фоне общего дерегулирования экономики, приватизации, либерализации цен, что в конечном итоге негативно сказалось на развитии сектора авиауслуг.

В этих условиях авиакомпании стали постепенно осваивать новые рынки. При этом следует отметить изменение структуры авиаперевозок, которое выражалось, прежде всего, в увеличении доли международных перевозок. Для всех российских авиакомпаний, в том числе и для самых успешных, наиболее серьезной проблемой была проблема морального и физического износа авиационной техники, на обновление которой практически не было средств. Эта авиатехника неконкурентоспособна по ряду причин: она имеет в 1,5 - 2 раза больший удельный расход топлива, чем зарубежные аналоги, не отвечает современным международным стандартам по уровню шума, выбросам в атмосферу, точности самолетовождения и другим параметрам.

В результате проведенного исследования выявлено, что авиакомпании нуждаются в самолетах, во-первых, отличной от имеющейся пассажиро- и грузовместимости с учетом потребностей рынка и тенденций его развития; а во-вторых, отвечающие современным требованиям по безопасности, уровню шума и выбросов, экономии топлива. Все ведущие мировые авиакомпании, которые намерены и дальше присутствовать и конкурировать на глобальном рынке мировых перевозок, ведут беспрецедентное перевооружение своего флота, закупая новые, современные, топливоэффективные самолеты. Этим современная ситуация принципиально отличается от прежней, когда в сложных экономических условиях авиакомпании воздерживались от заказов новых воздушных судов в ожидании улучшения своего финансового положения. В текущих же условиях именно новые самолеты с улучшенными характеристиками являются главным фактором сокращения издержек.

Представляется, что главным способом для России сохранить конкурентоспособность на мировом рынке была бы отмена (возможно, временная) ввозных пошлин на те типы самолетов, в производстве которых на данном этапе позиции отечественных производителей утрачены полностью или частично, то есть дальнемагистральные и среднемагистральные широкофюзеляжные суда.

В настоящее время в России сложилась достаточно специфическая ситуация в области грузовых авиаперевозок, которая характеризуется определенными особенностями. Отметим сохраняющуюся диспропорцию между внутренними и международными авиаперевозками. За последние 15 лет соотношение между ними достигло 1:3 в пользу международных. Развитие внутренних российских грузовых перевозок - вопрос актуальный, но очень сложный. Спрос на такие перевозки должен существовать хотя бы в силу российской географии, однако за многие годы спада авиаперевозок грузоотправители переориентировали свои логистические схемы на наземный транспорт - железнодорожный, водный и автомобильный. Поэтому авиатранспортные схемы нужно восстанавливать или создавать заново, на что может уйти немало времени.

Большой импульс к развитию российских грузоперевозок и экономики в целом могли бы дать гармонизация с общепринятыми мировыми стандартами таможенных правил, упрощение процедур и освоение современных технологий.

По мнению автора, для успешной интеграции российских грузоперевоз-чиков в мировой рынок им, в первую очередь, следует учитывать и максимально использовать те преимущества, которые может дать специфика географического положения страны и наличие парка воздушных судов, доставшихся многим компаниям практически бесплатно; а также грамотный подход к управлению деятельностью, современные технологические достижения и внедрение международного логистического подхода к оказанию услуг.

Российский авиатранспортный комплекс – это технологически, организационно и экономически сложная структура, призванная обеспечить потребности экономических агентов в услугах высокого качества по перевозке грузов и пассажиров. В состав авиатранспортного комплекса входят авиакомпании и авиаэксплуатанты, сеть аэропортов (аэродромов), система организации воздушного движения, а также система подготовки и переподготовки кадров для воздушного транспорта (рисунок 3).

Рисунок 2.1 - Схема структуры авиатранспортного комплекса

В настоящее время российский авиатранспортный комплекс насчитывает более 180 коммерческих авиакомпаний и 188 эксплуатантов авиации общего назначения (АОН), использующих около 6 тысяч воздушных судов (ВС), 350 аэродромов различного класса и около 650 посадочных площадок. Техническое обслуживание воздушных судов поддерживается более чем 180 организациями, полеты воздушных судов гражданской авиации обеспечивают 118 центров

Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД), охватывающие свыше 500 тыс. км внутренних воздушных линий. Подготовку кадров и научное обеспечение для авиатранспортного комплекса осуществляют 3 высших учебных заведения, 12 средних специальных образовательных учреждений, свыше 100 учебных центров, 6 научно-исследовательских организаций.

В отрасли функционирует свыше 1000 организаций, большинство из которых акционерные общества.

На долю воздушного транспорта приходится более 20 % общего пассажирооборота в междугородних перевозках, еще более значим вклад воздушного транспорта в обеспечении международных перевозок: им перевозится свыше 80 % пассажиров в международном сообщении, или 97 % международного пассажирооборота .

По данным ФАВТ, в 2005 г. из имеющихся 1900 лицензий на выполнение регулярных перевозок по территории Российской Федерации в летний период использовалось только 35 %, а в зимний - чуть более 23 %. Итогом стало увеличение разрыва между пассажирооборотом лидеров и остальными предприятиями отрасли, а совокупная доля авиакомпаний Аэрофлот, Сибирь, Красэйр, Россия, Трансаэро и ЮтЭйр в 2005 г. достигла 60 % в совокупном пассажирообороте и 73 % - в совокупных доходах.

Отметим, что во многом благодаря именно развитию лидеров отрасли с 2001 г. российский рынок авиаперевозок начал демонстрировать первые признаки стабилизации. Последующие годы характеризовались ростом пассажирооборота авиационного транспорта. Рост российской экономики и увеличение доходов населения не в последнюю очередь отражаются на частоте совершаемых авиаперелетов. Современные условия ведения бизнеса и развитие туристической инфраструктуры увеличивают загруженность компаний на существующих рейсах и способствуют развитию новых маршрутных линий. В среднем в период 2000–2006 гг. российские авиапредприятия ежегодно увеличивали объемы перевозок пассажиров на 10 %, при ежегодном росте экономики страны в среднем на 6,7 %9.

Кроме того, темпы роста российского рынка авиаперевозок значительно опережали динамику мирового рынка. В 2006 г. пассажирооборот российской гражданской авиации повысился на 9,6 % и достиг 93,9 млрд пкм. За год авиакомпании перевезли 38 млн пассажиров, что на 8,3 % больше показателя 2005 г.

Российский рынок грузовых перевозок воздушного транспорта развивается более умеренными темпами. За год авиакомпании перевезли всего на 1,8 % больше грузов и почты. Низкое значение роста грузового рынка во многом имеет причиной сокращение перевозок грузов на внутренних линиях (–1,8 %), в то время как на международных направлениях в 2006 г. прирост показателя составил 6 %.

Прирост сегмента пассажирских перевозок также в основном обеспечивался увеличением работ на международных направлениях (+6,6 % и 16,3 % по пассажиропотоку). Развитие внутреннего рынка носило более умеренный характер. Впрочем, несмотря на это, на внутреннем рынке продолжается процесс усиления конкуренции. Темпы роста показателей большинства авиакомпаний-лидеров в указанный период росли, значительно опережая среднерыночные темпы. Так, по итогам 2006 г. лидирующее положение по темпам роста занимает авиакомпания «Трансаэро» - 36 %, «ЮТэйр» - 28 %, S7 Airlines - 16,4 %11.

Позиции лидеров на внутренних и международных воздушных линиях на протяжении последних лет остаются неизменными. Первые две строчки рейтинга по пассажирообороту занимают «Аэрофлот» РА и АК «Сибирь». В разрезе по сегментам позиции лидеров меняются. Аэрофлот специализируется на международных направлениях, на которых по объему работ со значительным отрывом обгоняет другие российские авиакомпании. На наш взгляд, можно выделить основные тенденции развития российской авиации в современных экономических условиях.

Способствующие росту авиаперевозок: рост мировой экономики; рост доходов населения; снижение среднего тарифа (в базисных ценах); рост процента занятости кресел; рост производительности труда; появление новых, все более экономически эффективных типов ВС; повышение утилизации ВС; снижение удельных расходов авиакомпаний.

Замедляющие темпы роста авиаперевозок: рост цен на ГСМ (по данным IATA, если бы цены на нефть держались на уровне 2003 г. (30 долл.), прибыль мировой авиации составила бы 45,6 млрд долл., что превышает убытки отрасли за последние пять лет; отставание темпов роста смежных отраслей от потребностей авиакомпаний (заказы авиастроителям Boeing и Airbus в 2005 г., по оценке экспертов, достигнут 1900 самолетов, а такое количество заказов превысит рекордный уровень 1989 г. на 25 %).

Наряду с этим следует учитывать, что помимо влияния общемировых тенденций на развитие российской авиации значительное влияние оказывают внутренние факторы: старение имеющегося отечественного парка ВС, его низкая топливная эффективность; кризис отечественного авиастроения, недостаток предложения новых ВС; высокая стоимость ВС западного производства, в том числе числе высокие таможенные пошлины и НДС на их ввоз; дефицит квалифицированного летного и технического персонала для новых западных ВС, отсутствие учебных центров в России и дороговизна обучения за рубежом; низкая конкуренция (или ее отсутствие) на рынке аэропортовых услуг; административные барьеры на рынке международных перевозок.

Далее отметим, что согласно исследованию IATA, на развивающихся рынках прирост количества пассажиров и грузов примерно в два раза превышает прирост ВВП. По данным мировой статистики, частота пользования воздушным транспортом, характеризующая спрос, в стабильных условиях напрямую зависит от уровня экономики страны, который, в свою очередь, может быть оценен через уровень ВВП на душу населения. В развитых странах, с уровнем ВВП в 15–30 тыс. долл. на человека, частота пользования воздушным транспортом лежит в пределах 0,8–1,6 полета в год на душу населения. В США, Норвегии и Швейцарии, где ВВП на душу населения превышает 30 тыс. долл., совершается от 2 до 3,2 полетов в год. В развивающихся странах, в зависимости от уровня ВВП и особенностей географического положения, частота полетов колеблется в пределах 0,05–0,5 полета в год. При этом российский показатель в целом по стране близок к 0,4, однако в региональном разрезе он колеблется от 0 до 0,513.

В долгосрочной перспективе можно рассматривать три основных сценария развития российского рынка, которые определяются исходя из прогнозного значения ВВП и темпов роста частоты полетов.

В соответствии с первым вариантом, к 2020 г. уровень пассажирских перевозок достигнет уровня, зафиксированного в 1990 г. При этом ежегодные темпы роста пассажирооборота составят 6,5 %. Второй сценарий предполагает, что темпы роста пассажиропотока будут вдвое превышать темпы роста российского ВВП. В этом случае ежегодное увеличение пассажиропотока составит 8,8 %, что обеспечит рост показателя к 2020 г. до 124 млн пассажиров.

В третьем варианте предусматривается рост объемов рынка на 11 % ежегодно. Здесь за основу принимается предположение, что рост интенсивности пассажиропотока повысится до европейского уровня (на 1 жителя). В этом случае пассажиропоток российских перевозчиков составит 168 млн пассажиров.

В том случае, если будет наблюдаться увеличение объема работ крупных авиакомпаний, то их росту будет способствовать не только общий рост рынка, но и ряд структурных факторов. В частности, перераспределение пассажиров от более мелких компаний. Очевидно, что существование многочисленного количества авиакомпаний в России - явление временное. С каждым годом парк российской авиации стареет, а провести его модернизацию большинству авиакомпаний не представляется возможным, ввиду невысоких доходов. Таким образом, сокращение операторов воздушного транспорта будет продолжаться. Отдельные региональные перевозчики, представляющие интерес для более крупных авиакомпаний, рано или поздно будут поглощены, других же просто вытеснит растущая конкуренция.

Кроме того, развитию внутреннего рынка будет способствовать повышение доступности перелетов. Так, начиная с 2002 г. динамика роста заработных плат начала обгонять рост тарифов, что позитивно отражается на спросе. Причем отметим, что чем меньше соотношение тариф/среднемесячная зарплата, тем больше будет отличаться ежегодное изменение пассажирооборота от изменения ВВП.

На наш взгляд, для большей наглядности сравнительного анализа положения авиакомпаний на рынке можно выбрать крупнейшие предприятия отрасли гражданских авиаперевозок России - авиакомпании Аэрофлот-РАЛ, Трансаэро, Красэйр, ЮТэйр, ГТК Россия (включая Пулково) и ВИМ-Авиа. На долю этих авиакомпаний приходится порядка 70 % всех авиаперевозок в российской гражданской авиации и 35 % грузоперевозок.

Перечисленные авиакомпании осуществляют свою деятельность на рынке пассажирских авиаперевозок, однако для некоторых из них это не является единственным видом деятельности. Аэрофлот является крупнейшей авиакомпанией - грузоперевозчиком страны и получает компенсационные платежи («роялти») от зарубежных авиакомпаний, ЮТэйр является крупнейшим эксплуатантом вертолетной техники в мире, а некоторые авиакомпании получают доход от аэропортовых комплексов, входящих в их состав. Тем не менее основную долю доходов российских авиакомпаний (порядка 70 %) составляют пассажирские перевозки, и, как показывают данные, - регулярные и чартерные международные рейсы.

В отрасли продолжается процесс усиления конкуренции, однако по итогам 2006 г. заметен отрыв Аэрофлота (лидер на МВЛ) от ближайших конкурентов. Традиционно первое место по пассажирообороту за 2006 г. занял Аэрофлот с показателем 24,324 млрд пкм (+8,0 %), за ним Трансаэро (7,792 млрд пкм, +47,5 %) и ЮТэйр (3,666 млрд пкм, +23,1 %) также показали положительные результаты роста, однако в абсолютных значениях они значительно уступили лидерам. Остальные рассматриваемые компании продемонстрировали отрицательную динамику - лидер авиаальянса AirUnion Красэйр (–0,3 %), ГТК Россия вместе с Пулково (–7 %) и ВИМ-Авиа (–20,3 %)

Рост пассажирооборота Трансаэро в значительной степени обусловлен значительным пополнением парка воздушных судов. Трансаэро пополнила парк 6 самолетами Boeing 747-200 на 468 кресел, которые поставила на обслуживание самых напряженных курортных направлений. В итоге ей удалось продемонстрировать самые высокие темпы роста - почти 39 % по пассажиропотоку за год. При этом Трансаэро имеет значительный потенциал для повышения показателя пассажирооборота в дальнейшем. Что касается ЮТэйр, то текущий парк авиакомпании допускает возможность повышения эффективности эксплуатации.

Очевидно, что до 2012 г. российские самолеты уже практически полностью исчерпают свой ресурс, и в условиях, когда Ту-154М будут выводиться из эксплуатации, наступит острый дефицит магистральных самолетов. Большинство российских авиакомпаний оформили заявки о пополнении воздушными судами как иностранного, так и российского производства, но в реальные контракты эти намерения пока не реализовались. На наш взгляд, одна из главных причин - проблемы привлечения внешнего финансирования и в этом случае авиакомпании осуществляют различные стратегии, в основном используя размещение векселей и облигаций, реже кредитование. В то же время возможности отечественного авиапрома представляются недостаточными при нынешних потребностях российских авиакомпаний. На 1 января 2006 г. в стране зарегистрировано 180 авиаперевозчиков, из них менее 20 обеспечивают 50 % пассажиропотока.

Учитывая тенденции консолидации игроков отрасли, особенно в контексте модернизации парка ВС, уже к 2008–2009 гг. количество российских авиакомпаний может дойти до 30. Небольшие компании, специализирующиеся преимущественно на одном направлении, будут вынуждены принимать условия более крупных авиакомпаний, но даже в этих условиях потребности отечественных перевозчиков полностью удовлетворены не будут.

Следует заметить, что в условиях рекордно высокого спроса на воздушные суда на мировом рынке наблюдается острый дефицит доступности как новых, так и находящихся в хорошем состоянии вторичных самолетов до 2010–2014 гг., и даже располагающие достаточными финансовыми ресурсами авиакомпании, не начавшие заранее переговоры с производителями и лизинговыми компаниями, будут испытывать проблемы с обновлением парка из-за отсутствия достаточного количества ВС на рынке.

Основным конкурентным преимуществом любой авиакомпании в долгосрочной перспективе является эффективно реализуемая стратегия роста, увеличение парка зарубежной авиатехники и дальнейшее развитие бренда, успешные бизнес-проекты, слияния и альянсы, программы реструктуризации. При этом, соответственно, факторами конкурентоспособности могут быть следующие:

Обширная маршрутная сеть, способствующая с экономической точки зрения повышению эффективности эксплуатации парка авиакомпании, и с точки зрения сервиса.

Увеличению пассажиропотока за счет предоставления максимальных возможностей перелета (например, летать из Перми в Китай можно через Новосибирск, а не через Москву, как это было раньше).

Удобные стыковки, высокий уровень сервиса: расписание новых рейсов, которые должны вводить авиакомпании, следует подбирать с учетом оптимальных стыковок с другими рейсами, которые выполняются из авиатранспортных узлов (например, в ожидании перелета или стыковочного рейса пассажир может провести время в ультрасовременных бизнес-залах авиакомпании в современных аэропортах);

Диверсификация рынков сбыта посредством уникальной системы хабов.

Создание современных и комфортабельных аэропортов, располагающих наиболее эффективными трансферными технологиями, высокой транспортной доступностью и самыми высокими показателями прироста пассажиропотоков; наличием новых авиаперевозчиков (в том числе зарубежных), что создает дополнительный «фидерный» трафик.

Оновление и пополнение парка за счет новой техники западного производства, что повышает уровень сервиса, безопасности полетов и снижает топливные издержки авиакомпании;

Гибкая система тарифов, ориентированная на все группы клиентов, конкурентоспособная даже по сравнению с «лоу-кост» компаниями (создание возможностей, чтобы всегда предоставлять своим клиентам самые выгодные тарифы, не сокращая при этом сервис на борту).

Синергетический эффект от сотрудничества с компаниями, включающими предприятия, оказывающие полный спектр авиационных работ и услуг: авиационно-ремонтные предприятия, логистические, учебные, туристические.

Получение дополнительных доходов от расширения внереализационной деятельности и развития сервисной инфраструктуры в аэропортовых комплексах.

Развитие системы продаж, в том числе интернет-продаж, а также оптимизация агентской сети.

Целенаправленная политика оптимизации затрат, включающая инструменты снижения расходов на топливо, аэропортовое обслуживание, дистрибуцию, административный штат, и позволяющая сохранять и повышать рентабельность операций в условиях роста цен и возрастающей конкуренции.

Использование самого современного программного обеспечения и постоянная работа над повышением прозрачности внутренних процессов на различных уровнях: управленческих, технических, контроля.

Привлечение передовых мировых консультантов для разработки бизнес-планов (например, Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

Обеспечение безопасности полетов на основе соответствующих проверок, включая аудиты IATA, ФСНСТ, Boeing и Airbus. В конце прошлого года S7 Airlines прошла первый этап аудита в соответствии с международными требованиями безопасности IOSA (IATA Operational Safety Audit).

Разработка бренда авиакомпании, яркого и запоминающегося в исключительно формализованной отрасли российских пассажирских перевозок.