Напомним что разбившийся boeing 737 который. МАК назвал хорошим качество данных с параметрического самописца Boeing. Самый массовый пассажирский лайнер

Boeing 777 Malaysia Airlines, летевший из Куала-Лумпура в Пекин с 227 пассажирами и 12 членами экипажа, в том числе одним пассажиром из России, пропал с экранов радаров в ночь на 8 марта. Никаких сигналов о неполадках он перед этим не подавал. Последний раз экипаж самолета выходил на связь в 220 км от восточного побережья Малайзии. Скорее всего, он был перегнан на американскую или натовскую военную базу.

2. Возможно именно пропавший в марте Boeing-777 и летел в Малайзию

Его могли переправить в Голландию. В нужный день и час он вылетел в Малайзию. Внутри были не живые люди, а трупы. Самолёт вели не настоящие пилоты, а автопилот. Либо взлёт (сложная процедура) сделали живые пилоты, которые заранее спрыгнули на парашютах. Далее самолёт летел автоматически. В нужном месте его взорвали (возможно, даже без ракеты «земля-воздух», а просто заложив в него взрывчатку (след ЦРУ США, как и снос башен в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года).

3. У всех пассажиров новенькие паспорта

Идеально новые, блестящие, чистые, никоим образом не пострадавшие паспорта граждан Нидерландов, Малайзии и прочих государств. Никак не вяжущаяся с общей разрухой и обгорелостью целость этих паспортов наводит на мысли о том, что сразу после катастрофы кто-то подбежал и подбросил заранее заготовленные фальшивые паспорта, не потрудившись даже вынуть их из полиэтиленового пакета, в котором их нашли телевизионные корреспонденты, и разбросать по всему месту катастрофы.

Некоторые паспорта были просрочены и проколоты компостером, что совершенно невероятно, ибо ни на один авиарейс не пропустят человека с просроченным паспортом. То есть, произошёл ВБРОС свеженапечатанных паспортов.

Незначительный момент: книги и сумки лежали отдельно, нетронутые пламенем, как будто только из магазина. И это в сгоревшем и развалившемся самолёте (вспоминается та же ситуация 11 сентября - здания распылены в порошок, но найдены целые чистые паспорта угонщиков - опять почерк ЦРУ США).

Ещё нюанс — на борту должно быть запасов еды на 300 человек — но нет ни одного комплекта посуды и пищевых контейнеров!!! Нигде — ни одного!

4. Тела погибших пахли трупным запахом

По словам очевидцев, первыми прибывших на место катастрофы, над обломками стоял невыносимый трупный запах, что свидетельствует о том, что «пассажиры» были умерщвлены за несколько суток до полёта, так как на разложение трупов до появления такого запаха требуется немало времени. Также на месте катастрофы не было ни одной капли крови, за исключением кабины пилотов. А трупы, по словам очевидцев, совершенно обескровлены, словно кровь в них застыла.Те же очевидцы сообщают, что большинство тел были голые; на одетых же трупах была одинаковая одежда от «Hugo Boss».

Ополченцы также говорят о странном трупном запахе, который исходит от тел, будто они несвежие. А уж они знают, что такое свежие трупы! Так что в самолёте могли еще до взлета находиться чьи-то тела, которые уже успели начать разлагаться.

5. Отсутствие живых родственников в прессе

Заметьте: РОДСТВЕННИКОВ не показывают - якобы, чтобы их уберечь от любопытной прессы. При любой авиакатастрофе первое, что мы видим на экранах своих телевизоров - это не место крушения, а родственников погибших, многие из которых ещё не успели выехать из аэропорта после проводов. Круглосуточно, в течение нескольких дней, телезритель наблюдает репортажи о том, как с родственниками погибших работают психологи, как берут интервью у психологов и у родственников погибших. Что же мы видим в этом случае? С момента трагедии ни один телеканал мира так и не показал нам ТОЛПУ родственников жертв катастрофы. Ни на одном портале в Интернете вы не найдёте фотографий этих родственников. Нигде в Интернете вы не найдёте истерии по поводу данной трагедии, что было бы естественным в подобной ситуации. На нидерландских сайтах тишь да гладь да божья благодать - к материалам о катастрофе скудное количество комментариев, которые отличаются совершеннейшей холодностью и отстранённостью.

6. Бортовые номера «самолетов-двойников» отличаются на одну букву

Номера двух самолётов почти идентичны и отличаются на 1 букву - O и D:

• Бортовой номер рейса MH370, пропавшего в марте 2014 - 9M-MRO.
• Бортовой номер рейса MH17, «упавшего» на Украине - 9M-MRD.

Такое совпадение бывает только в сказках!

7. Аккаунты погибших заведены в соц. сетях в один день, 21-ого апреля

Что ж, будем ждать результатов , которые, кстати, будут проводиться на Украине, надеяться, что Россию-матушку ни в чем не обвинят, хотя это маловероятно.

Трагедия в Ростове-на-Дону случилась в ночь с 18 на 19 марта 2016 года. Авиалайнер "Боинг-737" разбился при заходе на посадку. Самолет выполнял регулярный рейс из Объединенных Арабских Эмиратов.

Экипаж пытался приземлиться в непростых метеоусловиях в течение двух часов, однако потерпел неудачу. Погибли все. На борту находилось 62 человека. Расследование авиакатастрофы в Ростове ведет Межгосударственный авиационный комитет совместно со специалистами из ОАЭ, России, Франции и США.

Борт № 981

Самолет, потерпевший крушение в Ростове-на-Дону, принадлежал компании Fly Dubay. Это государственный лоукостер из ОАЭ. Им руководит 57-летний шейх Ахмед бин Саид Аль-Мактум, в собственности которого находится еще одна известная Airline.

В свою очередь Fly Dubay работала с 2009 года, выполняя регулярные и чартерные рейсы почти в 50 стран по сотне направлений. В том числе в 10 российских городов. В Ростов-на-Дону - два раза в неделю в течение последних трех лет. На балансе компании были только "Боинги".

Стоит отметить, что перевозчик отличался высокими показателями безопасности. До того как произошла авиакатастрофа в Ростове-на-Дону, у компании не было ни одного происшествия с человеческими жертвами. После трагедии пилоты авиакомпании на условии анонимности признались зарубежным СМИ, что часто испытывали переутомляемость, так как график работы был слишком насыщен, и полноценно отдохнуть не удавалось.

"Боинг-737"

Разбившийся "Боинг" был достаточно новым самолетом. Его построили в США в 2011 году специально для компании Fly Dubay. было оснащено двумя турбовентиляторными двигателями. На момент аварии оно провело в воздухе 21 с лишним тысячу часов, выполнив более 9 тысяч циклов по системе "взлет - посадка". Авиалайнеру ни разу не требовался ремонт, техническое обслуживание он проходил вовремя и без проблем. Последний раз - за два месяца до катастрофы.

При этом самолет не был переполнен: лайнер рассчитан на перевозку 189 пассажиров, в тот же день на борту находилось только 55 человек, не считая членов экипажа. Топлива должно было хватить на 8 с половиной часов полета, самолет пробыл в воздухе не больше 6 часов.

Состав экипажа

Лайнером управлял командир корабля 38-летний Аристос Сократус, уроженец Кипра. В его практике почти 6 тысяч часов полета. Стоит отметить, что в Fly Dubay, как и в большинстве других авиакомпаний, не назначали командиром летчика, который не налетал 5 тысяч часов.

В качестве командира корабля Сократус работал уже полтора года. При этом накануне авиакатастрофы в Ростове он подал заявление об увольнении. По словам коллег, это было связано с переутомлением и большими нагрузками в Fly Dubay. Меньше чем через месяц после трагедии в его семье родился первенец.

Вторым пилотом был 37-летний испанец Алехандро Алава Крус. Он также имел почти 6 тысяч часов практики полетов. Оба пилота садились в Ростове уже не в первый раз.

Также среди членов экипажа были 5 бортпроводников - уроженцы России, Киргизии, Колумбии, Испании и Сейшельских островов.

Погодные условия

Причины авиакатастрофы в Ростове многие связывают с погодными условиями, они в ту ночь были непростыми. Скорость ветра у поверхности земли достигала 13 метров в секунду, с порывами - до 18. Видимость - около 7 километров, шел слабый ливневый дождь. На высоте от 900 метров до полутора километров наблюдалось умеренное обледенение.

При этом, как отмечают специалисты, в целом метеоусловия были сложными, но не должны были препятствовать штатному приземлению.

Полет

Самолет вылетел из Абу-Даби, столицы Объединенных Арабских Эмиратов, в 21.45 по местному времени и должен был оказаться в аэропорту Ростова в 1.20 по Москве. Однако вылет задержали на полчаса, перенесли и приблизительное время посадки. Среди запасных аэродромов для борта были предусмотрены площадки в Краснодаре и Волгограде.

Сам полет проходил без происшествий. В 1.30 пилоты начали ручное пилотирование, самолет впервые попытался зайти на посадку. Меньше чем за полчаса до этого в Ростове приземлились два самолета других авиакомпаний. На высоте 340 метров экипаж получил предупреждение от систем безопасности воздушного судна об опасном ветре на посадочной полосе. Информацию об этом передали диспетчерам на земле и решили прекратить заход на посадку.

На протяжении двух часов экипаж ждал улучшения погодных условий в 60 километрах от Ростова-на-Дону. Примерно в это же время в Ростове пытался приземлиться лайнер компании "Аэрофлот", однако после нескольких неудачных попыток принял решение садиться на запасном аэродроме в Краснодаре.

Вторая попытка

В 3.23 рейс № 981 попросил у диспетчеров разрешения на повторную посадку и начал снижаться. На высоте 600 метров от земли экипаж отключил автоматическое управление и продолжил работу в ручном режиме. В 3.40 самолет находился на высоте 220 метров, в 4 с половиной километрах от начала ВПП. Боинг увеличил скорость и приступил к набору высоты. Приблизительно в тысяче метров от земли лайнер резко снизился и врезался в землю.

Ростовские диспетчеры немедленно сообщили о трагедии в МЧС. Началась спасательная операция. В ней приняли участие 840 человек и более 100 единиц техники.

На видео и фото авиакатастрофы в Ростове видно, что самолет врезается в землю под очень крутым углом. На основании небольшого радиуса разлета обломков эксперты делают вывод, что авиакатастрофа в Ростове произошла на большой скорости. При столкновении с землей оказалось разрушено более 300 квадратных метров ВПП, аэропорт Ростова был закрыт до

Жертвы катастрофы

Погибшие в авиакатастрофе в Ростове - граждане 9 государств: России, Украины, Киргизии, Индии, Узбекистана, Кипра, Сейшельских островов, Испании и Колумбии. Всего 62 человека, 7 из них - члены экипажа. Четверо погибших - дети.

Практически все жертвы авиакатастрофы - граждане России, летевшие из отпуска из ОАЭ. Почти все были клиентами популярной в стране туристической компании.

Имело место и счастливое спасение. Россиянка Эльвар Исаева опоздала на трансфер из отеля в аэропорт и не успела на злополучный рейс. Как выяснилось позже, накануне она отмечала с подругой свой день рождения, из-за чего поздно вернулась в отель. Позже она благополучно прилетела из Дубая.

Спасатели в ходе расследования обнаружили почти 5 тысяч фрагментов тел погибших. Идентификация останков заняла около двух месяцев.

Семьи погибших получили компенсацию - по одному миллиону рублей. Руководство Ростовской области объявило траур по жертвам, жизнь которых прервала авиакатастрофа в Ростове на Дону. Погибшие оказались гражданами разных стран, поэтому скорбели в тот день не только в России.

Начало расследования

Установлением причины авиакатастрофы в Ростове-на-Дону занялся МАК. Также были привлечены эксперты из ОАЭ, США (где собирался самолет) и Франции (стране-разработчике двигателей). Для оценки действий пилотов были привлечены летчики-испытатели из России, США и ОАЭ.

Следственным комитетом было принято решение о возбуждении уголовного дела. В первые дни считалось, что авиакатастрофа в Ростове могла произойти по нескольким причинам, среди них назывались неверные действия экипажа, техническая неисправность и погодные условия. Вероятность теракта исключили практически сразу, так как на месте крушения не были обнаружены следы взрывчатых веществ.

Тщательное расследование

За ходом расследования внимательно следили родственники погибших и эксперты. Уже на следующий день специалисты обследовали место происшествия и составили схему трагедии. Оба были обнаружены в удовлетворительном состоянии. Через два дня после трагедии был завершен сбор фрагментов самолета, и приступили к их выкладке в ангаре.

Эта работа завершилась к 8 апреля. Также был сделан отбор агрегатов для исследований работоспособности всех систем авиалайнера. Завершена расшифровка и перевод разговоров экипажа с диспетчерами с английского и испанского на русский язык. Однако полную стенограмму переговоров эксперты не представили, ссылаясь на международные правила.

Работа МАК

По заключению МАК, авиакатастрофа в Ростове 19 марта 2016 года не стала следствием отказа каких-либо систем самолета или его неисправностей. На момент вылета из ОАЭ он был технически исправен.

Пилоты имели необходимую профессиональную подготовку и все документы. Также установлено, что метеоприборы в ростовском аэропорту работали исправно. Фактическая погода соответствовала прогнозам. Также без перебоев работала и радиосвязь. Поэтому на первый план среди причин трагедии вышел человеческий фактор.

Причины катастрофы

В результате расследования комиссия установила достаточно точную хронологию событий того дня, когда произошла авиакатастрофа в Ростове.

В ходе второй попытки приземлиться на высоте около 200 метров пилоты лайнера самостоятельно приняли решение прервать маневр и начать набор высоты. По всей видимости, такое решение было принято из-за сообщений о сдвиге ветра возле взлетно-посадочной полосы. Это природный феномен, опасный для самолетов при приземлении и взлете.

На высоте 580 метров командир корабля отклонил штурвал "на себя", тем самым вызвав подъем носа самолета, что в конечном итоге привело к опусканию носа и пикированию авиалайнера.

Согласно заключению экспертов МАК, именно эта последовательность действий привела к тому, что "Боинг", начав набирать высоту, вдруг принялся резко снижаться. При этом он находился на высоте около 1000 метров над землей. В дальнейшем все действия экипажа не позволили предотвратить трагедию, специалисты считают, что авиакатастрофа в Ростове была неизбежна.

При этом детально мотивы действия пилотов в отчете не поясняются. Лишь отмечается, что эти выводы не окончательные, в дальнейшем эксперты займутся исследованием психологического и физического состояния всех членов экипажа, в первую очередь пилотов. Что особо актуально, учитывая обнаружившиеся факты несоблюдения в авиакомпании режима труда и отдыха сотрудников.

Предварительный отчет завершается рекомендациями всем авиакомпаниям организовать для пилотов гражданских лайнеров дополнительные занятия по изучению последовательности действий при уходе на второй круг в различных погодных условиях. Окончательный отчет комиссией пока не подготовлен.

В ночь на 19 марта самолёт Boeing 737-800 A6-FDN авиакомпании Flydubai разбился на взлётно-посадочной полосе ростовского аэропорта. В результате крушения погибли все находившиеся на борту лайнера 62 человека — 55 пассажиров (включая четырёх детей) и семь членов экипажа. Большинство погибших в авиакатастрофе были жителями Ростовской области, кроме того, среди пассажиров были граждане Украины и Узбекистана.

20 марта в Ростовской области был объявлен траур по жертвам крушения. Трагедия потрясла всю страну — во многих городах состоялись стихийные траурные мероприятия. Например, в Москве люди несли цветы и записки к представительству Ростовской области, в Санкт-Петербурге сочувствующие горю ростовчан зажгли свечи на стрелке Васильевского острова.

• Reuters

«Эта трагедия затронула без преувеличения всех, потому что практически у каждого на борту был знакомый, — рассказал RT житель Ростова, журналист Станислав Смагин. — Ростов-на-Дону всё-таки провинциальный город, тут через одного все друг друга знают. Эта трагедия останется в памяти ростовчан теперь навсегда, потому что это одна из самых чёрных страниц в истории Ростова-на-Дону».

«Атмосфера в городе была скорбно-тяжёлая, но сплачивающая. Общее горе, которое сплотило всех горожан. Отмечу, что в городе не было никаких слухов об этой авиакатастрофе со стороны ростовчан, хотя это очень характерно для Ростова и южных городов в целом», — вспоминает Смагин.

Президент РФ Владимир Путин, глава правительства Дмитрий Медведев выразили соболезнования семьям погибших. Кроме того, со словами сочувствия к родственникам жертв катастрофы обратились генсек ООН Пан Ги Мун, Папа Римский Франциск, премьер-министр ОАЭ Мохаммед ибн Рашид Аль Мактум, канцлер Германии Ангела Меркель и другие мировые лидеры.

Авиакомпания Flydubai запустила специальный сайт , где все желающие могли оставить слова соболезнования в связи с трагедией.

Правительство Ростовской области выплатило родственникам каждого погибшего по 1 млн рублей. Кроме того, авиакомпания Flydubai перечислила семьям погибших по 2 млн 25 тыс. рублей. Обязательная сумма компенсации со стороны перевозчика, предусмотренная Воздушным кодексом РФ в таких случаях, составляет 2 млн рублей за одного погибшего.

Отметим, что некоторые родственники не считают такой размер выплаты справедливым и намерены потребовать от руководства Flydubai выплаты фактического ущерба через суд. То есть речь идёт не о стандартной страховой выплате, предложенной авиакомпанией, а о компенсации морального и материального ущерба.

Руководство авиакомпании предусмотрело такой вариант, внеся в соглашение о компенсации пункт, согласно которому выплачиваемая сумма вычитается изо всех последующих выплат, установленных в судебном порядке или по мировому соглашению.

В результате, по данным Всероссийского союза страховщиков, пять семей отказались подписывать соглашение с Flydubai, требуя исключить из текста документа этот пункт, так как рассчитывают получить с авиакомпании через суд компенсацию свыше 2 млн 25 тыс. рублей.

Роковой «сдвиг»

Расследованием причин катастрофы занимаются Межгосударственный авиационный комитет, а также специалисты из Объединённых Арабских Эмиратов, Франции и США.

Подробная хронология тех событий, восстановленная экспертами МАК по данным бортовых самописцев и свидетельствам диспетчеров, изложена в промежуточном докладе комитета, опубликованном в апреле 2016 года.

Воздушное судно, следовавшее рейсом FDB 981 из Дубая, должно было сесть в Ростове-на-Дону в 01:40 по московскому времени. Перелёт до Ростова прошёл без происшествий и занял около четырёх часов. Ничто не предвещало беды: прогнозируемая и фактическая погода в районе ростовского аэропорта, а также двух запасных аэропортов в Краснодаре и Волгограде допускала посадку лайнера.

Перед снижением экипаж запросил данные о погоде и готовности взлётно-посадочной полосы у диспетчера. В районе аэропорта шёл дождь, сопровождавшийся порывами ветра со скоростью до 18 метров в секунду, видимость составляла около трёх километров. Но посадить самолёт не удалось — капитан воздушного судна передал в диспетчерскую службу информацию о наличии «сдвига ветра» и ушёл в 01:42 на второй круг с набором высоты до эшелона 1500 м. «Сдвигом ветра» в авиации называют локальное изменение скорости и направления ветра. Это явление может привести к неуправляемости самолёта при взлёте или посадке.

Через полтора часа, в 03:23, команда Boeing предприняла ещё одну попытку, запросив разрешение на снижение для повторного захода на посадку. В обоих случаях пилоты выключили систему автопилотирования самолёта после снижения до 600 метров. Но и эта попытка не увенчалась успехом — на высоте 220 м капитан принял решение снова уйти на второй круг с выводом двигателей на максимальный взлётный режим. Эксперты считают, что такое решение было принято командиром судна из-за порывов ветра у земли.

Специалисты Международного авиационного комитета пришли к выводу, что причиной трагедии стала ошибка экипажа. На высоте 900 метров пилот одновременно отдал штурвал «от себя» (в этом положении судно начинает снижение) и переключил стабилизатор самолёта на пикирование. В результате на высоте 1000 метров самолёт снова начал снижаться, на этот раз в неконтролируемом режиме. «Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновение с землёй», говорится в отчёте МАК. В 03:41 Boeing 737 столкнулся с взлётно-посадочной полосой на скорости 600 км/ч.

Человеческий фактор

Вскоре в интернете начали появляться видеозаписи крушения самолёта. На кадрах видно, как светящийся объект стремительно несётся к земле, затем происходит яркая вспышка.

Интернет-пользователи нашли немало «странностей» на видеозаписи. Например, многие задались вопросом, почему деревья на видеозаписи неподвижны, хотя в районе крушения была ветреная погода. Впоследствии эксперты пояснили, что деревья могли быть закрыты от ветра домами, а кроме того, скорость ветра на разной высоте может сильно различаться.

Также недоумение вызвал тот факт свечения падающего судна — высказывались предположения, что самолёт загорелся ещё в полёте. Но специалисты опровергли эту версию: это был свет посадочных фар, а не пламя, пояснили эксперты.

Выдвинутая изначально версия о неисправности самолёта была отвергнута по результатам тщательной проверки. По данным МАК, все системы и агрегаты Boeing 737-800 работали исправно.

• Reuters
• Год авиакатастрофе в Ростове-на-Дону

«Самолёт имел действующий сертификат лётной годности, проходил необходимое техническое обслуживание и на момент вылета был исправен», — говорится в сообщении комитета.

Плохие погодные условия тоже не могли стать причиной трагедии, считают эксперты. В целом погодные параметры укладывались в нормативы, при которых самолёт такого класса может осуществлять посадку.

Таким образом, на сегодняшний день единственной версией причин крушения является ошибка пилотов, которые обладали необходимой квалификацией и опытом, однако по каким-то причинам не справились с управлением при посадке.

Капитан воздушного судна, 38-летний Аристос Сократус, был гражданином Кипра, второй пилот — 37-летний Алехандро Алава Крус — Испании. Сократус имел за плечами почти 6000 часов налёта, большую часть которых он провёл за штурвалом Boeing 737. Допуск к командованию воздушным судном он получил за полтора года до ростовской катастрофы. Второй пилот помимо Boeing 737 управлял самолётами ATR 42/72 и Airbus A320.

Эксперты отмечают, что сценарий ростовской катастрофы напоминает историю падения Вoeing-737 авиакомпании «Татарстан» в аэропорту Казани в ноябре 2013 года. Тогда экипаж тоже не смог посадить судно с первого раза и ушёл на второй круг, из которого самолёт перешёл в неконтролируемое пике и разбился о землю.

В ходе расследования той катастрофы был проведён эксперимент: опытных пилотов попросили увести на тренажёре самолёт на второй круг. С заданием справились только четверо испытуемых из одиннадцати, и ни один из пилотов не смог верно ответить на все вопросы по работе автоматических систем самолёта.

Как пояснил в интервью RT исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Валерий Постников, ошибка пилотов является окончательной версией.

«По неясным причинам пилоты допустили ошибку при управлении воздушным судном, и погода здесь точно ни при чём. Существует такое понятие, как метеоминиум — определённый набор условий, при которых этот самолёт испытан и должен садиться нормально. Современные средства навигации и управления воздушным судном позволяют пилотам при соблюдении нормальных процедур совершить посадку абсолютно безопасно», — отметил эксперт.

По мнению Постникова, экипаж должен был быть готов к заходу на второй круг, так как это является обязательным упражнением при обучении пилотов. Причиной же возникшей проблемы может быть то, что при подготовке пилотов не используются реальные полёты с инструктором — это слишком дорого.

«Все проблемы обучения пилотов упираются сейчас только в деньги. На сегодняшний день все учебные процессы на современных судах происходят на тренажёрах, но всё-таки зачётные полёты с пилотом-инструктором нужны», — отметил Постников.

С этой точкой зрения согласен авиационный эксперт Сергей Крутоусов. В беседе с RT он отметил, что отечественная школа подготовки пилотов гражданской авиации традиционно превосходила зарубежную, но сейчас уровень снижается и в России.

«У нас тоже начинает «плыть» система подготовки, потому что мы используем иностранные самолёты. И при этом приходится готовить лётчиков по западным методикам со всеми вытекающими последствиями. Сегодня лётчика готовят стать оператором компьютера, а прежде было много полётов в ручном режиме», — отметил эксперт.

Но, возможно, причиной трагедии стала вовсе не недостаточная подготовка пилотов, а их физическое переутомление. Сразу после трагедии в редакцию RT начали поступать обращения от сотрудников компании Flydubai и пилотов других авиалиний, которые рассказали, что эта и другие авиакомпании нарушают инструкции, заставляя пилотов работать сверхурочно.

Оба пилота Boeing 737-800 тоже перерабатывали, не имея возможности восстановить силы между полётами. Именно усталость могла привести к снижению концентрации внимания, итогом этого стала трагическая ошибка.

После расшифровки самописцев Boeing 737-800, разбившегося в аэропорту Ростова-на Дону, доминирующей в расследовании стала версия об ошибке пилотов.

В последние минуты полета между пилотами произошел конфликт по поводу того, как выводить лайнер из сложной ситуации.

После расшифровки самописцев Boeing 737-800 компании Flydubai, разбившегося в аэропорту Ростова-на Дону, доминирующей в расследовании стала версия об ошибке пилотов. При попытке поднять самолет после неудачного захода на посадку пилотирующий летчик, видимо, слишком сильно задрал нос машины, обеспечив таким образом потерю ею скорости и сваливание. В кабине из-за этого возник конфликт: напарник кричал пилоту: “Куда летишь? Стоять!”, однако все его попытки “перетянуть” штурвал лишь усугубили ситуацию.

По данным близкого к расследованию источника “Ъ”, благодаря расшифровке данных параметрического и речевого самописцев Boeing, содержащих исчерпывающую информацию о всех обстоятельствах последнего полета лайнера, экспертам удалось восстановить картину произошедшей катастрофы. Совершая 19 марта рано утром уже вторую по счету попытку приземлиться в аэропорту Ростова-на-Дону, экипаж рейса FZ981 был вынужден снова отказаться от посадки. Оба захода пилоты, по данным самописцев, совершали в автоматическом режиме, и всякий раз им мешали погодные условия. Дело в том, что из-за шквалистого, а кроме того, постоянно меняющего свое направление ветра, плохо работал так называемый автомат тяги Boeing, обеспечивающий движение самолета по заданной траектории снижения или подъема в режиме автопилота.

С учетом этого обстоятельства уходить на очередной круг экипаж решил уже в ручном режиме. Находясь на высоте около 270 м и не долетев при этом около 6 км до взлетно-посадочной полосы, один из летчиков нажал клавишу TOGA (Take off. Go around), задающую машине команду для ухода на второй круг, и отключил автопилот, взяв управление машиной на себя. В предстоящем подъеме пилотам нужно было уже самостоятельно задавать тангаж (угол наклона носа самолета), ориентируясь на так называемые директорные стрелки на приборе.

Та самая TOGA (Take Off/Go arrownd)

Однако экипаж, как полагают эксперты, не учел специфику перехода Boeing 737 из режима посадки в режим набора высоты. Дело в том, что при заходе на полосу под автопилотом лайнер находится в довольно сложной конфигурации: его руль высоты отклонен на пикирование, а хвостовой стабилизатор при этом работает в противоположном направлении, задирая нос машины. Если уход на второй круг происходит в автоматическом режиме, положение всех рулей плавно меняет бортовой компьютер. В случае же совершения этого маневра руками, летчик инстинктивно тянет штурвал на себя, ставя таким образом в положение набора высоты и руль, и стабилизатор. Кабрирующий момент усиливают убирающиеся после нажатия клавиши TOGA закрылки - в итоге Boeing вместо плавного набора высоты устремляется вверх в режиме истребителя.

Пилоты Flydubai, как полагают эксперты, из-за усталости или отсутствия опыта этот самопроизвольный маневр лайнера не распознали. Когда же скорость самолета, вышедшего на закритические углы атаки, начала стремительно падать, в кабине произошел конфликт. Управляющий летчик, продолжая подъем, попытался набрать скорость, увеличив режим работы двигателей до взлетного. Его напарник полагал, что в первую очередь следует опустить нос Boeing. Он вразумлял партнера криками “Стой. Куда? Стоять! Стоять!” и одновременно пытался прекратить набор высоты, отталкивая от себя свой штурвал. В результате управление самолетом, как говорят специалисты, разорвалось: в бортовой компьютер Boeing стали поступать электрические импульсы от всех манипуляций, совершаемых пилотами на обоих штурвалах, которые в штатном режиме работают синхронно. Экипаж согласовал свои действия только тогда, когда оба пилота почувствовали отрицательные перегрузки - ощущение, которое испытывает человек, например, в падающем лифте. Однако к этому времени было уже поздно - неуправляемый Boeing, на борту которого находились 62 человека, со скоростью 325 км/час и под углом около 45 градусов несся к земле. В оставшиеся до столкновения несколько секунд оба пилота лишь кричали от ужаса и отчаяния.

Распознать по записи переговоров в кабине, кто из летчиков совершил роковую ошибку, а кто пытался ее исправить, специалисты пока не могут. Дело в том, что в своем последнем коротком диалоге пилоты не упоминают должностей или имен друг друга, а тембры и интонации их голосов оказались странным образом похожи. У расследователей даже сложилось впечатление, что разговор ведет один и тот же человек. Специалисты полагают, что для идентификации членов экипажа по аудиозаписи придется привлекать близко знавших летчиков коллег или даже их родственников.

Отметим, что катастрофа FZ981, по мнению специалистов, оказалась довольно близка по схеме развития нештатной ситуации на борту к другой аварии - падению Boeing 737-500 ОАО “Авиакомпания Татарстан”, произошедшей в ноябре 2013 года при посадке в аэропорту Казани. Его экипаж, уходя на второй круг из-за сложных метеоусловий, также вывел самолет на закритические углы атаки и “уронил” его в результате потери скорости и дальнейших несогласованных действий летчиков. Доказывая эту версию, расследователи провели эксперимент, предложив 11 гражданским пилотам Boeing-737 уйти на второй круг с малой высоты на авиасимуляторе. С заданием тогда справились только четверо. При этом все без исключения участники эксперимента заявили, что маневр был для них настолько сложным, что выполняли они его в стрессовом состоянии.

МАК ОТВЕЧАЕТ:

В Межгосударственном авиационном комитете (МАК) не могут подтвердить или опровергнуть информацию о последних переговорах экипажа «Боинга 737-800», разбившегося 19 марта в Ростове-на-Дону.

«Сотрудники МАК данную информацию не давали ни “Коммерсанту”, ни кому-либо еще, и подтвердить или опровергнуть ее достоверность мы сейчас не можем», - заявил помощник председателя ведомства Артур Мурадян. - “Вот когда будут наши данные, тогда можно будет что-то комментировать. Возможно, мы какие-то предварительные данные сообщим через неделю-две, а окончательно результаты расшифровки и публикация данных будет через месяц. Мы говорили о сроках - месяц и более”,

Официально в МАК заявляют, что пока не готовы даже предварительные результаты расшифровки “черных ящиков”: “Расшифровка “черных ящиков” еще не закончилась, она еще идет, идет анализ и сопоставление данных, производится идентификация голосов (пилотов)”, - сказал он. Мурадян отметил, что сроки окончательных результатов расшифровки бортовых самописцев не изменились. Они такие же, как назывались и ранее - месяц и более.

Мнение Неавтора: неизвестно как было на самом деле, пока всё это - на уровне слухов и рассказов “близких к расследованю”, однозначно можно сказать одно: журналистов допускать к описанию развития событий нельзя! Только путанница, эмоции и подогрев страстей. Зачем?!!

КАК НЕОЖИДАННО ПОЯВЛЯЕТСЯ ЗЕМЛЯ – Заход ночью в облаках.

Результаты расшифровки бортовых самописцев разбившегося в Ростове-на-Дону Boeing 737-800 показывают, что версия об ошибке пилотов является наиболее правдоподобной - более того, "Коммерсант" сообщил о предсмертном конфликте в кабине пилотов.

По предварительным данным, видимо, при попытке поднять самолет после неудачного захода на посадку пилотирующий летчик слишком сильно задрал нос машины, обеспечив таким образом потерю ею скорости и сваливание.

Запись демонстрирует, что в кабине из-за этого возник конфликт: напарник кричал пилоту: "Куда летишь? Стоять!", однако все его попытки "перетянуть" штурвал лишь усугубили ситуацию.По данным экспертов, оба захода на посадку пилоты совершали в автоматическом режиме, и всякий раз им мешали погодные условия. Эксперты отмечают, что ветер мешал работе так называемого автомата тяги Boeing, обеспечивающего движение самолета по заданной траектории снижения или подъема в режиме автопилота.

Соответственно, уходить на очередной круг экипаж решил уже в ручном режиме. Находясь на высоте около 270 м и не долетев при этом около 6 км до взлетно-посадочной полосы, один из летчиков нажал клавишу TOGA (Take off. Go around), задающую машине команду для ухода на второй круг, и отключил автопилот, взяв управление машиной на себя. При этом пилот не учел специфику перехода Boeing 737 из режима посадки в режим набора высоты.

Стоит подчеркнуть, что если уход на второй круг происходит в автоматическом режиме, положение всех рулей плавно меняет бортовой компьютер. В случае же совершения этого маневра руками, летчик инстинктивно тянет штурвал на себя, ставя таким образом в положение набора высоты и руль, и стабилизатор. Кабрирующий момент усиливают убирающиеся после нажатия клавиши TOGA закрылки - в итоге Boeing вместо плавного набора высоты устремляется вверх в режиме истребителя.

Пилоты авиакомпании из-за усталости или отсутствия опыта этот самопроизвольный маневр лайнера не распознали. Когда же скорость самолета, вышедшего на закритические углы атаки, начала стремительно падать, управляющий летчик попытался набрать скорость, увеличив режим работы двигателей до взлетного. Его напарник полагал, что в первую очередь следует опустить нос Boeing и кричал "Стой! Куда? Стоять! Стоять!", одновременно пытаясь прекратить набор высоты, отталкивая от себя свой штурвал.

Компьютер Boeing начал получать разнородные команды, совершаемые пилотами на обоих штурвалах, которые в штатном режиме работают синхронно. Экипаж начал действовать согласованно только тогда, когда неуправляемый Boeing, на борту которого находились 62 человека, со скоростью 325 км/час и под углом около 45 градусов полетел к земле. В оставшиеся до столкновения несколько секунд пилоты только кричали.

19 марта Boeing 737 авиакомпании Flydubai разбился во время посадки в Ростове-на-Дону. На борту находились 62 человека, все они погибли. Напомним, прилетевший из Дубая самолет не смог приземлиться с первой попытки. Он долгое время кружил над аэропортом. Boeing рухнул при попытке приземлиться во второй раз - он вошел в пике и врезался в ВПП на большой скорости.

Ранее прессе стали известно, что происходило в кабине пилотов рейса FlyDubai, гибнущего в Ростове - оказывается, речевой самописец записал "нечеловеческие крики экипажа". Ими, как сообщают "Вести", заполнены последние 6 секунд пикирования лайнера навстречу земле и смерти. СМИ со страхом представляют, "как кричали в салоне пассажиры, понимающие и чувствующие скорую гибель".

Отметим, что одновременно с гибельным заходом на посадку Boeing-737-800 FlyDubai в Ростове-на-Дону сел и взлетел рейс "Уральских авиалиний", а рейс "Аэрофлота" после пары попыток приземлиться ушел на запасной аэродром в Краснодаре. При этом, несмотря на штормящее небо, из Ростова-на-Дону, пережив болтанку, "ушел" рейс на Худжанд.

Позже телеканал RT провел расследование и узнал о "чудовищной нагрузке" на кабинный экипа, принятый в компании FlyDubai. "Измученные летчики засыпали за штурвалом, все ждали катастрофы",- цитировали экс-пилота FlyDubai журналисты, а еще позде это начали честно признавать сотрудники FlyDubai.