Sapsan vonat sebessége. Különleges helyek különleges utazók számára. Hány óra az úton

Tehát az ígért nagy történet a Szentpétervárról Moszkvába tartó „Sapsan” gyorsvonaton tett utazásról.
Az utazásra december 19-én, szombat délelőtti járaton (151. sz.) került sor, i.е. a kompozíció teljes körű működésének második napján. Indulás a moszkvai pályaudvarról - 6:45; érkezés a Leningrád állomás nagybetűk - 10:30. Utazási idő - 3 óra 45 perc. Itt kevés lesz a "külső" nézet, elsősorban az utazás benyomásaira, az előnyök és hátrányok elemzésére koncentrál.

"Sapsan" égő hátsó lámpákkal a moszkvai pályaudvaron, Szentpéterváron. 6:30

A Sapsan jegyet az interneten keresztül vettem körülbelül 12 nappal az indulás előtt, 2273 rubel áron; azonban úgy döntöttem, hogy ezúttal nem használom az Orosz Vasutak honlapján felkínált elektronikus regisztrációt (csak útlevél felmutatásával szabad felszállni a vonatra), és egy este elhajtottam a Vitebsk vasútállomásés kapott egy jegylapot a terminálon. A jegyen azonnal felkeltette a figyelmet a nagy, nagybetűs „DOHányozni tilos!” felirat. Ez valóban így is lett: a Sapsan tilos a dohányzás, és amikor az utazás során a bisztró kocsijában beszélgettem egy biztonsági őrrel, azt mondta, hogy a vonat mindenhol, beleértve a WC-ket is, tűzjelzőkkel volt tele, és ha még egy kis adag füst (beleértve a h.-t és a dohányt is) automatikus jelzést kap a vonat megállítására. Tehát ezt szigorúan ellenőrzik.

Eleinte autóval szerettem volna kimenni az állomásra, és egy fizetős parkolóban hagyni egy napra, de aztán eszembe jutott, hogy este úgy tervezték, hogy offline megyek a fővárosi barátokkal, és reggel lehet, hogy megérkezem. nem egészen jó állapotban, ezért úgy döntöttem, hogy a teljes nyugalom kedvéért metrózok.
A reggeli idővonal így nézett ki:
5:25 elhagyta a házat; 5:37 volt az utolsó 5. sorban (" Commandant Avenue"); 5:43 metróvonattal indultam; 6:14 Pl. Vosstaniya felé vezettem, és felmentem a moszkvai pályaudvarra. Nem siettem sehova. Így akár fél órával az indulás előtt megérkeztem, és volt időm végigsétálni az egész vonaton, de elvileg akár 10 perccel később is el lehetett indulni, az időhatár megengedte.
Így néz ki a vonat farka a 4. vágány zsákutcájából. Bár számunkra meglehetősen szokatlannak tűnik, még meg kell szoknunk.

Hermetikusan zárt ajtók.

Kilátás a "Sapsan"-ra a vonat feje felől - végigmentem a peronon az egész vonaton. 2 ember ült a vezetőfülkében; megbeszéltek valamit.

A vonat 7 II. osztályú és 2 I. osztályú kocsiból, valamint egy bisztrókocsiból áll. Az elrendezésük elvileg hasonló (2 + 2 üléssor), csak az első osztályon vannak bőrülések, a távolságok kicsit nagyobbak, a jegy tartalmazza a meleg ételt, az egyes ülésekhez csatlakozó aljzatokat és a wi-fit. Az ár azonban megduplázódott.

RENDBEN; menjünk be, indulásig még 15 perc van hátra. A karmester megnézte a jegyet és az útlevelet, és elindult befelé. A sajtóban egyébként megjelentek olyan hírek, hogy ezen a vonaton a kalauzokat „stewardoknak” nevezték át, de az utazás közbeni belső adásban (a vezérlőfülke közelében) hallottam, hogy továbbra is kalauzoknak hívják őket: "a 3-as kocsi karmestere ide-oda jön". Kéz a szívemben azt gondolom, hogy nem kell extra anglicizmust bevinni a vasúti kifejezésekbe, ez egy elég hülye vállalati vállalkozás. Az „útmutató” szó rossz szó?

Az autók közötti átmeneteket átmeneti ajtók nélküli "harmonikák" végzik. A vonaton belül mindenhol azonos a hőmérséklet, a kinti fagy ellenére; maguk a kocsik utasterébe vezető átlátszó ajtók automatikusan nyílnak, egy fotóérzékelő által - így az egész vonaton végighaladhat, a fejtől a farokig, anélkül, hogy egyetlen ajtót sem érintene.

Bemegyünk a 2. osztályú autó utasterébe. Fehér és kék tónusokban készül, apró világossárga és szürke fröccsenésekkel. Azt kell mondanom, hogy ez egy nagyon könnyű színkombináció a szemnek, így ebben a tekintetben pozitív érzésem volt. A kabinban elég erős, egyenletes a fény; minden üléshez egyedi felülről világítás is tartozik, amit az utas külön-külön kapcsol be. A hiányosságok közül a következőket kell megjegyezni: cirkálás közben a fény nem halványodik, hanem változatlan intenzitású marad. Ez nem túl jó, mert kora reggeltől az utasok körülbelül fele fél órával az indulás után elalszik a székében, és le lehet kapcsolni a villanyt. És kinek kell több - mert van ind.light! Egy nagy ablak (2 soros) szürke redőnnyel takarható a napfénytől.

Kétféleképpen lehet levetkőzni: az autó közepén akasztós szekrény található, amely szinte minden sorból jól látható; az ablakok közelében pedig vállfák vannak, ahova egy kabátot is fel lehet akasztani. A tetején pedig egy elzárócsapot látsz. Még mindig az előszobákban van. Az üléssorok tetején csomagtartók találhatók, valamint az utastér legelején található egy hely a masszív, kerekes táskák számára. Érdekes módon az utasok mintegy kétharmada indulás előtt öt-tíz-tizenöt perccel szállt fel a vonatra. Valószínűleg egy ilyen gyorsvonat sajátosságai.

Most nézzük a kijáratot. Előtte egy másik autóra való átállás, a belseje és az átmeneti "harmonika" kicsit látszik. A faltól jobbra vannak helyek a túlméretezett poggyász számára; felül - LCD kijelző, jobbra - áttetsző kijelző repülési paraméterekkel (idő, dátum, sebesség, hőmérséklet a fedélzeten). Elzárószelep a bal oldalon.

Fotelek. Itt kell elmondani: maguk az ülések egy kicsit szélesebbek, és a sorok közötti távolság valamivel nagyobb, mint a repülőgépek „gazdasági osztályai” sorai között. Erre persze lehet köpni, de a kényelem szempontjából még ezeknek a távolságoknak a szélességéből a plusz 10-15 cm is szerepet játszik. Konkrétan az ablak melletti ülésemre ülhettem be anélkül, hogy görnyedtem volna, mint a CZA turistaosztályon, amikor utoljára pár hónapja repültem Helsinkiből Prágába. Nos, a szomszéd utastól való nagyobb távolság is jó. Valószínűleg ezek a méretek közelebb állnak a repülőgép üzleti osztályához - pl. nem teljesen helyes a Sapsant összehasonlítani egy repülőgép turistaosztályával. Bűnös dolog, még arra is gondoltam, hogy ha a repülőknek ilyen méretű ülések vannak a gazdaságos árhoz képest, akkor kicsit jobban elviselném a spratt-repülőhangyák dobozát.
A mínuszok közül meg kell jegyeznem, hogy az Orosz Vasutak úgy tűnik, a kárpit legolcsóbb szintetikus változatát választották - mindenesetre ez észrevehető számomra. A DB-n egyértelműen jobb a kárpitozás.
A fotelek valahogy nagyon ravaszul dőlnek el, szállással "költöznek" lefelé. Nehéz "ujjakra" magyarázni a technikát, látni kell.

Bővebben a hiányosságokról. Nézze meg alaposan, mi van a szék előtt. Az Austrian Rail Jetben például van egy nagy, kényelmes „zseb” az alján, ahová újságokat, könyveket, egy kis tartály vizet-levet, valami lapos holmit lehet tenni. Itt sajnos nem ez a helyzet - egy érintetlenül sima felület. A zseb felül van, és az kicsi. Sokkal kevésbé kényelmes! Észrevettem a műanyag "lábtartókat" is. Annyira gyengén néznek ki, hogy rögtön azt hittem, egy igazi orosz utas hamar eltöri. Valami tekintélyes üzletember leült, sört szívott, mielőtt édesen szunyókált az utazás során, és erősebben nyomta – és a fenébe ez a poháralátét. De az osztrákoknak és a németeknek fém talpuk van, nem műanyag. Szerintem nincs jól átgondolva.
És még egy fontos megjegyzés. Csak két szemetes van, a kocsi végén. De lehetne kis szemetes tálcákat készíteni az ülések közötti távolságban, a szállások mögött (osztrákok), vagy időszakosan a sorközi térben, ahol az ülések iránya változik (németek). És kiderül, hogy nincs hova tenni az apró szemetet, és állandóan fel kell kelni, és menni kell kidobni.

Két dolog van egy kis zsebben - egy füzet az utasoknak Moszkva / Szentpétervár / közlekedési térképekkel, mindenféle telefon; valamint eldobható fejhallgató egy csomagban rádió- és videocsatornákhoz.

A rádió-video csatornák vezérlőpultja az ülések közötti távolságban van; csak bedugni kell a dugót a "saját" oldal aljzatába. A gyakorlatban azonban ez a kérdés sem átgondolt: senki számára nem világos, hogy a négy rádiócsatorna-választásban (még az eddigi karmestereknél is) a videócsatorna a felső LCD-kijelzőkkel szinkronhangot sugároz, de eddig főleg Sapsannal játszanak videókat, lépésről lépésre vásárlási magyarázatokat elektronikus jegyek az Orosz Vasutak honlapján, és csak az út közepén sugároztak valami filmet (hogy őszinte legyek, nem néztem meg). Igen, és a négy rádiócsatorna közül kettő nagyon sípol. Szereljétek fel a felszerelésteket, srácok. Végül is ez a paraméter fogja értékelni.

A mozgásban lévő autó általános belseje; Most az LCD-kijelzők működnek.
A kompozíció befejezése. Az én autómban (7-es) kb 30%, de a szomszédos, hatodik autóban kb 75-80%. Hogy mi ez a különbség, nem is tudom. Talán jegyeket árulnak. De szerintem az esti járatok, főleg hétvégén, teljesen megtelnek.

A jóból. Az összecsukható asztal nagyon strapabíró és masszív, ide könnyedén elhelyezhetsz nehéz, másfél literes "gránátokat" folyadékkal, és még sok mást. Nagyon tetszett. És általában is nagyszerű, hogy nincsenek ilyen levegőkorlátozások a folyadékokra, ami engem nagyon feldühít. Vigyél magaddal gyümölcsleveket, vizet, ami kell, kaját, és útközben még kortyoltam is egyet a kulacsomból a konyakosból. Ami a védelmet és a kíséretet illeti, a vonatot fegyveres rendőrök és feltűnés nélküli civil ruhás őrök kísérik (utóbbit kétszer is észrevettem - edzett a szemem). Vagyis ha hirtelen konkrétan le akarsz részegni és mutogatni akarsz, az szerintem nagyon durva lesz. Igen, és az RZD vonat képét közvetlenül érdekli a megfigyelés.
Szintén plusz, hogy az asztal helyzete nem változik, ha az elöl haladó utas megváltoztatja az ülés pozícióját.

A legnagyobb hátrány azonban, amely nagyban befolyásolja a vonat foglaltságát csúcsidőn kívüli napokon és időközönként, az egyedi aljzatok hiánya a 2. osztályban. Autónként csak kettő van. Megnéztem, hogy végül is az 1. osztályban teljesen normálisan van megvalósítva. Akkor miért ne tenné meg a 2.-ban? Szerintem egy ilyen intézkedés teljesen kiütné a duralumínium repülő sprattdobozok kedvelőinek ütőkártyáit. Ülsz és dolgozol a laptopodon. Vagy töltse fel a mobilját. Vagy játszol magadnak valamilyen játékot. Vagy PDA-t használsz. Hiába, az Orosz Vasutak nem gondolták végig ezt a kérdést...
Másrészt vannak tartalékok a versenyre és a további fejlődésre.

Egy kicsit a vonat menetéről. Azonnal megjegyzem a kellemeset - nagyon tetszett az utazás simasága. Csodálatosan mozog, simán lassul, nem húz. Csakúgy, mint az autók hangszigetelése - ez elég jó. Egészen halk, csak a kocsi "énekel" kicsit, alig hallható. A nagy sebességű kanyarokban azonban oldalra nyomódik. Ezt az utazás elején, Tosno közelében, és egyszer az út közepén vettem észre. Akkor még nem voltak ilyen helyek.
A folyosó fölé áttetsző monitor készült, ahol az aktuális változtatható információk jelennek meg a repülési paraméterekről - dátum, idő, repülés, vagon; külső hőmérséklet; sebesség. Ketten vannak, a kocsi végén. Az információcsere két nyelven történik: az első angol, a második orosz. Arra gondoltam, hogy kényelmesebb lenne állandóvá tenni a monitorokat, nem cserélhetővé tenni. Például, hogy mindig, és nem időszakosan, lássa a sebességet. Végül is a helyszín nagyon megengedi.

Kettős bio-WC található az egyes autók végén (itt - az út bal oldalán, egy átlátszó ajtó mögött).

Mosdótál. A teljes WC-t nem lehetett eltávolítani, mert Nagyon széles látószögre van szüksége.

A kinti hőmérséklet repülésünk alatt folyamatosan változott. Ha Szentpétervárt -12-kor indultunk el, akkor Tosnóban már -15, Ljubanban -19, Csudovón túl pedig -25 alatt. Chudovo után a vonat felgyorsult, és valamikor láttam a sebesség és a hőmérséklet ilyen kombinációját. Igen, ez az igazi Oroszország, és nem valami Provence vagy Alsó-Szászország, ahol gyakorlatilag nincs ilyen. Kíváncsi voltam - mi a helyzet a kompozíció lezárásával egy ilyen extrém kombinációval? Kimentem az előszobába, az ajtóhoz mentem, végigsimítottam a kezemmel az ízületeken. De huzat egyáltalán nem volt, és a hőmérséklet gyakorlatilag ugyanaz volt, mint bent utaskabin. Szóval a tömítés nagyon jó. Lássuk, hogyan alakul ez az ügy...

A mozgás tényleges sebességéről. Rögtön azt akarom mondani, hogy a bejelentett 250 km / h tiszta marketing, például "merevlemez kapacitás". Egy ilyen sebesség összetétele soha nem érte el. A maximális sebesség a Chudovo - Bologoe szakaszon volt, és 223 km / h volt. Másrészt viszont a vonat stabilan 200 km/h-val cirkált az útvonal kb. 80%-án – a Sapsan elődeinek volt igazi átlagsebesség sokkal alacsonyabb volt, körülbelül 150-175 km / h. Bologoe vonat 125 km/h-val haladt, Tver - 109 km/h-val, Chudovo - 155 km/h-val. Aztán gyorsan és simán ismét felgyorsította a 200-at.

Miután elhaladtam Chudovo mellett, úgy döntöttem, kipróbálom a bisztró autót (5. sz.) és helyi kávét iszom. Az autó három részre oszlik - először a vezérlőrekeszre, majd a fogaslécekre és a rúdra; majd az ülősarkot.
- Jó reggelt kívánok! Mennyi a kávéd?
- 60 rubel.
- Mi van a teával?
- Annyira ugyanaz.
Miért nincs sehol semmi írva? Van borlap, de hol van a tea- és kávézó?
- (megfélemlített)Ó, bocsánat... még nem...
- Oké... Töltsön nekem egy kávét, fiatal hölgy.
Öntsük, vegyük. A kamerát az állványra tettem. Egy szakállas zsaru, készenlétben egy tokkal, kinéz a vezérlőrekeszből, rám néz, majd eltűnik a rekeszben. Itt van még két karmester. Beszélgettünk.
- Lányok hogy aggódtok, mi?
- Igen... ez még csak a második járatunk... általában...
- Mondd, rendelhetek kávét nálam?
- Nos, talán (szégyellve, nem tudom biztosan)
- De mint?
- (bizonytalan) Esetleg beszélj a vezetőddel...
- Hm. Oké, tudom.
Miközben beszélgettünk, úgy tűnt, fokozatosan elmosolyodtak. De arra a javaslatomra, hogy közösen fényképezzem le őket emlékként, azonnal zavarba jöttek. Oké, nem ragaszkodtam hozzá.

A kávé átlagos - nos, valahol a "Tökéletes csésze" szintjén. De nem rossz, teljesen normális. Hülyeség lenne a bécsi kávéházak szintjét követelni, ezt megértem. De amit szeretnék, az a porcelán bögrék a kompozíció szimbolikájával. És nem ezek az arctalan nemzetközi papírok. És átlátszó egyetlen lélektelen kanalak. A hatékony márkamenedzserek dinamikus kora...

Vessünk egy pillantást a bisztrókocsi ülőhelyére, a bárpultok mögött.

Tver előtt kezdett világosodni, mögötte pedig teljesen hajnalodott. Itt van a napkelte ragyogása a Klin állomás közelében.

Fotó "ki az ablakon" 200 km / h sebességgel. Minden egy fehér csíkba olvad össze.

Kryukovo térségében a Sapsan 170 km/órára lassul, a verőfényes hajnali téli napsütésben pedig már van ideje fókuszálni a fényképezőgépnek.

És itt az Ostankino Needle. Itt is lassítottak: 95 km/h-val megyünk.

Néhány képet egy elvtárs készített megfigyelő_8 aki találkozott velem – miért kellett volna Nagyon köszönöm. Ezért hozom a képeit a 151-es számú járatom Moszkvába érkezéséről.

Felszállás a járat érkezésével.

A "Sapsan" érkezése a Leningrádi pályaudvarra. Igazi baklövés, ragyogó napsütés és fagy!

Sapsan kocsik.

És megint ez az én képem: a „Vándorsólyom” feje a zsákutcában. A repülésem véget ért.

Itt van egy másik jó poszt egy elvtárstól af1461 , akivel szombaton keltünk át a Bologoye melletti területen nagyjából 420 km/h összsebességgel - ő Szentpétervárra tartott, én pedig Moszkvába.

Általános eredmények: a repülés nagyon kellemes volt, puha és sima. 5:25-kor elhagytam a házat (és lehetett volna később is), fél óra tartalékkal metróval megérkeztem a vonathoz, 10:30-kor Moszkva központjában voltam. Nincs bejelentkezés, rengeteg transzfer a repülőterekre, ellenőrzések, ellenőrzések, korlátozások, köztes szakaszok. A konyak útközben és a szentpétervári "Bajkál" a zacskóban. Általánosságban elmondható, hogy a Sapsan elindítása után a fővárosba való repülés gondolata abszurdnak tűnik számomra - ez az önkéntes önkielégítés most elsősorban a megrögzött repülésrajongók számára lesz alkalmas.

És persze örülök, hogy a különféle problémák ellenére végre létrejön a valódi nagy sebességű kommunikáció stabil módban "naponta többször". Nem vagyok hajlamos az állandó háborgásra, mint egyesek, és örülök a sikernek. Még mindig emlékszem a Jelcin-korszak grandiózus átverésére, a „RAO VSM”-re és a kolosszális alapokra, amelyek senki sem tudja hova kerültek. És egy grandiózus gödör a moszkvai pályaudvaron. Most – működött.
Egyértelmű, hogy lehet őket (a vasutat) kritizálni költségtúllépésért, meg csúszópénzért, ittak, meg ezért, meg azért, meg ötödikért, meg tizedikért. És itt kiástam egy csomó hiányosságot. És valószínűleg több is. Nézzük tovább, vajon az Orosz Vasutak nem lesz-e nagyon szemtelen a tarifapolitikájával. Nem tudom azonban nem elismerni, hogy az igazi munka megtörtént. És tiszteletben tartom ezt a tényt. Nem agyrázkódás és marketing fing, mégpedig az igazi üzlet.
Most javítanunk kell azon, amit elkezdtünk.

* * *
Hát uzsonnára videó.

A vándorsólyom a sólyomfélék családjába tartozó ragadozó madár. A prédát üldözve a gyors vadász a csúcson 250-360 km/h-ra gyorsul. 2005-ben abszolút rekordot regisztráltak: egy tollas rakéta sebessége 389 km / h volt.

A tökéletes vadász

A vándorsólyom repülési jellemzői befolyásolták vadászati ​​stílusát. Az állóképességben nem különbözõ tollas ragadozók kedvenc trófeái a galambok, gázlómadárok, sirályok, kacsák, varjak és kisrágcsálók. A sólyom órákig képes szárnyalni az égen, köröket ír le és követi zsákmányát. 1,5 km-re emelkedik, és szinte láthatatlanná válik a talajtól. A vándorsólymok gyakran párban vadásznak.

Miután észrevette a zsákmányt, a sólyom üldözőbe veszi. Célja egy kényelmes pozíció felvétele, ahonnan a ragadozó szárnyait összecsukva kőként rohan bele a villámlásba. 25 °-os beesési szögben a vadászmadár sebessége eléri a 270 km / h-t, és a jobb gyorsulás érdekében a szárnyas gyilkos hajlamos 90 ° -hoz közeli szögben leereszkedni.

Miután az áldozatra esett, egy sikeres vadász erőteljes karmokkal veszi el az életét. Néha az ütés olyan erős, hogy a zsákmány feje leszáll. Ha a szerencsétlen nőnek sikerül életben maradnia, akkor a vándorsólyom úgy végez vele, hogy csőrével eltöri a nyakcsigolyát.

Egy madár, amely versenyezhet a széllel

A vándorsólymok az egész világon elterjedtek - az Északi-sarkvidéktől a Dél Amerika. A madarak szívesebben telepednek le magas fákban és közeli sziklákban nyitott terek- kedvenc vadászterületei.

A sólyomcsalád e képviselői 35-50 cm hosszú, 450-1500 g tömegű, áramvonalas, izmos testtel rendelkeznek.A madár éles szemeit egy harmadik szemhéj védi - egy membrán, amely megvédi a látószerveket a károsodástól.

Szárnyfesztávolsága 75-120 cm, tövénél szélesek, végeik hegyesek, ami lehetővé teszi a madár számára nagy sebességű fejlődést, melynél nő a légellenállás és a nyomás. Ezek a tényezők tüdőrepedést okozhatnak.

Ennek elkerülése érdekében a természet a vándorsólymot csőrrel ruházta fel két kúp alakú kanos gumóval, amelyek lassítják a levegő áramlását és különböző irányokba irányítják. Ezenkívül a magas pulzusszám megóv a túlterheléstől. Gyakorisága dobás közben percenként 600-800 ütésre emelkedik.

A sky hunter testét gyors merülésre tervezték, melynek sebessége a sebességhez hasonlítható kis repülőgép. Ami a vízszintes repülést illeti, itt a vándorsólyom veszít teret, mint a leggyorsabb madár, átadva helyét a fekete sebesültnek.

A madár szárnyfesztávolsága mindössze 45 centiméter, de ez a tény nem akadályozza meg, hogy 180 km / h-ra gyorsuljon.

A Sapsan a legtöbb gyors madár a világon, és Oroszországban a legtöbb gyorsvonat, amely Moszkva és Szentpétervár, valamint Nyizsnyij Novgorod között közlekedik. A vonatot a német Siemens cég fejlesztette ki.

A vonat sebessége 240 km/h. A 10 kocsiból álló vonat mindössze 3 óra 45 perc alatt teszi meg a két főváros közötti távolságot. Az utazás során a vonat mindössze 5-7 alkalommal áll meg. A parkolási idő pedig 1-2 percet vesz igénybe.

Nemrég jártam Déli Urál, az út Moszkván keresztül vezet, van benne átszállási pont. És amikor visszafelé tartottam Szentpétervárra, akkor Moszkvából úgy döntöttem, hogy vándorsólyommal megyek, mert:

• gyors
• kényelmes és kényelmes

Nem először lovagolok vándorsólymon, úgyhogy van róla véleményem.

Árak. Ez az egyik legkellemetlenebb pillanat, mert a vándorsólyomra nincs olcsó jegy. A jegyem 2300 rubelbe került 4 órás utazásra. Abban a pillanatban kaptam el egy jegyet, amikor a legtöbbet viselték alacsony ár, már nincs alatta. 3 éve közel 5 ezret kellett fizetnem egy jegyért.

Általában az ár 2-10 ezer között mozog. Van egy lakosztály is, amelynek ára 47 000 rubel (igen, igen, ez nem elírás). Az ár függ az évszaktól, a naptól, a közelgő ünnepnapoktól, a jegyvásárlás és az utazás közötti időintervallumtól. Minél korábban vásárol, annál jobb.

Nos, most itt vannak az árak március 10-re, vagyis egy hónap múlva. Összehasonlításképpen nézze meg a hagyományos vonatok árát. Általánosságban elmondható, hogy egy közönséges lefoglalt ülés ára, amely 8-9 órán keresztül van úton, 1000 és 2000 rubel között van.

Személyzet. A személyzet igazolja az árat. A vonat indulása előtt 10 perccel mindenkit a kihangosítón üdvözölt a vonat vezetője, beszélt a vonatról, beszélt arról, hogy milyen gyorsan gyorsulunk, a végén pedig sok szerencsét kívánt, ami után mindent megismételt angolul. Mindezt nagyon világosan és zavartalanul mondták el, és nem úgy, mint az elektromos vonatokban - valamiféle zajjal, álmos hanggal, nem világos, hogy mi. Jó hallani, minden világos. A kihangosítón lévő összes üzenet angol nyelven van szinkronizálva.

Valamint az utazás elején a kihangosítón beszéltek a lehetőségekről, elmagyarázták, hogyan és mit kell használni, minden elérhető és érthető.

Minden kalauz mosolyog, mindegyik különleges egyenruhában, nagyon kellemes ránézni. Ráadásul mindannyian legalább 2 nyelvet beszélnek, mert rengeteg külföldi van a vonaton. A jelvényen minden karmester azon országok zászlaja van, amelyek nyelvét beszélik. Minden kérdésre mosolyogva válaszolnak, és ha veszel tőlük valamit, általában bálványoznak.

Kontingens. Nagyon különbözik azoktól, akik utaznak hagyományos vonatok. Persze disznót is meg kell enni, de a legtöbb egészen rendes emberek. Senki nem zajong, senki nem nevet az egész autón, senki nem tapad, senki nem dörömböl. Általában egyik utas sem akarja elrontani az utazását.

Kényelem és szolgáltatás. Itt jutok el a legfontosabbhoz. Nem tudom miért, de a WC-vel szeretném kezdeni. Valószínűleg azért, mert ez az orosz vasutak fájó témája. A vándorsólyom vécéi nagyon kényelmesek. A vonat kizárólag száraz szekrényekkel van felszerelve, és ha valakinek nem jut eszébe papírt dobni a WC-be, akkor minden rendben lesz. Minden kocsiban van 2 WC, de nem úgy, mint általában mindkét oldalon, hanem mintha össze vannak ragasztva. A WC padlóján nincs büdös zagy a vizeletből, akik veled utaznak az autóban, a félszárazon! A WC-ben egyáltalán nincs rossz szag. Két nagy tükör, mennyezetbe épített világítás. Kényelmes mosdó, a víz megindul, ha a csaphoz viszi a kezét. Illatos folyékony szappan és papírtörlő - minden van. Van egy nagy WC is a mozgássérültek számára. Kint pedig láthatod, hogy a WC foglalt-e vagy sem.

A vonaton nincs mindenki számára ismerős előszoba, ahol a marhák szeretnek önteni, és ahol valamiért személy szerint félek sétálni. A vándorsólyom egy egész vonat, ahol maguk az üvegajtók nyílnak ki előtted, és máris egy másik kocsiban ülsz. Az úgynevezett előcsarnokok pedig egyáltalán nem olyanok, mint amilyennek megszoktuk őket. Egyébként az egész padló szőnyeges. És a vonaton dohányozni is tilos, amitől vadul boldog vagyok!

A vonaton vannak akasztós felsőruházati helyek. Úgy néz ki, mint egy nagy szekrény. A kocsi elején és végén pedig vannak helyek a poggyásznak, és vannak felső polcok is a csomagoknak, ezek úgy vannak megcsinálva, hogy ne essen ki belőlük semmi.

Van egy büfé is, de nem tanácsolom odamenni - az árak őrültek. A leggyakoribb dió (apró csomag) 100 rubel. Az autóban nincs forrásban lévő víz, így aki szereti inni a teáját, annak türelmesnek kell lennie.

Minden autóban 2 tévé található, amelyeken filmek és híradások láthatók. És minden kocsiban van egy kijelző, amely mutatja a kocsi számát, az utcai hőmérsékletet, a kabin hőmérsékletét, a vonat haladási sebességét és az időt.

A vonat nagyon meleg, nincs huzat, nem fúj a szél az ablakokon és az ablakok nem párásodnak be és nem fagynak be belülről.

Minden utas kap egy készletet - a Sapsan magazint, fejhallgatót, amit aztán magaddal vihetsz (bár maximum egy hétig bírja), két prospektust hasznos telefonok, taxit hívni, csak fel kell venni a kapcsolatot a karmesterrel, metrótérképek Szentpéterváron és Moszkvában, feljegyzés, naptár, szemeteszsák (a karmester sétál, és a végén összegyűjti) és egy kérdőív.

Minden hely felett van 2 zseblámpa, amit magad is felkapcsolhatsz.

Minden üléshez asztalok tartoznak. És vannak egymással szemben lévő helyek. Van egy nagy asztal négy személyre.

Van egy darab fejhallgatónak is. Lehetővé teszi 2 rádióhullám hallgatását, klasszikus zene vagy lejátssza a TV hangját, ha filmet néz.

A vonaton wifi van, de csak business osztályon ingyenes, gazdaságoson fizetős. A karmesterek kártyákat árulnak, hogy fizetni tudjanak érte.

Maguk a székek kényelmetlenek. Nehéz ellazulni bennük, és ha nem az ablak mellett van a hely, akkor a szundikálás is nehézkes. A szék után megfájdult a farkcsontom, és sok utas is panaszkodott a kellemetlenségek miatt. Általában furcsa székek. Egyszerűen kényelmesnek tűnnek.

​Mozgalom. A vonat nagyon gyorsan megy, nagyon gyorsan gyorsul. Belül nem érződik a sebesség, és amikor a vonat lassan halad, általában nem lehet megkülönböztetni, hogy halad-e vagy már áll. Nagy sebességnél kicsit ráz, de általában nagyon simán, nyugodtan és csendesen megy - nem hallod a kerekek kopogását, nem ringat. Ez jelentősen eltér a hagyományos vonatoktól.

Vásároljon jegyet legalább 30 nappal előre több esélyt megvesz jó helyés annak esélye, hogy olcsóbb lesz a jegy.

Pletyka. Azt mondják, hogy a vándorsólyom minden nap leüt egy embert. Kétlem, hogy ez igaz, de megtörténik. Akárhogy is, az emberek a hibásak. A vonat teljes útvonalán táblák vannak elhelyezve, amelyek jelzik, hogy ezen a szakaszon gyorsvonatok közlekednek. De végül is, milyen embereink vannak, mindent le akartak köpni - átcsúszunk. A vándorsólyom néhány másodperc alatt repül egy kilométert, emellett hangtalanul mozog, nem tud ilyen sebességgel azonnal megállni. Szóval ha valami történik, az az emberi butaság és felelőtlenség hibája szerintem.

˙ ٠ ●Ƹ̴Ӂ̴Ʒ● ٠ ˙ Ѽ VERDICT Ѽ˙ ٠ ●Ƹ̴Ӂ̴Ʒ● ٠ ˙

Nem felejtettem el semmit, és mindent elmondtam, amit akartam.

A Sapsan kétségtelenül a legkényelmesebb és leggyorsabb vonat. Élvezet vele közlekedni, csak az ülések kényelmetlenek. A 4 órás utazásom elrepült, miközben almát ettem és kinéztem az ablakon.

Sajnos az ár még mindig túl magas, és nem mindenki engedheti meg magának az ilyen utakat. Szerintem ilyen árakért a vonatnak kellene lennie ingyen wifiés legalább egy keveset etetni kell, mert a büfében enni annyi, mint tönkremenni.

De mégis ezt a vonatot ajánlom, mert csak ez segít kényelmesen eljutni oda. És az egyetlen vonat, amely kiemelkedik a szokásos hazai szemétből. Röviden: nehéz elégedetlennek lenni.

Sok szerencsét! .◕‿◕.

Tegnap egy Sapsannal vezettem 1300 kilométert Moszkvától Szentpétervárig és vissza.
Mit ne mondjak - az év egyik legrövidebb, de egyben egyik legélvezetesebb utazása lett!
Siemens Velaro RUS vonat, amelyet kifejezetten oroszországi üzemeltetésre terveztek, és általunk "Sapsan"-nak neveztük el
elment az elsőhöz kereskedelmi járat 2009. december 17-én este. Elfogadott fejlesztési program
nagy sebességű kommunikáció - ez a Vasúti Minisztérium / Orosz Vasutak második kísérlete arra, hogy naponta egyszer gyakrabban nyissa ki
napi mozgás gyorsvonatok a két főváros között – az előző az 1990-es évek végén ért véget
műszaki és gazdasági okokból meghibásodás.
A vonat nagyon kellemes benyomást kelt. Belül tiszta és rendezett, az utazás nagyon sima,
amit a felfüggesztés kialakítása és a szigorított pályakarbantartási előírások egyaránt elősegítenek.
Utazósebesség a Khimki-Slavyanka szakaszon - 200 km / h, Szentpétervár és Moszkva határain belül - 140 km / h,
Tver és Bologoe állomásokon - 120 km/h, Malaya Vishera, Klin és nagy hidak a folyókon át - 140 km / h.
Bologoe és Malaya Vishera között külön szakaszokon 250 km/h a sebességkorlátozás,
ami ténylegesen mozgás közben is elérhető.
Hét 2. osztályú autóból, 2 1. osztályú autóból áll (amelyek lényegében csak a bőrülésekben és az aljzatok meglétében különböznek egymástól),
valamint egy bárkocsi. A reggeli és esti járatok 646 km-t tesznek meg 3 óra 45 perc alatt -
legalább 10 perces tartalékkal a késések esetére. Nappal úton 4:15
és megáll Tverben, Visnij Volochek, Bolog és Okulovka.
Összesen 8 szerelvényt vásároltak, ebből négy járatot szolgál ki (kettő menet közben, egy karbantartási és egy tartalék).
A többit új útvonalak nyitására szánják, elsősorban befelé Nyizsnyij Novgorod.
Több vonat megrendelésének lehetőségét is fontolgatják.

A Sapsan a Siemens által gyártott, elektromos árammal működő golyósvonat. Az Orosz Vasutak részvénytársasága vásárolta meg az Orosz Föderáció területén keresztüli nagysebességű személyszállításra. A vonat nevét a vándorsólyomról kapta.

A Sapsan oroszországi története a 2005. április 11-én aláírt, 60 darabból álló, Intercity-Expressen alapuló vonatsorozat közös fejlesztéséről és gyártásáról szóló megállapodással kezdődik. Ebben részt vett Vlagyimir Putyin orosz elnök és Gerhard Schroeder német kancellár. esemény. A szerződés összege 1,5 milliárd euró volt, a gyártást a tervek szerint Oroszországba telepítették. Ez a típus a vonatoknak a feladatmeghatározás szerint legalább 300 km/h sebességet kellett elérniük.

Ezeknek a terveknek azonban nem volt a sorsa, hogy megvalósuljanak. Az Orosz Vasutak vezetőségváltása és Vlagyimir Jakunyin társaságában történt hatalomra jutás után jelentős módosításokat hajtottak végre a szerződésen. Így a megvásárolt vonatok száma 8 darabra, a szerződéses összeg pedig 600 millió euróra csökkent. Az új feltételek szerint a vonatok gyártását kizárólag német cégnek kellene végeznie, a kivitelezést és a megrendelőhöz való eljuttatását 2010 vége előtt kellett volna megtörténnie. Ezen túlmenően a vonatok szervizkarbantartását legfeljebb 30 évre vagy 14 millió kilométeres futásteljesítményre tervezték.

Ezeket a vonatokat tervezték lecserélni vasútvonalak elavult nagysebességű ER-200 mozdonyok, amelyek a múlt század 80-as évei óta üzemelnek.

Az orosz és német vállalkozások által aláírt szerződés feltételei szerint 2 típusú vonat szállítását tervezték:

Egyrendszerű, 3 kV DC feszültségű vonatok (B1 változat), amelyeket a Szentpétervár és Moszkva közötti vasútvonalon kellett volna használni;

Kétrendszerű (kettős teljesítményű) vonatok 3 kV DC és 25 kV AC feszültséggel (B2 változat), amelyeket Szentpétervár - Moszkva - Nyizsnyij Novgorod irányban kellett volna indítani.

E vasútvonalak létrehozásához a japán kohászok (Nippon Steel) több mint 20 000 tonna össztömegű síneket szállítottak Oroszországnak.

Valójában a Sapsan vonat a Siemens által gyártott szabványos Velaro platform modernizált és testreszabott vonata. A tervezéshez bizonyos kiegészítéseket tettek. Így a Sapsan üzemi hőmérséklete jelentősen bővült, és már -50ºC-ig is üzemképes. Emellett az autók szélessége is megnőtt 0,3 m-rel, ami elsősorban a korábbinál nagyobb szélességnek volt köszönhető. Az Orosz Föderációban használt európai vasúti nyomtáv.

A "Sapsan" nagyon gyors. 350 km/h sebességgel képes utasokat szállítani, Oroszországban viszont mesterségesen 250 km/h-ra korlátozzák a sebességét. A jövőben az Orosz Vasutak egyes szakaszain a tervek szerint 330 km/órás sebességgel haladhat a vonat. 10 autóból áll, amelyek 554 utas és csomagjaik befogadására alkalmasak. A kocsik alumíniumból készülnek.

A Sapsan 2009 júliusában hajtotta végre első járatát Szentpétervár és Moszkva között, és ez év decembere óta rendszeres járatokat indított.

A "Sapsan" története csak egy évtizedes, de ez idő alatt ezek a vonatok már bizonyították magukat. Az Orosz Vasutak, értékelve minőségüket, 2011 decemberében új szerződést kötött a Siemensszel további 8 Sapsan vonat szállítására (Velaro RUS projekt). A vonatokat és azok karbantartását is magában foglaló szerződés értéke 600 millió eurót tett ki.

Az új szerződés szerinti első vonatot az orosznak szállították vasúti 2013. december 3. 2014 augusztusáig 12 Sapsan vonat szállította az utasokat Oroszországban.