Ez csak gazdasági kérdés? Mik azok a repülőtéri adók és miért különböznek mindenhol

Egyik interjújában Richard Branson felvázolta általánosságban elképzelését az űrturizmus fejlesztéséről. Miután a turisták számára elérhetővé vált a bolygónk pályájára való utazás, teljesen lehetségesnek tűnik az ilyen űrszállodák hosszabb utazásra történő igénybevétele. Amint Branson megjegyezte, az ilyen szállodákból nagyon kényelmes lesz elkészíteni kirándulási túrák a Holdra. Ez a fajta turizmus csak egy feltétellel válik tömegessé - az utazásnak a lehető legrövidebbnek kell lennie. Tehát mennyi időbe telik, amíg egy ember eljut a Holdra?

Mostanra eléggé eleget utaztak a Holdra, mind gépekkel, mind emberrel. Ezért ebben a cikkben megpróbáljuk megvizsgálni az összes lehetséges lehetőséget: a leglassabbtól a leggyorsabb repülésig a Föld természetes műholdjáig, 380 000 km távolságban.

Leglassabb: 1 év, 1 hónap és 2 hét

Annak ellenére, hogy ez a repülés volt a leglassabb, technológiailag a legfejlettebb volt. Az ESA SMART-1 holdszondát 2003. szeptember 27-én bocsátották fel, és egy forradalmi iontokozó segítségével repült a Holdra. Bár az ESA SMART-1 410 nap után elérte a Holdat, útja során mindössze 82 kg hajtóanyagot használt fel. Jelenleg ez a leggazdaságosabb mozgási mód.

Nem túl lassú: 5 nap

A legeredetibb járat kínai műhold A Chang "e-1-et 2007. október 24-én bocsátották pályára. De október 31-ig a Föld körül kellett lógnia, várva a helyes indulási pontot. November 5-én érkezett a Holdra, repülés közben hagyományos rakétahajtóművekkel. .

Pilóta járatok: 3 nap, 3 óra, 49 perc

Az Apollo-küldetés meglehetősen gyorsan elérte a Holdat. Az űrhajósok 1969. július 16-án szálltak fel a hatalmas Saturn V rakétával. Alig három nappal később, 1969. július 19-én a Hold körül keringtek.

Az első műhold:<2 дней

A legelső repülést a Holdra a Luna-1 szovjet műhold hajtotta végre. A műhold mindössze 500 km-re haladt el a Holdtól, majd heliocentrikus pályára állt. A műholdnak mindössze 36 óra kellett ahhoz, hogy elérje a Holdat.

Legrövidebb út a Holdra: 8 óra 35 perc

Eddig a leggyorsabb repülés a Holdra a NASA New Horizons Pluto küldetése. A műholdat a kezdetektől hűen felgyorsították - a mozgási sebesség körülbelül 58 000 km / h volt. Ezt azért tették, hogy a műhold leküzdhesse a Nap vonzerejét a Naprendszerben. A lenyűgöző sebesség ellenére azonban a műholdnak még így is nyolc óra harmincöt percébe telt a 380 000 kilométeres táv megtétele.

Így az űrturizmussal foglalkozó cégeknek több lehetőségük is van a hold körüli városnéző túrákra. Mind a hosszú - ionmotoros, mind a rövid - körutazásokat kínálják gyors és erős rakétákkal, hogy a Holdra vigyék a hétvégére a Holdra vágyókat.

Hányszor jártak amerikaiak a Holdon? ! magyarázza el a következőt... következő... a szerzőtől KOSTIK a legjobb válasz az Nem értem, miért nem maradnak meg a válaszaim. Megpróbálom újra. Az amerikaiak 7-szer repültek a Holdra az Apollo 11-17-tel, mivel a 13. leszállásra egy súlyos baleset miatt nem került sor. Így az amerikaiak két emberrel HAT alkalommal jártak a Holdon. 12 fő. Apollónban mindig egy ember ült a lakhelyen.
Ez egy link a Cape Canaveral-i albumomhoz. Próbáltam képeket beszúrni. nem működik. A levelezés lelassul.
Mark
Felvilágosult
(25428)
Lenochka, de pilóta nélküliek voltak, és a kérdés: "Hányszor voltak az amerikaiak a Holdon" Ezért csak az emberes repülésekről írtam.
Egyébként idén ismét ezen a kozmodromon voltam. Hozzáadtak egy 3D-s mozit. és egy kapszulát a Marsra való repüléshez.

Válasz tőle ébren[újonc]
Bolondok, szívesen dobok pénzt egy műholdra, ami a Hold körül repül, és lefényképezem az amerikaiak nyomait... Az amerikaiak nem azért voltak a Holdon, mert ők a legokosabbak a földön és tudják hogyan kell pénzt költeni... Nos, ha idézőjelben voltak, akkor ez csak hülyeség, hogy felépült a világunk, és sok éven át jót hozott, és hülyén feldúlták a zsákmányt a show kedvéért...
PS nem voltak a Holdon 100%

Válasz tőle Öreg Petrov[aktív]
Soha nem voltak és a következő száz évben senki sem fog tudni repülni oda.

Válasz tőle korai[újonc]
Egyáltalán nem voltak ott, és egyáltalán nem voltak ott)). Mindez hamisítás, hosszú és sikeresen bizonyított igazság.))

Válasz tőle Eurovízió[guru]
Ugye logikus, hogy a korábbi expedíciók lefotózták a leendő landolások helyeit (a harmadik űrhajós amúgy is pályán maradt), ezekből a képekből térképek készültek. Ha minden űrhajósnak adnának egy kártyát, a kettő közül egyet használhatnának.
Általában a kérdések és a furfangosabb dolgok tele vannak linkekkel és válaszokkal.

Válasz tőle Gavrishevsky Ilya[újonc]
Az amerikaiak 6-szor voltak, a szovjetek pedig elvesztették a holdversenyt, és emiatt találtak ki egy holdi összeesküvést.

Válasz tőle Dannisy Tzu[guru]
filmeken négyszer, és a pokolba is ott voltak. horgászott.

Válasz tőle Várj, mozdony (77rus)[guru]
Figyelembe véve a Holdra repülés nyilvánosságra hozott hamisítását vagy anélkül? Nem tudni, hogy valójában hányszor voltak ott az amerikaiak. Talán még nem is jártak ott.

Válasz tőle Naplemente ember[guru]
Többször is ismert tény.

Válasz tőle Jovetlana Csernova[guru]
Ha az emberek holdraszállására gondolsz, akkor nem volt ott senki, régen észrevettem, hogy a jelentések nagyon részletesen írnak magáról a leszállásról, de soha nem mondanak semmit a Holdról való felszállásról, és ez a program legzavaróbb pontja a felszálláskor másodpercekre eltér a röppályán és elrepül a világűrbe, és számos más nehézség is felmerül a felszállás problémájával

Azt mondják, hogy egy üzletember annyira félt a repüléstől a robbanásveszély miatt, hogy eredeti módszert talált ki a terrorizmus leküzdésére: minden útra magával vitt egy próbabombát, abban bízva, hogy biztosan nem lesz második személy ugyanazzal a csomaggal a fedélzeten.

Ha utazása előtt fantáziál a repülőtéri borlapról, és a légitársaság kiválasztásakor a Yandex véleménye vezérli a „Yak-40 repülőgép lezuhanásai az útvonalon az elmúlt 15 évben” témában, együttérzünk – aerofóbia.

A kellemetlen betegségben szenvedő betegek gyakran a józan ész súlyosbodásának tekintik ezt: „Nos, a repülőgép éppen tegnap zuhant le – tudtam, soha többé nem ülök ebben a halálkapszulában!” Aztán, amikor még repülni kell, a légiutas-kísérők ideges, izzadt utasokat figyelnek meg, akik amint belépnek a kabinba, szorosan becsatják a biztonsági övet, megragadják a karfát, és őrült tekintettel várni kezdik a halált. Ha Ön is e szerencsétlenek közé tartozik, ne feledje: az aerofóbia egy diagnózis.

A rettegés szárnyra száll

Képzelj el egy világtérképet. Természetesen te vagy az univerzum közepe, de mégis olyan sok nagy város van ezen a bolygón. És repülőtereik is vannak. És minden órában 20 gép keresi fel ezeket a repülőtereket, összesen 138 000 gép éri el biztonságosan úti célját naponta a világon - és ezek csak kereskedelmi járatok. Ha a napi lezuhanás esélye csak 0,01%, az azt jelentené, hogy naponta legalább 13 gépnek kell lezuhannia!

Kiderült, hogy évente körülbelül 50 millió repülést hajtanak végre a világon. Csak néhány sikertelen van. Nos, mondjuk hat. Ez 500 ember.Azok, akik sikeresen leszálltak - körülbelül 5 milliárd. Ezért a következő raidben 1 a 10 millióhoz az esélye, hogy meghaljon. Igen, természetesen, de hol nincs? Februárban egy jeges utcán sétálsz, csontos halat eszel, részegen úszol, virágokat öntözöl Haitin, a moszkvai metrón utazol... És a körülötted lévő emberek nem törődnek az életeddel. Repülőgépen a sokmillió dolláros ipar gondoskodik rólad, a legjelentéktelenebb csavarokra csiszolva: éppen azért, mert a kezdetektől veszélyes repülni, az emberiség ezt a cselekvést a lehető legbiztonságosabbá tette.

Hogyan lehet megnyugodni

Mindezek a tények azonban csak részben győzik meg az igazi aerofóbokat. "És ha leesik a szárny?", "Mi van, ha zivatar van?", "Nos, leállhatnak a motorok?" - valójában nincs sok kérdés. Mindig lesz egy további, ugyanaz, amelyre a válasz egyszer s mindenkorra leleplezi a repülők világméretű összeesküvését az életed ellen.

Jobb, ha nem bántod magad. És csak tegye a következőket:

Tanuld meg a fizikát, legalább az alapokat. Sokat fognak mondani. Például sokan félnek attól, hogy 10 km magasságból egyszerűen lezuhannak. Tehát ez egyszerűen nem lehet a repülőgép szárnyai alatti erős nyomás miatt. Úgy a levegőben marad, mint egy autó az autópályán. Feltehető a farkára, 100 fokkal elforgatható a tengelye körül, lefelé irányítható - és ha elengedi a kormányt, a repülő egyszerűen himbálózik a levegőben, akár egy hajó a hullámokon.

Moszkvában meglátogathatja az egyedülálló Boeing-737 pilótafülke-szimulátort. A TFT magáncég tulajdona. Pontosan ez az a szimulátor, amelyen a valódi pilóták különféle vészhelyzeteket próbálnak ki – a hírhedt motor- és futómű-hibákat, zivatarban való repülést, hóesést és ködöt. Ebben van egy igazi Boeing pilótafülke, amelyben az összes effekt abszolút "nem bolondok". Bárki repülhet vele egy oktató pilótával, és kérheti, hogy szimuláljon bármilyen helyzetet, és magyarázza el, hogyan viselkedik a repülőgép ebben az esetben.

A helyes döntés az lenne, ha felkeresnénk egy orvost. Végül is az aerofóbia egy betegség, és kezelni kell. Egyelőre Oroszországban csak egy klinika foglalkozik ezzel a kérdéssel - ez a "Fly anélkül, hogy félelem" néven Moszkvában található. A kúra általában belefér két napba és több ezer rubelbe. Azok számára, akik nem tudnak eljönni, vannak online tanfolyamok, amelyeket online lehet fizetni.

Megbízható-e a Russian Airlines?

Ha úgy dönt, hogy mindezen trükkök nélkül repül, akkor először is ne feledje: ha kétségbeesetten választ egy légitársaságot, csak az idejét vesztegeti. Mindegyik egyformán biztonságos – a Lufthansáé, az Aerofloté, az Izhevsk Airlinesé.

„Soha senki nem hallott arról, hogy a Tajik-Avia vagy az Ural Airlines lezuhant” – mondja a Fly Without Fear klinika igazgatója, a pilóta. Alekszej Gervash. „A légitársaságok, akárcsak a turbulencia, csak kényelem kérdése, nem pedig biztonság. A repülés egy hatalmas szerkezet, szigorú hierarchiával, ezernyi követelmény van, és ha egy cég a reptérre teszi a gépét, az azt jelenti, hogy mindegyiknek megfelel. És teljesen téves azt gondolni, hogy az orosz légitársaságok rosszabbak, mint mások: 1,5 év telt el a permi repülőgép-szerencsétlenségtől a szmolenszki balesetig, és ezalatt egyetlen ember sem halt meg Oroszországban az „égben”.

Azok a pletykák, hogy Oroszországban pilóták isznak, hígítják a benzint, a légitársaságok Koreában leszerelt gépeket vásárolnak, és egy istállóban, sárkalapáccsal javítják meg, szintén tömeges aerofóbia eredménye. Oroszország része a globális légiközlekedési közösségnek. Ha hinni lehet a félelmeknek, több millió óvatlan ember engedi, hogy az orosz részeg pilóták a roncsokban hígított benzinnel óránként repüljenek erőművek, iskolák, UNESCO-emlékművek és a Nagy Hadronütköztető felett. Öngyilkosságok, nem kevesebb. Vagy ez még mindig nem így van?

A pilóták és a légiutas-kísérők egyébként nem kapnak készpénzes bónuszt „kockázatért”. Mert a gép nem a józan ész és a természeti törvények ellenében repül, hanem azoknak köszönhetően.

Van jövője repülőgépiparunknak?

Igen, mert van potenciál. De a jövőt senki sem tudja. És ez egyrészt jó, mert ha az ember ismerné a jövőt, nem lenne érdekes élni. És persze van benne potenciál. Nagyon sok fiatal van, akik akarnak és tudnak, és tanulnak építeni, kitalálni. Nehéz megmondani, hogyan fog tovább menni. Jelenleg nem látok pozitív elmozdulást a légiközlekedési ágazat felemelkedésében.

Szüksége van rá az orosz repülési iparnak? Vagy kifizetődőbb nekünk Boeingekkel repülni?

Oroszországnak nagyon nagy agyi potenciálja van. Nem titok, hogy Oroszország a világ legjobb vitorlázógépeit építi és találja fel. Vitorlázók az aerodinamikai minőség értelmében. De mint nálunk mindig, valahol a rügyben – megfullad. Az agyak pedig nyugatra áramlanak. Ha megteremtik a feltételeket ahhoz, hogy ezek az emberek méltósággal élhessenek és végezhessék ezt az üzletet, akkor nem csak a légiközlekedési ipart lehet felemelni. Lesz vágy, törekvés erre a kérdésre, el fogjuk érni. A mai napig nem látok semmit. Talán a versenytársak közbeszólnak.

Általában véve, mi a versenyképesség - ez egy választás. Ha lenne egy repülőgép a világon - IL-96, és senki más nem gyártana repülőgépeket, akkor eladnánk olyan áron, amennyit szeretnénk, mert senkinek nincs meg.

De rengeteg repülőgép van a piacon, nagy a verseny a versenytársak között. És mindig nem fehér, mindig piszkos játék. Akinek több pénze, intelligenciája, ravaszsága van, az jobban reklámozza termékét a piacra. És nincs, aki népszerűsítse az IL-96-os repülőgépet a világpiacon. Bár a gép nagyon versenyképes.

Vannak olyan cégek, amelyek repülőgép-felszereléseket gyártanak. Miért fejlesztene ki más cég valamit, ami jobb náluk? Nem sikerült a motor, építs siklót. Vásárolja meg ezt a motort a britektől, akiknek jobb. És ha nem akar vásárolni, építse meg saját motorját, és mutassa be egyértelműen. De ez nem történik meg, minden a pénzen múlik.

Airbusokból és Boeingekből álló flottánk használt járművekből áll, és ezek egy része nem üzemeltethető az Egyesült Államokban. Szeretném megérteni, mennyire biztonságos és gazdaságos? Ezért nem nyereségesek az amerikaiak? Gazdaságosan vagy a biztonsági előírások szerint?

Bármilyen mechanikus gépnek, aminek dörzsölő, forgó részei vannak, van egy bizonyos erőforrása. Egy repülőgép esetében valójában nincs fogalma a kopásnak. Elhasználódhat a repülőgépváz állapotától függően, fém és minden egyéb. Ha a gépet a szeméttelepről vettük, akkor azt is figyelembe kell venni, hogy a szemétlerakók különbözőek. Az USA azt mondja: „Nincs szükségünk olyan gépre, amely több mint 15 éve repül. Mert veszteségessé válik számunkra, hogy állandóan alkatrészt cserélünk rajta. Inkább veszünk egy új repülőgépet, és nem változtatunk semmit."
Oroszországban nem engedhetjük meg magunknak, hogy új gépeket vásároljunk. Az amerikaiak törvényt fogadtak el, amely szerint egy repülőgép 15 év után használhatatlannak minősül. Ez összefügg a magánakon kívül állami pénzekkel, törvényekkel stb. De ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy egy több mint 15 éve üzemelő repülőgép szemét lenne. Biztosan állíthatom, hogy lehet egy teljesen új gépet vinni a gyárból, és egy év alatt úgy elkészíteni, hogy a világon senki se nézzen rá. És éppen ellenkezőleg, vehet egy új repülőgépet, és 10 éves működés után újként értékesítheti. Embereink régi repülőgépeket vásárolnak, mert az ára sokkal alacsonyabb. Egy új repülőgép 100 millió dollárba, egy használté 30 millió dollárba kerül.

Ez csak gazdasági kérdés?

Igen, ez tisztán gazdasági kérdés. Mert repülőt venni nem olyan, mint egy kenyeret venni a boltban. A repülőgép vásárlása mellett a cégnek rengeteg pénzt kell befektetnie karbantartásra, biztosításra stb. Ez pedig egyszerűen megfizethetetlen pénz sok orosz légitársaság számára. Az új repülőgépeket vagy nagy állami vállalatok, vagy nagyon fejlett nemzetközi vállalatok üzemeltetik. Valaha a kínaiak új gépeket vettek, most már támogatottakat kénytelenek venni. De beindítják a termelést, kaptak engedélyt repülőgépek gyártására. Arra a következtetésre jutottunk, hogy új repülőgép vásárlása megfizethetetlen.

Tudjuk, hogy egy repülőgépet bizonyos hibákkal fel lehet engedni egy repülésre. Hogyan befolyásolja ez a repülés biztonságát? Vagy hibás motorautomata vezérlő rendszerrel tud repülni a gép, és ez nem befolyásol semmit?

Van egy könyv, amely leírja a minimális felszerelést, amellyel a repülőgép felszállhat. Ott minden le van írva: mikor lehet, mikor lehetetlen, és minden más. Természetesen, ha a repülőgép motorja nem jár, senki sem engedi el sehova. Ha a WC-ben nem működik a lámpa, akkor természetesen repülhet. A repülésbiztonságot befolyásoló hibák működés közben elfogadhatatlanok. A repülés biztonságát közvetve befolyásolóak abból a szempontból tekinthetők, hogy nem szükséges a repülőgépet visszaküldeni a bázisra, és ennek a rendszernek a meghibásodásának valószínűsége nem valószínű. Másrészt pedig, ha meg is bukna a rendszer, úgyis eljutunk a bázisra. Vagyis ezeknek a rendszereknek a megkettőzése lehetővé teszi egy repülőgép használatát, mindez le van írva a könyvben.

Például egy repülőgépnek 2 hajtóműve és egy segéderőegysége van. Vegyük az elektromos részt, minden segéderőegységben van egy elektromos generátor. Nem működő segéderőegységgel rendelkező repülőgép felszállása megengedett. Vagyis elromlott, nincs kontaktus, földi forrásból indítható a gép, másik motorról stb. Miért engedélyezett ez? Felszálltunk, egy motor meghibásodott, majd rácsatlakozunk a segéderőegységre. És itt nincs segéderőegységünk, és a motor meghibásodott. A lényeg az, hogy egy gép egy motorral is tud repülni.

És még ha a második motor is meghibásodik, akkor van akkumulátorunk. A következtetés az, hogy ez a hiba közvetetten befolyásolja a repülés biztonságát. De ezzel a hibával a gép nem tud folyamatosan repülni, ezért bizonyos határidőket adnak a javításra. De ha valami megég a motorban, akkor ez közvetlenül befolyásolja a repülés biztonságát. És nem csak a Boeingen, Airbuson, hanem a TU-154-en, IL-62-n, IL-96-on is, ugyanaz. Mindig is volt, van és lesz.

Volt már, hogy vissza kellett utasítania egy repülést a gyakorlatában? És már felszállva a gépre, felkészülve a repülésre, és rájöttem, hogy valami nem működik.

Igen, és többször előfordult. Feljöttem a gépre, már taxiztam, és közben valami elromlott. És vagy megjavították, vagy tartalék repülőgépen.

Történtek-e problémák felszállás után, már a levegőben?

Természetesen voltak.

Tudsz valami esetet mondani?

A TU-154-es hajtómű meghibásodást szenvedett felszállás közben. Nem történt semmi szörnyű, mert a motorhiba nem vészhelyzet.

Motorhibát érez az utastérben?

Nem tudom, nem a kabinban voltam, hanem a pilótafülkében. De az utasok azt mondták, hogy hallják. Ez nem is hiba, hanem a mérnök leállította a motort, mert megkezdődött az olajvesztés. És hogy ne sodorják tűzre a dolgot, lekapcsolták a motort. De úgy döntöttünk, hogy mégis visszatérünk.

Egy Boeingen éjszaka a felhők között rossz időben egyszer felszálltak, és hirtelen minden kialudt. Elfogyott az áram. Megint nem történt semmi szörnyűség, újra elosztották az ételt és tovább repültek. A vadászgépen is volt helyzet. Éjszaka eltűnt a mesterséges horizont. Sokat szenvedtem a félelemtől, fiatal voltam.

Előfordulnak kudarcok, nem egyszer tapasztaltam már repülő életemben. De semmi másom nem volt a vészhelyzeten kívül. Az antalyai repülőtéren belépéskor adódott olyan helyzet, hogy a gépesítés feloldódott, a tömlő szétrepedt, a hidraulikus rendszer kiszivárgott. 5 napot kellett töltenem Antalyában egy ötcsillagos szállodában, amíg meg nem javították a gépet.

Kijött az alváz?

Minden kijött. Egyszerűen elvesztettük a hidraulikus rendszert, természetesen nem repültünk ki onnan. Megérkeztünk, elhelyezkedtünk, a gépet lerakták. Várták a technikusok érkezését Oroszországból. Amíg megtalálták az okot, tömlőt rendeltek, míg szerelték, ellenőrizték. Mi pedig pilótákként szállodákban ültünk. Szóval voltak ilyen esetek. .

Valóban helyes-e azt állítani, hogy repülővel utazva a legveszélyesebb része az autós utazás a repülőtérre?

Valószínűbb igen, mint nem. Visszatérve az internetre, ott a személy ezt írta: "Nem méri fel megfelelően a kockázat és a valószínűség arányát." Az autók harcolnak, de több van belőlük, mint repülőgép. De ha abszolút számszerűen vesszük, akkor egy repülőgépre és egy autóra vesszük a statisztikát. És ha abszolút számokban vesszük, akkor kiderül, hogy a gép még mindig biztonságosabb. Millió berepüléssel, egy katasztrófával.

Katasztrófa vagy repülőbaleset?

Erre a kérdésre nehezen tudok válaszolni. Mert én magam nem vezettem ezeket a statisztikákat. A katasztrófákról akkor fogunk beszélni, amikor emberáldozatok vannak. Hiszen a katasztrófa és a baleset fogalma más. A katasztrófa olyan műszaki eszközzel történt esemény, amely 3 napon belül emberáldozattal járt. A baleset egy összetört autó, személyi sérülés nem történt.

Ha azt vesszük, hogy az autó minden nap elhagyja a házat. Bár a gép minden nap felszáll, nem áll meg egy helyben, mert a kereskedelmi célú gépnek napi 16-17 órát kell repülnie. Ellenkező esetben csak pénzkidobás. Ha egymillió bevetést és egymillió gépelindulást vesszük, akkor a balesetek, katasztrófák aránya egyértelműen inkább az autók irányába mutat.

Ezért teljesen jogos azt feltételezni, hogy az otthonról a repülőtérre vezető út sokkal veszélyesebb, mint a repülővel való repülés. Annak az esélye, hogy repülőbalesetbe kerüljön, körülbelül akkora, mint annak, hogy a járdán sétálva fejen találja egy jégcsap. Ez ellen senki sem lehet immunis.

A modern repülőgépek készen állnak a repülésre minden időjárási körülmény között? Vagy vannak olyan időjárási körülmények, amelyek között a gép nem tud repülni?

A repülőgép minden időjárási körülmény között repülhet. Ellenben tud repülni, de ki engedi el. A felhőfront megkerülhető. A zivatarfelhők és minden más nem annyira veszélyes, mint inkább azok a jelenségek, amelyek ezekben a felhőkben jelen vannak.

A jégeső szilárd, fagyott víz, súlya van, a repülőnek sebessége. Ha egy 50 grammos jégdarabot 900 km/órás sebességgel beleütünk egy repülőgépbe, az egy tiszta lyuk. Ráadásul magában a zivatarfelhőben a légköri viszonyok olyanok, hogy a repülőgép azonnal fagyni kezd. Mivel hatalmas a páratartalom, alacsony a hőmérséklet, villámgyors a jégnövekedés. A gép nagyon gyorsan elveszíti aerodinamikai tulajdonságait, azaz repülőgép volt, és 10 másodperc múlva téglává változott. Ez pedig a repülőgép elkerülhetetlen halálához vezet.

Léteznek le- és felfelé irányuló huzatok is, amelyek kritikus szögekbe dobhatják a repülőgépet. Ezek mind meteorológiai körülmények. De ma mindez előre megjósolható. Bármilyen időjárási körülmények között repülhet, a modern repülőgépek automatikusan le tudnak szállni. Teljes köd, nulla látási viszonyok, nem hall semmit, de a gép képes automatikusan leszállni.

Ki száll le manapság repülőgépeket: pilóták vagy számítógépek?

Alapvetően akit akarsz. ültetem magam. Vannak olyan feltételek, amelyek mellett tilos a kezére szállni. Vagyis a 3-as időjárás kategóriájában ez egy leszállás a gépben. Mindez nincs szabályozva, ami kéznél vagy a gépben szükséges. Tőled függ.

Naponta hányszor repül egy pilóta?

Van egy munka törvénykönyve, amely szabályozza a munkanap hosszát. A munkanap nem léphet túl bizonyos értékeket. Vannak dokumentumok, amelyek szabályozzák az általános helyzetet, és vannak a cég dokumentumai. Napi 12 óránál többet nem dolgozhatunk, de ebédszünetet és minden mást tartanunk kell. Ha előre tudjuk, hogy járatunk túllépi a munkaidőt, akkor megerősített személyzetre van szükségünk. A munkaidőt nem a felszállás pillanatától számítják, hanem attól a pillanattól, amikor munkába érkezel.

Például végrehajtjuk a Moszkva - Los Angeles járatot. Egyértelmű, hogy a gép több mint 12 órát fog repülni. Ezért nem együtt repülünk, hanem négyen. Az egyik legénység a kabinban ül, a másik irányítja a gépet. A legénység számára pihenőhelyek vannak.

Ha a járatok rövidek, akkor napi 2 járat. Késések esetén a légijármű parancsnoka jogosult a munkaidő 1,5-2 órával történő meghosszabbítására, de a személyzet összes tagjának beleegyezésével. Ha valaki visszautasítja, akkor maradunk. Ha jól tudom, hogy a késés még hosszabb, vagyis több mint 14 óra, akkor nem repülök sehova.

Igaz, hogy ha egy pilóta utasként repül a kabinban, akkor mindig alszik?

Magamról azt tudom mondani: alszom. És bármikor. A repülőtől rosszul leszek, de nem abból a szempontból, hogy rosszul vagyok, hanem abból, hogy jól elaludjak, mint egy függőágyban.

Meg tudod mondani nagyjából, hogy mi történik a pilótafülkében felszálláskor?

Igen, semmi különös. A kifutó előtt álltunk, vártunk, kigurulhattak a kifutóra, mi kigurulunk, felszállás előtt elvégezzük az ellenőrző ellenőrzések listáját, engedélyt kapunk a felszállásra, indulásra és felszállásra.

Igen. A vicces az, hogy a gépek leszállhatnak a gépben, de nem tudnak felszállni. Nem azért, mert technikailag nehéz, hanem mert egyszerűen nem szükséges.

A gép guggolni kezd abban a pillanatban, amikor az autopilotát bekapcsolják?

Nem, ez az a pillanat, amikor a gép felszállt és felgyorsult egy bizonyos szükséges sebességre. A gép guggolni kezd, mert eltávolítják a szárnygépesítést, eltávolítják a szárnyakat. A szárny gépesítése miatt az ellenállás megszűnik, és a sebesség növekedni kezd. A szárnyak kissé lassabban húzódnak vissza, mint ahogy a sebesség növekedni kezd, és lehúzás érhető el.

Mi az oka annak, hogy most nyáron sok légitársaságnál jelentős időre, néha akár egy napra is késnek a járatok?

Ez a légitársasághoz kapcsolódik. Egyes cégek a pénzért hajszolva túlbecsülték erejüket. Egy bizonyos számú járatot begyűjtenek anélkül, hogy bizonyos foglalást adnának. Nyári üzleti tervét 30%-os repülőgép-meghibásodásokkal készíti el. A gyakorlatban azonban kiderül, hogy gyakran tapasztalnak repülőgép-meghibásodást, és tervük kezd félremenni. Mert lehetetlen napi 10 járatot felrakni egy gépre.

Ha napi 16 órás gyakorisággal üzemeltetünk egy gépet, akkor annak karbantartására, tankolására és minden másra 8 óránk maradjon. Egyes cégek pedig 22 órás üzemidővel és 2 órás szervizeléssel próbálkoznak. És ez arra utal, hogy ha az ütemterv csak fél órával elmarad, akkor ez a késés halmozódni kezd.

Fél óra ide, húsz perc oda, másik tíz perc oda. Aztán a gép elromlott, de nincs tartalék, és kiderül, hogy „hógolyó”. A pénzkeresésben rejlő erők és lehetőségek túlbecslése általában a járatok késéséhez vezet. Ha lenne 2 gépünk, abszolút üzemképes, és napi egy járatot üzemeltetnénk, akkor szinte 100%-os valószínűséggel ez a járat késés nélkül üzemelne. Ha napi 5 járatot töltünk fel egy gépre, és nincs tartalék, akkor nagy a valószínűsége, hogy valahol nem érünk időben.

Megesik, hogy ilyen körülmények között a cég nyomást gyakorol a pilótára, és a rendező azt mondja: „Repülj, az emberek várnak”?

Vannak pletykák, de én személyesen nem tapasztaltam. Itt valószínűleg nem a repülési igazgatóról beszélünk, hanem a cég kereskedelmi igazgatójáról. Soha nem hallottam ilyet a repülésvezetőktől, mert ő maga is pilóta. Egy kereskedelmi igazgató tud ilyeneket mondani, és nem erőlteti, kérdezi. Vagyis felesleges nyomkodni. Vannak ilyen beszélgetések. Sőt, az sem fog működni, ha nyomást gyakorolsz rá, de stimulálhatod. Mint minden területen, itt is vannak, akik alapvetően közelítik meg ezt a kérdést, és vannak, akik nem. Nehéz mindenki helyett beszélni.

Felszállás közben a motorok felszállási üzemmódban működnek. Leszálláskor pedig zajnövekedést hallunk, a felszállási mód is bekapcsol, vagy valami más jelenség?

Amikor a gép ereszkedni kezd, a motor nagyobb sebességgel kezd működni. A lényeg, hogy szárnygépesítést, szárnyakat, futóműveket gyártanak, és ezek növelik a légellenállást.

Milyen sebességgel száll fel és száll le a gép?

A felszállási sebesség körülbelül 230-250 km/h. A leszállási sebesség megközelítőleg megegyezik a felszállási sebességgel, még valamivel kisebb is. Mivel kifogyott az üzemanyag, könnyebb a gép. Általában a leszállási sebesség 200-250 km/h. Minden a súlytól, a szalag állapotától, a nyomástól stb. függ.

Elmondaná nekünk, hogyan jutott eszébe saját "élő napló" elindítása?

Nem én találtam ki ezt az ötletet.

Amikor közelebbről megismertem a számítógépet, elkezdtem szörfözni az interneten. Elkezdett mászni, ahol tudott és ahol nem. Főleg a repülés érdekelt, keresőbe írtam és fórumokat, weboldalakat, stb. Egy internetes csevegésen keresztül haladóbb srácokkal ismerkedtem meg. És azt tanácsolták, hogy tegyem közzé a fotóimat a LiveJournalban. És jó lehetőségnek bizonyult, mert ott lehetett publikálni, írni valamit. Így lettem alapvetően író és fotós. És ebbe a magazinba egyszer, kétszer írtam, és mindenki írni kezdett: mondd meg, mutasd meg. Így ment és ment minden.

Ráadásul egészen a közelmúltig nem tudtam, hogy vannak értékelések, bár nem nagyon érdekelnek. Mert az olvasóimnak írok. Sőt, naplót vezetek, kinyitom a 2005-ös évet, emlékszem, hol repültem, hol voltam. Inkább magamnak, barátaimnak, gyerekeimnek, ismerőseimnek vezetem. Soha nincs botrányos jellegű anyagom, mert nem látok okot nyilvánosan elviselni a veszekedéseket. Naplóimban soha nem tárgyalom az államközi légiközlekedési bizottság következtetéseit erről vagy arról a katasztrófáról, nem tárgyalom az újságokban megjelenteket. És nem azért, mert nincs véleményem, hanem mert az én véleményem gyakran nem esik egybe a többivel.

A közelmúltban beszélgettem a sajtóval, és meg vagyok győződve arról, hogy az esetek többségében bizonyos beszélgetéseink, amelyeket mi folytattunk, eltorzított formában jelennek meg a kiadványban. Ráadásul olyan ügyesen és menően eltorzítják őket, hogy úgy tűnik, egy dologról beszéltél, de kiderül, hogy másról. Bár megértem, hogy annak, aki interjút készített, több feladata is van. Vagy jelenítse meg ezt a kiadványt a megfelelő irányba, vagy alakítson ki egy nyilvános nézőpontot, vagy egyszerűen készítsen interjút egy érdekes személlyel. Így természetesen a toll művészetével bármit megtehet. Elküldi, olvassa el, mi így fogjuk kiadni, és így lesz megírva. Egyetértek, tetszik. A szöveget kiadják, és ott minden fordítva van. Őszintén szólva nem mondok többet a Komszomolskaya Pravdának. Mert a repülésbiztonságról beszélgettünk, és az újságban van egy meztelen lány közeli felvétele, és botrányt írnak le. Természetesen megértem, hogy ez a figyelem felkeltése. Egyszerűen kellemetlen, amikor egy emberrel beszélsz, minden rendben van, aztán minden fordítva.

Változott valami az életedben az élő magazin népszerűsége miatt?

Igen. Először is, a napló sok időt vesz igénybe. Másodszor, sok érdekes ember jelent meg, sokat tanulok. Mindig is az volt az álmom, hogy hőlégballonon utazzak. És hála a livejournalnak, meghívtak, elvittek egy kört. Alapvetően amit vártam, azt kaptam. És a hasznos ismeretségek sem utolsó sorban. Őszintén szólva, nyaralni akartam. Meghirdettem: „Ki tud segíteni a nyaralásban?” Sokan válaszoltak. Telefonált valakinek, beszélt valakivel az ICQ-n. És kiválasztotta, amit akart, és elment pihenni.

Nemrég írtál egy történetet egy falusi orvosról, aki megment egy repülőgépet. Hogyan jött az ötlet, hogy megírjam ezt a történetet?

Általában véve ez az ötlet nagy felháborodásom és önmagam elvesztése miatt merült fel. Bár én nagyon nyugodt ember vagyok. Az Avia.ru fórumon vita alakult ki, hogy Simmer leszállja-e a gépet. Simmer azok, akik kínozzák a számítógépet abban a reményben, hogy elsajátítják a szuperszonikus és utasszállító repülőgépek vezetésének titkát, és egy ponton elvesztik a valóság és a virtualitás közötti kapcsolat gondolatát. És meglepett, hogy a már 30 év felettiek azt hiszik, hogy könnyen bejut a való világba, és könnyen tud repülni. Ez a csetepaté több napig tartott, rájöttem, hogy nem vagyok nyugodt. Aztán valahogy eszembe jutott a film, amikor az összes pilótát megmérgezték. És úgy döntöttem, hogy onnan veszek egy cselekményt, és úgy döntöttem, hogy hozzáadok egy lassú tűzhöz. De csak modern, vicces. És elkezdtem írni ezt a történetet az interneten, és 3 napon belül írok 10 sort. Szóval ezt írtam.

Tehát a lassú tűz leszállhat egy repülőgépre?

Természetesen nem. Ez a fantázia birodalmából származik.

Még a leszállás teljes automatizálásával is, annak ellenére, hogy van számítógép?

A számítógép leszállhat, a pároló nem. Minden azon a tényen múlik, hogy egy személy, aki a való életben egy igazi kabinban találta magát minden számítógépes készségével, egyszerűen nem lesz képes végrehajtani a neki továbbított műveletek algoritmusát. Vannak olyan simmerek, amelyek valóban repülnek. Imádták a szimulátorokat, repülőiskolába jártak, valójában repültek.

Simmerék sokat tudnak. De a megszerzett tudást tudni kell használni, hol lehet jelentkezni. Vagyis tudnia kell, honnan szerezheti be a megfelelő információkat a megfelelő időben. Könnyebb megtanulni bizonyos főbb irányvonalakat, és a megfelelő időben megtalálni a megfelelő módot a helyzet megoldására, mint mindent megjegyezni. Így a hatalmas információmennyiség valójában megakadályozza, hogy a tűzoltók azt tegyék, amit egy átlagos statisztikai pilóta.

Az iskola nem tanítja meg fejből tanulni a teljes „repülési kézikönyvet”, el kell olvasni, és van ötlete. A fő hangsúly a pilótafülkében történő munkavégzés, a repülési folyamatok megértésében van, és arra, hogy mi a teendő, ha hirtelen történik valami. Az egyszerű, esztelen gombnyomás nem vezet semmi jóra. És miután olvasott könyveket, szimulálta a helyzetet a virtuális világban, azt hiszi, hogy ugyanez fog megtörténni a pilótafülkében is. Nem, a pszichére és a hallásra ható zavaró tényezők. Például el kell kezdened a lejjebb ereszkedést, a figyelmedet arra összpontosítod, amit éppen fogsz csinálni. Ilyenkor van kapcsolatod, megkerülöd a zivatarokat stb. Előkészítés nélkül ez lehetetlen.

Elméletileg ismerheti a technikát, de amíg nem próbálja meg gyakorlatilag, semmi sem fog működni. Volt egy példám: 2 pároló ül a szimulátoron, mondom nekik: „Állítsuk be az irányt”, ő állítja be a sebességet a pálya helyett. Aztán azt mondom: "A belépéshez csatlakoztatjuk a második robotpilótát." De a gomb úgy van megvalósítva, hogy egyszeri megnyomásával bekapcsolja, a második megnyomásával kikapcsolja. Ahelyett, hogy két robotpilótát bekapcsolt volna, a lassú tűző kikapcsolta az első robotpilótát. Aki a bal oldalon ült, az nem figyelt erre, én pedig természetesen elhallgattam. A gép kiegyensúlyozott volt, mert egy ideje robotpilóta volt. Amikor másodszor kikapcsolták az autopilotot, a gép lassan elkezdett lesodródni erről az irányról. És azt hiszik, azért megy el, mert két robotpilóta vezeti, hát ennek így kell lennie. Ennek eredményeként nem találták el a csíkot.

Tényleg lehet repülni Lekha pilótával?

Menjen az "Atlant-Soyuz" légitársaság weboldalára, keresse meg a telefont. Hívjon és mondja: „Jegyet vettünk ilyen és ilyen járatra, és azt akarjuk, hogy Aleksey Kochemasov legyen a parancsnokunk.

De komolyan, ha az Atlant-Szojuzban veszünk jegyet, van esély arra, hogy veled repüljünk?

Még mindig lehet veled repülni a Boeing TFT szimulátoron Kutuzovsky-nál?

Igen. Ehhez hívja fel a szimulátor honlapján feltüntetett számot, és érdeklődjön, mikor fogok dolgozni.

Lesz a közeljövőben kiállításod a fotóidból?

Igen, szeptember 4-től 12-ig a Kutuzovsky 12. Gyertek, több mint száz fénykép lesz, amelyek többsége a pilótafülkéből készült.

Mit kívánna olvasóinknak, akik valahova repülni készülnek?

Ne félj, repülj. Nyereséges, megbízható és érdekes.

Nagyon köszönöm.

Ha van olyan kérdésed, amit egy igazi pilótának szeretnél feltenni, akkor a téma megvitatásában megteheted. Minden kérdését összegyűjtjük, és továbbítjuk Alexey-nek. A rájuk adott válaszokat közzétesszük. Ezenkívül a közeljövőben megjelenik a Boeing 737NG szimulátornak szentelt anyag, amelyet ebben a cikkben tárgyaltunk.