Óvakodj a vasúttól. keskeny nyomtávú vasút

A nagy távolságok leküzdéséhez a közlekedést vesszük igénybe távolsági: ezek repülők, vonatok és vízi járművek. A repülőgép mindig megspórolja az időnket, tengeri utazás romantikus hangulatot inspirál, de mi a posztszovjet állam lakói vagyunk, akik emlékeznek azokra az időkre, amikor a vonatjegy volt az egyetlen elérhető út a távozáshoz szülőváros amikor napokig nem érintkeztünk a külvilággal, egy polcon pihentünk a kerekek békés hangja alatt...

Ahogy Georgij Szviridov, a Szovjetunió népzeneszerzője mondta: „... Egy villanyvonat elszáguldott a kerítés mellett, vidáman fütyült, a kerekek hangosan kilyukadtak. Szeretem a vonat hangját, a sípját. Mit ér Oroszország vasutak nélkül? Oroszország nagy tere elképzelhetetlen nélkülük - az élet fő artériái nagy ország". Polgártársaink körében ez idáig nagy kereslet volt a vasúti szállításra.

Ez az egykor legnépszerűbb (és legbiztonságosabb) utazási mód az országban nem jöhetett volna létre a vasutak fejlesztése és építése nélkül, amelyről ebben a cikkben lesz szó.

A "vasút" fogalmának közzététele

Vasúti- ez egy mesterséges épület egy összetett elemegyüttesből, amelyek vezetősínnel ellátott utat alkotnak. Ez a komplexum felosztható a felső pályaszerkezetre és az alsó pályaszerkezetre, és meg kell határozni a vasutak típusait is.

A pálya felépítménye

A sínpályát alkotó fő összetevők a sínek, talpfák, rögzítőelemek, valamint egy sín alatti alap vagy ballasztrétegek - a sínek alatti töltés, amely általában zúzott kőből és kavicsból, ritkábban homokból áll. A sín alatti alap lehet monolit, födém, tömb és keret, vasbeton.

Kitérők, útjelző táblák, erősítő és vízelvezető berendezések is a pálya részét képezik, de ezek nem sorolhatók a pálya felső szerkezetébe.

A pálya aljzata

A pálya alsó szerkezete speciálisan előkészített aljzatot és mesterséges építményeket (felüljárók, hidak, csövek stb.) tartalmaz.

A vasúti sínek típusai

Az útvonalnak 3 fő típusa van:

• Fő (állomások összekötése)
• Állomás (az állomáson belül a gördülőállomány fogadására/küldésére, válogatására, be- vagy kirakodására és így tovább használt módok)
• Speciális vágányok (ipari bekötőutak, biztonsági és zsákutcák)

A vasút megjelenésének és fejlődésének története Oroszországban

A vasút atyja

Benne is Ókori Görögország az emberek rájöttek, hogy a nehéz terhek csupasz terepen való húzása vagy szállítása nem a legegyszerűbb és legésszerűbb dolog, mert a föld nagy (és ráadásul egyenetlen) felülete hozzájárul a mozgatott teher túlzott súrlódásához. Úgy döntöttek, hogy csökkentik a teherrel való érintkezési területet zsírozott fa csúszótalpak segítségével, amelyeket diolki - kőburkolatú útsávokban szereltek fel.

Később ugyanezt az elvet alkalmazták a 16. században a bányakocsik mozgatására is, az akkoriban használt sínek fagerendák voltak. A kerekeket már karimákkal látták el, amelyek megakadályozták, hogy a kocsik elhagyják a pályát. Hamarosan ezt a technológiát kezdték használni szárazföldi útvonalakon, elsősorban a szén bányákból történő szállítására helység. Egy ilyen úton a ló a szokásosnál 4-szer nagyobb terhet tudott elbírni.

Fém felhasználása a sínek gyártásában

Mint kiderült, a fagerendák gyorsan tönkrementek, kocsik, kocsik szálltak le a sínekről, sőt a gerendák fémszalagokkal való alátámasztása is csak rövid távú intézkedés volt. A vas magas ára miatt úgy döntöttek, hogy öntöttvasból készítenek síneket. Az egyik első öntöttvas utak Petrozsényben épültek az Sándor-gyár igényeire. Akkoriban a sínek és a kerekek is más alakúak voltak, mint most, de már ezen az úton 12-szer könnyebben mozgatható volt.

1804-ben Nagy-Britanniában feltalálták a gőzmozdonyt, amely gyorsan kezdett népszerűvé válni az egész világon, mint gyorsabb és kényelmesebb közlekedési mód, amely lehetővé tette az áruk szállítását lovak használata nélkül. De a mozdony túl nagy súlyú volt, és 50 km / h-t meghaladó sebességnél a sínek dinamikus terhelése nőtt. Ezért a sínek hajlítási működésének biztosítása érdekében az oldalára fordított „H” betű formájában kezdték el őket készíteni (I-gerenda alakja). Ezenkívül a sínek lapos érintkezési felületének eltömődésének elkerülése érdekében (és ennek eredményeként a nagy gördülési ellenállás) úgy döntöttek, hogy konvex síneket gyártanak, és az öntöttvasat hamarosan acélra cserélték a nagyobb szilárdság érdekében. Az acélsíneket, amint általánosan elfogadottá vált, emellett termikusan is megedzették.

Az első teljes értékű vasutak Oroszországban

1836 áprilisa és 1837 októbere között az első Vasúti közhasználatú, amely összeköti Szentpétervárt a Carszkoje Selo(ma Puskin városa). A munka elvégzésére Oroszországban megszervezték az első „Tsarskoye Selo Railway” részvénytársaságot. A társaság elnöksége négy főből állt: Sztieglitz szentpétervári bankár, Voroncov gróf, Guryev gróf és Mensikov herceg. A részvénytársaság nem volt adó- és állami illetékköteles, az építkezés az állam jogán zajlott, lehetősége volt eldönteni, hány részvényt és milyen áron bocsát ki, valamint meghatározta a viteldíjakat és a poggyászt. . A szervezet viszont vállalta, hogy figyelemmel kíséri a vágányfektetés minőségét, az út karbantartását és biztosítja az igazgatóság hatékony és átlátható munkáját. Ezt követően az állam ilyen részvénytársaságokra bízta a vasútépítést, a közköltségen megépült utakat pedig a kezelésével (az utak üzemeltetési jogát megvonhatták, ha a KSZ nem figyeli megfelelően a vágányokat, ill. nagy késések voltak az építésükben).

Szinte a teljes Carskoje Selo út egy mesterséges töltés mentén futott, az összes fő elem jelen volt: kétfejű sínek, talpfák, rögzítők, macskakőrétegből és egy zúzott kőrétegből származó ballaszt, hidak - a felső és az alsó jelenléte megfigyelhető a pálya szerkezete. A nyomtáv ekkor 1829 mm volt.

A Szentpétervár és Moszkva közti út (651 km) 1842 és 1851 között épült, a nagyobb stabilitás érdekében elsőként alkalmaztak széles bázisú síneket, és szabványos nyomtávot (1524 mm) alakítottak ki, amely ig tartott az országban. az 1960-as évek vége.

Az orosz hossza vasúti hálózat 1913-ban körülbelül 72 ezer kilométer volt. De az elhelyezésük egyenetlensége ( a legtöbb feküdt az ország nyugati részén), a fektetésnél használt kisvassínek, az impregnálatlan talpfák és a homokos ballaszt szükségessé tette a pályaszerkezet javítását. 1941-ig bevezették a zúzottkő ballasztot, megerősítették a meglévő utakat, új vezetékeket fektettek le. 1924 óta a Szovjetunióban dízelmozdonyok kezdtek működni a lassú és gazdaságtalan gőzmozdonyok helyett.

Hadiállapot és háború utáni építkezés

A Nagy idején Honvédő Háború vasúti síneket használtak a csapatok átszállítására és a frontra való ellátásra. A harcok során számos vasútvonal megsérült. A háború idején alapvetően csak keskeny nyomtávú vasutat építettek - kevesebb volt az anyagfelhasználás (ami az építkezésen spórolt), és nem kellett utakat építeni a nehéz és terjedelmes áruk szállítására. Keskeny nyomtávú síneken szállították a fegyvereket rövid távolságokra, és erődítményekbe is fektették őket terjedelmes lőszerek szállítására. A keskeny nyomtávú utakról a cikk vége felé részletesebben fogunk beszélni.

A háború utáni első ötéves tervben, amelynek célja az ország háború utáni helyreállítása volt, 85 ezer kilométernyi fővágányt rekonstruáltak, és a szovjet vasutak megerősítésén dolgoztak. Hamarosan megjelentek a P65 típusú (súlyozott) sínek, a fugamentes sínek és vasbeton talpfák.

A vasút a mai napig hatékony és kedvelt közlekedési és mozgási mód, ezért folyamatosan fejlesztik, törekedve az anyagtakarékosság és szilárdságuk, megbízhatóságuk és tartósságuk aranymetszését elérni. Így bevezették a P65, P75 típusú síneket, elkezdték használni az edzett és ötvözött síneket, a talpfákat először kreozottal impregnálták (olajos, vízben nehezen oldódó folyadék, amelyet kátrányból nyernek és a fa talpfák rothadásának megakadályozására használták). , majd ezt követően antiszeptikummal (ami 2-3-szor növeli a talpfák tartósságát) megjelentek a vasbeton talpfa. A nyomtáv az 1970-es évek elejétől 1520 mm-es volt, amely a mai napig Oroszországban maradt.

Az oroszországi vasutak listája

Oroszország az egyik leghosszabb vasúthálózattal rendelkezik, ma 17 fő ága van:

• Kelet-szibériai vasút
• Gorkij vasút
• Távol-keleti vasút
• Transbajkal vasút
• Nyugat-szibériai vasút
• Kalinyingrád vasút
• Krasznojarszk vasút
• Kuibisev vasút
• Moszkvai vasút
• Volga vasút
• Szahalin vasút
• Szverdlovszki vasút
• északi vasút
• Észak-Kaukázusi Vasút
• Délkeleti vasút
• Dél-uráli vasút

Vasutak építése és karbantartása korunkban

A vasútvonalak nagy része az állam tulajdonában van. Az utakat egy minden orosz által ismert állami cég üzemelteti - a Russian Railways nyílt részvénytársaság vagy a JSC Russian Railways. És ha korábban egy kereskedelmi célú vágányokat használó cégnek először meg kellett építenie, majd karbantartani, akkor most olyan magán- és állami szervezetek csak a vasutat üzemeltetik és a szállításból profitálnak. Természetesen kötelességük a hozzájuk rendelt utak állapotának figyelemmel kísérése, de a vizsgálat ill Karbantartás, új pályák fektetését és régiek javítását, más, ezekre a szolgáltatásokra szakosodott cégeket rendelnek meg.

Ma már számos olyan cég van a szervizpiacon, amelyik a vasúti vágányok tervezését, kivitelezését, sérülések és hibák szakszerű vizsgálatát, valamint szükség esetén utólagos javítási szolgáltatásokat végzi. Tevékenységük végzéséhez megfelelő SRO engedélyekkel, államilag magas színvonalú szakemberekkel és a szükséges erőforrásokhoz való hozzáféréssel kell rendelkezniük – akkor egy ilyen vasútépítő céggel lehet hosszú és eredményes együttműködést folytatni. Azok a szervezetek, amelyek megfelelnek a fenti követelményeknek, új útszakaszokat építhetnek és bérelhetnek, beleértve az Orosz Vasutak építményeit is, emellett vasúti (beleértve a keskeny nyomtávú) és darupályákat is fektethetik a magánipari létesítmények területén.

keskeny nyomtávú vasút

Keskeny nyomtávú vasútnak azt a vágányt tekintjük, amelynek nyomtávja kisebb, mint az országban elfogadott szabványos nyomtáv (általában 600 és 1200 mm között változik). A 600 mm-nél kisebb nyomtávú utakat mikroszelvénynek, az 500 mm-es nyomtávot pedig Dekavilevskaya nyomtávnak (dekavilka) nevezik.

A keskeny nyomtávú utak építése és karbantartása olcsóbb, a hozzájuk való alagutak keskenyebbé tehetők, könnyű anyagokat lehet használni a hidak építésében - a keskeny nyomtávú vasúton közlekedő gördülőállomány kisebb, ezért könnyebb. A keskeny nyomtávú vasutak hátrányai:

• a szállított áru kisebb súlya;
• a gördülőállomány alacsonyabb stabilitása;
• alacsonyabb megengedett vonatsebesség.

Ezért a keskeny nyomtávú vasutak nem alkotnak egyetlen hálózatot sem Oroszországban, sem más országban (nagyon ritka kivételektől eltekintve). Sok régimódi keskeny nyomtávú utat utólag szabvány nyomtávra alakítottak át nem hatékony használatuk miatt.

Akkor miért léteznek keskeny nyomtávú vasutak? Amellett, hogy az ilyen típusú vágányok lefektetésekor nyilvánvaló költségmegtakarítás érhető el, a keskeny nyomtávú utakat kis területeken (szigeteken, kistérségekben, kereskedelmi és ipari vállalkozásokban) építik, vagyis ott, ahol nem célszerű szabványos nyomtávú utat építeni. Egyes országokban még mindig keskeny nyomtávú vasutat használnak az elektromos vonatok mozgatására (az ilyen villamos vonatok kocsii kapacitásuk hasonló a buszokhoz), egy keskeny nyomtávú út találkozhat a vasútállomások- ott szervizközlekedési útként szolgál. De a keskeny nyomtávú vasutat már nem használják a közutakon.

Emellett a keskeny nyomtávú vasút a gyermekvasút fő típusa.

Játékvasút

Kevesen ismerik a „gyermekvasút” kifejezést. A legtöbb szó a vasút méretarányos modelljét mutatja be gördülőállománysal, mondjuk 1:18 méretben. Mások elgondolkodnak gyermeki vonzalom. Egyiknek sem lesz igaza, mert a gyermekvasút egy olyan oktatási intézmény, amely lehetővé teszi a 8-15 éves gyermekek felkészítését a jövőbeni vasúti munkára (szinte minden vasúti szakterületre folyik a képzés). A ChRW által elfogadott szabályok, valamint a gyermekúton a vágányfektetésnél és a gördülőállomány tervezésénél alkalmazott berendezések a lehető legközelebb állnak a közvasutakhoz. Az egyetlen különbség a szokásos utakhoz képest az, hogy a ChRW-n keskeny nyomtávú vágányokat használnak, és szállítási cél gyerekutak nem rendelkeznek (bár a vonatokban vannak vagonok, amelyek utasokat szállítanak, sőt szállítanak, de csak a képzési területen belül). A gyakorlózónák az általános vasúthálózattól elszigeteltek, általában gyűrűs szerkezetűek, hossza 1-11 km között változik. A gyermekutak nyomtávja 750 mm (végül is ez volt a Szovjetunióban a keskeny nyomtávú utak állami szabványa), az egyetlen kivétel Oroszországban a Krasznojarszki Vasút (a nyomtáv kezdetben csak 305 mm széles volt, később 508 mm-re változott) ).

A gyermekvasutakon használt gördülőállomány mindig is megegyezett a közönséges keskeny nyomtávú vasútra szánt járművekkel: először gőzmozdonyokat, a hatvanas évektől pedig dízelmozdonyt használtak. A gyermekvasutakat az elektromos rendszerek nagy veszélye miatt nem villamosították.

A gyermekvasutak története

Az első gyermekvasutat a moszkvai komszomol tagjai építették 1932-ben, amikor még nem oktatási célra szánták. Követőivel ellentétben ő fel volt villanyozva. Az 1940-es évek elejére bezárták.

1935-ben a grúz iskolások kezdeményezésére megnyílt az első oktatási gyermekút Tbilisziben (akkoriban Tiflis). Miután az építkezés résztvevői a Pionerskaya Pravda újsághoz fordultak azzal a felhívással, hogy folytassák az építkezést más városokban, a Gyermekvasút ötletét Kaganovich Vasúti Népbiztos és Obrazcov akadémikus támogatta - hamarosan gyermekutak épültek szinte a Szovjetunió köztársaságainak összes fővárosa. Nem sokkal később megnyílt a krasznojarszki gyermekvasút, és az 1980-as évek közepére már több mint 50 gyermekút működött. A leghosszabb gyerekút Svobodny város útja - hossza 11,6 km. Szinte az összes ChRW a Vasúti Minisztérium alá tartozott.

A Gyermekvasút abban az időben járult hozzá a vasúti szakemberek képzéséhez, amikor az országban éles szakképzett munkaerőhiány volt.
A Szovjetunió mintájára más szocialista országok is elkezdtek gyermekvasutat építeni, de a gyermekvasutak csak nálunk kaptak aktív állami támogatást, így a mai Európa gyermekútjai legfeljebb 15 évig tartottak, és felhagytak. Ezzel szemben Oroszországban nemcsak a gyermekvasutakat nem zárták be, hanem 2004 óta 3 újat indítottak. Különösen 2011 júliusában a Déli pálya Malaya Oktyabrskaya Railway, Malaya Tsarskoye Selo Railway néven.

2010-ben először dízelmozdonyt terveztek kifejezetten gyermekvasutak számára - TU10 modellt (keskeny nyomtávú dízelmozdony, 10y típus), más módon - Kolibri. 2015 októberében megérkezett a TU10 dízelmozdony 30. változata a Malaya Oktyabrskaya Vasútra.

Eddig közel egymillió kilométernyi vasútvonalat fektettek le a világ vezető országainak területén. Számos fejlesztést találtak ki a vasúti közlekedés javítására: az elektromosságról közlekedő vonatoktól a sínek érintése nélkül, mágneses párnán mozgó vonatokig.

Egyes találmányok szilárdan bekerültek az életünkbe, míg mások a tervek szintjén maradtak. Például olyan mozdonyok fejlesztése, amelyek atomenergiával működnének, de a nagy környezeti kockázat és a magas pénzügyi költségek miatt soha nem készültek el.

Most a világ első vasútját fejlesztik gravitációs vonathoz, amely a tehetetlensége és a

A vasúti közlekedésben nagy lehetőségek rejlenek. Egyre több új vasúti utazási módot találnak ki, annak ellenére, hogy ezen a területen úgy tűnik, mindent régen feltaláltak.

A vasúti szállítás eredete

A legelső vasutak a 16. század közepén kezdtek megjelenni Európa-szerte. Nem lehetett teljes egészében vasúti közlekedésnek nevezni. Lovak által vontatott kocsik futottak végig a síneken.

Alapvetően ilyen utakat használtak a kő fejlesztésében, bányákban és bányákban. Fából készültek, és a lovak sokkal nagyobb súlyt bírtak rajtuk, mint a szokásos úton.

De az ilyen síneknek volt egy jelentős hátránya: gyorsan elhasználódtak, és a kocsik leszálltak a sínekről. A fa kopásának csökkentése érdekében öntöttvas vagy vasszalagokat kezdtek használni a megerősítéshez.

Az első vasutak, amelyek sínjei teljes egészében öntöttvasból készültek, csak a 18. században kezdték használni.

Az első nyilvános vasút

A világ első személyvasútja 1825. október 27-én épült Angliában. Összekötötte Stockton és Darlington városokat, és eredetileg a bányákból a stockoni kikötőbe való szenet szállították.

A vasúti projektet George Stephenson mérnök végezte, akinek már volt tapasztalata a vasutak üzemeltetésében és irányításában Keelingworthben. Az út építésének megkezdéséhez négy évig kellett várni a parlament jóváhagyására. Az újításnak sok ellenfele volt. A lótulajdonosok nem akartak elveszíteni bevételüket.

A legelső vonatot, amely utasokat szállított, szénkocsikból alakították át. 1833-ban pedig a szén gyors szállítása érdekében elkészült az út Middlesbrough-ba.

1863-ban az út az Északkeleti Vasút része lett, amely ma is üzemel.

földalatti Vasút

A világ első földalatti vasútja áttörést jelentett ezen a területen tömegközlekedés. A britek építették először. A metró iránti igény akkor jelent meg, amikor a londoniak teljesen ismerték a forgalmi dugókat.

A 19. század első felében tovább központi utcák városokban különféle kocsik csoportjai voltak. Ezért úgy döntöttek, hogy a forgalmi áramlásokat „kiterhelik” egy alagút létrehozásával a föld alatt.

A londoni földalatti alagút projektjét a francia Marc Izambard Brunel találta ki, aki az Egyesült Királyságban élt.

Az alagút 1843-ban készült el. Eleinte csak a metrónak használták, de később megszületett a metró ötlete. 1893. január 10-én pedig megtörtént az első földalatti vasút ünnepélyes megnyitója.

Mozdonyos vontatást használt, a vágányok hossza mindössze 3,6 kilométer volt. Az átlagos szállított utasok száma 26 ezer fő volt.

1890-ben a vonatokat módosították, és nem gőzzel, hanem elektromos árammal kezdtek közlekedni.

mágnesvasút

A világ első vasútját, amelyen vonatok közlekedtek, 1902-ben szabadalmaztatta a német Alfred Seiden. Számos országban történtek építési kísérletek, de az elsőt 2011-ben mutatták be Nemzetközi Kiállítás közlekedés Berlinben 1979-ben. Csak három hónapig dolgozott.

A mágnesvasúton a vonatok a sínek érintése nélkül mozognak, és a vonat egyetlen fékezőereje az aerodinamikai ellenállás.

A mai napig nem versenyezhetnek a vasúttal és a metróval, mert a nagy mozgási sebesség és a zajtalanság ellenére (egyes vonatok akár 500 km / h sebességet is elérhetnek) számos jelentős hátrányuk van.

Először is nagy pénzügyi befektetésekre lesz szükség a mágneses utak létrehozásához és karbantartásához. Másodszor, a maglev vonatok. Harmadszor, nagy károkat okoz környezet. Negyedszer pedig a mágnesvasút nagyon összetett pályainfrastruktúrával rendelkezik.

Sok országban, köztük a Szovjetunióban is tervezték ilyen utak létrehozását, de később elvetették ezt az ötletet.

Vasutak Oroszországban

Oroszországban először 1755-ben használták Altajban a teljes értékű vasutak elődeit - ezek a bányákban lévő fa sínek voltak.

1788-ban Petrozsényban megépült az első gyári vasutat. És azért személyforgalom 1837-ben megjelent a Szentpétervár - Carszkoje Selo vasút. Gőzhajtású vonatok voltak.

Később, 1909-ben a Carskoje Selo Vasút a birodalmi vonal részévé vált, amely a Carskoe Selo-t a szentpétervári vasút összes vonalával kötötte össze.

Keskeny nyomtávú vasút (keskeny nyomtáv) - szabványnál kisebb nyomtávú vasút; az ilyen utak gördülőállománya több szempontból is összeférhetetlen a normál nyomtávú utakkal (vagyis a műszaki problémák nem korlátozódnak a forgóvázak átrendezésére). Általában a keskeny nyomtávú vasutakat 600-1200 mm nyomtávú vasútnak nevezik; a kisebb nyomtávú utakat mikroszelvényeknek, valamint dekavilláknak nevezik, ami nem mindig helyes. A dekavile nyomtáv egy 500 mm széles vágány.

Japán keskeny nyomtávú vonat

Jellegzetes

A keskeny nyomtávú vasutak építése és üzemeltetése olcsóbb, mint a normál nyomtávú vasutak. A kisebb mozdonyok és kocsik könnyebb hidak építését teszik lehetővé; keskeny nyomtávú vasutak alagutak fektetésekor kisebb mennyiségű talajt kell kivonni. Ezenkívül a keskeny nyomtávú vasutak meredekebb íveket és emelkedőket tesznek lehetővé, mint a hagyományos vasutak, ami népszerűvé tette őket a hegyvidéki területeken.

A keskeny nyomtávú vasutak hátrányai: a szállított áruk kisebb mérete és tömege, alacsonyabb stabilitás és kisebb megengedett legnagyobb sebesség. A keskeny nyomtávú utak általában nem alkotnak egyetlen hálózatot, és leggyakrabban vállalkozások építik őket egy meghatározott célra (például a kitermelt fa vagy tőzeg elszállítására).

Az ipari keskeny nyomtávú vasutak mellett voltak olyan utánpótlási vonalak, amelyek a közönséges vasutat azokkal a területekkel kötötték össze, ahol nem volt jövedelmező a normál nyomtávú vasutak építése. Az ilyen keskeny nyomtávú vasutakat később szabványos nyomtávra „átépítették”, vagy eltűntek, nem tudták felvenni a versenyt a motoros közlekedéssel, mivel minden előnyüket lefedte egy nagy hátrány: az áruk egyik vasútról a másikra történő átrakodása hosszú, ill. fáradságos folyamat.

Kapcsolódó videók

A keskeny nyomtávú vasutak alkalmazási területei

Ipari és nemzetgazdasági felhasználás

A keskeny nyomtávú vasutak a tőzegkitermelés, a fakitermelés, a bányák, a bányák, az egyes ipari vállalkozások vagy több kapcsolódó vállalkozáscsoportok, a fejlesztésükkori szűzterületek kiszolgálására épültek.

A nagyméretű munkadarabok mozgatására mikro nyomtávú vasutakat építettek műhelyeken belül vagy nagyvállalatok területén, Nagy mennyiségű anyagok, szerszámgépek, nagy méretű késztermékek kiszállítása a műhelyekből, esetenként munkások távoli műhelyekbe szállítására. Jelenleg targoncákat és elektromos autókat használnak erre a célra.

Katonai felhasználás

A háborúk idején, a nagyobb katonai csatákra való felkészüléskor vagy a határerődítmények kialakításakor keskeny nyomtávú katonai tereputakat építettek a csapatok és katonai rakományok átszállítására. Az ilyen utak fektetéséhez gyakran használtak már meglévő utakat földes vagy aszfaltbeton burkolattal. Az utak hossza többtől száz kilométerig terjedt.

Emellett külön keskeny nyomtávú vasutak épültek vasútvonalak erődítmények belsejében. Az ilyen utakat nagy méretű lőszer szállítására használták.

Gyermekvasutak

Egyéb

Külön vasútvonalakat építettek keskeny nyomtávúként, ezzel takarékoskodva. A jövőben a teherforgalom növekedésével az ilyen vonalakat normál nyomtávra cserélték. Ilyen megközelítés például a Rjazan-Ural vasút Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk és Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai vonala. Az Odessza-Kishinev úton egy egész keskeny nyomtávú részleg volt - Gayvoronskoe.

Keskeny nyomtávú utak nyomtávja

A mikro nyomtávok közül a legkeskenyebb nyomtávot (csak 260 mm) az Egyesült Királyságban használják a vasúton Wales – Walsingham. A legtöbb mikro nyomtávú vasút 381 mm vagy 15 hüvelyk széles, ami az íratlan szabvány. Gyakoriak az 500 mm-es, 457 mm-es, 400 mm-es szélességek is.

Keskeny nyomtávú utak gördülőállománya

Mozdonyok, motorkocsik és mozdonyok

• Gőzmozdony Gr, valamint más sorozatok.

• Erőmű Önjáró keskeny nyomtávú (ESU)

Villamos mozdonyok működtek néhány villamosított keskeny nyomtávú vasútvonalon. Az egyik első keskeny nyomtávú elektromos mozdony, a P-KO-1, 1951 óta üzemel a Shatura Közlekedési Igazgatóság UZhD-jén, amelyet teszthelyszínül választottak. Mostanra szinte mindegyiket leszerelték vagy áramtalanították (a kontakthálózatot megszüntették). De például Ivanovoban, Lipetskben, Tootsiban, Proletarszkban és Tekeliben továbbra is használnak elektromos mozdonyokat. Kettőn utolsó utak A PES1 és PES2 elektromos mozdonyok üzemelnek, Dnyipropetrovszkban gyártják, és soha nem használják más utakon. A 911 mm nyomtávú Borjomi - Bakuriani (Grúzia) hegyi keskeny nyomtávú vasúton ChS11 elektromos mozdonyok üzemelnek.

Hóekék és egyéb speciális felszerelések

• Építő és javító vonat gyártó: KMZ

Személy- és teherkocsik

• A keskeny nyomtávú vasutak személykocsiit a PAFAWAG (Lengyelország) szállította
• Demikhov kocsigyár (autók PV-38, PV-40, PV-40T)
• VP750 típusú személygépkocsik, gyártó: KMZ

A köztársaságok között volt Szovjetunió egyetlen keskeny nyomtávú vasút sem maradt fenn csak ben Azerbajdzsán(a bakui ChRW bezárása után) ill Moldova. A legsűrűbben üzemelő keskeny nyomtávú vasutak az Fehéroroszország. Ott aktívan épülnek, fejlesztenek keskeny nyomtávú vasutakat, új mozdonyokat, vagonokat építenek számukra.

Már ezen a vasárnapon, október 28-án átvált a Moszkvai Vasút téli menetrend. A hétvégi "vidéki" elektromos vonatok hagyományosan kikerülnek a menetrendből, egyes vonatok útvonalai szűkülnek, míg mások még gyakrabban közlekednek. A változtatások összesen tízből hat regionális területet érintenek külvárosi célpontok.

Infografika "RG"/Leonid Kuleshov/Svetlana Batova

Zsinórban a második szezonban semmi sem változik Jaroszlavl, Gorkij és Kurszk irányban. Az ok gyakori - az év bármely szakában nagyon sűrű a mozgás és az utasforgalom. Például on Jaroszlavl irány mindig annyi az utas, hogy csúcsforgalomban szinte úgy jönnek a vonatok, mint a metróban - négypercenként. Nyilvánvaló, hogy ilyen helyzetben nincs idő a változtatásra.

A többi irányban a változtatások elsősorban a hétvégén vagy különösen a közlekedő elektromos vonatokat érintik távolsági. Például a Paveletsky irányban a menetrend Yaganovora, Kijevszkijben Malojaroslavecre, Kalugára, Kazanszkijra Rjazanra és Golutvinra változik. Tovább Savelovsky irányt, a Központi Suburban sajtószolgálata személyszállító társaság, több vonatot törölnek a Bolsaja Volgára, a Rizsszkijnél lerövidítik a Volokolamszkba tartó vonatot.

Az összes módosítás már fel van töltve ide mobil alkalmazások- október 28-tól időpont kiválasztásával megtekinthetők. Vasárnapra az állomásokon az óriásplakátokon is frissíteni kell a menetrendeket.

Néhány változás decemberben is lehetséges, amikor az európai vasutak új menetrendjei lépnek életbe. Alapvetően érinthetik fehérorosz irány, hiszen tőle mennek a vonatok Lengyelországba, Csehországba, Ausztriába.

December 9-től a Moszkva-Tver elővárosi utasszállító társaságban meghatározottak szerint a menetrend az Oktyabrskaya vasúthoz tartozó leningrádi irányban is változik (a többi irány a Moszkvai Vasúthoz tartozik).

A Belorussky irány Usovo felé vezető ágán október 25-től szintén jelentősen változik a menetrend. De ez nem a szezonalitásnak köszönhető, hanem annak, hogy itt gyorsvonatokat indítanak. Az ő költségükön másfélszer gyakrabban közlekednek majd az elektromos vonatok. Az összes járatot az Ivolga vonatok üzemeltetik majd. Átjáróval rendelkeznek az egész vonaton, széles ülésekkel, klímaberendezéssel, előszoba nélkül, WC-vel, kerékpártárolóval, konnektorokkal a kütyük töltésére és még sok mással.

Amint az RG-nek a Moszkvai Vasút sajtószolgálatán közölték, a járatok számát hétköznap 22-ről 32-re, hétvégén pedig 24-ről 36-ra emelik. A gyorsvonat körülbelül 8-10 perccel gyorsabban fog közlekedni. Három megállót tesz meg az állomás és Usovo között: Fili, Kuntsevo-1, ahol átszállhat a metróra, és Barvikha. Rendes elővárosi vonatok hét megállót.

Új menetrendet dolgoztak ki. A viteldíj mind az expressz, mind a hagyományos vonatok Nem fog változni.

Alexander Mashchenko, a Zernovoz.in.ua projekt alapítója
Fotó forrása: honlap

A vasúti logisztikát gyakran a mezőgazdasági szállítás "szűk keresztmetszetének" nevezik. Ennek oka elsősorban a gördülőállomány hiánya, a kiemelt állomások nem megfelelő pályafejlesztése, valamint a vontatási állomány hiánya. De hol van a határ e tényezők között? Tekintettel arra, hogy a vasút nem teszi lehetővé a teljes termény menetrend szerinti elszállítását, elsőként a gördülőállomány növelése jut eszünkbe, bár ma már látszik, hogy ez a helyzet a vonóerő növelése nélkül nem fog változni, és a vonóerő növekedése valószínűleg ugyanannyi, ha nem építik át a kulcsfontosságú állomásokat.

Új sémák

Fellebbezések jelentek meg annak érdekében, hogy egy magántulajdonos biztosíthassa a forgalmat a vasúton. Itt bármennyire is szeretnénk felhígítani az állami monopóliumot, szerintem ez nem lehetséges. Végül is nem csak az a lényeg, hogy nincs politikai akarat arra, hogy a magánkereskedők vontatást biztosítsanak. Csak arról van szó, hogy minden szinten nincsenek olyan szabályozási mechanizmusok, amelyek lehetővé tennék az állami vállalat és a magánvontatás munkáját. Egyelőre nincs mód a cselekvési szabadság biztosítására egy olyan magánszemély számára, aki nem integrálódott az Ukrzaliznyicába.

Az egyetlen lehetséges mechanizmus dízelmozdonyok/elektromos mozdonyok vásárlása és állam részére történő bérbeadása. De nincsenek konkrét cselekvési tervek sem. Az Ukrzaliznica a gördülőállomány lízingjének példáján egy meglehetősen durva konstrukciót javasolt, amely egyrészt nem mutat normális megtérülést a befektetésre, másrészt még nem ad választ a szállítási garanciákkal kapcsolatos kérdésekre.

Az UZ felhív: fektessenek be az infrastruktúra fejlesztésébe, és az Ön számára működni fog! Az azonban, hogy ezt hogyan fogják biztosítani, és hol kötik ki a befektető garanciáit, még mindig nem világos. Az Ukrzaliznicja most megteszi az első lépéseket a kocsikkal kapcsolatos probléma megoldása felé. Valószínűleg, ha ez a probléma megoldódna, még legalább egy-két évbe telne ugyanazt a programot a vontatási állományra adaptálni.

Létezik egy program, amely lehetővé teszi egy magánbefektető számára, hogy vagont vásároljon, és lízingelje Ukrzaliznicja számára, hogy biztosítsa az elsőbbségi rakományszállítást az irányukban. De ennek a programnak a gyakorlati használatára még nincs példa. A tulajdonos lízingdíjat kap plusz - a kocsi elsőbbségben közlekedik az Ön útvonalain. De nem tudni, hogyan lehet mindezt szervezetileg megvalósítani. Azóta az Ukrzaliznicja forgalmának biztosítása nem veszi figyelembe a befektetők prioritásait.

Több gabonaszállító – kevesebb probléma?

Maga a gondolat, hogy több gabonaszállítóra van szükség a mezőgazdasági logisztika megmentéséhez, hihetetlen. Úgy tűnik, most már hiány van a gördülőállományból, de ha ezt 20-30%-kal növelik, akkor ugyanezen vonat forgalmában csökkenést kapunk. A teherforgalom nem fog növekedni a kocsik számával.

Évről évre megfigyeljük a végraktárak kocsikonkénti folyamatos támogatását. Meglehetősen gyakori helyzet az, amikor a kikötői állomások megállnak, és nem tudják feldolgozni a gördülőállományt, pl. üresen adja ki időben. Ennek megfelelően, ha ehhez a kocsiszámhoz további 30-40%-ot adunk, akkor figyelembe véve az állomás feldolgozó kapacitását és a kiállítóvágányok elérhetőségét ezen kocsik számára, a helyzet még súlyosbodik. A vasúti állomány kezelése a végállomásokon a kocsik számának növekedésével csak nehezebbé válik.

A kocsik nagy része elhasználódott, a raktárkészletek száma fokozatosan csökkenni fog. Ezt a magánpark növelésével kellene kompenzálni. Mindenesetre fenn kell tartani valamiféle egyensúlyt, és ez elsősorban a gabonaszállítók száma, a vontatás és az állomás feldolgozó kapacitása közötti egyensúly.

Csatlakoztassa a lehetetlent

A helyzet gyökeres megváltoztatásához hatalmas beruházásokra van szükség. Ha azt mondjuk, hogy ma egy 40-45 ezer dollár értékű gabonaszállító építési beruházás nem térül meg előre látható időn belül (ez sokszor meghaladja a 10 évet), és ehhez még hozzáadódnak a dízelbe történő beruházások. állomások mozdony- és pályafejlesztése, ahol dolgozik, akkor ez valószínűleg nem fog beleférni semmilyen üzleti keretbe.

Gyakran előfordul, hogy az agráripari komplexumban dolgozó befektető az agráripari komplexum szakembere, de egyáltalán nem szükséges, hogy a vasúti kocsik gördülőállományának szakembere legyen. Most a nagybirtokokban olyan alegységek születnek, amelyek kocsikat birtokolnak, de ezek nagyjából teljesen más vállalkozások. A mezőgazdasági termékek előállítása, ezen termékek kereskedelme és a vasúti kocsik üzemeltetése teljesen más sajátosság, amelyhez saját szakemberek, kompetenciák, sablonok szükségesek. Valójában ez csak egy akár egy kapcsolódó, de teljesen más vállalkozás integrációja.

Igen, minden kapitalista országban konszolidálódik az üzlet, és ami jól finanszírozott, az összetöri a kapcsolódó iparágakat. De a mezőgazdasági szektor és a vasúti logisztika esetében ez nem így van. Itt nincs egészséges egyensúly. Bármely alaptevékenység normális, stabil struktúrája olyan szakemberek, akik jól ismerik a vállalkozásukat. Az általuk kevésbé ismert iparágat kiszervezik és más speciális szakembereknek adják.

Például a cég nincs saját kocsi, csak bérelt. A Kernel nem akart nem alaptevékenységet vállalni, de kész fizetni a normál szolgáltatásokért. Ez egy teljesen egészséges megközelítés volt egy olyan vállalat számára a piacon, amely azt akarta csinálni, amiben jó. Ésszerű utat választottak, de a piacon folyamatosan az egekbe szöknek az árak, ez pedig visszaüthet. Ha a piac még az olyan nagy szereplőket is, mint a Kernel, saját motorkocsi megvásárlására kényszeríti, ez nem túl egészséges dolog.

Monopólium harc

Az agrárszektor gördülőállományba történő beruházása érem, melynek két oldala van. Egyrészt infrastrukturális beruházások, másrészt ezzel egy, mondhatnám, idegen kultúra érkezik a vasúthoz, amelynek nincsenek hagyományai és kellő tudása a gördülőállomány és a vontatás irányításában. Mindenesetre, ha lesznek nagybefektetők az agráripari komplexumból, akkor a vasúton végbemenő műveletekbe befolyásuk lesz részük, és nem biztos, hogy ez a befolyás előnyös lesz. Valószínűleg ez csak érdekeik protekcionizmusa lesz, ugyanazon gördülőállomány és vontatás kiegyensúlyozott, harmonikus munkájának rovására.

Ha egy fogyasztó tisztességes áron rendelhetne tőlünk egy szállítási szolgáltatást, akkor valószínűleg egészségesebb lenne egy ilyen modell. De most egy monopólium harca folyik a nagyvállalkozások ellen, amelyek megpróbálják elmozdítani ezt a monopóliumot. Mindenesetre ebben a küzdelemben a kisfogyasztó szinte semmilyen eseményfejlődésben nem kap semmit. Ha az agráripari komplexum nagy szereplői infrastruktúra-fejlesztésbe fektetnek be, akkor olyan befolyásra tesznek szert, amely még távolabb szorítja a kis szereplőket e szolgáltatások fogyasztásától. Ha nincs nyomás és kellő védelem az állami monopolista részéről, akkor nagy valószínűséggel nem leszünk megfelelő hatékonysággal.

A piac sorsa a közeljövőben

Ukrajna exportpotenciáljának küszöbén áll. Most az Ukrzaliznyicának új vezetősége van, és szeretném hinni, hogy képesek lesznek legalább 10-15%-kal növelni a hatékonyságot. Hiszen a szervezési pillanatokon is lehet javítani.

Ezen túlmenően Ukrajnában jelenleg rendelkezésre áll a likvid infrastruktúra, amelyet fejlesztenek. A nehéz infrastruktúra utoléri a likvid infrastruktúrát, ha elfogy a tartalék. A folyékony infrastruktúra elsősorban a gépjármű-közlekedést foglalja magában. Természetesen a beruházások mértéke, a gördülőállomány és a teherforgalom növekedése hatással lesz a gépjármű-közlekedésre. Pozitív tendenciát látunk az ukrajnai utak építésének és javításának javításában. Ennek a javításnak a minőségéről lehet beszélni, de ennek ellenére megértjük, hogy az államban az utak infrastrukturális részének mindenképpen költségei vannak, ezért elsősorban a teherforgalom növekedése a járműveken fog jelentkezni.

A tarifák hatása

Ukrzaliznicja szállítási tarifái sokat befolyásolnak. Például a közúti áruszállítás célszerűségéről. Most folyamatosan nőnek a tarifák, a magánkereskedők gördülőállományba történő befektetése is érinti őket. Minden új kocsi megépítése a szállítási árak emelésének lehetőségét jelenti.

A teherszállítás mindenképpen drága logisztika. Nem lehet őket összehasonlítani a vasúttal. De a logisztika nominális ára mellett ott van a likviditás és a rendelkezésre állás fogalma is. A logisztika az országon belüli gabonakereskedelem része. Lehetővé teszi, hogy megkapja legjobb ár ha a lehető legrövidebb időn belül ki tudja szállítani az árut. Az autók, mivel drágább logisztika, nagyobb likviditásúak, és több profitot tesznek lehetővé a kereskedésből, mint a vasúti szállításokból.

Az üzemanyagárak lassabban emelkednek, mint a vasúti viteldíjak. Ezért miközben a járművek vonzereje növekszik. A számítás azt mutatja, hogy a 200-300 km szállítása gazdaságilag megfelelő korlát, amelyet a járművek biztosítanak, de valójában gabonaszállítókat látunk, amelyek 450-550 km-t tesznek át Ukrajnán. Mivel ez a helyzet évről évre megismétlődik, ez azt jelenti, hogy nyereséget hoz, nem veszteséget.