Как проверяют техническое состояние самолетов и кто за это отвечает. «Бумага. Почему в самолетах нет Парашютов

Недавняя катастрофа самолета A321 в Египте, унесшая жизнь 224 человек, в момент сделала авиационную безопасность одной из самых обсуждаемых тем в России. Но пока эксперты и специалисты ломают копья в спорах о том, как посильнее «закрутить гайки» в отечественной авиации, для рядовых пассажиров волнующий вопрос о том, как обезопасить себя на время полета, остается открытым.

На что стоит обратить внимание, садясь в самолет? Что должно настораживать на его борту? И как себя вести, заметив, что с самолетом что-то не так? Об этом побеседуем с авиаэкспертом, заслуженным летчиком-испытателем Виктором ЗАБОЛОТСКИМ.
- Надо понимать, что в полете не так много вещей, по которым пассажир может понять, что с самолетом что-то не так, - говорит Виктор Васильевич, - к примеру, вы проходите в салон, и видите, что там потертые и обшарпанные кресла. Ваш ход мыслей примерно следующий: «ага, машина старая, значит, может сломаться, и я - в опасности». Скажу сразу: это - миф. Потрепанные самолеты летают на внутренних рейсах во многих странах мира, в том числе - в США, в этом нет ничего страшного. Новые машины авиакомпании стараются ставить на международные рейсы, все-таки это - вопрос престижа.
- Стоит ли спрашивать у экипажа, когда был выпущен самолет? Может, если срок годности превышен, то и лететь не стоит?
- Вы же понимаете, что если за любой машиной ухаживать, вовремя ее ремонтировать и обновлять, она может служить очень долго. Любой пассажир может поинтересоваться у экипажа, какого года выпуска то или иное воздушное судно, но это - лишь справочная информация, она ни о чем током не скажет даже авиационному эксперту. Тем более, что в некоторых случаях «возрастной» самолет - это даже хорошо. Скажем, в СССР все гражданские лайнеры строились по военным нормативам прочности; поэтому, к примеру, разрушить ТУ-154 - это целая проблема.
- Должны ли настораживать пассажиров какие-либо звуки во время полета?
- Они в них просто не разберутся без специальной подготовки. А по-настоящему «плохой» звук - к примеру, свист от разгерметизации - сразу же обратит на себя внимание каждого, кто находится на борту, из-за своей громкости и силы. То, на что стоит обращать внимание пассажирам - это, к примеру, иллюминаторы. Если на них есть трещины, надо сразу бить тревогу, и звать стюардессу: из-за перепадов давления во время полета они могут превратиться в дырки, а это уже приведет к разгерметизации.
- На что стоит обращать внимание снаружи самолета? - Скажем, у меня был случай: как-то я летел из Тулузы в Москву (было это в начале 90-х). Сижу у иллюминатора, любуюсь рассветом, а мое место - прямо напротив крыла. И тут я замечаю прямо на крыле, в районе закрылок, что-то очень непонятное, похожее на… стаканчик мороженного! Я сразу глаза протер, думаю - как это вообще может быть?! Пригляделся. И тут до меня дошло - судя по всему, верхний слой обшивки в этом месте прилегал к крылу неплотно, и закрылки при движении стали его стягивать, зажевывать. Я сразу позвал стюардессу; она спросила - «Вам плохо?». «Нам сейчас всем здесь будет плохо», - ответил я, и попросил немедленно сообщить о проблеме командиру экипажа. Пока мы летели, закрылками на этом крыле он старался не пользоваться, было видно. А когда садились - то ли забыл, то ли «забил» на то, что у него с обшивкой проблемы, стал пользоваться закрылками, и ее зажевало еще сильнее. Мораль этой истории проста: если пассажир видит, что с обшивкой что-то не так, об этом надо сразу сообщать экипажу.
- Какие тревожные «симптомы» есть у двигателей?
- Двигатели - это, наверное, главное, на что стоит обращать внимание. Они, к примеру, могут дымиться - это должно настораживать. Однако, иногда дым от двигателей - это явление нормальное; такое происходит, когда воздух очень влажный - как в тропических странах Азии. Если же мотор дымит при перелете где-нибудь в центральной России - это плохо. Обращайте внимание на всевозможные протечки и утечки: никаких жидкостей на двигателях самолета быть не должно. Однажды я летел с женой из Парижа в Москву, и, когда мы подошли к самолету, я обратил внимание, что по одному из двигателей течет масло. Вначале - тонкой струйкой, но на глазах эта протечка начала усиливаться. Я немедленно обратился к персоналу аэропорта, они экстренно осмотрели самолет, течь устранили и только потом мы стали взлетать.
- К кому должен обращаться пассажир, заметивший неладное на самолете?
- Можно обратиться к персоналу аэропорта, можно - к членам экипажа самого воздушного судна. В авиации к теме безопасности относятся очень трепетно, и вы можете быть уверены, что ваша жалоба без внимания не останется. Главное - не молчать, заметив, что что-то не так: как говорится, «спасение утопающих - дело рук самих утопающих».
- Говорят, что безопаснее садится в хвосте самолета - якобы, при авариях эта часть страдает меньше…
- Это утверждение было бы верно, если бы все воздушные суда падали строго на переднюю часть. Но это - далеко не так, поэтому нельзя говорить, что в хвосте безопаснее. Да и центральная часть самолета, где сходятся все его основные конструктивные элементы, будет куда прочнее. Дело-то в другом: может, какой-то кусок воздушного судна при падении и уцелеет. Но шансы выжить у человека при падении с нескольких тысяч метров в любом случае минимальны, где бы он ни сидел. Если такое происходит, это - чудо.

Здравствуйте, дорогие друзья! С вами Владимир Раичев и сегодня по просьбе трудящихся, как говорится, у нас очередная не только интересная, но и очень полезная статья. Опять-таки на мой субъективный взгляд.

Постоянный посетитель блога, мой коллега, Андрей Пучков в свое время попросил меня написать статью о том, как визуально и при помощи общедоступной информации оценить безопасность предстоящего полета, другими словами, как узнать исправен ли самолет перед и во время полета.

Могу вам сразу ответить, что никак, и на этом мы можем разойтись по своим делам. Но вас же это не устроит, правда? По крайней мере я на это очень сильно надеюсь. Иначе я бы не потратил много-много времени на поиск и анализ этой информации.

Не буду долго лить воду, но уточню, что самолет – это очень сложное транспортное средство, оборудованное достаточно большим количеством различных систем, обеспечивающих полет и его безопасность. Поэтому визуально оценить техническое состояние самолета не под силу даже эксперту.

А опубликовать эту статью именно сейчас меня побудила новость о том, что аэробус А321, вылетевший по внутреннему направлению, вернулся обратно в аэропорт потому что у него образовалась трещина в стекле кабины пилотов.

Итак, материал я представляю в виде беседы с экспертами в режиме вопрос-ответ. Мне кажется, что такой формат несколько проще для восприятия. Он нам просто привычнее. Ну что же, приступим?

В результате недавней катастрофы A321 погибли 224 человека, и эта трагедия сделала тему безопасности авиаперелётов одной из самых обсуждаемых у нас в стране и в мире. Потенциальные туристы массово отказывались от туров в Египет, сдавая путёвки и билеты.

Вопросы пассажиров и ответы экспертов

Рядовые пассажиры, несведущие в тонкостях авиационной промышленности, интересуются: можно ли определить самостоятельно, исправен самолёт или нет? На что обратить внимание, что должно насторожить как перед посадкой, так и уже находясь в полёте?

Вот что отвечают специалисты, летчики и автоэксперты на вопросы пассажиров.

— Я поднялся на борт и заметил, что в креслах потёрты чехлы, да и вообще вид сидений непрезентабельный. Наверное, все мы в опасности, поскольку самолёт старый?

Каждый пассажир должен знать, что вещей, по которым дилетант может определить неисправность самолёта, совсем немного. И здесь возможны беспричинные панические настроения.

В данном случае не спешите терзаться мыслями о неминуемой аварии! Неновые машины распространены во многих внутренних рейсах, то есть, при полётах внутри страны.

И это касается не только России, но и зарубежных стран, даже США, так что никаких оснований для тревоги нет. Новые же машины для престижа ставят в основном на международные рейсы.

— Но всё же для подстраховки, наверное, нужно спросить у членов экипажа год выпуска? Вдруг срок годности закончился, зачем же нам всем подвергаться опасности?

Важен не столько сам срок годности, сколько правильный уход: нужно своевременно делать ремонт, в том числе, и профилактический, обновлять, содержать в порядке воздушное судно, тщательно проходить предполётный осмотр.

При таких условиях оно может летать весьма долго. Спросить год выпуска, конечно, не возбраняется, но эта цифра даже эксперту иногда может ничего и не сказать, поскольку это будет только справка, не более того.

Также стоит учесть, что в ряде случаев «пожилой» самолёт более надёжен и безопасен. Ярким примером может служить построенный ещё в СССР ТУ-154.

— Если во время выполнения рейса будут слышны какие-либо звуки, не явится ли это предвестником крушения? И что ещё можно расценить как признак неполадок?

Смотря какие звуки слышны. Вообще если вы не имеете специальных знаний, вряд ли сможете разобраться, «хороший» это звук или «плохой». Но если говорить в общем, то ровное гудение мотора – нормально, а вот свист является сигналом неблагополучия.

Этот звук вызывается, как правило, разгерметизацией, и он настолько резок и громок, что любой пассажир его услышит. Предметом вашего внимания, если вы решили проявить бдительность, должны стать иллюминаторы, в частности, трещины на стекле.

В случае их обнаружения зовите бортпроводницу – это тревожный признак! Во время движения судна, учитывая перепады давления, в стекле могут образоваться отверстия, что приведёт к разгерметизации.

— Смогу ли я заметить нечто опасное снаружи авиалайнера?

Если вы заметите, когда самолёт ещё на земле, струйку масла, вытекающую из двигателя – немедленно скажите об этом персоналу аэропорта. Сидящий у иллюминатора пассажир может обнаружить неплотно прилегающую к крылу часть обшивки, и такие случаи были!

Но, конечно, их единицы на тысячи и тысячи полетов. Во время полёта: закрылки начали этот слой как бы затягивать. Если с обшивкой не всё в порядке, немедленно сообщите об этом стюардессе.

— А какие «тревожные звоночки» могут быть в работе двигателя?

Именно двигатель – главная часть самолёта, и здесь неполадкам уделяется первостепенное внимание. Дым от двигателей всегда пугает пассажиров, это оправданно, хотя и не всегда.

Дело в том, что при очень влажном воздухе, например, в тропиках, дым является вполне нормальным явлением. Но если он наблюдается при полёте где-нибудь в средней полосе России или в центральной её части – это плохой симптом.

— Где безопасней сидеть: наверное, в хвосте? Так принято считать…

Это было бы и в самом деле так, если бы все самолёты падали неизменно на переднюю часть. Но такое бывает далеко не всегда, поэтому утверждение спорное. Если уж говорить о безопасном месте, то несколько прочнее центр воздушного судна.

В истории авиации были случаи, когда «блатной» пассажир летел в багажном отделении и единственный спасся при крушении. Но это скорее курьёз, чем истина: спастись при падении в тысячи километров поможет только чудо.

Оценка количества авиакатастроф перевозчика

Если же вернуться к тому, что якобы по истории перевозчика, можно сделать вывод о надежности полета. Друзья, это вовсе не так. Нештатные ситуации случаются у всех авиакомпаний, но это лишь дело случая.

Да и перевозчики стали гораздо умнее. Чтобы не портить себе репутацию и имидж перевозчику ничего не стоит переименоваться. Так что этот вид оценки безопасности не принесет нам результата.

На сегодня у меня практически все, осталось только дать вам какой-то самый полезный совет, который я традиционно оставил напоследок. Друзья, отнеситесь серьезно к своей безопасности. Обращайте внимание на любые мелочи в самолете. В безопасности не бывает мелочей.

Если вам понравилась статья – поделитесь ей с друзьями, уверен, они не откажутся от информации, которая позволит им оценить безопасность полета. Подписывайтесь на обновления блога – впереди еще очень много полезного и интересного. До новых встреч, пока-пока.

Не переживайте. Если предстоит путешествие — смело выбирайте его. Авиакатастрофы случаются крайне редко, в основном, из-за фатального стечения разных обстоятельств. Какие же причины могут привести к падению самолёта?

Многие боятся летать из-за того, что, якобы, выжить в авиакатастрофе нет никаких шансов. Это не более, чем миф. Вероятность остаться в живых составляет примерно 95%. Таким образом, даже если, по невероятной случайности, ваш самолёт попадёт в аварию, у вас будут неплохие шансы на выживание. Теперь, когда немного успокоились, можно перейти к причинам падений самолётов.

Большинство из авиакатастроф происходит в довольно небольшом временном интервале. Это первые 3 минуты полёта и последние 8. На языке авиации эта концепция известна, как «Плюс три/Минус восемь». 80% всех авиационных происшествий случаются именно в эти 11 минут. Причиной может быть любой из нижеследующих факторов, или же их совокупность.

Становится причиной 22% авиакатастроф. Несмотря на тщательнейшие техосмотры перед каждым вылетом, всегда существует минимальная вероятность отказа какого-либо из узлов сложнейшего агрегата. Чтобы понять, насколько мизерна эта вероятность, представьте себе работу стюардесс. Они совершают ежедневные полёты на протяжении многих лет, но их профессия и близко не входит в топ самых опасных.

Техническая неисправность может быть результатом столкновения с птицей. Но, опять-таки, подобная вероятность крайне мала. Не зря классическим примером подобной аварии до сих пор считается случившееся в 1962 году попадание лебедя в мотор самолёта компании United Airlines.

2. Ошибка пилота

Человеку свойственно ошибаться. Именно поэтому участие пилота в управлении современными самолётами, благодаря технологиям, сведено к минимуму. Несмотря на это, пресловутый «человеческий фактор» становится причиной 50% аварий самолётов. Это может быть как излишняя самоуверенность, так и внезапный сердечный приступ.

3. Погодные условия

Шквальный ветер, туман, снег являются причиной 12% авиакатастроф. Несмотря на точнейшие алгоритмы, прогнозы синоптиков иногда оказываются ошибочными. В большинстве случаев, максимум, что угрожает пассажирам — разной степени, однако, в редких случаях, последствия могут быть и более тяжёлыми.

4. Умышленные действия

В 9% случаев самолёты падают, как в детективных триллерах. Сюда входят атаки террористов, попытки угона, заложенные взрывные устройства.

5. Другие причины

7% авиакатастроф случаются из-за воздействия других факторов. Это ошибки диспетчерской службы, столкновение самолётов, навигационные ошибки, недостаточный расчёт запаса топлива…

Теперь вы знаете, почему падают самолёты, как и то, что случается это довольно редко. Так что, летайте на здоровье.

Что говорить о причине катастрофы преждевременно.

Конструкторское бюро, авиакомпания или аэропорт - «Бумага» узнала у экспертов, кто отвечает за техническое состояние самолета, сколько должно летать судно и может ли пассажир узнать, прошло ли оно все проверки.

Как и кто проверяет самолет перед вылетом

Существует несколько типов технического обслуживания самолета. Самые базовые проверки - оперативное обслуживание - проводят после каждой посадки, перед взлетом или во время кратковременных стоянок. Самолет осматривают на предмет механических повреждений, проверяют шасси, входные и выходные детали двигателей, электрооборудование, фары.

Сейчас большая часть транспортных воздушных судов летает без бортинженера: в экипаж входят только два пилота и бортпроводники. Поэтому проверку самолета в аэропортах проводят местные техники, с которыми авиакомпания заключила договор. Крупные компании могут иметь свой штат специалистов в зарубежных аэропортах, однако это зависит от частоты рейсов.

Владимир Добрынский , специалист по расшифровке средств объективного контроля («черных ящиков»):

Есть небольшие компании, которые не в состоянии содержать штат техников для обслуживания своих самолетов в транзитных аэропортах. В этом случае они заключают договоры на обслуживание с аэропортами, у которых есть лицензия и специалисты для проведения таких работ. Но аэропорт - это предприятие, которое имеет аэровокзал и взлетную полосу. Они не отвечают за техническое состояние самолета. Основная ответственность за техническое состояние воздушных судов лежит на авиакомпании, которая их эксплуатирует.

Экипаж всегда должен иметь на борту необходимый набор документов, подтверждающий техническое состояние самолета. В любом аэропорту мира могут провести внеплановую «полевую проверку» на соответствие воздушного судна и экипажа требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Какие еще виды техобслуживания существуют

К другим видам проверок относятся периодическое обслуживание, специальное, обслуживание при хранении (когда, например, самолет не эксплуатируется). В разных классификациях ступени проверки также могут называться A-, B-, C-, D-check в зависимости от регулярности и уровня сложности. За состояние самолета и то, чтобы он вовремя прошел техобслуживание, отвечает авиакомпания.

Техническое обслуживание коммерческих воздушных судов иностранного производства. Иллюстрация: Катерина Чуракова / “Бумага”

На разных этапах проверяют все системы самолета: кондиционирование, автоматическое управление, электро- и водоснабжение, крылья, средства связи, аварийно-спасательное оборудование, окна, люки и двери, фюзеляж и прочее. В зависимости от возраста судна и часов полета ремонт может оплачивать производитель по гарантии или сама авиакомпания.

Где и как часто проверяют самолеты

Есть стандарты того, как, что и как часто нужно осматривать: это прописано в техническом регламенте отдельно для каждого типа воздушного судна. Сроки и требования определяет конструкторское бюро и завод-изготовитель.

Георгий Савельев , бортмеханик воздушного судна:

Чтобы определить, какое техническое обслуживание необходимо, учитывают количество посадок или часов налета. Некоторые агрегаты оцениваются по часам полета, а некоторые, связанные с посадкой, например, шасси, - в зависимости от количества посадок. Какие-то разрушения можно на земле не увидеть. Есть методы магнитного контроля самолета, которые делаются на больших формах обслуживания, например, через 5000 часов или 5000 посадок. Это более глубокие методы контроля, ими проверяются основные узлы.

Периодические проверки проводят на базах, к которым приписаны самолеты. Это могут быть либо базы изготовителя, либо те, которые получили разрешения на техобслуживание этой модели самолета. Например, в конце сентября самолет «Аэрофлота» А320 впервые прошел D-check, то есть самую сложную разновидность осмотра, в России, на предприятии «С7 Инжиниринг». Специалисты холдинга разбирали все элементы самолета, включая кухни и туалеты, чтобы найти там коррозию. Такую же проверку в 2014 году прошел и самолет А321 авиакомпании “Когалымавиа”.

Могут ли пассажиры узнать о состоянии самолета

Фактически возможности узнать о проверках самолета у пассажиров нет: как объясняет Владимир Добрынский, воздушный флот регулируется настолько строго, что объем отчетности слишком большой, а процедуры расписаны детально.

Владимир Добрынский , специалист по расшифровке средств объективного контроля:

Никто вам не ответит. Нужно идти в специальный отдел, поднимать документы и по ним смотреть, какие работы проводились. Наизусть этого никто не запомнит, объем работ-то колоссальный. Есть технологические карты, которые расписаны в регламенте: в них подробно говорится, как отвинтить гайку, куда ее положить, как смазать - всё до мелочей.

Сколько лет можно эксплуатировать самолет

Сроки эксплуатации самолета отличаются для разных моделей и определяются техническим регламентом. Пределы зависят от нескольких параметров, среди которых количество летных часов, взлетов и посадок, типовых перелетов, возраст. Однако эксплуатацию могут и продлить: для этого, после того как самолет исчерпал свой лимит, его направляют в конструкторское бюро, которое может назначить дополнительные часы полета.

Кроме того, отмечают эксперты, в процессе эксплуатации самолету могут заменить многие элементы, включая двигатель, благодаря чему использовать его можно дольше.

В 2010 году жесткие лимиты для возраста самолетов ввело Федеральное управление гражданской авиации США. Ведомство обязало производителей установить границы использования воздушного транспорта, которые авиакомпании не имеют право превышать без дополнительных проверок. «В металлических конструкциях самолета могут появляться трещины в результате повышения и падения давления, которое происходит во время каждого полета», - говорилось в сообщении управления. Для Airbus и Boeing, например, максимальный налет варьировался в пределах 30 и 75 тысяч полетов. Пассажирский самолет может летать около 10–16 часов каждые сутки.

Любые авиакатастрофы мгновенно поднимают вопрос о безопасности авиалайнеров и угрозе терроризма. Но пока их причины официально не установлены, неразумно рассуждать о том, что же могло вызвать сбой. Тем не менее, существует несколько причин крушения авиалайнеров, которые более вероятны, чем другие.

1. Ошибка пилота

Со временем самолеты становятся все более надежными, но вместе с тем растет и количество аварий, вызванных ошибкой пилота. В настоящее время оно составляет около 4%. Воздушные суда - сложные машины, и для их пилотирования необходимо настоящее мастерство. Поскольку пилот активно воздействует на самолет на каждом этапе полета, существует множество возможностей для того, чтобы что-то пошло не так, от неверно запрограммированного компьютера до неправильной оценки количества топлива для подъема.

Иногда только пилот способен спасти вашу жизнь

И хотя такие ошибки непростительны, важно помнить, что пилот также может оказаться вашей последней надеждой, когда ситуация становится катастрофической. К примеру, в январе 2009 года аэробус А320 врезался в стаю гусей над Нью-Йорком. Капитану судна пришлось взвесить все варианты и действовать очень быстро. Используя свой обширный опыт полетов и знания в области управляемости самолета, он направил воздушное судно в реку Гудзон. Таким образом, жизни 150 человек были сохранены не благодаря компьютерам или каким-либо автоматизированным системам. Они были спасены двумя пилотами, хотя многие фанаты технического прогресса заявляют, что людей можно заменить компьютерами и диспетчерами.

2. Механические неисправности авиалайнера

Отказ оборудования до сих пор приводит к 20% потерь воздушных судов, несмотря на улучшение качества производства и обновление дизайна. Даже несмотря на то, чти двигатели более надежны, чем они были полвека назад, они до сих пор иногда создают катастрофические ситуации.

В 1989 году распадающаяся лопасть вентилятора привела к отказу левого двигателя на борту британского авиалайнера. Трудности в чтении показателей измерительных приборов привели к тому, что пилоты отключили правый двигатель вместо поврежденного левого. Из-за отсутствия работающих двигателей самолет разбился на взлетной полосе аэропорта, что привело к смерти и травмированию многих пассажиров и самого капитана судна.

Совсем недавно один из авиалайнеров Индонезии также начал терпеть крушение из-за отказа двигателя. Только благодаря мастерству пилотов он благополучно приземлился.

Иногда новые технологии также становятся причиной сбоев. В 1950-е годы, к примеру, для реактивных самолетов появилась новая угроза из-за введения высоких полетов. Из-за избыточного давления на корпус изнашивался металл. После нескольких крушений модели некоторых самолетов были выведены из эксплуатации в ожидании изменения их конструкций.

3. Плохие погодные условия

Плохие погодные условия приводят к 10% потерь воздушных судов. Несмотря на множество электронных средств, таких как гидроскопические компасы, спутниковая навигация и доступность данных о погоде, самолеты до сих пор попадают в штормы, снег и туман. В декабре 2005 года один из самолетов в Америке пытался приземлиться в пургу. Он покинул пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в ряд стоящих автомобилей. Пострадал маленький ребенок.

Один из самых известных инцидентов из-за плохой погоды произошел в 1958 году, когда британский двухмоторный пассажирский самолет разбился при попытке взлета. Исследователи установили, что судно было замедлено загрязнениями взлетно-посадочной полосы, поэтому оно было не в состоянии набрать необходимую скорость. Удивительно, но молнии не представляют угрозы для авиалайнеров, несмотря на то что страх перед ними достаточно распространен у пассажиров.

4. Терроризм

Около 10% потерь самолетов вызвано саботажем. Как и в случае с молнией, риск, связанный с терроризмом, гораздо меньше, чем привыкли думать многие люди. Тем не менее происходили многочисленные шокирующие нападения на самолеты. В сентябре 1970 года произошел угон трех пассажирских реактивных самолетов в Иордании. Это стало переломным моментом в истории авиации и побудило лучше следить за безопасностью. Угнанные представителями Народного фронта освобождения Палестины, эти три самолета были взорваны на глазах мировой прессы. Несмотря на все улучшения в области безопасности, террористы до сих пор могут проникнуть на борт самолета. К счастью, такое случается действительно очень редко.

5. Другие человеческие факторы

Остальные потери относятся к другим видам человеческих ошибок. Их могут допустить авиадиспетчеры, диспетчеры, погрузчики, автогазозаправщики или инженеры по техническому обслуживанию. Иногда работать приходится долгие смены, и все эти люди теоретически могут допустить катастрофические ошибки.

В 1990 году противовыбросовое лобовое стекло на одном из рейсов британского лайнера едва не стоило жизни капитану самолета. По данным отделения исследования воздушных происшествий, почти все 90 болтов крепления лобового стекла были меньше необходимого диаметра. Но вместо того чтобы ответить за несоответствие между болтами и потайными отверстиями, инженер технического обслуживания, который отвечает за установку нового ветрового стекла, взвалил вину на негабаритные зенковки. На самом же деле этому событию предшествовала бессонная ночь, и, поскольку инженер был очень уставшим, он не смог правильно установить ветровое стекло.