Non-stop repülés az Atlanti-óceánon. Vlagyimir Dergacsev illusztrált magazinja „Az élet tájai. A csatlakozó járatok előnyei

Kérdezd meg bárkitől: „Ki repült át először az Atlanti-óceánon?”, és száz emberből 90 azt válaszolja: „Charles Lindbergh.” Lindbergh hihetetlenül népszerű karakter volt az 1930-as években, számos újságkiadvány, film, történelmi tanulmány és fikciós regény hőse. Azonban nem ő volt az első, aki átrepült az Atlanti-óceánon.

1913-ban a brit Daily Mail újság 10 ezer font különdíjat alapított az első légi repülésért az Atlanti-óceánon. A díj nagy érdeklődést váltott ki, és több repülős és mérnök is tervezgetni kezdett annak elnyerésére. De 1914-ben elkezdődött az első világháború, és véget vetett minden tervnek. 1918-ban a háború véget ért, és újult erővel folytatódott a verseny a díjért. A versenyt fokozta, hogy az első világháború idején a repülés minőségi ugrást hajtott végre, egzotikus játékból igazi harci erővé változott. A repülőgépek tervezése és gyártása megszűnt a különc rajongók köre, és erős iparággá vált, komoly mérnöki csapatokkal, nagy gyártási kapacitással és jelentős pénzáramlással. Az első transzatlanti repülés a pénz mellett jó reklámmal is kecsegtetett a fejlesztőknek, így a repülőgépgyártó cégek sem álltak félre.

1919 májusában H.G. Hawker pilóta és Mackenzie Grieve navigátor felszállt a Sopwith Atlantic repülőgépen. A kísérlet sikertelen volt - a gép az óceánba esett, szerencsére mindkét pilótát megmentették. Körülbelül ugyanebben az időben több amerikai haditengerészet repülő hajója repült Új-Fundlandból az Azori-szigeteken keresztül Portugáliába. A repülés célja (amit nem más, mint Richard Bird kezdeményezett) a tengerek feletti repülés gyakorlása volt. Nem volt rekord, mivel a repülés 19 napig tartott, és a gépek nagy számban szálltak le.

1919. május 26-án egy konténert szállítottak Új-Fundlandba egy Vickers Vimy repülőgéppel. A repülőgépet néhány nap alatt kicsomagolták és összeszerelték minden gond és késés nélkül. Megkezdődött a várakozás a megfelelő időjárásra. Közben esett az eső, ónos esővel tarkítva. A legénység két emberből állt: a pilótából, John Alcock kapitányból és a navigátorból, Arthur Brown hadnagyból. Mindkét tisztet a Királyi Légierőhöz (a Királyi Légierő prototípusához) rendelték be. A cél egy közvetlen repülés az Atlanti-óceánon.
Ezeknek az embereknek a sorsa sok tekintetben hasonló volt – mindketten a világháborúban harcoltak, mindketten megélték a fogság súlyosságát: Alcock Törökországban, Brown pedig Németországban, mindketten visszatértek munkahelyükre a háború után, mindkettőjüket az a gondolat ihlette meg, közvetlen járat az óceánon. John Alcock kapitány 1892-ben született Seymourban, az Old Traffordon, Angliában. Tizenhét évesen kezdett érdeklődni a repülés iránt, és a háború alatt tapasztalt pilóta lett. Arthur Whitten Brown hadnagy 1886-ban született Glasgow-ban. Mérnökként dolgozott a repüléstechnikai műszerek fejlesztésében. Miután értesült a közelgő Atlanti-óceánon átrepülésről, kifejezte óhaját, hogy részt vegyen azon, és John Alcock partnerének választották.

A Vickers cég ekkor már nemcsak Nagy-Britanniában, hanem Európában is az egyik vezető pozíciót foglalta el. A huszadik század elejére ez a cég hajóépítőként volt ismert. 1908-ban Őfelsége haditengerészete egy szokatlan paranccsal fordult régi partneréhez – az Admiralitásnak léghajóra volt szüksége. Így a Vickers cég a tenger elemről a levegő elemre költözött. A következő néhány évben a cég gyárai engedély alapján francia repülőgépeket gyártottak, 1913-ban pedig saját tervezésűt is készítettek – az F.B.I. Ezzel egy időben Brooklandban megnyílt a Vickers repülőiskola. 1918-ra a Vickers katonai repülőgépek száma elérte a 4500 példányt.

Vickers Vimy 4

A háború végén Nagy-Britannia elkezdett fejleszteni egy kétmotoros bombázót, amelyet elöl a német erődítmények, hátul a gyárak bombázására terveztek. Az R. K. Pierson mérnök által tervezett és Vickers által épített (az akkori szabványok szerint nehéz) repülőgép a Vickers Vimy IV nevet kapta. A repülőgép üzemeltetéséhez kétfős személyzetre volt szükség. A repülőgép hossza 13 méter (43 láb), szárnyfesztávolsága 21 méter (69 láb). Az erőmű két 12 hengeres Rolls Royce Eagle motor, egyenként 350 lóerővel. Mint minden akkori repülőgép, a Vickers Vimy is fából készült, és a háromméteres légcsavarok is fából készültek. Maximális sebesség - 160 km/h, utazósebesség - 145 km/h. A maximális repülési magasság 2100 m. Vickers úgy döntött, hogy ez a repülőgép a legalkalmasabb a repüléshez.
A repülőgép a surrey-i weybridge-i üzemben készült (Weybridge, Surrey). Egy gyártási példány ára 3 ezer font volt. Nem volt ideje részt venni az első világháborúban, és soha nem használták rendeltetésszerűen. A repülőgépet kis mértékben módosították a transzatlanti repüléshez. Először is minden katonai felszerelést eltávolítottak belőle, másodszor pedig további üzemanyagtartályokat szereltek fel. Annak érdekében, hogy mindkét pilóta egy kicsit kényelmesebben érezze magát egy hosszú repülés során, a kabint kissé bővítették. A pilóták egymás mellett ültek egy keskeny fapadon, amelyre vékony ágyneműt fektettek.

Végül június 14-én megérkezett a várva várt javulás, és GMT 16.12-kor a Vickers Vimy 4 felszállt a szigeten található St. John's közelében lévő legelőről. Újfundlandi. Az üzemanyag kapacitása 4000 liter (1050 gallon) volt, ami elméleti hatótávolsága 2500 mérföld (4000 km). Teljesen megrakva a repülőgép 6 ezer kilogrammot (13 300 fontot) nyomott.

Felszállás Új-Fundlandból

A repülés során akadt elég probléma, a kényszerleszállás veszélye (ami az ő helyzetükben közel száz százalékos halált jelentett) nem hagyta el a pilótákat a teljes repülés alatt. A rádiókommunikáció közvetlenül a felszállás után meghibásodott, és a hajtóművek is időnként meghibásodtak. A gépet beborító köd megakadályozta, hogy a pilóták bármit is lássanak a repülés nagy részében. Egy ponton a gép abbahagyta az irányítást, és véletlenszerűen forogva zuhanni kezdett. A ködből kizuhanva a pilóták látták, hogy már nagyon közel van az óceán felszíne. Szerencsére ebben a pillanatban Alcock vissza tudta szerezni az irányítást az irányítás felett, és a gép lassan emelkedni kezdett. A ködben szinte lehetetlen volt tájékozódni, és Brownnak az egész út során nagyon hozzávetőleges elképzelése volt a helyzetükről. Kétségtelenül sikeres volt a rövid tisztázás, melynek során Brown dönthetett a sztárok által.

Leszállás Írországban

Másnap reggel - 1919. június 15-én 8.25-kor - Alcock és Brown átkeltek Írország partjain. A köd egészen a földig nyúlt, de a pilótáknak sikerült megfelelő tisztást találniuk és leszállniuk. A leszállás elég nehéz volt, a gép megsérült, de a pilóták épségben maradtak. 15 óra 57 perc repülés és 3000 kilométeres út állt mögöttünk. A leszállóhelyről kiderült, hogy a Clifden Wireless Station mellett van, ahonnan Alcock hírt küldött az első transzatlanti repülés sikeres befejezéséről.

Brownt és Alcockot nemzeti hősként ünnepelték. A Daily Mail hihetetlenül nagyszabású ünnepségnek adott otthont a Savoy étteremben, ahol a vendégek az Oeufs Poches Alcockot és a Poulet de Printemps a la Vickers Vimyt szolgálták fel, amelyet kifejezetten erre az alkalomra készítettek. A pilóták és a Vickers cég 10 ezer fontos különdíjat kapott. A gépet a Londoni Tudományos Múzeumba vitték, ahol a mai napig látható.

A Daily Mail díja mellett a résztvevők 2000 guineát kaptak az Ardath Tobaccótól és 1000 fontot Lawrence R. Phillipstől. Alcockot és Brownt is lovaggá ütötték. Jóval később, 1954-ben a Heathrow repülőtéren emlékművet állítottak repülésük tiszteletére. A leszállóhelyen emléktáblát is helyeztek el.

John Alcock és Arthur Brown

John Alcock 1919. december 18-án halt meg, miközben egy Vickers Vikinggel repült a párizsi légikiállításra – Normandiában gépe ködbe esett és egy erdőbe zuhant. Brown folytatta munkáját a cégnél, és 1948. október 4-ig élt, de soha többé nem repült.

30-40-ben A Vickers a brit repülőgépipar vezető vállalata volt. Elég, ha azt mondjuk, hogy az olyan bombázókat, mint a Wellington és a Lancaster, valamint az olyan vadászgépeket, mint a Spitfire, ez a cég fejlesztette ki. A Vickers katonai repülőgépek gyártása pedig a második világháborúban már több tízezer darabot tett ki.

A történelmi brit repülés a homályba merült, miután Charles Lindbergh 1927-ben egyedül repült a Spirit of St. egymotoros motorjával. Louis Lindbergh volt az első, aki kontinensről kontinensre repült, ami mérhetetlenül nagyobb feltűnést keltett a közvélemény körében. Nos, meg kell jegyezni, hogy a PR helyzete sokkal jobb volt.
Alcock és Brown repülése a légcsavaros repülés aranykorszakát nyitotta meg, amikor a romantikusok kalandvágya és a nagyközönség érdeklődése az elért eredményeik iránt sikeresen párosult a légierő azon vágyával, hogy egyre nagyobb repülőgépeket hozzanak létre és mutassanak be. sebesség, hasznos teherbírás és hatótávolság.

Felhasznált források.

Ha hosszú útra indulsz, amikor Amerika országaiba kell ellátogatnod, hosszú út vár rád, ahol még egy repülőgépnek is sok idő kell egy ilyen távolság megtételéhez. Az óceánon átrepülni mindig szokatlan, mivel sok időt vesz igénybe, és az utasok elfáradnak a repülés végére várva. Egy repülőút ebben a régióban bármely országba 13-16 óráig tart.Ami jelentősen fárasztja az utasokat.

Repülés az óceán felett videó

A legmerészebbek, főleg azok, akik nem szeretik a hosszú zárt térben tartózkodást, igyekeznek a repülés nagy részét jó alvással tölteni, igyekeznek étkezés után azonnal, kényelmesen elhelyezkedni és elaludni. Igen, ha semmi sem zavarja, akkor ez az egyik legmegbízhatóbb időtöltési mód. Hiszen a gépen nincs sok szórakozás, a hosszú repülés pedig fáradtságot okoz. A legjobb rész még hátravan, a leszállás után, így senkinek sem árt majd erőt venni.

Az ilyen bonyolultságú repüléseket speciális repülőgéptípusokon hajtják végre. Nem mindenki tud ilyen távolságot megtenni leszállás nélkül. Egynél több személyzetre is szükség van, mert egy ilyen hosszú repülést is nehéz kezelni. Ez bizonyos erőt és energiát igényel. Végtére is, bármilyen repülés végrehajtása nagyon fontos pillanat a személyzet számára.

A transzatlanti repüléseket elsősorban Boeing 747-es vagy 767-es és Airbus gépeken hajtják végre, mivel más típusú utasszállító repülőgépek nem tudnak ilyen hosszú, megállás nélküli járatokat lebonyolítani. Ehhez nem csak egy speciális repülőgéptípus, hanem speciális képzés is szükséges. Olyan repülőgépre van szükség, amely elegendő üzemanyagot tud felvenni, az összes szabad helyet megtölti utasokkal, és a fedélzeten tartózkodó mindenkit ellátni ennivalóval arra a hosszú időre.

Transzatlanti repülés– ez egy nehéz és hosszú repülés, amely mindenkit kimerít. Ezért az ilyen kihívásokkal teli környezetben különleges biztonsági óvintézkedéseket is be kell tartani. Ennek a repülésnek a nagy része az óceán felett zajlik, ami számos különleges érzést vált ki, amelyek fokozott szorongással járnak. Ettől azonban nem kell félni, hiszen nincs különösebb veszély, a légiközlekedési szolgálatok mindent megadtak ahhoz, hogy minden repülés sikeres legyen.

Szóval, felszállás, az utasok tervezett étkeztetése, nyugodt, nyugodt alvás, és itt van Amerika, amiről csak álmodni lehetett. A transzatlanti repülés befejeződött, és mint mindig, a légitársaságnak köszönhetően sikeresen!

Charles Lindbergh (1902-1974) már kiskorában érdeklődött a repülés iránt. Amíg Wisconsinban tanult, második évében rájött, hogy sokkal inkább pilóta szeretne lenni. Úgy döntött, hogy otthagyja tanulmányait, és pilóta lesz. A tanfolyamok elvégzése után Lindbergh katonai szolgálatba lépett, majd a légipostával kezdett dolgozni.

Linberg előtt sok vakmerő próbálkozott már transzatlanti repülésekkel, de ez nagyrészt a repüléstechnika tökéletlensége miatt addig senkinek sem sikerült. Végül is több mint 7 ezer km-t kellett megtenni leszállás nélkül, és ezért anélkül, hogy tankolhattak volna. A probléma az volt, hogy nem lehetett túl sok üzemanyagot felvinni a fedélzetre, az akkori könnyű repülőgépek egyszerűen nem tudtak felszállni ekkora rakomány mellett. Ennek ellenére óriási volt az érdeklődés az Atlanti-óceán átkelése iránt, egy nagy üzletember még 25 ezer dolláros jutalmat is odaítélt annak, aki megteheti. Sok próbálkozás volt, de egy sem járt sikerrel.

Lindbergh egyszerűen nem tudta elfogadni a kihívást, és belekeveredni ebbe az izgalmas, bár veszélyes kalandba. Megrendelést adott a Ryan Aeronautical-tól egy önállóan fejlesztett motorgép gyártására, amely a pilóta véleménye szerint képes volt erre a repülésre. Az így létrejött autót "Szent Lajos szellemének" hívták.

A pilótának fel kellett áldoznia a fékeket, egy ejtőernyőt, egy rádiót és még egy látólámpát is, hogy a lehető legtöbb üzemanyagot vigye fel a fedélzetre.

Készítmény

A repülőgép tesztelésére Lindbergh 1927 májusában San Diegóból New Yorkba repült, de egyszer leszállt St. Louisban. A repülési idő azonban 21 óra 45 perc volt, és ez már transzkontinentális rekord.

New Yorkban kiderült, hogy az időjárás miatt a pilóta több nappal elhalaszthatja a repülést. Charles azonban az előrejelzésre támaszkodva, amely egy kis tisztulást ígért, bátran úgy dönt, hogy május 20-án kirepül.

Hajnal előtt érkezett a repülőtérre. Reggel 7:40-kor beindult a motor, és 7:52-kor a Spirit of St. Louis felszállt a Roosevelt repülőtérről. Az eseményről Amerika összes médiája széles körben tudósított, az egész ország aggódott a hősért. Sokan kijöttek, hogy elvigyék.

Mivel május 20-án az esőzések miatt kissé puha volt a talaj a felszállási mezőn, a gép nagyon lassan vette fel a sebességet. Még majdnem nekiütközött a villanyvezetéknek, miközben... De a levegőben a helyzet kiegyenlített, és Lindsberg lelassított, hogy üzemanyagot takarítson meg.

Repülési

A nehézséget az okozta, hogy a kiegészítő tank megváltoztatta a monoplán súlypontját, ami miatt a repülőgép könnyen elrepülhetett. Lindsberget repülővel kísérték Long Islandre, amelyen egy fotós is volt. De hamarosan ő is elhagyta a pilótát, és visszafordult.

Este Lindbergh már Nova Scotia felett repült. Hamarosan rossz időjárásra talált. A zivatarfelhők, amikor eltalálták őket, a gép jegessé vált és a vízbe eséssel fenyegetett, Charles manőverezésre kényszerítette, néha több méterrel a víztől repült.

A vakmerő nemcsak hazájától kapott számos kitüntetést, számos európai ország is kitüntetésekkel és kitüntetésekkel tüntette ki.

Hamarosan Lindbergh megpillantotta a távolban Írország partjait. Az időjárás érezhetően javult, és a második nap este a pilóta már átszelte Franciaországot. 22 óra körül a pilóta észrevette Párizst, és hamarosan elhaladt az Eiffel-torony mellett. 22:22-kor Charles Lindbergh leszállt a Le Bourget repülőtéren. Átszelte az Atlanti-óceánt, 5809 km-t tett meg 33 óra 30 perc alatt.

Videó a témáról

2. tipp: Ki volt az első ember, aki átrepült az Atlanti-óceánon?

1913 tavaszán az angol Daily Mail újság egy hirdetést közölt, amelyben 10 ezer font jutalmat hirdetett annak, aki 72 órán belül először átkel az Atlanti-óceánon.

A hirdetés szövege így szólt: „10 000 fontot fizetünk mindenkinek, aki az Egyesült Államok bármely pontjáról átkelhet az Atlanti-óceánon az Egyesült Királyságba vagy Írországba. Ez azt jelenti, hogy az Atlanti-óceán feletti repülés bármely irányban végrehajtható. Minden díj a pilótát terheli. A repülőgép, amelyen repülni fog, lehet brit vagy a világ bármely más országában gyártott.”

Az első kísérletek az Atlanti-óceán átkelésére

A repülés előkészítésében akkoriban több ismert légiközlekedési vállalat – a Mareinsyde, a Vickers, a Sopwith és a Handley Page – vett részt. Mindegyik vállalat úgy döntött, hogy saját repülőgépet tervez erre a célra. Az Atlanti-óceán feletti keleti szél túlsúlya miatt az amerikai kontinensről való repülés mellett döntöttek, mivel a széllel szembeni repülés jelentősen megnövelheti az üzemanyag-fogyasztást, amelynek ellátása problémás volt a repülőgép fedélzetén elhelyezni.

1913. május 18-án két úttörőlegény indult útnak a kanadai Új-Fundland szigetéről. A Spwith legénysége szállt fel először Harry Hawker pilótával és Kenneth MacKenzie-Grieve navigátorral. Kísérletük nem tekinthető sikeresnek, mivel nem értek el 850 mérföldet a parthoz, meghibásodások miatt gépük a vízbe zuhant. Szerencsére felvette az arra haladó dán gőzös Mary. A következő kezdő Mareinsyde-legénység, Fred R. Reichem pilóta és navigátor S.U.F. Morgan még kevésbé volt szerencsés. Repülőgépük felszálláskor lezuhant, a pilótákat azonnal kórházba szállították. Hasonló sorsra jutott a Handley Page repülőgép személyzete is, amely 2 hónappal a tragédia után szállt fel.

Az Atlanti-óceán első hódítói

Majdnem egy hónappal az első két óceánátkelési kísérlet után a szerencse mosolygott a Vickers repülőgép személyzetére, amely John Alcock pilótából és Arthur Whitten Brown navigátorból állt. Hősies csapatuknak számos nehézséggel kellett szembenézniük, amelyeket azonban sikerült leküzdeniük. Ezek közül az első a megfelelő felszállási hely kiválasztásának problémája volt, amit több napig kerestek. Csak június 14-én tudtak felszállni a repülők. A gépük sokáig nem tudta elérni a szükséges sebességet ahhoz, hogy felszálljon a földről. Majd a pilóták vakon vezették az autót csaknem hét órán át a sűrű felhőzet miatt. Ezt követően heves zivatarban találták magukat, de sikeresen túljutva rajta, a gép 15-én megközelítette Írország partjait. Leszállás közben újabb váratlan szituáció történt az autóval - a kerekek elakadtak a leszállópálya sárában, a gép orra pedig a mocsarakba temetkezett. A pilóták enyhe ijedtséggel megmenekültek.

Így, miután 3040 kilométert repült 16 óra 28 perc alatt, John Alcock és Arthur Whitten Brown legénysége elsőként kelt át légi úton az Atlanti-óceánon. Az Atlanti-óceánt végre és vitathatatlanul meghódították!

A Wright fivérek 1903 decemberében hajtották végre első repülőgépes repülésüket. De további öt évbe telt, mire a repülőgépek ténylegesen repülni kezdtek. Egy fontos pszichológiai akadályt 1909. július 25-én sikerült legyőzni, amikor Louis Blériot először lépte át a La Manche csatornát. Egy jelentős vízi akadály leküzdése megmutatta, hogy a gép nem csak újcirkuszi attrakció, hanem komoly jármű is lehet. Sok magán repülőiskola biztosított repülési képzést mindenkinek, és a repülőgépeket folyamatosan fejlesztették.

Bleriot repülése újabb támadást ösztönzött a vízterületen. 1910. szeptember 11-én Robert Loraine először repült az Ír-tengeren Farman repülőgépen. Igaz, motorproblémák miatt nem érte el az ír partot 60 m-re.Munkáját Denys Corbett Wilson fejezte be 1912 áprilisában. Egy évvel később - 1913. szeptember 23-án a Roland Garros a cég Morane-Saulnier monoplánján átkelt a Földközi-tengeren először, útja 730 km volt. Aztán Atlantic volt a sor.

Azonban számos Nagy-Britanniából, USA-ból, Dániából és más országokból érkező repülők már 1910-1912-ben elkezdtek felkészülni egy transzatlanti repülésre. Wellman léghajójának meghibásodása után Harry Grahame Carter pilóta úgy döntött, hogy kihívja az óceánt. Az indulási dátumot 1911. március 19-re tűzte ki. Carter egy saját tervezésű gépén az Egyesült Államokbeli Sandy Hook-ból az írországi Queenstownba (ma Cove) készült. A repülő várhatóan 49 órán belül átkel az Atlanti-óceánon.

A terv szerint Carter gépének fémváza és anyagból készült burkolata volt, amelyet a szerző pergamennek nevezett. Erőműként két 30 LE-s motort használtak. nem meghatározott modell kétlapátos fém propellerekkel. A motor élettartama mindössze 27 óra volt, de Carter azt remélte, hogy 54 órára növeli. Úgy vélte, 136 liter benzin elég lesz neki 3860 km-es táv megtételéhez.

Üreges csővázas szerkezetek szolgáltak gáztartályként. Az autó megépítéséhez Carter bérelt egy garázst Jamaica Plainben, Boston egyik külvárosában. Még az amerikai repülőgépekről szóló talán legteljesebb referenciakönyv sem tud semmit arról, hogy mi történt ezután, de a terv rendelkezésre álló leírása erősen kétségbe vonja, hogy Carter gépe képes nagy távolságokat repülni.

Komolyabb versenyző volt Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), a Curtiss egykori főpilótája. 1911 szeptemberében kezdett felkészülni a transzatlanti expedícióra. De miután elvégezte az előzetes számításokat, Robinson arra a következtetésre jutott, hogy a meglévő technológiák még nem teszik lehetővé egy ilyen projekt megvalósítását. 1912-ben Robinson áttért a Benoist XIII repülőhajó fejlesztésére, ennek alapján alakult ki aztán a Benoist XIV repülőgép, amely a világon elsőként kezdte meg a rendszeres utasszállítást 1914 januárjában.

Robinson megtagadása az Atlanti-óceán lerohanásától nem akadályozta meg korábbi főnökét, Glenn Curtisst (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) abban, hogy befejezze a munkát. Pontosabban majdnem a végéig. 1913 augusztusában elkezdte építeni egy kétmotoros repülőhajót, a Curtiss N-t. A projektet Rodman Wanamaker, egy New York-i és philadelphiai áruházlánc tulajdonosa támogatta. A transzatlanti repülést 1914 nyarán tervezték végrehajtani.

Az „Amerika” névre keresztelt repülő csónak klasszikus kialakítású, fából készült háromoszlopos kétfedelű volt. A csűrők csak a felső szárnyon helyezkedtek el. A repülőgép két Curtiss OX 90 LE-s motorral rendelkezett. a szárnyak között toló kétlapátos légcsavarokkal. A hajónak enyhe gerince van. A két pilóta és egy repülőszerelő számára kialakított pilótafülkét bezárták. Az üzemanyag-ellátás 1770 km-es megállás nélküli repülést tett lehetővé.

A Curtiss H-1 prototípusát 1914. június 22-én bocsátották vízre, első repülése másnap. Az intenzív tesztelés során számos olyan hiányosságot tártak fel, amelyek a tervezés módosítását teszik szükségessé. De az autó ezután sem tudta növelni a szükséges üzemanyag-ellátást. Ezért a felső szárnyra egy harmadik, húzócsavarral ellátott motort szereltek fel.

A technikai problémák megoldása után a repülésszervezők 1914. augusztus 5-re tűzték ki az indulást (a források augusztus 15-re is adják a dátumot). Az expedíciónak az új-fundlandi St. John'sból kellett volna indulnia. A további útvonal az Azori-szigetek Faial és San Miguel szigetein haladt át, ahol közbenső leszállásokat terveztek. Innen Amerikának Portugáliába kellett repülnie, majd átkelnie a Vizcayai-öbölön, a La Manche-csatornán, és Plymouth városa közelében elérnie a brit partokat.

A személyzet tagja volt a repülőgép tervezője és barátja, John Henry Towers haditengerészeti pilóta. De Curtiss repülését a felesége kategorikusan ellenezte, Towers repülését pedig az amerikai haditengerészet parancsnoksága (öt évvel később még mindig részt vett a transzatlanti expedícióban).

Ezután Weinamaker a brit haditengerészet nyugalmazott hadnagyát, John Cyrill Porte-t (1883-1919) nevezte ki a legénység parancsnokának, az amerikai George Hallettet pedig másodpilótának. De elkezdődött az első világháború, és a járatot törölték. Port a Királyi Haditengerészetnél szolgált, és ott rávette az Admiralitás lordját, hogy vásárolják meg Amerikát és annak tartalékát. Ezekre a gépekre alapozva nagyobb teljesítményű repülő csónakokat fejlesztettek ki, melyeket nagy sorozatban építettek, de ez egy másik történet.

A Curtiss H-1 "America" ​​repülőgép megalkotásának egyik ösztönzője egy díj volt, amelyet 1913. április 1-jén alapított Alfred Harmsworth brit lapmágnás, Lord Northcliffe. A Daily Mail tulajdonosa megígérte, hogy 10 000 fontot fizet annak, aki 72 órán belül leszállás nélkül átkel az első embernek az Atlanti-óceánon az Egyesült Államok bármely pontjáról az Egyesült Királyság vagy Írország bármely részére. A díj nyertese angol vagy külföldi lehet. A nagy nyeremény sok tervező munkáját ösztönözte, akik többsége Lord Northcliffe honfitársa volt.

Fénykép Curtiss H-1 Amerikáról.

Az egyik fő versenyző Samuel Cody volt, az első brit ténylegesen repülő repülőgép megalkotója. Kidolgozott egy projektet az akkoriban gigantikus, 36,58 m-es szárnyfesztávolságú, 3 fős személyzet számára kialakított kabinhoz, a Cody No.VII monoplánhoz. Egy ilyen repülőgéphez 400 LE-s motor kellett, ami akkor még nem létezett a természetben. Cody megbízást adott egy meg nem nevezett francia cégnek a motor fejlesztésére. De egy repülős halála 1913. augusztus 7-én leállította a projektet. Az 1913-1914-es repülési sajtóban tudósítások találhatók a James Bros. és az A. V. Roe and Co brit cégek transzatlanti repülőgépeinek építéséről. (Avro) azonban nem közölnek részleteket.

A díj másik jelentkezője Handley Page volt. 1913 decemberében a cég főtervezője, George Rudolph Volkert (1891-1978) kidolgozott egy L/200 egymotoros kétfedelű repülőgép tervét – az 1920-as években ezt utólag HP.8-nak nevezték, amelyben egy nő először döntött a hódítás mellett. az Atlanti. Lady Anne Savile, Lowenstein-Wertheim-Freudenberg hercegnője (Lady Anne Savile/ Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) William Rowland Dinggel (1885-1917) készült repülni. A pilótának és a légikísérőnek egymás mellett kellett ülnie a pilótafülkében. Erőmű - 14 hengeres, folyadékhűtéses Salmson (Canton-Unne) motor 200 LE-vel. feszítőcsavarral. Az üzemanyag-ellátást 23 órás repülésre tervezték. De az első világháború kitörése előtt a repülőgép soha nem készült el, és később a céget teljesen megrakták katonai megrendelésekkel.

Jellemzők repülőgépekaki sikertelenül próbált átkelni Atlanti-óceán légi úton

A transzatlanti repülőgépet szintén a brit Martin-Handasyde Ltd. cég készítette. A projekt szponzora Mackay Edgar kanadai finanszírozó volt. A trapéz szárnyú, fából készült monoplán az érthető Martin-Handasyde Transatlantic nevet kapta. Az Atlanti-óceánon átívelő repülést Új-Fundlandból Írországba tervezték. A pilóta Gustav Hamel (1889-1914) volt, aki korábban teljesítette az első hivatalos postai repülést Nagy-Britanniában.

A repülőgéphez a Sunbeam 215 LE-s motort választották. — 12 hengeres V-alakú folyadékhűtéses motor Lang húzó 4 lapátos légcsavarral, 3,66 m átmérőjű.

Bár a Transatlantic kerekes alvázzal rendelkezett, a kialakítás lehetővé tette, hogy biztonságosan csobbanjon le az óceán felszínére. A háromszög alakú törzs vízhatlan válaszfalakkal rendelkezett. A törzs elülső részében egy 2,74 m hosszú és 0,91 m átmérőjű üzemanyagtartály kapott helyet, mögötte pedig egy kétüléses pilótakabin, egymás melletti ülésekkel. A futóművet felszállás után leválasztották, csökkentve a szerkezet súlyát. Szabványos leszállást terveztek vízre.

A repülőgép építése 1914 májusában kezdődött. Nem sokkal ezután, 1914. május 23-án Hamel nyomtalanul eltűnt, miközben egy másik repülőgéppel a La Manche csatorna felett repült. Ennek ellenére a repülőgép építése és az új pilóta keresése az első világháború kitöréséig folytatódott.

A háború kitörése nem tette lehetővé számos, az Atlanti-óceán meghódítását célzó projekt megvalósítását. Ugyanakkor ösztönözte a repülőgép-tervek fejlesztését. Nőtt az erő és a megbízhatóság, nőtt a hajtóművek élettartama és a repülőgépek sebessége. A repülési távolság megnőtt, különösen a bombázók esetében. Utóbbi elegendő üzemanyag-tartalékkal már több mint 4000 km-es távot is meg tudna tenni leszállás nélkül. Ez elég volt egy non-stop járathoz Új-Fundlandból Írországba. Az ötlet megvalósításának egyetlen akadálya a fő légiközlekedési hatalmak bevonása volt az ellenségeskedésbe. De a háborúban részt nem vevő, vagy a háború színtereitől távol eső iparosodott országokban már 1917-ben újraindultak a repülési kísérletek.

1917 augusztusában Silvio Resnati olasz pilóta megérkezett az Egyesült Államokba. Látogatásának fő célja az volt, hogy az USA-ban sorozatgyártást készítsen elő, és amerikai pilótákat képezzen ki annak repülésére. Ugyanezen a gépen, három Isotta-Fraschini hajtóművel felszerelt, az olasz pilóta 1918-ban transzatlanti repülést tervezett. Ennek nem volt hivatott valóra válnia – 1918. május 16-án Resnati a New York állambeli Hampstead közelében a Caproni Sa.3-a balesetében halt meg.

Két hónappal később, 1918. július 15-én negyven amerikai katonai pilóta azonnal petíciót nyújtott be parancsnokságra azzal a javaslattal, hogy hajtsanak végre egy transzatlanti repülést egy amerikai gyártmányú Caproni vagy Handley-Page bombázóval. Az ötletet Baker amerikai védelmi miniszter támogatta. A New Jersey állambeli Elizabeth-ben található katonai repülőtéren megkezdődtek az expedíció előkészületei, amely ugyanabban az évben a Handley-Page bombázóval történt. Az expedíciót alaposan előkészítették. A tervek szerint 200 tengeri mérföldes időközönként hajókat állomásoztattak volna az Új-Fundlandtól Írországig tartó teljes útvonalon, hogy vészhelyzet esetén gyorsan segítsék a pilótákat. A szárazföldi pilóták azonban megelőzték a Curtiss NC repülő csónakok tengerészeit.

Források: V.O. Bykov. – Az Atlanti-óceán északi részének meghódítása.

Rio de Janeiro központjában, a vízparton, az ultramodern Holnap Múzeum közelében található a világ első repülőgépének modellje, a 14-bis vagy "Oiseau de proie" (franciául "ragadozó madár") .
Ma Brazília a világ egyik vezető pozícióját foglalja el a repülőgépgyártás területén. A brazil Embraer (E-Jet) világelső a középtávú (regionális) repülőgépek piacán.
Köszönhetően az amerikai média dominanciájának a világban, a Wright fivérek elsőbbségéről volt hiedelem, akik először repültek repülőgépen. Brazíliában és Franciaországban tagadhatatlan elsőbbséget élvez a brazil származású, a Becsület légiójának birtokosa, repülõgép, pilóta és feltaláló. Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), aki egy ideig Franciaországban élt. A brazil a világon elsőként bizonyította a rendszeres, ellenőrzött repülés lehetőségét. Santos-Dumont 1906. október 23-án nyilvános repülőgépet hajtott végre Párizsban. Ez volt az első, a levegőnél nehezebb jármű, amely felszállt, repült és leszállt, és a Wright fivérekkel ellentétben nem használt katapultokat, erős szelet, kilövősíneket vagy egyéb külső eszközöket. A feltaláló ellenezte a repülőgépek katonai célú felhasználását.

***
Az első transzatlanti közvetlen repülést Newfoundlandből (Kanada) Írországba hajtották John Alkon és Arthur Brown brit pilóták 1919. június 14-15-én 16 óra 28 perc alatt, 190 km/órás átlagsebességgel. Az északi féltekén nyugatról keletre sugárzó légáram hatását használták fel. Ellenkező irányban ez több időt vett volna igénybe, és akkor még nem volt megfelelő erőforrással rendelkező repülőgép. Az első megállás nélküli, 36 órás repülés az Atlanti-óceánon át Európából (Dublinból) Észak-Amerikába csak egy évtizeddel később, 1928 áprilisában zajlott.

***
Manapság az Atlanti-óceánon átrepülni Dél-Amerikába mindennapos dolog, és csak türelem kell hozzá (akár 14 órás repülőút Párizsból Santiagoba). Az Európából Dél-Amerikába repült első repülőgép (hidroplán) és személyzet emlékművét sok évvel ezelőtt láttam először Lisszabonban.

Egy angol gyártmányú Fairey 17 hidroplánon Gago Coutinho és Sakadura Cabral portugál pilóták végrehajtották az első drámai repülést Lisszabonból Rio de Janeiróba, amelyet Brazília függetlenségének századik évfordulójára szenteltek. Az ilyen típusú repülőgépeket 1918 és 1941 között gyártották, és aktívan részt vettek a második világháborúban.

A dél-amerikai repülés során egy új helyzetjelző berendezést teszteltek, amellyel a talaj vagy a tenger felszínének láthatóságán túl is ellenőrizhető a repülőgép helyzete.

1922. március 30-án a pilóták felszálltak a lisszaboni haditengerészeti támaszpontról, és késő este értek el a Kanári-szigetekre (Las Palmas), hogy tankoljanak. Április 5-én újabb rohanás történt a Zöld-foki-szigetekre (San Vicente), ahol motorjavításra volt szükség. Április 17-én a pilóták folytatták útjukat Sao Paulo (Szent Péter és Pál) sziklás lakatlan szigetére. Itt, a viharos tengeren történt csobbanás közben a repülőgép elvesztette az egyik úszóját és elsüllyedt. A repülőket a portugál cirkáló Köztársaság mentette meg, amely segített a repülésben. A cirkáló a brazil Fernando de Noronha sziget kikötőjébe szállította a pilótákat.

De az eposz ezzel nem ért véget. A repülést figyelő lelkes brazilok és portugálok arra kényszerítették a lisszaboni kormányt, hogy újabb hidroplánt küldjön a pilótáknak.

Az új gépet a szigetre szállították, és május 11-én a pilóták felszálltak... Sao Paulo szigetével ellenkező irányba, hogy újraindítsák a repülést a szerencsétlenség helyszínéről. A motorhiba azonban ismét kényszerleszállásra kényszerítette őket az óceánban. A hidroplán ismét sikeresen elsüllyedt, a pilótákat egy brit teherhajó vette fel és vitte vissza Fernando de Noronhába.

Ezúttal azonban a brazil kormány támogatásával a bátor pilóták egy harmadik gépet is kaptak, amelyen Recifében, Salvador da Bahiában és Vitoriában tudták teljesíteni a repülést. Végül június 17-én a repülés befejeződött Rio de Janeiróban, ahol a hidroplán a Guanabara-öbölben landolt. Brazília hősként üdvözölte a repülőket, a rakparton tartott ezres nagygyűlésen Alberto Santos-Dumont repülés úttörője mondott üdvözlő beszédet. Az út 79 napig tartott, ebből a tényleges repülési idő 62 óra 26 perc volt. A repülők 8383 kilométeres távolságot tettek meg légi úton.

Repülési térkép

***
1930-ban francia pilóta Jean Mermoz megtette a történelem első megállás nélküli repülését az Atlanti-óceán déli részén. A franciaországi Toulouse-ból az Atlanti-óceán partján fekvő afrikai Saint Louis kikötőbe (Szenegál) repült. Innen 130 kg postával egy átalakított gépen 21 óra alatt teljesített egy transzatlanti repülést Rio de Janeiróba. 1936-ban a pilóta és a gép egy rendes járaton tűnt el az Atlanti-óceán déli részén.

***
Idővel rendszeres utasjáratok indultak Európából Dél-Amerikába. 1962. július 10-én a szovjet Aeroflot rendszeres transzatlanti járatai megkezdődtek Latin-Amerikába Kubába a Moszkva - Conakry (műszaki leszállás) - Havanna útvonalon, majd az Északi-sarkon keresztül, közbenső leszállással Murmanszkban. A speciálisan modernizált Tu-114-es mindössze 60 utas befogadására volt képes, de nagy üzemanyagkészlettel rendelkezett. A repülés több mint 20 órát vett igénybe.

1973. május 27-én rendszeres járatok indultak Peruba és Chilébe a Moszkva - Rabat - Havanna - Lima (Peru) - Santiago (Chile) útvonalon. Akkoriban ez volt a világ leghosszabb utasszállító légitársasága (18 000 km), az utazási idő 23 óra volt. Ma az emberek Moszkvából Dél-Amerikába repülnek Párizson, Amszterdamon, Isztambulon és más légiközlekedési csomópontokon át csatlakozó járatokkal.

***
Az egyik legnagyobb légi katasztrófa az Európa és Dél-Amerika közötti légi útvonalon történt 2009. június 1-jén. Az Air France Airbus A330-203 utasszállító repülőgépe az AF447-es járatot üzemeltette a Rio de Janeiro - Párizs útvonalon, de 3 óra 45 perccel a felszállás után az Atlanti-óceán vizébe zuhant és teljesen megsemmisült. A fedélzeten tartózkodó mind a 228 ember (a személyzet 12 tagja és 216 utas) meghalt. Ez a legnagyobb katasztrófa az Air France történetében, és a legnagyobb utasszállító repülőgép-baleset 2001 óta a Boeing 777-es lezuhanásáig a donyecki régióban (2014. július 17., 298 halott).

A katasztrófa okát a pitot-csövek befagyása, az ezt követő robotpilóta lekapcsolása és a személyzet összehangolatlan intézkedései jelzik, amelyek a repülőgép leállásához vezettek, amiből a személyzet nem tudott felépülni. A műveletek következetlensége, a legénység (másodpilóta és gyakornok, akik a pilótafülkében tartózkodtak a parancsnok pihenőidejében) rossz felkészültsége és pánikja. A kihívott parancsnok jól döntött, és körülbelül 600 méteres magasságban a gép felgyorsult, de nem sikerült időben megállítani az elakadást. A szakértők rámutatnak a modern repülőgépek tervezésének és a személyzet képzésének hiányosságaira. A repülés túlnyomó részében számítógépes rendszerek irányítják a repülőgépet, megfosztva a pilótáktól a közvetlen pilóta gyakorlatot, és csökkentve a vészhelyzetekre való felkészültségüket.